JP5477305B2 - 車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置に係り、特に、変速制御の制御性向上に関するものである。

プライマリプーリとセカンダリプーリとそのプライマリプーリおよびセカンダリプーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに形成されている伝動ベルトを挟持するための溝幅が変更されることで、伝動ベルトの巻き掛け位置すなわち伝動ベルトの巻き掛け半径が無段階的に変更されることで、変速比が無段階的に変更される車両用ベルト式無段変速機がよく知られている。特許文献１のベルト式無段変速機がその一例である。特許文献１では、例えば車両を急停止させた際に、プライマリプーリの回転速度およびセカンダリプーリの回転速度が所定回転速度以下となると、そのプライマリプーリの回転速度およびセカンダリプーリの回転速度を検出する回転速度センサによる回転速度検出が困難となり、車両が停止した際にベルト式無段変速機の変速比が予め設定されている変速比（最大変速比γmax）まで変速したか否かが不明となる問題が生じることが記載されている。これに対して、特許文献１では、車両再発進時において、ベルト式無段変速機に入力される入力トルクを制限し、回転速度センサによってプライマリプーリおよびセカンダリプーリの回転速度を検出可能な回転速度まで到達すると、入力トルクの制限を解除することが記載されている。

特開２００６−３４２８３７号公報

ところで、ベルト式無段変速機の変速制御時において、車両状態に基づいて決定された変速比制御目標値（目標変速比、目標シーブ位置、および目標回転速度）と実際の変速比関連値（実変速比、実シーブ位置、および実回転速度）との偏差に基づく変速比フィードバック制御が実行される。ここで、例えば変速比制御目標値と変速比関連値とが乖離した状態で、その変速比制御目標値と変速比関連値との偏差を解消するように変速比を制御する変速比フィードバック制御が開始されると、その偏差の大きさに起因して変速比のオーバーシュートが発生してドライバビリティが低下する問題が発生する。

この問題を解消するため、ＰＩＤ制御のＤ項（微分項）を追加することで、減衰効果が得られオーバーシュートが抑制され得るが、例えば走行中の路面の変化等によって過渡的にＤ項が大きく変化することがあり、このときにＰＩＤ制御の制御量が大きく変動し、結果として運転者に違和感を与える可能性がある。また、オーバーシュートが懸念される走行状態毎に比例ゲインや積分ゲインを変更してオーバーシュートを抑制することもできるが、走行状態に応じて最適なゲインを設定する必要があるなど制御が複雑になるため、実際に適用するのは困難であった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速制御において発生するオーバーシュートを抑制することができる車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１に係る発明の要旨とするところは、(a)入力軸に固定された固定シーブおよびその入力軸に相対回転不能且つ軸心方向の移動可能な可動シーブから成るプライマリプーリと、出力軸に固定された固定シーブおよびその出力軸に固定された固定シーブから成るセカンダリプーリと、そのプライマリシーブおよびそのセカンダリプーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを、備える車両用ベルト式無段変速機において、その車両用ベルト式無段変速機の変速比関連値と車両状態に基づいて予め設定された変速比制御目標値との偏差が小さくなるように前記プライマリプーリのシーブ推力および前記セカンダリプーリのシーブ推力を調整する変速比フィードバック制御を実行する車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、(b)前記偏差の変化速度で定義される目標収束速度を設定し、その目標収束速度と実際の実収束速度との収束速度偏差が小さくなるように、前記プライマリプーリのシーブ推力または前記セカンダリプーリのシーブ推力を調整する収束速度フィードバック制御を実行するものであり、(c)前記目標収束速度は、前記変速比関連値が前記変速比制御目標値に近づくに従って小さくなる値に設定されることを特徴とする。

また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、請求項１の車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置において、前記目標収束速度は、前記変速比関連値と前記変速比制御目標値との前記偏差に比例して小さくなる値に設定されていることを特徴とする。

また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記変速比関連値が前記変速比制御目標値に到達するのに要する予測到達時間を算出し、その予測到達時間が予め設定されている所定時間以下となると、前記収束速度偏差に基づく収束速度フィードバック制御が開始されることを特徴とする。

また、請求項４に係る発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記変速比関連値と前記変速比制御目標値との前記偏差が予め設定されている所定値以下となると、前記収束速度偏差に基づく収束速度フィードバック制御が開始されることを特徴とする。

また、請求項５に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記収束速度偏差に基づく収束速度フィードバック制御は、前記変速比関連値と前記変速比制御目標値との前記偏差が予め設定されている閾値を越えた場合に、その実施が許可されることを特徴とする。

また、請求項６に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至５のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、(a)前記変速比関連値は、前記ベルト式無段変速機の実変速比、前記プライマリプーリの実回転速度、および前記プライマリプーリの可動シーブの実シーブ位置のいずれかに対応し、(b)前記変速比制御目標値は、前記ベルト式無段変速機の目標変速比、前記プライマリプーリの目標回転速度、および前記プライマリプーリの可動シーブの目標シーブ位置のいずれかに対応することを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置によれば、前記変速比関連値と前記変速比目標制御値との偏差の変化速度で定義される目標収束速度を設定し、その目標収束速度と実際の実収束速度との収束速度偏差が小さくなるように、前記プライマリプーリのシーブ推力または前記セカンダリプーリのシーブ推力を調整する収束速度フィードバック制御を実行するものであり、前記目標収束速度は、前記変速比関連値が前記変速比制御目標値に近づくに従って小さくなる値に設定される。このようにすれば、変速比関連値が変速比制御目標値に近づくと目標収束速度が小さくなり、且つ、実際の実収束速度がその目標収束速度に近づくように制御されるため、変速比関連値が緩やかに変化してオーバーシュートが抑制される。

また、請求項２に係る発明の車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置によれば、前記目標収束速度は、前記変速比関連値と前記変速比制御目標値との前記偏差に比例して小さくなる値に設定されているため、目標収束速度を前記偏差の減少と共に小さくすることができる。

また、請求項３に係る発明の車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置によれば、前記変速比関連値が前記変速比制御目標値に到達するのに要する予測到達時間を算出し、その予測到達時間が予め設定されている所定時間以下となると、前記収束速度偏差に基づく収束速度フィードバック制御が開始されるため、オーバーシュートを効果的に抑制することができると共に、収束速度フィードバック制御の実行時間を短くして変速の遅れを低減することができる。

また、請求項４に係る発明の車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置によれば、前記変速比関連値と前記変速比制御目標値との前記偏差が予め設定されている所定値以下となると、前記収束速度偏差に基づく収束速度フィードバック制御が開始されるため、オーバーシュートを効果的に抑制すると共に、収束速度フィードバック制御の実行時間を短くして変速の遅れを低減することができる。

また、請求項５に係る発明の車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置によれば、前記収束速度偏差に基づく収束速度フィードバック制御は、前記変速比関連値と前記変速比制御目標値との前記偏差が予め設定されている閾値を越えた場合に、その実施が許可されるため、オーバーシュート量が大きくなる車両状態である場合にのみ収束速度フィードバック制御が実行されるので、オーバーシュートを効果的に抑制することができる。

また、請求項６に係る発明の車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置によれば、前記変速比関連値は、前記ベルト式無段変速機の実変速比、前記プライマリプーリの実回転速度、および前記プライマリプーリの可動シーブの実シーブ位置のいずれかに対応し、前記変速比制御目標値は、前記ベルト式無段変速機の目標変速比、前記プライマリプーリの目標回転速度、および前記プライマリプーリの可動シーブの目標シーブ位置のいずれかに対応するので、それら変速比関連値および変速比目標制御値のいずれかに基づいて、変速比フィードバック制御および収束速度フィードバック制御を実行することができる。

本発明が適用される車両を構成するエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。 車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうち無段変速機の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 変速制御の為に必要な推力を説明する為の一例を示す図である。 本実施例の制御構造を示すブロック図である。 無段変速機の変速に関する油圧制御において目標入力軸回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 目標変速比をパラメータとして安全率の逆数と推力比との予め実験的に求められて記憶された推力比マップの一例を示す図である。 目標変速速度とセカンダリ変速差推力との予め実験的に求められて記憶された差推力マップの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち無段変速機の変速制御において変速終了時に発生するオーバーシュートを抑制するための制御作動を説明するためのフローチャートである。 収束速度フィードバック制御量によって目標プライマリ推力が補正されることでオーバーシュートが抑制される状態を示すタイムチャートである。 収束速度フィードバック制御量によって目標プライマリ推力が補正されることでオーバーシュートが抑制される状態を示す他のタイムチャートである。

ここで、好適には、前記実収束速度は、前記変速比関連値と前記変速比制御目標値との偏差の単位時間あたりの変化量であり、その偏差の時間微分で算出される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により発生させられた動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用ベルト式無段変速機としてのベルト式無段変速機１８（以下、無段変速機１８という）、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、このロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６のトルク容量を制御したり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。このエンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量Ｑairを電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。

無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ４２及び出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ４６の一対の可変プーリ４２，４６と、その一対の可変プーリ４２，４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ４２は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ４２における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃとを備えて構成されている。また、セカンダリプーリ４６は、出力軸４４に固定された出力側固定回転体としての固定シーブ４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ４６における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。なお、プライマリ推力Ｗinが本発明のプライマリプーリのシーブ推力に対応し、セカンダリ推力Ｗoutが本発明のセカンダリプーリのシーブ推力に対応している。

そして、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの油圧であるプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへの油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路１００（図３参照）によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々独立に制御される。これにより、一対の可変プーリ４２，４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、実変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４８が滑りを生じないように一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々調節されることで伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比（実変速比）γが目標変速比γ^＊となるように調節される。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸４４の回転速度である。また、本実施例では図１から判るように、入力軸回転速度Ｎinはプライマリプーリ４２の回転速度と同一であり、出力軸回転速度Ｎoutはセカンダリプーリ４６の回転速度と同一である。なお、以下において、プライマリプーリ４２の回転速度をプライマリ回転速度Ｎinと記載し、セカンダリプーリ４６の回転速度をセカンダリ回転速度Ｎoutと記載する。

無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。従って、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機１８の実変速比γとして最小変速比γmin（最高速側変速比、最Hi）が形成される。また、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機１８の実変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比、最Low）が形成される。なお、プライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗinも同意）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗoutも同意）とにより伝動ベルト４８の滑り（ベルト滑り）が防止されつつ、それらプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γ^＊が実現されるものであり、一方のプーリ圧（推力も同意）のみで目標の変速が実現されるものではない。

図２は、エンジン１２や無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御などに関連する車両用無段変速機の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）Ａcr及びエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力軸３２（プライマリプーリ４２）の回転速度である入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力軸４４（セカンダリプーリ４６）の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θthを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＨwを表す信号、吸入空気量センサ６４により検出されたエンジン１２の吸入空気量Ｑairを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、ＣＶＴ油温センサ７０により検出された無段変速機１８等の作動油の油温ＴＨoilを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す信号、バッテリセンサ７６により検出されたバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatを表す信号、セカンダリ圧センサ７８により検出されたセカンダリプーリ４６への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐoutを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、電子制御装置５０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨbat、バッテリ充放電電流Ｉbat、及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ（蓄電装置）の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。また、電子制御装置５０は、例えば出力軸回転速度Ｎoutと入力軸回転速度Ｎinとに基づいて無段変速機１８の実変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）を逐次算出する。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機１８の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓ_CVT等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータ３８を駆動して電子スロットル弁４０の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置８０から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置８２によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓ_CVTとして、プライマリ圧Ｐinを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＰを駆動する為の指令信号、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動する為の指令信号、ライン油圧Ｐ_Lを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動する為の指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、例えばオイルポンプ２８、プライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１１０、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２、プライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１１４、モジュレータバルブ１１６、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、リニアソレノイド弁ＳＬＰ、リニアソレノイド弁ＳＬＳ等を備えている。

ライン油圧Ｐ_Lは、例えばオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐ_SLTに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧される。具体的には、ライン油圧Ｐ_Lは、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの高い方の油圧に所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように設定された制御油圧Ｐ_SLTに基づいて調圧される。従って、プライマリ圧コントロールバルブ１１０及びセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の調圧動作において元圧であるライン油圧Ｐ_Lが不足するということが回避されると共に、ライン油圧Ｐ_Lが不必要に高くされないようにすることが可能である。また、モジュレータ油圧Ｐ_Mは、電子制御装置５０によって制御される制御油圧Ｐ_SLT、リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧Ｐ_SLP、及びリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧Ｐ_SLSの各元圧となるものであって、ライン油圧Ｐ_Lを元圧としてモジュレータバルブ１１６により一定圧に調圧される。

プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Lを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経てプライマリプーリ４２へ供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_SLPを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧Ｐ_Lを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Ｐ_Mを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ１１０は、例えば制御油圧Ｐ_SLPをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Lを調圧制御してプライマリプーリ４２のプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給する。これにより、そのプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinが制御される。例えば、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧Ｐ_SLPが増大すると、プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の上側に移動する。これにより、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが増大する。一方で、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧Ｐ_SLPが低下すると、プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の下側に移動する。これにより、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが低下する。

また、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃとプライマリ圧コントロールバルブ１１０との間の油路１１８には、フェールセーフ等を目的として、オリフィス１２０が設けられている。このオリフィス１２０が設けられていることにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰが故障してもプライマリ側油圧シリンダ４２ｃの内圧が急減しないようにされている。これにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰの故障に起因した車両１０の急減速が抑制される。

セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉してライン油圧Ｐ_Ｌを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てセカンダリプーリ４６へセカンダリ圧Ｐoutとして供給可能にするスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、そのスプリング１１２ｂを収容し且つスプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_SLSを受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１２ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐoutを受け入れるフィードバック油室１１２ｄと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Ｐ_Mを受け入れる油室１１２ｅとを備えている。このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、例えば制御油圧Ｐ_SLSをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Lを調圧制御してセカンダリプーリ４６のセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに供給する。これにより、そのセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutが制御される。例えば、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧Ｐ_SLSが増大すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の上側に移動する。これにより、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが増大する。一方で、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧Ｐ_SLSが低下すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の下側に移動する。これにより、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが低下する。

また、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃとセカンダリ圧コントロールバルブ１１２との間の油路１２２には、フェールセーフ等を目的として、オリフィス１２４が設けられている。このオリフィス１２４が設けられていることにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＳが故障してもセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの内圧が急減しないようにされている。これにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＳの故障に起因したベルト滑りが防止される。

このように構成された油圧制御回路１００において、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰにより調圧されるプライマリ圧Ｐin及びリニアソレノイド弁ＳＬＳにより調圧されるセカンダリ圧Ｐoutは、ベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を一対の可変プーリ４２、４６に発生させるように制御される。また、後述するように、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの相互関係で、一対の可変プーリの４２、４６の推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）が変更されることにより無段変速機１８の変速比γが変更される。例えば、その推力比τが大きくされるほど変速比γが大きくされる（すなわち無段変速機１８はダウンシフトされる）。

図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１３０は、例えばエンジン１２の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置８０や点火装置８２へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１３０は、アクセル開度Ａccに応じた要求駆動力（駆動トルク）が得られる為の目標エンジントルクＴe^＊を設定し、その目標エンジントルクＴe^＊が得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置８０により燃料噴射量を制御したり、点火装置８２により点火時期を制御する。

無段変速機制御部すなわち無段変速機制御手段１３２は、例えば無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ上記エンジン１２の作動点が最適ライン上になるようにする無段変速機１８の目標変速比γ^＊を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（又は目標プライマリ圧Ｐin^＊）としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（又は目標セカンダリ圧Ｐout^＊）としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを油圧制御回路１００へ出力する。

ところで、本実施例の油圧制御回路１００は、一対の可変プーリの４２、４６の一方の側であるセカンダリプーリ４６側のみに、そのセカンダリプーリ４６（セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ）に作用する実セカンダリ圧Ｐoutを検出する為の油圧センサとしてのセカンダリ圧センサ７８を備えている。その為、無段変速機制御手段１３２は、例えばセカンダリ圧センサ７８の検出値（実セカンダリ圧Ｐoutを表す信号）を目標セカンダリ推力Ｗout^＊に対応する目標セカンダリ圧Ｐout^＊とするフィードバック制御を実行することができる。これによって、セカンダリプーリ４６側では、油圧センサが備えられていないプライマリプーリ４２側と比較して、精度良く推力（プーリ圧）を制御することができる。つまり、本実施例では、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６の一方であるセカンダリプーリ４６を、他方であるプライマリプーリ４２と比較して、精度良く推力（プーリ圧）を制御することができる油圧制御回路１００が備えられている。

従って、必要最小限の推力でベルト滑りを防止する為に必要な推力（必要推力）すなわちベルト滑りが発生する直前の推力であるベルト滑り限界推力（以下、滑り限界推力）を目標推力として設定する場合、比較的油圧制御精度が劣る（すなわち油圧センサの検出値と目標値との偏差に基づくフィードバック制御できない）プライマリプーリ４２側では、確実に滑り限界推力を確保する為に、油圧指令値（プライマリ指示圧Ｐintgt）と実油圧（実プライマリ圧Ｐin）とのずれである油圧ばらつきに相当する推力分をその滑り限界推力に上乗せする必要がある。そうすると、目標の変速を実現する為の推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）に基づくプライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗin）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗout）との相互関係から、プライマリプーリ４２側油圧ばらつきに相当する推力分に対応して目標セカンダリ推力Ｗout^＊も増大させなければならず、燃費が悪化する可能性がある。

そこで、本実施例では、例えば油圧制御精度が比較的良いセカンダリプーリ４６側で、セカンダリプーリ４６側の滑り限界推力を確保することはもちろんのこと、プライマリプーリ４２側の滑り限界推力も確保する、すなわち可変プーリ４２、４６のベルトトルク容量保証を実現する。また、油圧制御精度が比較的劣るプライマリプーリ４２側では、上記ベルト滑りの防止を保証する為の目標セカンダリ推力Ｗout^＊に対応した目標プライマリ推力Ｗin^＊を設定し、目標の変速を実現する。この際、プライマリプーリ４２側の油圧ばらつき分による燃費悪化を避ける為、例えば実シーブ位置Ｘinと目標シーブ位置Ｘin^＊との差分であるシーブ位置偏差Ｅに基づいた変速比フィードバック制御を実行する。ここで、シーブ位置Ｘinは、プライマリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの軸心方向の位置であり、プライマリプーリ４２のプライマリ回転速度Ｎinまたは実変速比γが求められると、それらプライマリ回転速度Ｎinまたは実変速比γに基づいて一義的に算出される。また、目標シーブ位置Ｘinは、変速後に設定される可動シーブ４２ｂの軸心方向の位置であり、プライマリプーリの目標プライマリ回転速度Ｎin^＊または目標変速比γ^＊が求められると、それら目標プライマリ回転速度Ｎin^＊または目標変速比γ^＊に基づいて一義的に算出される。

具体的には、無段変速機制御手段１３２は、例えばセカンダリプーリ４６側の滑り限界推力であるセカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtと、プライマリプーリ４２側の滑り限界推力であるプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づいて算出される変速制御の為に必要なセカンダリプーリ４６側の推力であるセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗout^＊として選択する。また、無段変速機制御手段１３２は、例えば上記選択した目標セカンダリ推力Ｗout^＊に基づいて算出される変速制御の為に必要なプライマリプーリ４２側の推力であるプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshを、目標プライマリ推力Ｗin^＊として設定する。また、無段変速機制御手段１３２は、例えば目標シーブ位置Ｘin^＊と実シーブ位置Ｘinとのシーブ位置偏差Ｅに基づいたプライマリ推力Ｗinの変速比フィードバック制御により、目標プライマリ推力Ｗin^＊（すなわちプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinsh）を補正する。

なお、この変速比偏差Δγは、変速比γと１対１に対応するパラメータにおける目標値と実際値との偏差であれば良い。例えば、変速比偏差Δγに替えて、プライマリプーリ４２側の目標シーブ位置Ｘin^＊と実シーブ位置Ｘin（図３参照）とのシーブ位置偏差Ｅ（＝Ｘin−Ｘin^＊）、セカンダリプーリ４６側の目標シーブ位置Ｘout^＊と実シーブ位置Ｘout（図３参照）との偏差ΔＸout（＝Ｘout^＊−Ｘout）、プライマリプーリ４２側の目標ベルト掛かり径Ｒin^＊と実ベルト掛かり径Ｒin（図３参照）との偏差ΔＲin（＝Ｒin^＊−Ｒin）、セカンダリプーリ４６側の目標ベルト掛かり径Ｒout^＊と実ベルト掛かり径Ｒout（図３参照）との偏差ΔＲout（＝Ｒout^＊−Ｒout）、目標プライマリ回転速度Ｎin^＊と実プライマリ回転速度Ｎinとの回転速度偏差ΔＮin（＝Ｎin^＊−Ｎin）などを用いることができる。

また、前記変速制御の為に必要な推力は、例えば目標の変速を実現する為に必要な推力であって、目標変速比γ^＊及び目標変速比γ^＊の単位時間当たりの変化量である目標変速速度ｄγ^＊（＝dγ^＊/dt）を実現する為に必要な推力である。具体的には、定常状態（変速比γが一定の状態）でのプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとをバランス推力（定常推力）Ｗbl（例えばプライマリバランス推力Ｗinblとセカンダリバランス推力Ｗoutbl）と称し、これらの比が推力比τ（＝Ｗoutbl／Ｗinbl）である。また、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとが一定の変速比γを保つ定常状態にあるとき、一対の可変プーリ４２、４６の何れかの推力に、ある推力を加算又は減算すると、定常状態が崩れて変速比γが変化し、加算又は減算した推力の大きさに応じた変速速度ｄγが生じる。この加算又は減算した推力のことを変速差推力（過渡推力）ΔＷ（例えばプライマリ変速差推力ΔＷinとセカンダリ変速差推力ΔＷout）と称す。従って、前記変速制御の為に必要な推力は、一方の推力が設定された場合、目標変速比γ^＊を維持する為の推力比τに基づいて一方の推力に対応する目標変速比γ^＊を実現する為の他方のバランス推力Ｗblと、目標変速比γ^＊が変化させられるときの目標変速速度ｄγ^＊を実現する為の変速差推力ΔＷとの和となる。また、プライマリプーリ４２側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷは、すなわちプライマリプーリ側換算のプライマリ変速差推力ΔＷinは、アップシフト状態であれば（ΔＷin＞０）となり、ダウンシフト状態であれば（ΔＷin＜０）となり、変速比一定の定常状態であれば（ΔＷin＝０）となる。また、セカンダリプーリ４６側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷは、すなわちセカンダリプーリ側換算のセカンダリ変速差推力ΔＷoutは、アップシフト状態であれば（ΔＷout＜０）となり、ダウンシフト状態であれば（ΔＷout＞０）となり、変速比一定の定常状態であれば（ΔＷout＝０）となる。

図５は、前記変速制御の為に必要な推力を説明する為の図である。この図５は、例えばセカンダリプーリ４６側にてベルト滑り防止を実現するようにセカンダリ推力Ｗoutを設定した場合に、プライマリプーリ４２側にて目標のアップシフトを実現するときに設定されるプライマリ推力Ｗinの一例を示している。図５（ａ）において、ｔ１時点以前或いはｔ３時点以降では、目標変速比γ^＊が一定の定常状態にありΔＷin＝０とされるので、プライマリ推力Ｗinはプライマリバランス推力Ｗinbl（＝Ｗout／τ）のみとなる。また、ｔ１時点乃至ｔ３時点では、目標変速比γ^＊が小さくされるアップシフト状態にあるので、図５（ｂ）に示した図５（ａ）のｔ２時点における推力関係図で表されるように、プライマリ推力Ｗinはプライマリバランス推力Ｗinblとプライマリ変速差推力ΔＷinとの和となる。図５（ｂ）に示した各推力の斜線部分は、図５（ａ）のｔ２時点の目標変速比γ^＊を維持する為の各々のバランス推力Ｗblに相当する。

図６は、セカンダリプーリ４６側にのみセカンダリ圧センサ７８が備えられている場合に、必要最小限の推力で目標の変速とベルト滑り防止とを両立する為の制御構造を示すブロック図である。図６において、目標変速比γ^＊及び無段変速機１８の入力トルクＴinが、例えば無段変速機制御手段１３２により逐次算出される。

具体的には、無段変速機制御手段１３２は、無段変速機１８の変速後に達成すべき変速比γである静的目標変速比γc^＊を決定する。無段変速機制御手段１３２は、例えば図７に示すようなアクセル開度Ａcc（またはスロットル弁開度θth）をパラメータとして出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖと目標入力軸回転速度Ｎin^＊との予め求められて記憶された関係（変速マップ、変速線）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度Ｎin^＊を設定する。そして、無段変速機制御手段１３２は、目標入力軸回転速度Ｎin^＊に基づいて静的目標変速比γc^＊（＝Ｎin^＊／Ｎout）を算出する。図７の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎout）が小さくアクセル開度Ａccが大きい程、大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎin^＊が設定されるようになっている。この静的目標変速比γc^＊は、無段変速機１８の最小変速比γmin（最高速ギヤ比、最Hi）と最大変速比γmax（最低速ギヤ比、最Low）の範囲内で定められる。そして、無段変速機制御手段１３２は、例えば迅速且つ滑らかな変速が実現されるように予め実験的に設定された関係から、変速開始前の実変速比γと変速後に設定される静的目標変速比γc^＊とそれらの差とに基づいて、変速中の過渡的な変速比γの目標値として動的目標変速比γt^＊を決定する。例えば、無段変速機制御手段１３２は、変速中に逐次変化させる動的目標変速比γt^＊を、変速開始時から変速後目標変速比γc^＊に向かって変化する滑らかな曲線（例えば１次遅れ曲線や２次遅れ曲線）に沿って変化する経過時間の関数として決定する。すなわち、無段変速機制御手段１３２は、無段変速機１８の変速中において、変速開始時からの時間経過に従って変速開始前の実変速比γから静的目標変速比γc^＊に近付くように逐次動的目標変速比γt^＊を変化させる。そして、この目標変速比γ^＊の時間変化率が目標変速速度ｄγ^＊である。つまり、無段変速機制御手段１３２は、上記経過時間の関数として動的目標変速比γt^＊を決定するので、変速中における目標変速速度ｄγ^＊も決定していることになる。例えば変速が完了して動的目標変速比γt^＊が一定の定常状態となれば、目標変速速度ｄγ^＊は零になる。なお、静的目標変速比γc^＊が、本発明の目標変速比に対応する。

また、無段変速機制御手段１３２は、例えばエンジントルクＴeにトルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１４の出力トルクであるタービントルクＴt／トルクコンバータ１４の入力トルクであるポンプトルクＴp）を乗じたトルク（＝Ｔe×ｔ）として、無段変速機１８の入力トルクＴinを算出する。また、無段変速機制御手段１３２は、例えばエンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量Ｑair（或いはそれに相当するスロットル弁開度θth等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、エンジントルク特性図）から、吸入空気量Ｑair及びエンジン回転速度Ｎeに基づいて推定エンジントルクＴesとして、エンジントルクＴeを算出する。或いは、このエンジントルクＴeは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）Ｔeなどが用いられても良い。また、トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝トルクコンバータ１４の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt／トルクコンバータ１４の入力回転速度であるポンプ回転速度Ｎp（エンジン回転速度Ｎe））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、トルクコンバータ１４の所定の作動特性図）から、実際の速度比ｅに基づいて無段変速機制御手段１３２により算出される。なお、推定エンジントルクＴesは、実エンジントルクＴeそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴeと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴesを実エンジントルクＴeとして取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴesには実エンジントルクＴeも含むものとする。

また、無段変速機制御手段１３２は、例えば滑り限界推力Ｗlmtを算出する滑り限界推力算出部すなわち滑り限界推力算出手段１３４と、バランス推力Ｗblを算出する定常推力算出部すなわち定常推力算出手段１３６と、変速差推力ΔＷを算出する差推力算出部すなわち差推力算出手段１３８と、フィードバック制御量Ｗinfbを算出するＦＢ制御量算出部すなわちＦＢ制御量算出手段１４０と、後述する収束速度ＦＢ制御量Ｗefbを算出する収束速度ＦＢ制御量算出部すなわち収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２とを備えている。

図６のブロックＢ１及びブロックＢ２において、滑り限界推力算出手段１３４は、例えば実変速比γと無段変速機１８の入力トルクＴinとに基づいて滑り限界推力Ｗlmtを算出する。具体的には、限界推力算出手段１３４は、次式（１）及び次式（２）からプライマリプーリ４２の入力トルクとしての無段変速機１８の入力トルクＴin、セカンダリプーリ４６の入力トルクとしての無段変速機１８の出力トルクＴout、可変プーリ４２、４６のシーブ角α、プライマリプーリ４２側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数μin、セカンダリプーリ４６側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数μout、実変速比γから一意的に算出されるプライマリプーリ４２側のベルト掛かり径Ｒin、実変速比γから一意的に算出されるセカンダリプーリ４６側のベルト掛かり径Ｒout（以上、図３参照）に基づいて、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmt及びプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtをそれぞれ算出する。なお、Ｔout＝γ×Ｔin＝（Ｒout／Ｒin）×Ｔinとしている。
Ｗoutlmt＝（Ｔout×cosα）／（２×μout×Ｒout）
＝（Ｔin ×cosα）／（２×μout×Ｒin ） ・・・（１）
Ｗinlmt ＝（Ｔin ×cosα）／（２×μin ×Ｒin ） ・・・（２）

図６のブロックＢ３及びブロックＢ６において、定常推力算出手段１３６は、例えばプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに対応するセカンダリバランス推力Ｗoutbl、及び目標セカンダリ推力Ｗout^＊に対応するプライマリバランス推力Ｗinblをそれぞれ算出する。具体的には、定常推力算出手段１３６は、目標変速比γ^＊（静的目標変速比γc^＊）をパラメータとしてプライマリ側安全率ＳＦin（＝Ｗin／Ｗinlmt）の逆数ＳＦin^−１（＝Ｗinlmt／Ｗin）とプライマリプーリ４２側に対応するセカンダリプーリ４６側の推力を算出するときの推力比τinとの予め実験的に求められて記憶された例えば図８（ａ）に示すような関係（推力比マップ）から、逐次算出される目標変速比γ^＊及びプライマリ側安全率の逆数ＳＦin^−１に基づいて推力比τinを算出する。そして、定常推力算出手段１３６は、次式（３）からプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt及び推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。また、定常推力算出手段１３６は、目標変速比γ^＊をパラメータとしてセカンダリ側安全率ＳＦout（＝Ｗout／Ｗoutlmt）の逆数ＳＦout^−１（＝Ｗoutlmt／Ｗout）とセカンダリプーリ４６側に対応するプライマリプーリ４２側の推力を算出するときの推力比τoutとの予め実験的に求められて記憶された例えば図８（ｂ）に示すような関係（推力比マップ）から、逐次算出される目標変速比γ^＊及びセカンダリ側安全率の逆数ＳＦout^−１に基づいて推力比τoutを算出する。そして、定常推力算出手段１３６は、次式（４）から目標セカンダリ推力Ｗout^＊及び推力比τoutに基づいてプライマリバランス推力Ｗinblを算出する。なお、被駆動時には入力トルクＴinや出力トルクＴoutが負の値となることから、上記各安全率の逆数ＳＦin^−１，ＳＦout^−１も被駆動時には負の値となる。また、この逆数ＳＦin^−１，ＳＦout^−１は、逐次算出されても良いが、安全率ＳＦin、ＳＦoutに所定値（例えば１−１．５程度）を各々設定するならばその逆数を設定しても良い。
Ｗoutbl＝Ｗinlmt×τin ・・・（３）
Ｗinbl＝Ｗout^＊／τout ・・・（４）

図６のブロックＢ４およびブロックＢ７において、差推力算出手段１３８は、例えばセカンダリプーリ４６側にて目標の変速を実現する場合のセカンダリプーリ側換算の差推力ΔＷとしてのセカンダリ変速差推力ΔＷout、及びプライマリプーリ４２側にて目標の変速を実現する場合のプライマリプーリ側換算の差推力ΔＷとしてのプライマリ変速差推力ΔＷinを算出する。具体的には、差推力算出手段１３８は、目標変速速度ｄγ^＊とセカンダリ変速差推力ΔＷoutとの予め実験的に求められて記憶された例えば図９（ｂ）に示すような関係（差推力マップ）から、逐次算出される目標変速速度ｄγ^＊に基づいてセカンダリ変速差推力ΔＷoutを算出する。また、差推力算出手段１３８は、目標変速速度ｄγ^＊とプライマリ変速差推力ΔＷinとの予め実験的に求められて記憶された例えば図９（ａ）に示すような関係（差推力マップ）から、逐次算出される目標変速速度ｄγ^＊に基づいてプライマリ変速差推力ΔＷinを算出する。

ここで、上記ブロックＢ３，Ｂ４における演算では、推力比マップ（図８参照）や差推力マップ（図９参照）等の予め実験的に求められて設定された物理特性図を用いる。その為、油圧制御回路１００等の個体差によりセカンダリバランス推力Ｗoutblやセカンダリ変速差推力ΔＷoutの算出結果には物理特性に対するばらつきが存在する。そこで、このような物理特性に対するばらつきを考慮する場合には、限界推力算出手段１３４は、例えばプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づくセカンダリプーリ４６側の推力（セカンダリバランス推力Ｗoutblやセカンダリ変速差推力ΔＷout）の算出に関わる物理特性に対するばらつき分に対応する所定推力（制御マージン）Ｗmgnを、上記セカンダリプーリ４６側の推力の算出に先立って、プライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに加算する。従って、上記物理特性に対するばらつきを考慮する場合には、前記ブロックＢ３において、定常推力算出手段１３６は、例えば前記式（３）に替えて、次式（３）’から上記制御マージンＷmgnが加算されたプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt及び推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。
Ｗoutbl＝（Ｗinlmt＋Ｗmgn）×τin ・・・（３）’

なお、上記制御マージンＷmgnは、例えば予め実験的に求められて設定された一定値（設計値）であるが、定常状態（変速比一定状態）よりも過渡状態（変速中）の方がばらつき要因（推力比マップや差推力マップの物理特性図）を多く用いるので、大きい値に設定されている。また、上記算出に関わる物理特性に対するばらつき分は、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰ，ＳＬＳへの各制御電流に対する制御油圧Ｐ_SLP，Ｐ_SLSのばらつき、その制御電流を出力する駆動回路のばらつき、制御油圧Ｐ_SLP，Ｐ_SLSに対する実プーリ圧Ｐin，Ｐoutのばらつき等のプーリ圧の油圧指令値に対する実油圧のずれ分（油圧ばらつき分、油圧制御上のばらつき分）とは異なるものである。この油圧ばらつき分は、ユニット（油圧制御回路１００等のハードユニット）によっては比較的大きな値となるが、上記算出に関わる物理特性に対するばらつき分は、上記油圧ばらつき分と比べて極めて小さな値である。その為、制御マージンＷmgnをプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに加算することは、プーリ圧の油圧指令値に対して実プーリ圧がどんなにばらついても目標のプーリ圧が得られるようにその油圧指令値に制御上のばらつき分を上乗せすることに比べ、燃費の悪化が抑制される。また、上記ブロックＢ６，Ｂ７における演算では、目標セカンダリ推力Ｗout^＊を基にするので、ここでは演算に先立って上記制御マージンＷmgnを目標セカンダリ推力Ｗout^＊に加算することについては実行しない。

また、無段変速機制御手段１３２は、例えばプライマリプーリ４２側のベルト滑りを防止する為に必要なセカンダリ推力として、セカンダリバランス推力Ｗoutblにセカンダリ変速差推力ΔＷoutを加算したセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutsh（＝Ｗoutbl＋ΔＷout）を算出する。そして、図６のブロックＢ５において、無段変速機制御手段１３２は、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗout^＊として選択する。

また、無段変速機制御手段１３２は、例えばプライマリバランス推力Ｗinblにプライマリ変速差推力ΔＷinを加算してプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinsh（＝Ｗinbl＋ΔＷin）を算出する。また、図６のブロックＢ８において、ＦＢ制御量算出手段１４０は、例えば次式（５）に示すような予め求められて設定された変速比フィードバック制御式を用いて、実シーブ位置Ｘinを動的目標シーブ位置Ｘint^＊と一致させる為の変速比フィードバック制御量（ＦＢ制御補正量）Ｗinfbを算出する。ここで、実シーブ位置Ｘinとは、プライマリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの軸心方向の位置であり、プライマリプーリ４２の回転速度Ｎin（プライマリ回転速度Ｎin）または実変速比γに基づいて一義的に決定される。また、動的目標シーブ位置Ｘint^＊は、変速時において逐次設定され動的に変化する目標シーブ位置であり、前記動的目標変速比γt^*に基づいて算出される。この式（５）において、Ｅは動的目標シーブ位置Ｘint^＊と実シーブ位置Ｘinとの差分であるシーブ位置偏差Ｅ（＝Ｘin−Ｘint^＊）、Ｋ1pは予め設定されている比例ゲイン、Ｋ1iは予め設定されている積分ゲイン、Ｋ1dは予め設定されている微分ゲインである。そして、無段変速機制御手段１３２は、例えばプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshに対して、シーブ位置偏差Ｅに基づいた変速比フィードバック制御により補正した値（＝Ｗinsh＋Ｗinfb）を目標プライマリ推力Ｗin^＊として設定する。
Ｗinfb＝Ｋ1p×Ｅ＋Ｋ1i×(∫Ｅdt)＋Ｋ1d×(dＥ/dt)・・・（５）

ここで、実シーブ位置Ｘin、実変速比γ、および実プライマリ回転速度Ｎin、はそれぞれ密接に関連しており、これらのいずれか１つが決定されると、他の２つが一義的に決定される。したがって、上記変速比フィードバック制御は、シーブ位置偏差Ｅだけでなく、実変速比γと動的目標変速比γt^＊との変速比偏差Δγ'（＝γ−γt^＊）に基づいて実施することもできる。具体的には、下式（５'）に基づいてフィードバック制御量Ｗinfbを算出することができる。なお、式（５'）において、Ｋ2pは予め設定されている比例ゲイン、Ｋ2iは予め設定されている積分ゲイン、Ｋ2dは予め設定されている微分ゲインである。
Ｗinfb＝Ｋ2p×Δγ'＋Ｋ2i×(∫Δγ'dt)＋Ｋ2d×(dΔγ'/dt)・・（５'）

さらに、プライマリ回転速度Ｎinの回転速度偏差ΔＮ'（Ｎin−Ｎint^*）に基づいて変速比フィードバック制御を実施することもできる。なお、Ｎint^*は変速中に逐次設定される動的な目標回転速度であり、前記動的目標変速比γt^*に基づいて算出される。具体的には、下式（５''）に基づいてフィードバック制御量Ｗinfbを算出することができる。なお、式（５''）において、Ｋ3pは予め設定されている比例ゲイン、Ｋ3iは予め設定されている積分ゲイン、Ｋ3dは予め設定されている微分ゲインである。なお、上記実シーブ位置Ｘin、実変速比γ、および実プライマリ回転速度Ｎinが、本発明の変速比関連値に対応している。以下、これらを特に区別しない場合には、変速比関連値と記載する。さらに、目標シーブ位置Ｘin^＊、目標変速比γ^＊、および目標プライマリ回転速度Ｎin^＊が本発明の変速比制御目標値に対応している。以下、これらを特に区別しない場合には、変速比制御目標値と記載する。
Ｗinfb＝Ｋ3p×ΔＮ'＋Ｋ3i×(∫ΔＮ'dt)＋Ｋ3d×(dΔＮ'/dt)・・・（５''）

また、図６のブロックＢ９において、収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２は、例えば次式（６）に示すような予め求められて設定されたフィードバック制御式を用いて、実シーブ位置Ｘinが変速後に設定される静的目標シーブ位置Ｘinc^＊に収束する速度である実収束速度dＥ'/dtを、後述する目標収束速度dＥ'/dt^＊と一致させる為の収束速度フィードバック制御量（収束速度ＦＢ補正量）Ｗefbを算出する。式（６）に示すように、収束速度フィードバック制御量Ｗefbは、実収束速度dＥ'/dtと目標収束速度dＥ'/dt^＊との収束速度偏差(＝dＥ'/dt-dＥ'/dt^＊)に基づいて算出される。ここで、Ｅ'がプライマリプーリ４２の可動シーブ４２の実シーブ位置Ｘinと変速後に設定される静的目標シーブ位置Ｘinc^＊との差分である収束速度ＦＢ用シーブ位置偏差（以下、シーブ位置偏差Ｅ'）であり、下式（７）で算出される。また、実収束速度dＥ'/dtはそのシーブ位置偏差Ｅ'の変化速度、すなわち単位時間あたりの変化量（時間微分値）であり、下式（８）で算出される。さらに、Ｌ1pは予め設定されている比例ゲイン、Ｌ1iは予め設定されている積分ゲインである。
Ｗefb＝Ｌ1p(dＥ'/dt-dＥ'/dt^＊)＋Ｌ1i∫(dＥ'/dt-dＥ'/dt^＊)dt ・・・（６）
Ｅ'＝Ｘin−Ｘinc^＊ ・・・（７）
dＥ'/dt＝d(Ｘin−Ｘinc^＊)/dt ・・・（８）

ここで、目標収束速度dＥ'/dt^＊は、例えば次式（９）に示すような予め設定された関係式で設定される。式（９）において、αは予め実験等によって求められた定数である。式（９）に示すように、目標収束速度dＥ'/dt^＊は、シーブ位置偏差Ｅ'に比例する経過時間の関数に設定されており、シーブ位置偏差Ｅ'が小さくなるに従って目標収束速度dＥ'/dt^＊が小さくなるように設定されている。すなわち、変速が進行するに従って実シーブ位置Ｘinが静的目標シーブ位置Ｘinc^＊に近づくと、目標収束速度dＥ'/dt^＊が小さくなるように設定されている。そして、実収束速度dＥ'/dtが目標収束速度dＥ'/dt^＊に追従するような収束速度フィードバック制御量Ｗefbが式（６）〜（９）によって算出される。従って、算出された収束速度フィードバック制御量Ｗefbに基づいて目標プライマリ推力Ｗin^＊が補正されることで、変速が進行するに従い実収束速度dＥ'/dtが抑制され、実シーブ位置Ｘinが静的目標シーブ位置Ｘinc^＊に向かって緩やかに漸近されるため、実シーブ位置Ｘinのオーバーシュートが抑制される。また、実プライマリ回転速度Ｎinおよび実変速比γについても同様にオーバーシュートが抑制される。
dＥ'/dt^＊＝α×Ｅ' ・・・（９）

また、収束速度フィードバック制御量Ｗefbは、シーブ位置偏差Ｅ'の実収束速度dＥ'/dtと目標収束速度dＥ'/dt^＊との収束速度偏差(＝dＥ'/dt-dＥ'/dt^＊)だけでなく、シーブ位置Ｘinに基づいて一義的に決定される変速比γおよびプライマリ回転速度Ｎinに基づいて算出することもできる。次式（６'）は、実変速比γが静的目標変速比γc^＊に収束する速度である実収束速度（dＦ/dt）を、後述する目標収束速度（dＦ/dt^＊）と一致させるための収束速度フィードバック制御量Ｗefbを算出するための式である。式（６'）において、変速比偏差Δγ（＝γ−γc^＊）をＦで示しており次式（７'）で算出される。また、実収束速度dＦ/dtはその変速比偏差Δγ（＝Ｆ）の変化速度、すなわち単位時間あたりの変化量（時間微分値）であり、下式（８'）で算出される。式（６'）で示すように、収束速度フィードバック制御量Ｗefbは、実収束速度（dＦ/dt）と目標収束速度（dＦ/dt^＊）との収束速度偏差（＝dＦ/dt−dＦ/dt^＊）に基づいて算出される。なお、Ｌ2pは予め設定されている比例ゲイン、Ｌ2iは予め設定されている積分ゲインである。
Ｗefb＝Ｌ2p(dＦ/dt-dＦ/dt^＊)＋Ｌ2i∫(dＦ/dt-dＦ/dt^＊)dt ・・・（６'）
Ｆ＝γ−γc^＊ ・・・（７'）
dＦ/dt＝d(γ−γc^＊)/dt ・・・（８'）

ここで、目標収束速度dＦ/dt^＊は、例えば次式（９'）に示すような予め設定された関係式で設定される。式（９'）において、βは予め実験等によって求められた定数である。式（９'）に示すように、目標収束速度dＦ/dt^＊は、変速比偏差Δγに比例する経過時間の関数に設定されており、変速比偏差Δγが小さくなるに従って目標収束速度dＦ/dt^＊が小さくなるように設定されている。すなわち、変速が進行するに従って実変速比γが静的目標変速比γc^＊に近づくと、目標収束速度dＦ/dt^＊が小さくなるように設定されている。そして、実収束速度dＦ/dtが目標収束速度dＦ/dt^＊に追従するような収束速度フィードバック制御量Ｗefbが式（６'）〜（９'）によって算出される。従って、算出された収束速度フィードバック制御量Ｗefbに基づいて目標プライマリ推力Ｗin^＊が補正されることで、変速が進行するに従い実収束速度dＦ/dtが抑制され、実変速比γが静的目標変速比γc^＊に向かって緩やかに漸近されるため、実変速比γのオーバーシュートが抑制される。また、実シーブ位置Ｘinおよび実プライマリ回転速度Ｎinについても同様にオーバーシュートが抑制される。
dＦ/dt^＊＝β×Ｆ ＝β×Δγ・・・（９'）

次式（６''）は、実プライマリ回転速度Ｎinが変速後に設定される静的目標プライマリ回転速度Ｎinc^＊に収束する速度である実収束速度（dＧ/dt）を、後述する目標収束速度（dＧ/dt^＊）と一致させるための収束速度フィードバック制御量Ｗefbを算出するための式である。式（６''）において、回転速度偏差ΔＮin（＝Ｎin−Ｎinc^＊）をＧで示しており次式（７''）で算出される。また、実収束速度dＧ/dtはその回転速度偏差ΔＮin（＝Ｇ）の変化速度、すなわち単位時間あたりの変化量（時間微分値）であり、下式（８''）で算出される。式（６''）で示すように、収束速度フィードバック制御量Ｗefbは、実収束速度（dＧ/dt）と目標収束速度（dＧ/dt^＊）との収束速度偏差（＝dＧ/dt−dＧ/dt^＊）に基づいて算出される。なお、Ｌ3pは予め設定されている比例ゲイン、Ｌ3iは予め設定されている積分ゲインである。
Ｗefb＝Ｌ3p(dＧ/dt-dＧ/dt^＊)＋Ｌ3i∫(dＧ/dt-dＧ/dt^＊)dt ・・・（６''）
Ｇ＝Ｎin−Ｎinc^＊ ・・・（７''）
dＧ/dt＝d(Ｎin−Ｎinc^＊)/dt ・・・（８''）

ここで、目標収束速度dＧ/dt^＊は、例えば次式（９''）に示すような予め設定された関係式で設定される。式（９''）において、δは予め実験等によって求められた定数である。式（９''）に示すように、目標収束速度dＧ/dt^＊は、回転速度偏差ΔＮinに比例する経過時間の関数に設定されており、回転速度偏差ΔＮinが小さくなるに従って目標収束速度dＧ/dt^＊が小さくなるように設定されている。すなわち、変速が進行するに従って実プライマリ回転速度Ｎinが静的目標プライマリ回転速度Ｎinc^＊に近づくと、目標収束速度dＧ/dt^＊が小さくなるように設定されている。そして、実収束速度dＧ/dtが目標収束速度dＧ/dt^＊に追従するような収束速度フィードバック制御量Ｗefbが式（６''）〜（９''）によって算出される。従って、算出された収束速度フィードバック制御量Ｗefbに基づいて目標プライマリ推力Ｗin^＊が補正されることで、変速が進行するに従い実収束速度dＧ/dtが抑制され、実プライマリ回転速度Ｎinが静的目標プライマリ回転速度Ｎin^＊に向かって緩やかに漸近されるため、実プライマリ回転速度Ｎinのオーバーシュートが抑制される。また、実シーブ位置Ｘinおよび実変速比γについても同様にオーバーシュートが抑制される。
dＧ/dt^＊＝δ×Ｇ ＝δ×ΔＮin・・・（９''）

ここで、収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２による収束速度フィードバック制御量Ｗefbの算出は、常時実行されるものではなく、静的目標変速比γc^＊と実変速比γとの差分である変速比偏差Δγが予め設定されている所定値γaを越えたときのみ実行される。収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２は、静的目標変速比γc^＊と実変速比γとの変速比偏差Δγ（＝γ−γc^＊）を逐次算出し、変速比偏差Δγが予め設定されている所定値γaを越えると、静的目標変速比γc^＊と実変速比γとが乖離しているものと判断し、収束速度フィードバック制御量Ｗefbの算出を許可する。なお、この許可は即座に算出を開始するものではない。また、上記所定値γaが本発明の閾値に対応する。

静的目標変速比γc^＊と実変速比γとの変速比偏差Δγが乖離している場合、それに従って静的目標シーブ位置Ｘinc^＊と実シーブ位置Ｘinとの差分であるシーブ位置偏差Ｅ'（＝Ｘin−Ｘinc^＊）、および、静的目標プライマリ回転速度Ｎinc^＊と実プライマリ回転速度Ｎinとの差分である回転速度偏差ΔＮinも同様に乖離している。したがって、その状態でＦＢ制御量算出手段１４０が実行されると、それらの偏差に基づいて算出されるフィードバック制御量Ｗinfbも大きく変化するため、オーバーシュートが発生し易くなる。このようなときに収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２が実施されることで、上記変速比関連値（実変速比γ、実シーブ位置Ｘin、実プライマリ回転速度Ｎin）のオーバーシュートが抑制される。一方、上記変速比関連値の各偏差（変速比偏差Δγ、シーブ位置偏差Ｅ'、回転速度偏差ΔＮin）が小さい場合には、ＦＢ制御量算出手段１４０のみ実施されてもオーバーシュートが殆ど発生しないので、収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２は実施されない。これより、収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２が実施される状態が短くなり、変速の遅れが低減される。また、例えば路面走行の変化等によって走行状態に変化（外乱）が発生した場合において、収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２の実施によって変速制御に影響が発生することも少なくなる。なお、上記所定値γaは、予め実験等によって求められ、オーバーシュート量が予め設定されている値（例えば運転者が違和感を感じる程度の値）以下となるように設定されている。

また、上記収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２による収束速度フィードバック制御量Ｗefbの算出の実施を、実変速比γと静的目標変速比γc^＊との変速比偏差Δγに基づいて判断したが、プライマリプーリ４２の変速後の静的目標プライマリ回転速度Ｎinc^＊と実際のプライマリ回転速度Ｎin（以下、実プライマリ回転速度Ｎin）との差分である回転速度偏差ΔＮin（＝Ｎin−Ｎinc^＊）が予め設定されている所定値Ｎaを越えたか否か、或いは、プライマリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの実シーブ位置Ｘinと変速後に設定される静的目標シーブ位置Ｘinc^＊とのシーブ位置偏差Ｅ'（＝Ｘin−Ｘinc^＊）が予め設定されている所定値Ｅaを越えたか否かに基づいて判断しても構わない。このように、回転速度偏差ΔＮinおよびシーブ位置偏差ΔＸinに基づいて判断する場合であっても、これらの偏差は変速比偏差Δγと密接に関連する値であるため、変速比偏差Δγに基づいて判断することと実質的には変わらない。なお、上記所定値Ｎaおよび所定値Ｅa（本発明の閾値に対応する）は、予め実験等によって求められ、オーバーシュート量が予め設定されている値（例えば運転者が違和感を感じる程度の値）以下となるように設定されている。

収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２は、例えば静的目標変速比γc^＊と実変速比γとの変速比偏差Δγ（＝γ−γc^＊）が乖離していると判断すると、収束速度フィードバック制御量Ｗefbの算出開始時期を判断する。収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２は、先ず実変速比γが静的目標変速比γc^＊に到達するのに要する予測到達時間Ｔを算出する。具体的には、収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２は、下式（１０）に基づいて予測到達時間Ｔを逐次算出する。ここで、Δγは算出時点での変速比偏差Δγであり、式（１０）に示すように、変速比偏差Δγを収束速度(dΔγ/dt)で除算することで算出される。そして、収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２は、算出された予測到達時間Ｔが予め設定されている所定時間Ｔa以下か否かを判断し、予測到達時間Ｔが所定時間Ｔa以下となると、実変速比γが静的目標変速比γc^＊に接近したと判断し、収束速度フィーバック制御量Ｗefbの算出を開始する。なお、所定時間Ｔaは、予め設定されて記憶されている値であり、実変速比γが静的目標変速比γc^＊に接近したと判断されるような値に設定される。
Ｔ＝Δγ／（ｄΔγ/dt） ・・・（１０）

また、上記予測到達時間Ｔは、式（１０）のほか、下式（１１）で算出することもできる。ここで、ΔＮinは、プライマリプーリ４２の変速後の静的目標プライマリ回転速度Ｎinc^＊と実プライマリ回転速度Ｎinとの差分である回転速度偏差ΔＮin（＝Ｎin−Ｎinc^＊）であり、式（１１）に示すように、回転速度偏差ΔＮinをその回転速度偏差ΔＮinの単位時間当たりの変化量(dΔＮin/dt）で除算することで算出される。この式（１１）に基づいて算出する場合であっても、変速比γとプライマリ回転速度Ｎinとは密接に関連しているので、変速比γに基づいて算出する場合と実質的には変わらない。
Ｔ＝ΔＮin/(dΔＮin/dt) ・・・（１１）

さらに、上記予測到達時間Ｔは、下式（１２）で算出することもできる。この式（１２）に基づいて算出する場合であっても、変速比γと実シーブ位置Ｘinとは密接に関連しているので、変速比γに基づいて算出する場合と実質的には変わらない。
Ｔ＝Ｅ'/(dＥ'/dt) ・・・（１２）

また、収束速度フィードバック制御量算出手段１４２は、収束速度フィードバック制御量Ｗefbの算出開始時期を、上記シーブ位置偏差Ｅ'が予め設定されている所定値Ｅb以下となったか否か、変速比偏差Δγが予め設定されている所定値γb以下となったか否か、回転速度偏差ΔＮinが予め設定されている所定値Ｎb以下となったか否かに基づいて判断することもできる。なお、上記各所定値（Ｅb、γb、Ｎb）は、予め求められ前記予測到達時間Ｔが所定時間Ｔa以下となる値に設定されている。

収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２は、例えば式（９）に基づいて目標収束速度dＥ'/dt^＊を設定すると共に、式（８）に基づいて逐次実収束速度dＥ'/dtを算出し、それら目標収束速度dＥ'/dt^＊および実収束速度dＥ'/dtから式（６）に基づいて収束速度フィードバック制御量Ｗefbを算出する。そして、無段変速機制御手段１３２は、収束速度フィードバック制御量Ｗefbが算出されると、プライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshに対して、フィードバック制御量Ｗinfbおよび収束速度フィードバック制御量Ｗefbにより補正した値（＝Ｗinsh＋Ｗinfb＋Ｗefb）を目標プライマリ推力Ｗin^＊として設定することで、実シーブ位置Ｘinが緩やかに静的目標シーブ位置Ｘinc^＊に向かって漸近されることで、オーバーシュートが抑制される。なお、収束速度フィードバック制御量Ｗefbは、式（６'）〜（９'）に基づいて、または、式（６''）〜（９'')に基づいて算出しても構わない。

また、収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２は、静的目標変速比γc^＊と実変速比γとの変速比偏差Δγが予め設定されている所定値γc以下となると、収束速度フィードバック制御量Ｗefbの算出を終了する。なお、上記所定値γcは予め実験等によって求められ、変速が完了したものと判断される程度の小さな値に設定される。

また、上記収束速度フィードバック制御量Ｗefbの算出を終了させる判断は、上記変速比γに基づいて判断するだけでなく、プライマリプーリ４２の静的目標プライマリ回転速度Ｎinc^＊と実プライマリ回転速度Ｎinとの回転速度偏差ΔＮinが予め設定されている所定値Ｎc以下か否か、或いは、静的目標シーブ位置Ｘinc^＊と実シーブ位置Ｘinとのシーブ位置偏差Ｅ'が予め設定されている所定値Ｅc以下か否かに基づいて判断することもできる。なお、上記所定値Ｎcおよび所定値Ｅcも同様に、予め実験等によって求められ、変速が完了したものと判断される程度の小さな値に設定される。

このように、前記ブロックＢ１乃至Ｂ５は、目標セカンダリ推力Ｗout^＊を設定するセカンダリ側目標推力演算部すなわちセカンダリ側目標推力演算手段１５０として機能する。また、前記ブロックＢ６乃至Ｂ９は、目標プライマリ推力Ｗin^＊を設定するプライマリ側目標推力演算部すなわちプライマリ側目標推力演算手段１５２として機能する。

図６のブロックＢ１０及びブロックＢ１３において、無段変速機制御手段１３２は、例えば目標推力を目標プーリ圧に変換する。具体的には、無段変速機制御手段１３２は、目標セカンダリ推力Ｗout^＊及び目標プライマリ推力Ｗin^＊を、各油圧シリンダ４６ｃ，４２ｃの各受圧面積に基づいて目標セカンダリ圧Ｐout^＊（＝Ｗout^＊／４６ｃの受圧面積）及び目標プライマリ圧Ｐin^＊（＝Ｗin^＊／４２ｃの受圧面積）に各々変換する。

ここで、本実施例の油圧制御回路１００では、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの制御にプライマリ圧コントロールバルブ１１０及びセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の各減圧弁を用いている。その為、例えば変速中は作動油の給排によりスプリング１１０ｂ，１１２ｂのバネ力の変化と流体力（フローフォース）とが生じる。これによりスプール弁子１１０ａ，１１２ａの移動方向（弁開閉方向、図３の上下方向、）の力の釣り合いが崩れるので、プーリ指示圧と実プーリ圧との間にずれδＰ１が発生する。このずれδＰ１は、例えばベルヌーイの定理と運動量保存則により導出することができ、オーバーライド特性として作動油の流量Ｑｆ又はプーリ位置Ｘin，Ｘoutの変化量の関数で表すことができる。また、本実施例の油圧制御回路１００では、オリフィス１２０，１２４が設けられている。その為、変速中は、作動油の流量Ｑｆに応じてオリフィス１２０，１２４の上流と下流との間に圧力差δＰ２が生じる。この圧力差δＰ２は、例えばオリフィス特性として作動油の流量Ｑｆ又はプーリ位置Ｘin，Ｘoutの変化量の２次関数で表すことができる。

また、プーリ指示圧の変化に対して実プーリ圧の変化には、油圧制御回路１００の遅れ特性と流体の遅れ特性とが存在する。この遅れ特性は、例えば１次遅れ系や２次遅れ系にて近似することができる。そこで、プーリ指示圧に対する実プーリ圧の遅れ特性をモデル化し、このモデル化した遅れ特性に基づいて遅れ特性を相殺する為の遅れ補償特性をモデル化する。

そして、図６のブロックＢ１１，Ｂ１２及びブロックＢ１４，Ｂ１５において、無段変速機制御手段１３２は、例えば目標セカンダリ圧Ｐout^＊及び目標プライマリ圧Ｐin^＊に対して、前記オーバーライド特性及びオリフィス特性に基づいたずれ量分（δＰ１＋δＰ２）だけ各々補正し、更に前記モデル化した遅れ補償特性に基づいて油圧応答遅れ分だけ補償した値をセカンダリ指示圧Ｐouttgt及びプライマリ指示圧Ｐintgtとして設定する。

無段変速機制御手段１３２は、例えば目標プライマリ圧Ｐin^＊及び目標セカンダリ圧Ｐout^＊が得られるように、油圧制御指令信号Ｓ_CVTとしてプライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、その油圧制御指令信号Ｓ_CVTに従って、リニアソレノイド弁ＳＬＰを作動させてプライマリ圧Ｐinを調圧すると共に、リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。

図１０は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち無段変速機１８の変速制御において変速終了時に発生するオーバーシュートを抑制するための制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、図１０において、ＳＡ１〜ＳＡ４、ＳＡ６、ＳＡ７で示す各ステップは、それぞれ収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２に対応している。また、

先ず、ステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、無段変速機１８の静的目標変速比γc^＊と実変速比γとの変速比偏差Δγ（＝γ−γc^＊）が予め設定されている所定値γaを越えたか否か、すなわち静的目標変速比γc^＊と実変速比γとが乖離しているか否かが判断される。ＳＡ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられ、収束速度フィードバック制御量Ｗefbを含まない、上記式（５）に基づく通常の変速比フィードバック制御が実行される。一方、ＳＡ１が肯定される場合、ＳＡ２が実行される。

ＳＡ２では、上記式（１０）、式（１１）、または式（１２）に基づいて予測到達時間Ｔが算出される。そして、ＳＡ３に進み、ＳＡ２において算出された予測到達時間Ｔが予め設定されている所定時間Ｔa以下となったか否かが判断される。ＳＡ３が否定される場合、ＳＡ２に戻り、再度その時点における予測到達時間Ｔが算出される。そして、予測到達時間Ｔが所定時間Ｔaとなるまで、ＳＡ２〜ＳＡ３のステップが繰り返し実行され、予測到達時間Ｔが所定時間Ｔa以下となると、ＳＡ３が肯定され、ＳＡ４に進む。

ＳＡ４においては、目標収束速度dＥ'/dt^＊が式（９）に基づいて設定されると共に、現時点での実収束速度dＥ'/dtが式（８）に基づいて算出され、算出された目標収束速度dＥ'/dt^＊および実収束速度dＥ'/dtから式（６）に基づいて、収束速度フィードバック制御量Ｗefbが算出される。次いで、無段変速機制御手段１３２に対応するＳＡ５では、ＳＡ４で算出された収束速度フィードバック制御量Ｗefbに基づいて目標プライマリ推力Ｗin^＊（＝Ｗinsh＋Ｗinfb＋Ｗefb）が補正される。これにより、実収束速度dＥ'/dtが目標収束速度dＥ'/dt^＊に追従することとなる。ここで、目標収束速度dＥ'/dt^＊はシーブ位置偏差Ｅ'に比例する関数に設定されているので、目標収束速度dＥ'/dt^＊は変速が進行するに従って小さくなる。したがって、シーブ位置Ｘinが変速終盤では緩やかに変化するため、オーバーシュートが抑制される。ＳＡ６では、静的目標変速比γc^＊と実変速比γとの変速比偏差Δγが所定値γc以下となったか否かが判断される。ＳＡ６が否定される場合、ＳＡ４に戻り、最新の収束速度フィードバック制御量Ｗefbが算出され、ＳＡ５において算出された新たな収束速度フィードバック制御量Ｗefbに基づいて目標プライマリ推力Ｗin^＊が補正される。すなわち変速比偏差Δγが所定値γc以下となるまで、収束速度フィードバック制御量Ｗefbの算出が継続され、その収束速度フィードバック制御量Ｗefbに基づいて目標プライマリ推力Ｗin^＊が補正される。そして、変速比偏差Δγが所定値γc以下となると、ＳＡ６が肯定され、ＳＡ７において収束速度フィードバック制御量Ｗefbの算出が終了される。

なお、図１０のフローチャートにおいて、ＳＡ１のステップを、回転速度偏差ΔＮin（＝Ｎin−Ｎinc^＊）が予め設定されている所定値Ｎaを越えたか否か、実シーブ位置偏差Ｅ'が予め設定されている所定値Ｅaを越えたか否かに基づく判断に切り替えても構わない。また、ＳＡ２、ＳＡ３のステップを、上記シーブ位置偏差Ｅ'が予め設定されている所定値Ｅb以下となったか否か、変速比偏差Δγが予め設定されている所定値γb以下となったか否か、回転速度偏差ΔＮinが予め設定されている所定値Ｎb以下となったか否かに基づいて判断するものに切り替えても構わない。また、ＳＡ４において、収束速度フィードバック制御量Ｗefbを式（６'）〜式（９'）、または式（６''）〜式（９''）に基づいて算出することもできる。さらに、ＳＡ６において、回転速度偏差ΔＮinが予め設定されている所定値Ｎc以下か否か、或いは、シーブ位置偏差Ｅ'が予め設定されている所定値Ｅc以下か否かに基づいて判断するものに切り替えても構わない。

図１１は、収束速度フィードバック制御量Ｗefbによって目標プライマリ推力Ｗin^＊が補正されることでオーバーシュートが抑制されることを説明するためのタイムチャートであり、図１０のフローチャートによる作動結果に対応するものである。なお、図１１において横軸は経過時間ｔを示し、縦軸は、上からプライマリシーブ収束速度dＥ'/dt、実プライマリ回転速度Ｎin、収束速度ＦＢ許可フラグ、収束速度ＦＢ実行フラグ、目標セカンダリ推力Ｗout^＊、目標プライマリ推力Ｗin^＊を示している。ここで、収束速度ＦＢ許可フラグは、例えば目標プライマリ回転速度Ｎinc^*と実プライマリ回転速度Ｎinとの回転速度偏差ΔＮinが所定値Ｎaを越えたときにＯＮとなり、収束速度ＦＢ制御量Ｗefbの算出が許可される。また、収束速度ＦＢ実行フラグは、例えば実プライマリ回転速度Ｎinが静的目標プライマリ回転速度Ｎinc^＊に到達する予測到達時間Ｔが所定時間Ｔa以下となるとＯＮとなり、収束速度ＦＢ制御量Ｗefbの算出が開始される。

また、実プライマリ回転速度Ｎinにおいて、静的目標プライマリ回転速度Ｎinc^＊は変速後の目標プライマリ回転速度Ｎin^＊を示し、動的目標プライマリ回転速度Ｎint^＊は予め設定された関係に基づいて設定され、実プライマリ回転速度Ｎinと静的目標プライマリ回転速度Ｎinc^＊との偏差ΔＮinを抑制するものである。動的目標プライマリ回転速度Ｎint^＊は、前記動的目標変速比γt^＊に対応する値に設定され、静的目標プライマリ回転速度Ｎinc^＊と実プライマリ回転速度Ｎinとの間の値をとる。

図１１に示すように、ｔ１時点において静的目標プライマリ回転速度Ｎinc^＊と実プライマリ回転速度Ｎinとの偏差ΔＮinが所定値Ｎaを越えると、収束速度ＦＢ許可フラグがＯＮとなり、実プライマリ回転速度Ｎinが静的目標プライマリ回転速度Ｎinc^＊に到達するのに要する予測到達時間Ｔの算出が開始され、算出された予測到達時間Ｔが所定時間Ｔa以下となったか否かが逐次判断される。ここで、ｔ１時点〜ｔ２時点では、算出された予測到達時間Ｔが所定時間Ｔaを越えるため、収束速度ＦＢ制御量Ｗefbは算出されない。したがって、ｔ１時点〜ｔ２時点では、図６のＢ１〜Ｂ８、Ｂ１０〜Ｂ１５に示すブロックに基づいて目標プライマリ推力Ｗin^＊および目標セカンダリ推力Ｗout^＊が設定される。

そして、ｔ２時点において、逐次算出されている予測到達時間Ｔが所定時間Ｔa以下となると、収束速度ＦＢ許可フラグがＯＦＦとなる一方、収束速度ＦＢ実行フラグがＯＮとなり、収束速度ＦＢ制御量Ｗefbの算出が開始される。具体的には、ｔ２時点において、例えば式（９）に基づいて目標収束速度dＥ'/dt^＊が設定され、プライマリシーブ４２の可動シーブ４２ｂの実シーブ位置Ｘinと静的目標シーブ位置Ｘinc^＊とのシーブ位置偏差Ｅ'（＝Ｘin−Ｘinc^＊）およびその変化速度である実収束速度dＥ'/dtが算出される。そして、算出された実収束速度dＥ'/dtおよび目標収束速度dＥ'/dt^＊から式（６）に基づいて収束速度ＦＢ制御量Ｗefbが算出される。そして、算出された収束速度ＦＢ制御量Ｗefbによって目標プライマリ推力Ｗin^＊が補正される。

図１１に示すように、目標収束速度dＥ'/dt^＊は、無段変速機１８の変速が進行するに従って小さくなる。これは、式（９）に示すように、目標収束速度dＥ'/dt^＊がシーブ位置偏差Ｅ'（Ｘin−Ｘinc^＊）の関数で設定されているためである。すなわち、変速が進行するに従ってシーブ位置偏差Ｅ'が小さくなるため、それと共に目標収束速度dＥ'/dt^＊が小さくなる。そして、実収束速度dＥ'/dtがこの目標収束速度dＥ'/dt^＊に追従するように目標プライマリ推力Ｗin^＊がフィードバック制御される。これより、図１１に示すように、目標プライマリ推力Ｗin^＊が、収束速度ＦＢ制御量Ｗefbの加算分だけ高くなっている。このように目標プライマリ推力Ｗin^＊が、算出された収束速度ＦＢ制御量Ｗefbで補正されることで、実プライマリ回転速度Ｎinが一点鎖線で示すように変化して、オーバーシュートが抑制されている。なお、収束速度ＦＢ制御量Ｗefbによるフィードバック制御が実行されない場合（収束速度ＦＢ非実行時）、破線で示しように実プライマリ回転速度Ｎinがオーバーシュートすることとなる。

なお、図１１において、実プライマリ回転速度Ｎinの回転速度変化が記載されているが、実プライマリ回転速度Ｎinを無段変速機１８の変速比γに置き換えても同様の傾向を示す。すなわち、図１２に示すように、収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２が実行されることによって、変速比γのオーバーシュートが抑制される。なお、図１２の具体的な説明は、図１１に示すタイムチャートと略同様であるため、その説明を省略する。また、図示はしないが、シーブ位置Ｘinも同様に、収束速度ＦＢ制御量算出手段１４２が実行されることによって、そのオーバーシュートが抑制される。

上述のように、本実施例によれば、変速比関連値（実シーブ位置Ｘin、実変速比γ、実プライマリ回転速度Ｎin）と変速比制御目標値（目標シーブ位置Ｘinc^＊、目標変速比γc^＊、目標プライマリ回転速度Ｎinc^＊）との各偏差（シーブ位置偏差Ｅ'、変速比偏差Δγ、回転速度偏差ΔＮin）の変化速度で定義される目標収束速度(dＥ'/dt^＊、dＦ/dt^＊、dＧ/dt^＊）を設定し、その目標収束速度と実際の収束速度(dＥ'/dt、dＦ/dt、dＧ/dt）との収束速度偏差が小さくなるように、前記プライマリプーリ４２のプライマリ推力Ｗin^＊を調整する収束速度フィードバック制御を実行するものであり、前記目標収束速度は、前記変速比関連値が変速比制御目標値に近づくに従って小さくなる値に設定される。このようにすれば、変速比関連値が変速比制御目標値に近づくと目標収束速度が小さくなり、且つ、実際の実収束速度がその目標収束速度に近づくように制御されるため、実シーブ位置Ｘin、実変速比γ、および実プライマリ回転速度Ｎinが緩やかに変化してオーバーシュートが抑制される。

また、本実施例によれば、目標収束速度(dＥ'/dt^＊、dＦ/dt^＊、dＧ/dt^＊)は、変速比関連値と変速比制御目標値との偏差（Ｅ'、Ｆ（＝Δγ）、Ｇ（＝ΔＮin））に比例して小さくなる値に設定されているため、目標収束速度を前記偏差の減少と共に小さくすることができる。

また、本実施例によれば、予測到達時間Ｔを算出し、その予測到達時間Ｔが予め設定されている所定時間Ｔa以下となると、前記収束速度偏差に基づく収束速度フィードバック制御が開始されるため、オーバーシュートを効果的に抑制することができると共に、収束速度フィードバック制御の実行時間を短くして変速の遅れを低減することができる。

また、本実施例によれば、変速比関連値と変速比制御目標値との偏差が予め設定されている所定値以下となると、前記収束速度偏差に基づく収束速度フィードバック制御が開始されるため、オーバーシュートを効果的に抑制すると共に、収束速度フィードバック制御の実行時間を短くして変速の遅れを低減することができる。

また、本実施例によれば、前記収束速度偏差に基づく収束速度フィードバック制御は、変速比関連値と変速比制御目標値との偏差が予め設定されている設定されている閾値を越えた場合に、その実施が許可されるため、オーバーシュート量が大きくなる車両状態である場合にのみ収束速度フィードバック制御が実行されるので、オーバーシュートを効果的に抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、目標収束速度(dＥ'/dt^＊)は、例えば式（９）に示すようにシーブ位置偏差Ｅ'の１次の関数であったが、必ずしも上記に限定されず、例えばシーブ位置偏差Ｅ'の２次の関数であっても構わない。すなわち、目標収束速度(dＥ'/dt^＊)は、変速比関連値と変速比制御目標値とが近づくにしたがって小さくなるものであれば、特に限定されない。

また、前述の実施例では、前記収束速度フィードバック制御は、前記変速比フィードバック制御と共に実行するものであったが、偏差が所定値を下回ったときにその変速比フィードバック制御に代えて実行するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、実変速比γと静的目標変速比γc^＊との偏差が予め設定されている閾値を超えた場合に、収束速度フィードバック制御が実行されているが、必ずしも閾値を超えた場合のみ実行する必要はなく、常時実行するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、予測到達時間Ｔが予め設定されている所定時間Ｔa以下となると、収束速度フィードバック制御が開始されるものであったが、必ずしも予測到達時間Ｔが所定時間Ｔa以下となると開始されるものでなくとも構わない。

また、前述の実施例では、例えば実変速比γ（または実シーブ位置Ｘin、実プライマリ回転速度Ｎin）と静的目標変速比γc^＊（または目標シーブ位置Ｘin^＊、目標プライマリ回転速度Ｎin^＊）との変速比偏差Δγ（またはシーブ位置偏差Ｅ'、回転速度偏差ΔＮin）が予め設定されている所定値γb（Ｅb、Ｎb）以下となると、収束速度フィードバック制御が終了されるものであったが、必ずしも変速比偏差Δγが所定値γb以下となると終了されるものでなくとも構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１８：ベルト式無段変速機
３２：入力軸
４２：プライマリプーリ
４２ａ：固定シーブ
４２ｂ：可動シーブ
４４：出力軸
４６：セカンダリプーリ
４６ａ：固定シーブ
４６ｂ：可動シーブ
４８：伝動ベルト
γ：実変速比
γa：所定値
γc^＊：静的目標変速比（目標変速比）
Δγ：変速比偏差
Ｔ：予測到達時間
Ｔa：所定時間
Ｗin^＊：目標プライマリ推力（プライマリプーリのシーブ推力）
Ｗout^＊：目標セカンダリ推力（セカンダリプーリのシーブ推力）
Ｘin：実シーブ位置
Ｘinc^＊：目標シーブ位置
Ｅ：シーブ位置偏差（＝Ｘin−Ｘint^＊）
Ｅ'：収束速度ＦＢ用シーブ位置偏差（＝Ｘin−Ｘinc^＊）
dＥ'/dt：実収束速度
dＥ'/dt^＊：目標収束速度
ｄγ/dt：実変速比の変化速度

Claims (6)

1. 入力軸に固定された固定シーブおよび該入力軸に相対回転不能且つ軸心方向の移動可能な可動シーブから成るプライマリプーリと、出力軸に固定された固定シーブおよび該出力軸に固定された固定シーブから成るセカンダリプーリと、該プライマリシーブおよび該セカンダリプーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを、備える車両用ベルト式無段変速機において、該車両用ベルト式無段変速機の変速比関連値と車両状態に基づいて予め設定された変速比制御目標値との偏差が小さくなるように前記プライマリプーリのシーブ推力および前記セカンダリプーリのシーブ推力を調整する変速比フィードバック制御を実行する車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、
   前記偏差の変化速度で定義される目標収束速度を設定し、該目標収束速度と実際の実収束速度との収束速度偏差が小さくなるように、前記プライマリプーリのシーブ推力または前記セカンダリプーリのシーブ推力を調整する収束速度フィードバック制御を実行するものであり、
   前記目標収束速度は、前記変速比関連値が前記変速比制御目標値に近づくに従って小さくなる値に設定されることを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置。
2. 前記目標収束速度は、前記変速比関連値と前記変速比制御目標値との前記偏差に比例して小さくなる値に設定されていることを特徴とする請求項１の車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置。
3. 前記変速比関連値が前記変速比制御目標値に到達するのに要する予測到達時間を算出し、該予測到達時間が予め設定されている所定時間以下となると、前記収束速度偏差に基づく収束速度フィードバック制御が開始されることを特徴とする請求項１または２の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
4. 前記変速比関連値と前記変速比制御目標値との前記偏差が予め設定されている所定値以下となると、前記収束速度偏差に基づく収束速度フィードバック制御が開始されることを特徴とする請求項１または２の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
5. 前記収束速度偏差に基づく収束速度フィードバック制御は、前記変速比関連値と前記変速比制御目標値との前記偏差が予め設定されている閾値を越えた場合に、その実施が許可されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。
6. 前記変速比関連値は、前記ベルト式無段変速機の実変速比、前記プライマリプーリの実回転速度、および前記プライマリプーリの可動シーブの実シーブ位置のいずれかに対応し、
   前記変速比制御目標値は、前記ベルト式無段変速機の目標変速比、前記プライマリプーリの目標回転速度、および前記プライマリプーリの可動シーブの目標シーブ位置のいずれかに対応することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。

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