JP5469039B2 - Hybrid vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、ハイブリッド車両に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle.
特許文献１には、車輪を駆動するトルクを発生する内燃機関および電動機と、該内燃機関が発生するトルクを車輪の側に伝達するクラッチ機構とを備え、該クラッチ機構と該車輪との間におけるトルクの伝達経路に該電動機が配置されたハイブリッド車両が開示されている。 Patent Document 1 includes an internal combustion engine and an electric motor that generate torque for driving a wheel, and a clutch mechanism that transmits the torque generated by the internal combustion engine to the wheel side, and is provided between the clutch mechanism and the wheel. A hybrid vehicle in which the electric motor is disposed in a torque transmission path is disclosed.
自動車を内燃機関（エンジン）によって発進させる場合、図２に例示されるように、運転者からの要求トルクが立ち上がると、それに応じて内燃機関の回転数がアイドル回転数から上昇する。そして、内燃機関の回転数がクラッチの接続を開始することが可能な回転数に達すると、クラッチが徐々に接続状態にされ、クラッチの出力側の回転数が徐々に上昇し、これに応じて車輪に伝達されるトルクが徐々に上昇する。ここで、運転者からの要求トルクの立ち上がりに対して内燃機関の回転数がクラッチの接続を開始することが可能な回転数に達するまでに相応の時間が必要であり、その時間内は車輪に対してトルクが伝達されない。特許文献１には、上記のような応答性の改善に対する言及はない。 When the automobile is started by the internal combustion engine (engine), as illustrated in FIG. 2, when the required torque from the driver rises, the rotational speed of the internal combustion engine rises from the idle rotational speed accordingly. When the rotational speed of the internal combustion engine reaches the rotational speed at which the clutch can be engaged, the clutch is gradually brought into a connected state, and the rotational speed on the output side of the clutch is gradually increased. The torque transmitted to the wheels gradually increases. Here, a certain amount of time is required until the rotational speed of the internal combustion engine reaches the rotational speed at which the clutch can be engaged with respect to the rise of the required torque from the driver. On the other hand, torque is not transmitted. Patent Document 1 does not mention improvement of the response as described above.
特許文献２には、自動変速機を介してエンジンの出力を前輪へ伝達するとともに、該エンジンによって高電圧発電機を駆動して電力を発生し、該電力によって後輪駆動用のモータを動作させる自動車が開示されている。特許文献２に記載された自動車では、モータによって自動車を発進させ、モータによって走行しているときの車速の上昇に比例するようにエンジン回転数を上昇させ、エンジン回転数が摩擦クラッチの出力軸の回転数と一致する時点で該摩擦クラッチが接続される（段落００５７）。 In Patent Document 2, the output of an engine is transmitted to a front wheel via an automatic transmission, and a high voltage generator is driven by the engine to generate electric power, and a motor for driving a rear wheel is operated by the electric power. An automobile is disclosed. In the automobile described in Patent Document 2, the automobile is started by the motor, the engine speed is increased in proportion to the increase in the vehicle speed when the motor is running, and the engine speed is the output shaft of the friction clutch. The friction clutch is connected at the time when it matches the rotational speed (paragraph 0057).
しかしながら、特許文献２に記載された自動車は、エンジンおよびモータによって同一の車輪を駆動するものではないし、特許文献２は、運転者からの発進のための要求トルクに対するエンジン回転数の上昇の遅れを考慮するものでもない。 However, the automobile described in Patent Document 2 does not drive the same wheel by the engine and the motor, and Patent Document 2 describes a delay in the increase in the engine speed with respect to the required torque for starting from the driver. Nor is it a consideration.
本発明は、上記の背景に鑑みてなされたものであり、運転者からの発進のためのトルク要求に対する応答性を高めることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described background, and an object thereof is to improve responsiveness to a torque request for starting from a driver.
本発明の第１の側面に係るハイブリッド車両は、車輪を駆動するトルクを発生する内燃機関および電動機と、前記内燃機関が発生するトルクを摩擦により前記車輪の側に伝達するクラッチ機構とを備え、前記クラッチ機構と前記車輪との間におけるトルクの伝達経路に前記電動機が配置されたハイブリッド車両として構成され、運転者からの要求トルクに応じて、前記内燃機関に発生させるべきトルクの指令値である第１指令値および前記電動機に発生させるべきトルクの指令値である第２指令値を決定する指令値決定部と、前記ハイブリッド車両を停車状態から発進させるときに、前記電動機が発生するトルクを増加させるように前記第２指令値を補正し、補正された第２指令値を生成する補正部とを備え、前記内燃機関は前記第１指令値に従って制御され、前記電動機は前記補正された第２指令値に従って制御され、前記ハイブリッド車両を停車状態から発進させるときに、前記クラッチ機構は、前記第１指令値に応じて前記内燃機関の回転数がアイドル回転数から該アイドル回転数よりも高いクラッチ接続回転数まで上昇したときに接続状態にされ、前記クラッチ機構が前記接続状態にされるまでの期間における前記補正部による前記第２指令値の補正量は、前記要求トルクに相当する量である。 A hybrid vehicle according to a first aspect of the present invention includes an internal combustion engine and an electric motor that generate torque for driving wheels, and a clutch mechanism that transmits torque generated by the internal combustion engine to the wheel side by friction, It is configured as a hybrid vehicle in which the electric motor is arranged in a torque transmission path between the clutch mechanism and the wheels, and is a command value of torque to be generated by the internal combustion engine in accordance with a request torque from a driver. A command value determining unit that determines a first command value and a second command value that is a command value of torque to be generated in the electric motor, and an increase in torque generated by the electric motor when the hybrid vehicle is started from a stopped state the second command value is corrected so as to, and a correcting unit for generating a corrected second command value, the internal combustion engine is the first command value Thus controlled, the motor is controlled in accordance with a second command value the correction, when to start the hybrid vehicle from the stopped state, the clutch mechanism, the rotation speed of the internal combustion engine in response to the first command value Of the second command value by the correction unit during the period until the clutch mechanism is brought into the connected state, when the engine speed increases from the idle speed to the clutch connected rotational speed higher than the idle speed. The correction amount is an amount corresponding to the required torque .
本発明の好適な実施形態によれば、前記指令値決定部は、前記要求トルクが前記内燃機関に発生させるべきトルクと前記電動機に発生させるべきトルクとに分配されるように前記第１指令値および前記第２指令値を決定しうる。ここで、前記指令値決定部は、前記内燃機関に発生させるべきトルクと前記電動機に発生させるべきトルクとの合計が前記要求トルクに一致するように前記第１指令値および前記第２指令値を決定しうる。 According to a preferred embodiment of the present invention, the command value determination unit is configured to distribute the request torque to a torque to be generated by the internal combustion engine and a torque to be generated by the electric motor. And the second command value may be determined. Here, the command value determination unit sets the first command value and the second command value so that the sum of the torque to be generated by the internal combustion engine and the torque to be generated by the electric motor matches the required torque. Can be determined.
本発明の好適な実施形態によれば、前記内燃機関の回転数が所定回転数まで上昇した後に前記電動機が停止されうる。この場合、二次電池に蓄積された電力の消費を抑えて、後に必要になったときに、その電力を利用することができる。 According to a preferred embodiment of the present invention, the electric motor can be stopped after the rotational speed of the internal combustion engine has increased to a predetermined rotational speed. In this case, the consumption of the electric power stored in the secondary battery can be suppressed, and the electric power can be used when it becomes necessary later.
本発明の第２の側面に係るハイブリッド車両は、車輪を駆動するトルクを発生する内燃機関および電動機と、前記内燃機関が発生するトルクを摩擦により前記車輪の側に伝達するクラッチ機構とを備え、前記クラッチ機構と前記車輪との間におけるトルクの伝達経路に前記電動機が配置されたハイブリッド車両として構成され、運転者からの要求トルクに応じて、前記内燃機関に発生させるべきトルクの指令値である第１指令値および前記電動機に発生させるべきトルクの指令値である第２指令値を決定する指令値決定部と、前記ハイブリッド車両を停車状態から発進させるときに、前記電動機が発生するトルクを増加させるように前記第２指令値を補正し、補正された第２指令値を生成する補正部と、前記内燃機関が発生するトルクおよび前記電動機が発生するトルクを前記車輪に伝達する変速機構とを備え、前記内燃機関は前記第１指令値に従って制御され、前記電動機は前記補正された第２指令値に従って制御され、前記ハイブリッド車両が停車状態であり前記内燃機関が停止状態であるときに、前記変速機構がニュートラルの状態で前記クラッチ機構が接続状態にされて前記電動機により前記内燃機関が始動され、次いで、前記クラッチ機構が切断状態にされ、次いで、前記電動機により前記変速機構を介して前記車輪にトルクが伝達されて前記ハイブリッド車両が走行を開始し、次いで、前記内燃機関が発生するトルクが安定した後に前記クラッチ機構が接続状態にされうる。このように発進前に内燃機関を始動すると、発進時の応答性が低下するものの、電動機のみでハイブリッド車両を走行させるモードを経由して加速するような緩やかな発進をする場合には、発進後に内燃機関を始動することによって不連続性が生じるよりは、発進前に内燃機関を始動する方が高い快適性を提供することができる。 A hybrid vehicle according to a second aspect of the present invention includes an internal combustion engine and an electric motor that generate torque for driving a wheel, and a clutch mechanism that transmits the torque generated by the internal combustion engine to the wheel side by friction, It is configured as a hybrid vehicle in which the electric motor is arranged in a torque transmission path between the clutch mechanism and the wheels, and is a command value of torque to be generated by the internal combustion engine in accordance with a request torque from a driver. A command value determining unit that determines a first command value and a second command value that is a command value of torque to be generated in the electric motor, and an increase in torque generated by the electric motor when the hybrid vehicle is started from a stopped state the second command value is corrected so as to, a correction unit for generating a second command value corrected, torque the internal combustion engine is generated and A torque whose serial motor generates a transmission mechanism for transmitting to the wheels, the internal combustion engine is controlled in accordance with the first command value, the motor is controlled in accordance with a second command value the correction, the hybrid vehicle When the internal combustion engine is stopped and the internal combustion engine is in a stopped state, the clutch mechanism is brought into a connected state while the speed change mechanism is in a neutral state, the internal combustion engine is started by the electric motor, and then the clutch mechanism is in a disconnected state. Next, torque is transmitted to the wheels via the speed change mechanism by the electric motor, the hybrid vehicle starts to travel, and then the clutch mechanism is connected after the torque generated by the internal combustion engine is stabilized. Can be. If the internal combustion engine is started before starting in this way, the responsiveness at the time of starting is reduced, but when starting slowly, such as when accelerating via a mode in which the hybrid vehicle is driven only by the electric motor, Starting the internal combustion engine before starting can provide higher comfort than starting a discontinuity by starting the internal combustion engine.
本発明の第３の側面に係るハイブリッド車両は、車輪を駆動するトルクを発生する内燃機関および電動機と、前記内燃機関が発生するトルクを摩擦により前記車輪の側に伝達するクラッチ機構とを備え、前記クラッチ機構と前記車輪との間におけるトルクの伝達経路に前記電動機が配置されたハイブリッド車両として構成され、運転者からの要求トルクに応じて、前記内燃機関に発生させるべきトルクの指令値である第１指令値および前記電動機に発生させるべきトルクの指令値である第２指令値を決定する指令値決定部と、前記ハイブリッド車両を停車状態から発進させるときに、前記電動機が発生するトルクを増加させるように前記第２指令値を補正し、補正された第２指令値を生成する補正部と、前記内燃機関が発生するトルクおよび前記電動機が発生するトルクを前記車輪に伝達する第１変速機と、前記内燃機関が発生するトルクを前記車輪に伝達する第２変速機とを備え、前記内燃機関は前記第１指令値に従って制御され、前記電動機は前記補正された第２指令値に従って制御され、前記クラッチ機構は、前記内燃機関が発生するトルクを前記第１変速機に伝達する第１クラッチと、前記内燃機関が発生するトルクを前記第２変速機に伝達する第２クラッチとを含み、前記ハイブリッド車両が停車状態であり前記内燃機関が停止状態であるときに、前記第１変速機および第２変速機がニュートラルの状態で前記第１クラッチが接続状態にされて前記電動機により前記内燃機関が始動され、次いで、前記第１クラッチが切断状態にされ、次いで、前記電動機により前記変速機を介して前記車輪にトルクが伝達されて前記ハイブリッド車両が走行を開始し、次いで、前記電動機の回転数が所定値より小さい場合には前記第１クラッチが接続状態にされ、前記電動機の回転数が前記所定値より大きい場合には前記第２クラッチが接続状態にされる。このような制御によれば、電動機の回転数が所定値より大きい場合には、加速時における次のギアへの切り替えを速やかに行うことができる。 A hybrid vehicle according to a third aspect of the present invention includes an internal combustion engine and an electric motor that generate torque for driving a wheel, and a clutch mechanism that transmits the torque generated by the internal combustion engine to the wheel side by friction, It is configured as a hybrid vehicle in which the electric motor is arranged in a torque transmission path between the clutch mechanism and the wheels, and is a command value of torque to be generated by the internal combustion engine in accordance with a request torque from a driver. A command value determining unit that determines a first command value and a second command value that is a command value of torque to be generated in the electric motor, and an increase in torque generated by the electric motor when the hybrid vehicle is started from a stopped state the second command value is corrected so as to, a correction unit for generating a second command value corrected, torque the internal combustion engine is generated and A first transmission for transmitting a torque whose serial motor is generated in the wheel, the torque which the internal combustion engine to generate a second transmission for transmitting to the wheel, the internal combustion engine is controlled according to the first command value The electric motor is controlled in accordance with the corrected second command value, and the clutch mechanism includes a first clutch that transmits torque generated by the internal combustion engine to the first transmission, and torque generated by the internal combustion engine. And a second clutch for transmitting to the second transmission, and when the hybrid vehicle is in a stopped state and the internal combustion engine is in a stopped state, the first transmission and the second transmission are in a neutral state. The first clutch is engaged, the internal combustion engine is started by the electric motor, the first clutch is then disengaged, and then the speed change is performed by the electric motor. Torque is transmitted to the wheels through the hybrid vehicle and the hybrid vehicle starts to travel. Next, when the rotational speed of the electric motor is smaller than a predetermined value, the first clutch is brought into a connected state, and the rotational speed of the electric motor is Is greater than the predetermined value, the second clutch is engaged. According to this control, when the rotation speed of the motor is greater than a predetermined value, the switching to the next gear can be performed quickly during acceleration.
本発明によれば、運転者からの発進のためのトルク要求に対する応答性を高めることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the responsiveness with respect to the torque request | requirement for the start from a driver | operator can be improved.
以下、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態を説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図１は、本発明の好適な実施形態のハイブリッド車両の主要構成を示す図である。本発明の好適な実施形態のハイブリッド車両ＨＥＶは、車輪８０を駆動するトルクを発生する内燃機関（エンジン）１０および電動機（モータジェネレータ）３０と、内燃機関１０が発生するトルクを摩擦により車輪８０の側に伝達するクラッチ機構２０とを備えている。電動機３０は、クラッチ機構２０と車輪８０との間におけるトルクの伝達経路に配置されている。ハイブリッド車両ＨＥＶは、更に、クラッチ機構２０と車輪８０との間におけるトルクの伝達経路に変速機構４０を備えうる。変速機構４０の出力５０は、ディファレンシャルギアボックス６０および駆動軸７０を介して車輪８０に伝達されうる。 FIG. 1 is a diagram showing a main configuration of a hybrid vehicle according to a preferred embodiment of the present invention. The hybrid vehicle HEV according to a preferred embodiment of the present invention includes an internal combustion engine (engine) 10 and an electric motor (motor generator) 30 that generate torque for driving the wheels 80, and the torque generated by the internal combustion engine 10 by friction. And a clutch mechanism 20 for transmitting to the side. The electric motor 30 is disposed in a torque transmission path between the clutch mechanism 20 and the wheels 80. The hybrid vehicle HEV can further include a speed change mechanism 40 on a torque transmission path between the clutch mechanism 20 and the wheels 80. The output 50 of the speed change mechanism 40 can be transmitted to the wheels 80 via the differential gear box 60 and the drive shaft 70.
ハイブリッド車両ＨＥＶはまた、ハイブリッド車両ＨＥＶを制御する制御部（ＥＣＵ）１００を備えている。制御部１００は、例えば、指令値決定部１１０、補正部（あるいは、電動機制御部）１２０および内燃機関制御部１３０を含みうる。指令値決定部１１０は、アクセルペダル（不図示）を介して与えられる運転者からの要求トルクに応じて、内燃機関１０に発生させるべきトルクの指令値である第１指令値ＣＶ１および電動機３０に発生させるべきトルクの指令値である第２指令値ＣＶ２を決定する。補正部１２０は、ハイブリッド車両ＨＥＶを停車状態から発進させるときに、電動機３０が発生するトルクを増加させるように第２指令値ＣＶ２を補正し、補正された第２指令値ＣＣＶ２を生成する。内燃機関制御部１３０は、第１指令値ＣＶ１に従って内燃機関１０を制御する。内燃機関１０の制御は、例えば、内燃機関１０に対する燃料供給や内燃機関１０のプラグの点火タイミングを含みうる。 The hybrid vehicle HEV also includes a control unit (ECU) 100 that controls the hybrid vehicle HEV. The control unit 100 can include, for example, a command value determination unit 110, a correction unit (or an electric motor control unit) 120, and an internal combustion engine control unit 130. The command value determination unit 110 applies a first command value CV1 that is a command value of torque to be generated by the internal combustion engine 10 and the electric motor 30 in accordance with a request torque from a driver given through an accelerator pedal (not shown). A second command value CV2, which is a command value of torque to be generated, is determined. The correction unit 120 corrects the second command value CV2 so as to increase the torque generated by the electric motor 30 when the hybrid vehicle HEV is started from the stopped state, and generates the corrected second command value CCV2. The internal combustion engine control unit 130 controls the internal combustion engine 10 according to the first command value CV1. The control of the internal combustion engine 10 can include, for example, fuel supply to the internal combustion engine 10 and ignition timing of a plug of the internal combustion engine 10.
ハイブリッド車両ＨＥＶは、インバータ１４０を備えていて、インバータ１４０は、補正された第２指令値ＣＣＶ２に従って電動機３０を制御する。より具体的には、インバータ１４０は、補正された第２指令値ＣＣＶ２に対応するトルクが電動機３０から出力されるように電動機３０を駆動する。電動機３０は、二次電池１５０からインバータ１４０を介して供給される電力によって車輪８０を駆動するモータとして動作するほか、電動機３０のロータの回転を電力に変換するジェネレータとして動作する。電動機３０が発生した電力は、インバータ１４０によって取り出されて二次電池１５０に蓄えられる。 The hybrid vehicle HEV includes an inverter 140, and the inverter 140 controls the electric motor 30 according to the corrected second command value CCV2. More specifically, inverter 140 drives electric motor 30 such that torque corresponding to corrected second command value CCV2 is output from electric motor 30. The electric motor 30 operates as a motor that drives the wheel 80 by electric power supplied from the secondary battery 150 via the inverter 140, and also operates as a generator that converts the rotation of the rotor of the electric motor 30 into electric power. The electric power generated by the electric motor 30 is taken out by the inverter 140 and stored in the secondary battery 150.
図３は、発進時における制御部１００による内燃機関１０、クラッチ機構２０および電動機３０の制御を例示的に示す図である。指令値決定部１１０は、アクセルペダル（不図示）を介して与えられる運転者からの要求トルクに応じて、内燃機関１０に発生させるべきトルクの指令値である第１指令値ＣＶ１および電動機３０に発生させるべきトルクの指令値である第２指令値ＣＶ２を決定する。内燃機関制御部１３０は、第１指令値ＣＶ１に従って内燃機関１０を制御する。運転者からの要求トルクが０から上昇すると、それに応じて第１指令値ＣＶ１も上昇し、それに従って内燃機関１０の回転数がアイドル回転数から接続回転数（クラッチ機構２０の接続を開始する回転数）まで上昇する。 FIG. 3 is a diagram exemplarily showing control of the internal combustion engine 10, the clutch mechanism 20, and the electric motor 30 by the control unit 100 at the time of starting. The command value determination unit 110 applies a first command value CV1 that is a command value of torque to be generated by the internal combustion engine 10 and the electric motor 30 in accordance with a request torque from a driver given through an accelerator pedal (not shown). A second command value CV2, which is a command value of torque to be generated, is determined. The internal combustion engine control unit 130 controls the internal combustion engine 10 according to the first command value CV1. When the required torque from the driver increases from 0, the first command value CV1 also increases accordingly, and the rotation speed of the internal combustion engine 10 is accordingly changed from the idle rotation speed to the connection rotation speed (the rotation at which the clutch mechanism 20 starts to be connected). Number).
一方、第２指令値ＣＶ２は、電動機３０が発生するトルクを増加させるように補正部１２０によって補正され、インバータ１４０は、補正部１２０から送られてくる補正された第２指令値ＣＣＶ２に従って電動機３０を制御する。これにより、電動機３０は、指令値決定部１１０が生成する第２指令値ＣＶ２に対応するトルクよりも大きなトルクを発生することになる。よって、運転者からの要求トルクに対して速やかに追随して電動機３０がトルクを発生し、そのトルクが車輪８０に伝達されるので、要求トルクに対する応答性の良い発進が可能になる。ここで、電動機３０はクラッチ機構２０と車輪８０との間におけるトルクの伝達経路に配置されているので、クラッチ機構２０が切断状態である場合においても、電動機３０が発生するトルクを車輪８０に伝達することができる。 On the other hand, the second command value CV2 is corrected by the correction unit 120 so as to increase the torque generated by the electric motor 30, and the inverter 140 is in accordance with the corrected second command value CCV2 sent from the correction unit 120. To control. Thereby, the electric motor 30 generates a torque larger than the torque corresponding to the second command value CV2 generated by the command value determination unit 110. Therefore, the motor 30 generates a torque by quickly following the required torque from the driver, and the torque is transmitted to the wheels 80, so that the vehicle can start with a high response to the required torque. Here, since the electric motor 30 is disposed in the torque transmission path between the clutch mechanism 20 and the wheel 80, the torque generated by the electric motor 30 is transmitted to the wheel 80 even when the clutch mechanism 20 is in a disconnected state. can do.
また、上記のような制御によれば、クラッチ機構２０の出力側の回転数を電動機３０によって上昇させた状態でクラッチ機構２０の接続が開始されるので、クラッチ機構２０の接続の開始から接続の完了までの時間を短縮することができるとともに、クラッチ機構２０の寿命を延ばすことができる。 Further, according to the control as described above, since the connection of the clutch mechanism 20 is started in a state where the rotation speed on the output side of the clutch mechanism 20 is increased by the electric motor 30, the connection from the start of the connection of the clutch mechanism 20 is started. The time to completion can be shortened and the life of the clutch mechanism 20 can be extended.
内燃機関１０の回転数が所定回転数まで上昇した後は、電動機３０は停止されうる。この場合、二次電池１５０に蓄えられた電力の消費を抑えて、後に必要になったときに、その電力を利用することができる。内燃機関１０の回転数が所定回転数まで上昇した後に電動機３０を停止させる制御は、例えば、内燃機関１０の回転数が所定回転数まで上昇した後に補正部１２０による補正量をゼロにすることによって実現されうる。 After the rotational speed of the internal combustion engine 10 has increased to a predetermined rotational speed, the electric motor 30 can be stopped. In this case, consumption of the power stored in the secondary battery 150 can be suppressed, and the power can be used when needed later. The control for stopping the electric motor 30 after the rotational speed of the internal combustion engine 10 has increased to a predetermined rotational speed is, for example, by setting the correction amount by the correction unit 120 to zero after the rotational speed of the internal combustion engine 10 has increased to the predetermined rotational speed. Can be realized.
次に、図４および図５を参照しながら指令値決定部１１０による第１指令値ＣＶ１および第２指令値ＣＶ２の決定方法を説明する。図４は、内燃機関１０および電動機３０の動作を決定するためのマップを例示する図であり、図５は、図４における特定回転数ＳＰにおいて指令値決定部１１０により内燃機関１０および電動機３０に分配されるトルクを例示する図である。図５における横軸ＡＰは、アクセルペダルの操作量であり、運転者からの要求トルクは、例えば、アクセルペダルの操作量を変数とする単調増加関数として与えられうる。図５に示す例では、運転者からの要求トルクは、アクセルペダルの操作量の一次関数で与えられている。負のトルクは、減速時および／または下り坂走行時に要求されるトルクである。内燃機関１０に対する負のトルクの分配は、内燃機関１０を負荷（エンジンブレーキ）として機能させることを意味する。電動機３０に対する負のトルクの分配は、電動機３０をジェネレータとして機能させることを意味する。指令値決定部１１０は、運転者からの要求トルクが内燃機関１０に発生させるべきトルク（負の値を含みうる）と電動機３０に発生させるべきトルク（負の値を含みうる）とに分配されるように第１指令値ＣＶ１および第２指令値ＣＶ２を決定する。典型的には、指令値決定部１１０は、内燃機関１０に発生させるべきトルク（負の値を含みうる）と電動機３０に発生させるべきトルク（負の値を含みうる）との合計が要求トルクに一致するように第１指令値ＣＶ１および第２指令値ＣＶ２を決定する、
内燃機関１０および電動機３０は、図４のマップに基づいて制御されうる。"ＲＧ"は、負のトルクが要求される領域であり、この領域では、内燃機関１０による制動および／または電動機３０による制動がなされうる。電動機３０による制動時は、電動機３０がジェネレータとして動作し、電動機３０が発生した電力は、インバータ１４０によって取り出されて二次電池１５０に蓄えられうる。"ＥＶ"は、電動機３０のみによる走行を行うＥＶモード領域である。ただし、二次電池１５０の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が十分でない場合には、ＥＶモード領域がなくなる。
Next, a method for determining the first command value CV1 and the second command value CV2 by the command value determination unit 110 will be described with reference to FIGS. FIG. 4 is a diagram illustrating a map for determining the operation of the internal combustion engine 10 and the electric motor 30. FIG. 5 is a diagram illustrating the internal combustion engine 10 and the electric motor 30 by the command value determination unit 110 at the specific rotation speed SP in FIG. It is a figure which illustrates the torque distributed. The horizontal axis AP in FIG. 5 is the operation amount of the accelerator pedal, and the required torque from the driver can be given as, for example, a monotonically increasing function with the operation amount of the accelerator pedal as a variable. In the example shown in FIG. 5, the required torque from the driver is given as a linear function of the operation amount of the accelerator pedal. Negative torque is torque required during deceleration and / or downhill travel. The distribution of the negative torque to the internal combustion engine 10 means that the internal combustion engine 10 functions as a load (engine brake). The distribution of negative torque to the electric motor 30 means that the electric motor 30 functions as a generator. Command value determination unit 110 distributes the torque requested by the driver to torque (which may include a negative value) to be generated by internal combustion engine 10 and torque (which may include a negative value) to be generated by motor 30. Thus, the first command value CV1 and the second command value CV2 are determined. Typically, the command value determination unit 110 determines that the sum of the torque (which may include a negative value) to be generated by the internal combustion engine 10 and the torque (which may include a negative value) to be generated by the electric motor 30 is the required torque. The first command value CV1 and the second command value CV2 are determined so as to match
The internal combustion engine 10 and the electric motor 30 can be controlled based on the map of FIG. “RG” is a region where a negative torque is required, and braking by the internal combustion engine 10 and / or braking by the electric motor 30 can be performed in this region. During braking by the electric motor 30, the electric motor 30 operates as a generator, and the electric power generated by the electric motor 30 can be taken out by the inverter 140 and stored in the secondary battery 150. “EV” is an EV mode region in which traveling by only the electric motor 30 is performed. However, when the state of charge (SOC) of the secondary battery 150 is not sufficient, the EV mode region disappears.
”ＥＮＧ”は、内燃機関１０が発生するトルクによって走行するＥＮＧモード領域である。ＥＮＧモード領域では、走行状況および二次電池１５０の充電状態に応じて電動機３０をジェネレータとして動作させて二次電池１５０が充電されうる。”ＥＣＯＡ”は、内燃機関１０が発生するトルクを走行状況および二次電池１５０の充電状態に応じて電動機３０が発生するトルクによって補って走行するＥＣＯＡモード領域である。ＥＣＯＡモード領域の下限は、ＢＳＦＣ（Ｂｒａｋｅ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｆｕｅｌ Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ）でありうるが、二次電池１５０の充電状態によって変更されてもよい。ＥＣＯＡモード領域の上限は、内燃機関１０が発生可能な最大トルク（ＥＮＧ−ＭＡＸ）である。”ＷＯＴＡ”は、要求トルクに対する内燃機関１０が発生可能な最大トルクの不足分を電動機３０が発生するトルクによって補うＷＯＴＡモード領域である。ＷＯＴＡモード領域の上限は、二次電池１５０の充電状態によって変動し、その下限は、内燃機関１０が発生可能な最大トルク（ＥＮＧ−ＭＡＸ）である。 “ENG” is an ENG mode region in which the vehicle travels by torque generated by the internal combustion engine 10. In the ENG mode region, the secondary battery 150 can be charged by operating the electric motor 30 as a generator in accordance with the traveling state and the charging state of the secondary battery 150. “ECOA” is an ECOA mode region in which the vehicle travels by supplementing the torque generated by the internal combustion engine 10 with the torque generated by the electric motor 30 in accordance with the traveling state and the state of charge of the secondary battery 150. The lower limit of the ECOA mode region may be BSFC (Brake Specific Fuel Consumption), but may be changed depending on the state of charge of the secondary battery 150. The upper limit of the ECOA mode region is the maximum torque (ENG-MAX) that the internal combustion engine 10 can generate. “WOTA” is a WOTA mode region in which the shortage of the maximum torque that can be generated by the internal combustion engine 10 with respect to the required torque is compensated by the torque generated by the electric motor 30. The upper limit of the WOTA mode region varies depending on the state of charge of the secondary battery 150, and the lower limit is the maximum torque (ENG-MAX) that can be generated by the internal combustion engine 10.
補正部１２０が第２指令値ＣＶ２を補正する量（即ち、補正された第２指令値ＣＣＶ２と第２指令値ＣＶ２との差分）は、任意に決定されうるが、例えば、要求トルクの立ち上がり時（アクセルペダルの踏み込みによる発進の指示）からクラッチ機構２０の接続を開始するまでの期間は、第２指令値ＣＶ２の補正量は、要求トルクに相当する量とされうる。この場合、要求トルクに対する内燃機関１０が車輪に伝達可能なトルクの不足分の全てが電動機３０によって補われることになる。 The amount by which the correction unit 120 corrects the second command value CV2 (that is, the difference between the corrected second command value CCV2 and the second command value CV2) can be arbitrarily determined. For example, when the required torque rises During the period from the start of the accelerator pedal depression to the start of connection of the clutch mechanism 20, the correction amount of the second command value CV2 can be an amount corresponding to the required torque. In this case, the motor 30 compensates for all the shortage of torque that the internal combustion engine 10 can transmit to the wheels with respect to the required torque.
図６は、図１に示すハイブリッド車両ＨＥＶをより具体化した構成例を示す図である。図６に示す構成例では、制御部１００は、ハイブリッド車両ＨＥＶが停車状態から発進するときの運転者からの要求トルクに対する内燃機関１０が発生する発生トルクの追随の遅れ量を示すデータを格納したメモリ１２２を追加的に備えている。補正部１２０は、電動機３０に発生させるトルクの指令値ＣＶ２をメモリ１２２から取得したデータに基づいて補正することにより、補正された指令値ＣＣＶ２を生成する。図７は、メモリ１２２に格納されるデータの一例を模式的に示す図である。図７において、横軸は、運転者からの要求トルクであり、縦軸は、要求トルクが入力されてから当該要求トルクと同じトルクを内燃機関１０が発生するために要する時間（即ち、要求トルクに対する遅れ時間）である。 FIG. 6 is a diagram showing a configuration example in which the hybrid vehicle HEV shown in FIG. In the configuration example shown in FIG. 6, the control unit 100 stores data indicating the amount of follow-up delay of the generated torque generated by the internal combustion engine 10 with respect to the torque requested by the driver when the hybrid vehicle HEV starts from a stopped state. A memory 122 is additionally provided. The correction unit 120 generates the corrected command value CCV2 by correcting the command value CV2 of the torque generated by the electric motor 30 based on the data acquired from the memory 122. FIG. 7 is a diagram schematically illustrating an example of data stored in the memory 122. In FIG. 7, the horizontal axis represents the required torque from the driver, and the vertical axis represents the time required for the internal combustion engine 10 to generate the same torque as the requested torque after the requested torque is input (that is, the requested torque). Delay time).
補正部１２０は、要求トルクＲＴが入力されたときに、メモリ１２２に格納されたデータに基づいて要求トルクＲＴに対応する遅れ時間ＬＴを決定し、その遅れ時間ＬＴに基づいて第２指令値ＣＶ２を補正する。第２指令値ＣＶ２の補正ルールとしては、種々のルールを採用しうる。例えば、遅れ時間ＬＴの間は、第２指令値ＣＶ２に対して、要求トルクＲＴと同じトルクを電動機３０に発生させるための値を加算する、という補正ルールを採用しうる。あるいは、遅れ時間ＬＴの間は、第２指令値ＣＶ２に対して、要求トルクＲＴのＫ倍（Ｋは係数）と同じトルクを電動機３０に発生させるための値を加算する、という補正ルールを採用しうる。 When the requested torque RT is input, the correcting unit 120 determines a delay time LT corresponding to the requested torque RT based on the data stored in the memory 122, and the second command value CV2 based on the delayed time LT. Correct. Various rules can be adopted as the correction rule for the second command value CV2. For example, during the delay time LT, a correction rule may be adopted in which a value for causing the electric motor 30 to generate the same torque as the required torque RT is added to the second command value CV2. Alternatively, a correction rule is adopted in which a value for causing the motor 30 to generate the same torque as K times the required torque RT (K is a coefficient) is added to the second command value CV2 during the delay time LT. Yes.
図７に示す例では、遅れ量は、運転者からの要求トルクに対する内燃機関１０が発生するトルクの時間的な遅れ量である。しかしながら、遅れ量は、要求トルクに対する内燃機関１０が発生するトルクの追随の遅れ、即ち、運転者からの要求トルクと内燃機関１０が発生するトルクとの差分であってもよい。 In the example illustrated in FIG. 7, the delay amount is a temporal delay amount of the torque generated by the internal combustion engine 10 with respect to the torque requested from the driver. However, the delay amount may be a follow-up delay of the torque generated by the internal combustion engine 10 with respect to the required torque, that is, a difference between the required torque from the driver and the torque generated by the internal combustion engine 10.
メモリ１２２には、ハイブリッド車両ＨＥＶが停車状態から発進するときの運転者からの要求トルクに対する内燃機関１０が発生する発生トルクの追随の遅れ（例えば、上記の遅れ時間に相当する）による当該要求トルクに対する当該発生トルクの不足分を低減するように電動機３０が発生するトルクを増加させるための補正データが格納されてもよい。補正部１２０は、指令値決定部１１０から送られてくる第２指令値ＣＶ２をメモリ１２２から取得した補正データに基づいて補正し、補正された指令値ＣＣＶ２を生成しうる。補正データは、例えば、要求トルクに対応する指令値に乗じる係数でありうるが、その他、任意のものでありうる。 In the memory 122, the required torque due to a follow-up delay of the generated torque generated by the internal combustion engine 10 with respect to the torque requested by the driver when the hybrid vehicle HEV starts from a stopped state (for example, corresponding to the delay time described above). Correction data for increasing the torque generated by the electric motor 30 may be stored so as to reduce the shortage of the generated torque with respect to. The correction unit 120 can correct the second command value CV2 sent from the command value determination unit 110 based on the correction data acquired from the memory 122, and generate a corrected command value CCV2. For example, the correction data may be a coefficient by which a command value corresponding to the required torque is multiplied, but may be any other data.
図８を参照しながらハイブリッド車両ＨＥＶが停車状態であり内燃機関が停止状態である状態からハイブリッド車両ＨＥＶを発進させる際にＥＶモード領域を経由してＥＮＧモード領域、ＥＣＯＡモード領域またはＷＯＴＡ領域に入る例を説明する。この手順は、制御部１００によって制御される。変速機構４０は、ニュートラルの状態であるものとする。ステップＳ１２では、クラッチ機構２０が接続状態にされて電動機３０により内燃機関１０が始動される。次いで、ステップＳ１４では、クラッチ機構２０が切断状態にされる。次いで、ステップＳ１６では、電動機３０により変速機構４０を介して車輪８０にトルクが伝達されてハイブリッド車両ＨＥＶが走行を開始する。次いで、ステップＳ１８では、内燃機関１０が発生するトルクが安定するまで待たれ、その後、ステップＳ２０で、クラッチ機構２０が接続状態にされる。このように発進前に内燃機関を始動することは、発進時の応答性が低下するものの、電動機３０のみでハイブリッド車両を走行させるＥＶモードを経由して加速するような緩やかな発進をする場合には、発進後に内燃機関１０を始動することによって不連続性が生じるよりは、発進前に内燃機関１０を始動する方が高い快適性を提供することができる。
図９は、クラッチ機構２０、電動機３０および変速機構４０の具体的な構成を例示する図である。ただし、本発明において、クラッチ機構２０、電動機３０および変速機構４０は、図９に例示される構成に限定されるものではなく、種々の構成を有しうる。図９において、”１”、”２”、”３”、”４”、”５”、”６”、”７”、”Ｒ”は、第１速〜第７速、後退のための伝達経路を示している。
Referring to FIG. 8, when the hybrid vehicle HEV is started from a state where the hybrid vehicle HEV is stopped and the internal combustion engine is stopped, the vehicle enters the ENG mode region, the ECOA mode region or the WOTA region via the EV mode region. An example will be described. This procedure is controlled by the control unit 100. The transmission mechanism 40 is assumed to be in a neutral state. In step S <b> 12, the clutch mechanism 20 is brought into a connected state, and the internal combustion engine 10 is started by the electric motor 30. Next, in step S14, the clutch mechanism 20 is disengaged. Next, in step S16, torque is transmitted to the wheels 80 via the speed change mechanism 40 by the electric motor 30, and the hybrid vehicle HEV starts to travel. Next, in step S18, the process waits until the torque generated by the internal combustion engine 10 is stabilized, and then in step S20, the clutch mechanism 20 is brought into a connected state. In this way, starting the internal combustion engine before the start is performed when the vehicle starts accelerating via the EV mode in which the hybrid vehicle is driven only by the electric motor 30 although the response at the time of start is reduced. Can provide higher comfort when starting the internal combustion engine 10 before starting than when starting the internal combustion engine 10 after starting .
FIG. 9 is a diagram illustrating specific configurations of the clutch mechanism 20, the electric motor 30, and the speed change mechanism 40. However, in the present invention, the clutch mechanism 20, the electric motor 30, and the speed change mechanism 40 are not limited to the configuration illustrated in FIG. 9, and may have various configurations. In FIG. 9, “1”, “2”, “3”, “4”, “5”, “6”, “7”, “R” are the transmissions for the first to seventh speeds and reverse. The route is shown.
電動機３０は、例えば、３相ブラシレスＤＣモータでありうる。該３相ブラシレスＤＣモータは、外側に電気子を含むステータ３１を有し、内側に永久磁石を含むロータ３２を有する。変速機構４０は、内燃機関１０が発生するトルクおよび電動機３０が発生するトルクを車輪８０に伝達する第１変速機４１と、内燃機関１０が発生するトルクを車輪８０に伝達する第２変速機４２とを含みうる。クラッチ機構２０は、内燃機関１０が発生するトルクを第１変速機４１に伝達する第１クラッチ２１、内燃機関１０が発生するトルクを第２変速機４２に伝達する第２クラッチ２２とを含む。このように２つのクラッチおよび２つの変速機を備える機構は、ダブル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）と呼ばれる。 The electric motor 30 can be, for example, a three-phase brushless DC motor. The three-phase brushless DC motor has a stator 31 including an electric element on the outer side and a rotor 32 including a permanent magnet on the inner side. The transmission mechanism 40 includes a first transmission 41 that transmits torque generated by the internal combustion engine 10 and torque generated by the electric motor 30 to the wheels 80, and a second transmission 42 that transmits torque generated by the internal combustion engine 10 to the wheels 80. Can be included. Clutch mechanism 20 includes a first clutch 21 that transmits torque generated by internal combustion engine 10 to first transmission 41, and a second clutch 22 that transmits torque generated by internal combustion engine 10 to second transmission 42. Such a mechanism comprising two clutches and two transmissions is called a double clutch transmission (DCT).
第１クラッチ２１および第２クラッチを含むクラッチ機構２０の入力側は、内燃機関１０の出力軸（クランク軸）に連結されている。内燃機関１０の回転数は、該出力軸（クランク軸）の回転数を意味する。第１クラッチ２１の出力側は、第１主軸４５の一端に接続され、第２クラッチ２２の出力側は、第２主軸４６の一端に接続されている。第１主軸４５の他端には、サンギア、プラネタリギア、リングギアおよびキャリアを有する遊星歯車機構３５の該サンギアが連結されている。該サンギアには、電動機３０のロータ３２が連結されている。第１主軸４５と同心で、第１主軸４５に連結可能な第１速兼用第３速駆動ギア、第５速駆動ギア、第７速駆動ギア（即ち、奇数段駆動ギア）が配置され、第１速兼用第３速駆動ギアは、中空軸を介して遊星歯車機構３５のキャリアに連結されている。 The input side of the clutch mechanism 20 including the first clutch 21 and the second clutch is connected to the output shaft (crankshaft) of the internal combustion engine 10. The rotational speed of the internal combustion engine 10 means the rotational speed of the output shaft (crankshaft). The output side of the first clutch 21 is connected to one end of the first main shaft 45, and the output side of the second clutch 22 is connected to one end of the second main shaft 46. The other end of the first main shaft 45 is connected to the sun gear of the planetary gear mechanism 35 having a sun gear, a planetary gear, a ring gear, and a carrier. The sun gear is connected to the rotor 32 of the electric motor 30. A first speed combined third speed drive gear, a fifth speed drive gear, and a seventh speed drive gear (that is, an odd-stage drive gear) that are concentric with the first main shaft 45 and connectable to the first main shaft 45 are arranged. The first-speed and third-speed drive gear is connected to the carrier of the planetary gear mechanism 35 through a hollow shaft.
第２主軸４６の回転は、アイドルギアを介して中間軸４７に伝達される。中間軸４７と同心で、中間軸４７に連結可能な第２速駆動ギア、第４速駆動ギア、第６速駆動ギア（即ち、偶数段駆動ギア）が配置されている。第１主軸４５の回転および第２主軸４６の回転は、選択的に、該当する駆動ギアを介してカウンタ軸（出力軸）４８に伝達される。 The rotation of the second main shaft 46 is transmitted to the intermediate shaft 47 through the idle gear. A second speed drive gear, a fourth speed drive gear, and a sixth speed drive gear (that is, an even-numbered drive gear) that are concentric with the intermediate shaft 47 and connectable to the intermediate shaft 47 are disposed. The rotation of the first main shaft 45 and the rotation of the second main shaft 46 are selectively transmitted to the counter shaft (output shaft) 48 via the corresponding drive gear.
以下、図１０を参照しながら上記のようなダブル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）を備えるハイブリッド車両ＨＥＶを発進させる際にＥＶモード領域を経由してＥＮＧモード領域、ＥＮＧモード領域、ＥＣＯＡモード領域またはＷＯＴＡ領域に入る例を説明する。この例においても、ハイブリッド車両ＨＥＶが停車状態であり内燃機関が停止状態である状態からハイブリッド車両ＨＥＶを発進させるものとする。この手順は、制御部１００によって制御される。 Hereinafter, when starting the hybrid vehicle HEV having the double clutch transmission (DCT) as described above with reference to FIG. 10, the ENG mode region, the ENG mode region, the ECOA mode region, or the WOTA via the EV mode region. An example of entering the area will be described. Also in this example, it is assumed that the hybrid vehicle HEV is started from a state where the hybrid vehicle HEV is stopped and the internal combustion engine is stopped. This procedure is controlled by the control unit 100.
ダブル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）として構成された変速機構４０は、ニュートラルの状態であるものとする。ステップＳ５２では、クラッチ機構２０の第１クラッチ２１が接続状態にされて電動機３０により内燃機関１０が始動される。次いで、ステップＳ５４では、第１クラッチ２１が切断状態にされる。次いで、ステップＳ５６では、電動機３０により変速機構４０を介して車輪８０にトルクが伝達されてハイブリッド車両ＨＥＶが走行を開始する。次いで、ステップＳ５８では、電動機３０の回転数が所定値より小さいか否かが判断され、電動機３０の回転数が所定値より小さい場合は、ステップＳ６０において、第１クラッチ２１が接続状態にされて第１速のギアによって車輪８０が駆動される。一方、電動機３０の回転数が所定値より大き場合には、ステップＳ６２において、第２クラッチ２２が接続状態にされて第２速のギアによって車輪８０が駆動される。このような制御によれば、電動機３０の回転数が所定値より大き場合には、加速時における次のギアである第３速への切り替えを速やかに行うことができる。 It is assumed that the transmission mechanism 40 configured as a double clutch transmission (DCT) is in a neutral state. In step S <b> 52, the first clutch 21 of the clutch mechanism 20 is brought into a connected state, and the internal combustion engine 10 is started by the electric motor 30. Next, in step S54, the first clutch 21 is disengaged. Next, in step S56, torque is transmitted to the wheels 80 by the electric motor 30 via the speed change mechanism 40, and the hybrid vehicle HEV starts running. Next, in step S58, it is determined whether or not the rotational speed of the electric motor 30 is smaller than a predetermined value. If the rotational speed of the electric motor 30 is smaller than the predetermined value, the first clutch 21 is brought into a connected state in step S60. The wheel 80 is driven by the first speed gear. On the other hand, when the rotation speed of the electric motor 30 is larger than the predetermined value, in step S62, the second clutch 22 is engaged and the wheel 80 is driven by the second speed gear. According to such control, when the rotation speed of the electric motor 30 is greater than a predetermined value, it is possible to quickly switch to the third gear, which is the next gear during acceleration.
１０ 内燃機関（エンジン）
２０ クラッチ機構
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
３０ クラッチ機構
３１ ステータ
３２ ロータ
４０ 変速機構
４１ 第１変速機
４２ 第２変速機
４５ 第１主軸
４６ 第２主軸
４７ 中間軸
４８ 中間軸
５０ 変速機構の出力
６０ ディファレンシャルギアボックス
７０ 駆動軸
８０ 車輪
１００ 制御部
１１０ 指令値決定部
１２０ 補正部
１２２ メモリ
１３０ 内燃機関制御部
１４０ インバータ
ＣＶ１ 第１指令値
ＣＶ２ 第２指令値
ＣＣＶ２ 補正された第２指令値
10 Internal combustion engine
20 clutch mechanism 21 first clutch 22 second clutch 30 clutch mechanism 31 stator 32 rotor 40 transmission mechanism 41 first transmission 42 second transmission 45 first main shaft 46 second main shaft 47 intermediate shaft 48 intermediate shaft 50 output of the transmission mechanism 60 Differential gear box 70 Drive shaft 80 Wheel 100 Control unit 110 Command value determination unit 120 Correction unit 122 Memory 130 Internal combustion engine control unit 140 Inverter CV1 First command value CV2 Second command value CCV2 Corrected second command value
Claims (6)
運転者からの要求トルクに応じて、前記内燃機関に発生させるべきトルクの指令値である第１指令値および前記電動機に発生させるべきトルクの指令値である第２指令値を決定する指令値決定部と、
前記ハイブリッド車両を停車状態から発進させるときに、前記電動機が発生するトルクを増加させるように前記第２指令値を補正し、補正された第２指令値を生成する補正部とを備え、
前記内燃機関は前記第１指令値に従って制御され、前記電動機は前記補正された第２指令値に従って制御され、
前記ハイブリッド車両を停車状態から発進させるときに、前記クラッチ機構は、前記第１指令値に応じて前記内燃機関の回転数がアイドル回転数から該アイドル回転数よりも高いクラッチ接続回転数まで上昇したときに接続状態にされ、前記クラッチ機構が前記接続状態にされるまでの期間における前記補正部による前記第２指令値の補正量は、前記要求トルクに相当する量である、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 An internal combustion engine and an electric motor that generate torque for driving the wheel, and a clutch mechanism that transmits the torque generated by the internal combustion engine to the wheel side by friction, and transmission of torque between the clutch mechanism and the wheel A hybrid vehicle in which the electric motor is arranged on a route,
Command value determination for determining a first command value, which is a command value of torque to be generated in the internal combustion engine, and a second command value, which is a command value of torque to be generated in the electric motor, in accordance with a torque requested by a driver And
Wherein when to start the hybrid vehicle from the stopped state, the electric motor by correcting the second command value to increase the torque generated, and a correction unit configured to generate a corrected second command value,
The internal combustion engine is controlled according to the first command value, the electric motor is controlled according to the corrected second command value ;
When starting the hybrid vehicle from a stopped state, the clutch mechanism increases the rotational speed of the internal combustion engine from an idle rotational speed to a clutch connected rotational speed higher than the idle rotational speed in accordance with the first command value. The amount of correction of the second command value by the correction unit during a period until the clutch mechanism is brought into the connected state is sometimes an amount corresponding to the required torque.
A hybrid vehicle characterized by that.
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。 The command value determining unit determines the first command value and the second command value so that the required torque is distributed between a torque to be generated by the internal combustion engine and a torque to be generated by the electric motor;
The hybrid vehicle according to claim 1.
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。 The command value determining unit determines the first command value and the second command value so that a total of a torque to be generated by the internal combustion engine and a torque to be generated by the electric motor matches the required torque.
The hybrid vehicle according to claim 2.
運転者からの要求トルクに応じて、前記内燃機関に発生させるべきトルクの指令値である第１指令値および前記電動機に発生させるべきトルクの指令値である第２指令値を決定する指令値決定部と、
前記ハイブリッド車両を停車状態から発進させるときに、前記電動機が発生するトルクを増加させるように前記第２指令値を補正し、補正された第２指令値を生成する補正部と、
前記内燃機関が発生するトルクおよび前記電動機が発生するトルクを前記車輪に伝達する変速機構とを備え、
前記内燃機関は前記第１指令値に従って制御され、前記電動機は前記補正された第２指令値に従って制御され、
前記ハイブリッド車両が停車状態であり前記内燃機関が停止状態であるときに、前記変速機構がニュートラルの状態で前記クラッチ機構が接続状態にされて前記電動機により前記内燃機関が始動され、次いで、前記クラッチ機構が切断状態にされ、次いで、前記電動機により前記変速機構を介して前記車輪にトルクが伝達されて前記ハイブリッド車両が走行を開始し、次いで、前記内燃機関が発生するトルクが安定した後に前記クラッチ機構が接続状態にされる、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 An internal combustion engine and an electric motor that generate torque for driving the wheel, and a clutch mechanism that transmits the torque generated by the internal combustion engine to the wheel side by friction, and transmission of torque between the clutch mechanism and the wheel A hybrid vehicle in which the electric motor is arranged on a route,
Command value determination for determining a first command value, which is a command value of torque to be generated in the internal combustion engine, and a second command value, which is a command value of torque to be generated in the electric motor, in accordance with a torque requested by a driver And
A correction unit that corrects the second command value so as to increase the torque generated by the electric motor when the hybrid vehicle is started from a stop state, and generates a corrected second command value;
And a transmission mechanism for transmitting torque torque and the motor said internal combustion engine is generated occurs in the wheel,
The internal combustion engine is controlled according to the first command value, the electric motor is controlled according to the corrected second command value;
When the hybrid vehicle is in a stopped state and the internal combustion engine is in a stopped state, the transmission mechanism is in a neutral state, the clutch mechanism is connected, the internal combustion engine is started by the electric motor, and then the clutch After the mechanism is disconnected, torque is transmitted to the wheels by the electric motor via the speed change mechanism, the hybrid vehicle starts to travel, and then the clutch is generated after the torque generated by the internal combustion engine is stabilized. The mechanism is connected,
Hybrid vehicle you, characterized in that.
運転者からの要求トルクに応じて、前記内燃機関に発生させるべきトルクの指令値である第１指令値および前記電動機に発生させるべきトルクの指令値である第２指令値を決定する指令値決定部と、
前記ハイブリッド車両を停車状態から発進させるときに、前記電動機が発生するトルクを増加させるように前記第２指令値を補正し、補正された第２指令値を生成する補正部と、
前記内燃機関が発生するトルクおよび前記電動機が発生するトルクを前記車輪に伝達する第１変速機と、
前記内燃機関が発生するトルクを前記車輪に伝達する第２変速機とを備え、
前記内燃機関は前記第１指令値に従って制御され、前記電動機は前記補正された第２指令値に従って制御され、
前記クラッチ機構は、前記内燃機関が発生するトルクを前記第１変速機に伝達する第１クラッチと、前記内燃機関が発生するトルクを前記第２変速機に伝達する第２クラッチとを含み、
前記ハイブリッド車両が停車状態であり前記内燃機関が停止状態であるときに、前記第１変速機および第２変速機がニュートラルの状態で前記第１クラッチが接続状態にされて前記電動機により前記内燃機関が始動され、次いで、前記第１クラッチが切断状態にされ、次いで、前記電動機により前記変速機を介して前記車輪にトルクが伝達されて前記ハイブリッド車両が走行を開始し、次いで、前記電動機の回転数が所定値より小さい場合には前記第１クラッチが接続状態にされ、前記電動機の回転数が前記所定値より大きい場合には前記第２クラッチが接続状態にされる、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 An internal combustion engine and an electric motor that generate torque for driving the wheel, and a clutch mechanism that transmits the torque generated by the internal combustion engine to the wheel side by friction, and transmission of torque between the clutch mechanism and the wheel A hybrid vehicle in which the electric motor is arranged on a route,
Command value determination for determining a first command value, which is a command value of torque to be generated in the internal combustion engine, and a second command value, which is a command value of torque to be generated in the electric motor, in accordance with a torque requested by a driver And
A correction unit that corrects the second command value so as to increase the torque generated by the electric motor when the hybrid vehicle is started from a stop state, and generates a corrected second command value;
A first transmission for transmitting torque generated by the internal combustion engine and torque generated by the electric motor to the wheels;
And a second transmission for transmitting a torque which the internal combustion engine is generated in the wheel,
The internal combustion engine is controlled according to the first command value, the electric motor is controlled according to the corrected second command value;
The clutch mechanism includes a first clutch that transmits torque generated by the internal combustion engine to the first transmission, and a second clutch that transmits torque generated by the internal combustion engine to the second transmission,
When the hybrid vehicle is in a stopped state and the internal combustion engine is in a stopped state, the first clutch and the second transmission are in a neutral state and the first clutch is brought into a connected state, and the internal combustion engine is driven by the electric motor. Is started, then the first clutch is disengaged, then torque is transmitted to the wheels via the transmission by the electric motor and the hybrid vehicle starts to travel, and then the rotation of the electric motor The first clutch is engaged when the number is smaller than a predetermined value, and the second clutch is engaged when the rotational speed of the electric motor is greater than the predetermined value;
Hybrid vehicle you, characterized in that.
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