JP3948196B2

JP3948196B2 - Automatic clutch control device

Info

Publication number: JP3948196B2
Application number: JP2000214934A
Authority: JP
Inventors: ウォルターズケビン; 喜亮佐野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-07-14
Filing date: 2000-07-14
Publication date: 2007-07-25
Anticipated expiration: 2020-07-14
Also published as: JP2002031159A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自動クラッチ制御装置に関し、特に機械式自動変速機に用いて好適の自動クラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両の変速機として、摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる手動変速機を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されている。このような機械式自動変速機では、エンジンから駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコンバータ）が介在しないため、トルクコンバータを用いた自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図ることができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感がないためドライバビリティも向上する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような機械式自動変速機では、上述したようにトルクコンバータをそなえていないので、エンジントルクの微少伝達による微速走行、いわゆるクリープ運転を行なうことができない。このようなクリープ現象を利用したクリープ運転は、ブレーキ操作のみで車庫入れや駐車位置の微修正を行なえる等便利である。そこで、機械式自動変速機についても、摩擦クラッチの係合状態を半クラッチ状態に制御して、クリープ運転（クリープ走行）を行なうことができるように構成することが考えられる。
【０００４】
しかしながら、良好なクリープ運転を実現すべく、常に最適なクリープ力が得られるようにするためには、クラッチを接続しすぎたり、切断しすぎたりしないようにする必要がある。つまり、クラッチを接続しすぎると（オーバーストローク）、クリープ力が大きくなり、車速が上がり過ぎてしまう場合がある。また、クラッチを接続しすぎると、エンジン回転速度が低下してしまい、エンストしてしまうおそれもある。逆に、クラッチを切断しすぎると、必要なクリープ力が得られず、これではドライバの要求に応じたクリープ運転を行なえない。また、クリープ運転中のブレーキが軽く踏まれて、車両が減速する場合、エンジン回転速度が過度に低下してしまう場合がある。
【０００５】
そこで、特開平１−１１５７４７号公報には、半クラッチ状態でクリープ運転を行なう場合に、車速が設定値以上になったときにクラッチを切断して、スピードが出過ぎてしまうのを防止する技術が開示されている。しかし、この技術では、スピードが出過ぎるのを防止することができるとしても、クラッチストロークをどのように調整するか等については何ら考慮されていないため、クラッチストロークの調整によって快適な走りを実現し、ドライバビリティを向上させることは難しい。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、アクセルオフ時に、クラッチストロークを調整することで、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させるようにした、自動クラッチ制御装置を提供することを目的とする。
また、アクセルオフ時にクラッチストロークを調整することで、クリープ運転中に過度に車速が上昇してしまうのを抑制して、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることも目的とする。
【０００７】
さらに、アクセルオフ時にクラッチストロークを調整することで、エンジン回転速度が低下してエンストしてしまうのを防止して、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることも目的とする。
また、アクセルオフ時であって車両の減速時にクラッチストロークを調整することで、エンジン回転速度が過度に低下してしまうのを防止して、ドライバの要求に応じて直ぐに発進・クリープ運転が行なわれるようにエンジン回転状態を安定化させて、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることも目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の自動クラッチ制御装置では、クラッチアクチュエータによってクラッチが断接駆動されるようになっており、車体加速度検出手段によって車両の加速度が検出され、エンジン回転速度検出手段によってエンジンの回転速度が検出され、クラッチストローク検出手段によってクラッチのストロークが検出されて、制御手段によって、クラッチの断接を行なうための目標作動速度が設定され、目標作動速度に基づいてクラッチアクチュエータが制御されるようになっており、アクセルオフ時目標作動速度設定部によって、アクセルオフ時にエンジン回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度に基づいて目標作動速度が設定され、目標作動速度変更部によって、クラッチストローク検出手段により検出されたクラッチストロークが所定値よりも接続側である場合には、アクセルオフ時目標作動速度設定部により設定される目標作動速度よりもクラッチを切断する作動速度が速くなるように目標作動速度が変更される。これにより、アクセルオフ時であって車両の減速時にクラッチストロークが調整され、エンジン回転速度が過度に低下してしまうのが防止される。
【０００９】
請求項２記載の本発明の自動クラッチ制御装置では、制御手段によって、アクセルオフ時に車体加速度検出手段により検出された車体加速度が所定車体加速度よりも小さくなったら、クラッチが半クラッチ状態又は切断状態になるようにクラッチのストロークを調整すべくクラッチアクチュエータが制御される。これにより、アクセルオフ時であって車両の減速時にクラッチストロークが調整され、エンジン回転速度が過度に低下してしまうのが防止される。
【００１０】
請求項３の本発明の自動クラッチ制御装置では、目標作動速度変更部によって、エンジン回転速度検出手段により検出されるエンジン回転速度がエンスト判定しきい値よりも低くなった場合に、アクセルオフ時目標作動速度設定部により設定された目標作動速度よりもクラッチを切断する作動速度が速くなるように目標作動速度が変更される。これにより、エンジン回転速度が低下してエンストしてしまうのが防止される。
【００１１】
請求項４の本発明の自動クラッチ制御装置では、道路勾配検出手段によって道路勾配が検出され、目標作動速度変更部によって、道路勾配検出手段により検出された道路勾配に基づいて目標作動速度が変更される。これにより、より確実にエンストを防止できるようになる。
請求項５の本発明の自動クラッチ制御装置では、車速検出手段によって車両の速度が検出され、制御手段によって、アクセルオフ時に、車速検出手段により検出される車速が所定車速よりも高くなったら、クラッチを切断側へ所定ストローク量だけ移動させるようにクラッチアクチュエータが制御される。これにより、クリープ運転中に過度に車速が上昇してしまうのが抑制される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置について、図１〜図１７を参照しながら説明する。
まず、本発明が適用される機械式自動変速機について説明すると、この機械式自動変速機は、トルクコンバータ等の流体クラッチをそなえた自動変速機とは異なり、摩擦クラッチと平行２軸式変速機とをそなえた一般的な手動変速機に対し、ドライバの代わりにクラッチ操作及び変速操作を行なうアクチュエータや電子制御スロットル（いわゆるドライブバイワイヤシステム）等が付設されており、これらのアクチュエータ等の作動を適宜制御することにより、自動変速が実行されるように構成されている。
【００１３】
ここで、図９に示すように、この自動変速機のコントローラ［Ａ／Ｔ−ＥＣＵ、以下単にＥＣＵ（制御手段）という］３０には、変速判定部１，変速実行部２，クラッチアクチュエータ駆動制御部３，シフトセレクトアクチュエータ駆動制御部４及びスロットルアクチュエータ駆動制御部５が設けられている。
また、車両側には、変速機本体の入力軸回転速度を検出するとともに車両の速度を検出する車速センサとしても機能する入力軸回転速度センサ（車速検出手段）１０，アクセル開度又はアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ（アクセル状態検出手段）１１，エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出手段）１２，スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ１３及びクラッチのレリーズストローク（クラッチストローク）及びレリーズ液圧をそれぞれ検出するレリーズストロークセンサ（ストロークセンサ，クラッチストロークセンサ，クラッチストローク検出手段）１４及びレリーズ液圧センサ（圧力センサ）１５が設けられている。
【００１４】
そして、上記車速センサ１０及びアクセル開度センサ１１からの検出情報に基づいて、変速判定部１でシフトアップ又はシフトダウンのタイミングが判定（変速判定）されるとともに、変速実行部２では、変速判定部１からの変速指示を受けて各アクチュエータ駆動制御部３〜５に対して制御信号が設定されるようになっている。
【００１５】
また、この機械式自動変速機には、クラッチの断接を行なうクラッチアクチュエータ６と、変速機本体の変速段を切り換えるためのシフトセレクトアクチュエータ７と、電子制御スロットルのスロットル開度を変更するためのスロットルアクチュエータ８とが設けられている。なお、このスロットルアクチュエータ８は、例えばステッパモータにより構成される。
【００１６】
そして、各アクチュエータ駆動制御部３〜５では、上記変速実行部２からの制御信号に応じてクラッチアクチュエータ６，シフトセレクトアクチュエータ７及びスロットルアクチュエータ８の作動を制御するようになっている。具体的には、変速判定部１で変速判定されると、▲１▼スロットルの戻し操作，▲２▼クラッチ切断操作，▲３▼ギアチェンジ（変速段の切り換え），▲４▼エンジン回転速度合わせ，▲５▼クラッチ接続操作の順に各操作が実行されるようになっており、変速実行部２では、変速操作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ６〜８が作動するように各駆動制御部３〜５に制御信号を設定するようになっているのである。
【００１７】
次に、クラッチアクチュエータ６及びシフトセレクトアクチュエータ７の構成についてそれぞれ図１０及び図１１を用いて簡単に説明する。
図１０に示すように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１が設けられており、このクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド（駆動軸）６１ｂの先端には図示しないレリーズフォークが接続されている。そして、このクラッチレリーズシリンダ６１の室６１ａに対する作動流体（本実施形態では作動油）の給排状態を制御することでクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂを進退させてクラッチの係合状態を制御するようになっている。なお、ここでは室６１ａに作動油が供給されてクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂが図中右方向に伸長すると、クラッチが切れるように構成されている。
【００１８】
また、図示するように、室６１ａとオイルタンク６２の間には、油圧源（オイルポンプ）６３，調圧弁（レギュレータ）６４，油圧供給用のソレノイド６５及び油圧排出用のソレノイド６６等が設けられており、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりこれら２つのソレノイド（開閉弁）６５，６６がそれぞれデューティ制御されるようになっている。そして、このように２つのソレノイド６５，６６をオンオフ制御することにより室６１ａへの油圧供給状態が変更されて、クラッチの断接が行なわれるようになっている。
【００１９】
例えば、ソレノイド６５をオン（開）にするとともにソレノイド６６をオフ（閉）として室６１ａに作動油を供給することでクラッチが切断される。また、上記とは逆にソレノイド６５をオフ（閉）にするとともにソレノイド６６をオン（開）として室６１ａの作動油をオイルタンク６２にドレーンすることでクラッチが接続される。また、図１０に示すように、両ソレノイド６５，６６をともにオフ（閉）にした場合には、クラッチの状態が保持されるのである。
【００２０】
なお、上述したように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂの位置（レリーズストローク）を検出するストロークセンサ１４と、室６１ａに供給される作動油の圧力（レリーズ圧）を検出する圧力センサ１５とが付設されており、これらのセンサ１４，１５の検出情報はクラッチアクチュエータ駆動制御部３にフィードバックされるようになっている。
【００２１】
次に、図１１を用いてシフトセレクトアクチュエータ７について説明すると、このシフトセレクトアクチュエータ７は、シフトアクチュエータ７１とセレクトアクチュエータ７２とをそなえている。このうち、シフトアクチュエータ７１は、その作動方向が、手動変速機におけるシフトレバーの前後方向（シフト方向）に対応するように設けられ、セレクトアクチュエータ７２は、その作動方向が、シフトレバーの左右方向（セレクト方向）に対応するように設けられている。
【００２２】
また、これらのアクチュエータ７１，７２は、いずれも３つの位置をとりうる３位置油圧パワーシリンダとして構成されており、これらのシフト方向の３位置とセレクト方向の３位置とを組み合わせることにより、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速段を切り換えることができるようになっている。
ここで、アクチュエータ７１，７２の構成について、シフトアクチュエータ７１を例に簡単に説明すると、アクチュエータ７１内には受圧面積の異なる２つのピストン７１ａ，７１ｂが設けられている。ピストン７１ａ，７１ｂに作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて大きくなるので、ピストン７１ａ，７１ｂに対してそれぞれ独立して油圧を作用させて各ピストン７１ａ，７１ｂの位置をそれぞれ変更することにより、アクチュエータ７１の作動位置を図中の上中下で示すような３位置に切り換えることができるようになっている。
【００２３】
また、図示するように、各アクチュエータ７１，７２とオイルタンク７３との間には、油圧源（オイルポンプ）７４，調圧弁（レギュレータ）７５及びソレノイド７６〜７９等が設けられており、上記のクラッチアクチュエータ６と同様に、各ソレノイド７６〜７９をデューティ制御することにより上記各ピストン７１ａ，７１ｂへの作動油供給状態が適宜切り換えられるようになっている。そして、これによりアクチュエータ７１，７２の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換えられるようになっているのである。
【００２４】
なお、この自動変速には、シフトレンジとしてＰレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ及びＤレンジ等が設けられている。
ところで、本実施形態にかかる車両には、図２に示すように、上述のようにＥＣＵ３０内の機能として備えられる変速判定部１や変速実行部２によって、通常走行時の変速制御を行なう通常走行制御モードと、速やかでショックの少ない発進・クリープ運転（単にクリープ運転，クリープ走行ともいう）を実現しうるようにクラッチ制御を行なう発進・クリープ制御モードとが、所定条件に基づいて切り換えられるようになっている。
【００２５】
これらの通常走行モードと発進・クリープ制御モードとを切り換えるための条件として、走行モード移行条件Ａ及び発進・クリープ制御モード移行条件Ｂが設定されている。
ここで、走行モード移行条件Ａとしては、▲１▼車速Ｖが第１所定車速Ｖ１（例えば約１０ｋｍ／ｈ）よりも高いこと（Ｖ＞Ｖ１）、▲２▼エンジン回転速度Ｎｅとクラッチ回転速度（例えば入力軸回転速度センサ等により検出される）が一定時間以上略等しい状態が継続したことの２つの条件が設定されている。そして、これらの２つの条件の双方が成立した場合に、発進・クリープ制御モードから通常走行モードへ移行するようになっている。
【００２６】
また、発進・クリープ制御モード移行条件Ｂとしては、▲１▼車速Ｖが第２所定車速Ｖ２（例えば約６ｋｍ／ｈ）よりも低いこと（Ｖ＜Ｖ２）、▲２▼目標シフト段が３速用変速段よりも低速段であること（目標シフト段＜３速用変速段）の２つの条件が設定されている。そして、これらの２つの条件の双方が成立した場合に、通常走行モードから発進・クリープ制御モードへ移行するようになっている。なお、発進・クリープ制御モードでは、シフト段が１速用変速段に設定されるようになっている。
【００２７】
次に、発進・クリープ制御モード時において最適なクラッチ制御を行なうために備えられる自動クラッチ制御装置について説明する。
本自動クラッチ制御装置は、図１に示すように、ＥＣＵ（制御手段）３０内の機能として備えられる上述のクラッチアクチュエータ駆動制御部３及び目標レリーズストローク勾配設定部（目標レリーズ勾配設定部）３１と、クラッチアクチュエータ６と、上述した入力軸回転速度センサ（車速検出手段）１０，エンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出手段）１２及びストロークセンサ（クラッチストローク検出手段）１４と、アクセルペダルが踏み込まれるとオンとなるアイドルスイッチ（アクセルスイッチ，アクセル状態検出手段）１７と、車両のブレーキ圧（ここでは特にブレーキ・マスタシリンダでの油圧）Ｐ_Bを検出するマスタシリンダ圧センサ（Ｍ／Ｃ圧センサ，ブレーキ圧検出手段）１９と、車両の加速度を検出する加速度センサ（以下Ｇセンサという）２０とをそなえて構成されている。
【００２８】
そして、自動クラッチ制御装置は、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速情報（車速Ｖ）と、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度情報（エンジン回転速度Ｎｅ）と、ストロークセンサ１４からのクラッチストローク情報と、アイドルスイッチ１７から得られるアクセル操作情報（アクセルのオン・オフ情報）と、マスタシリンダ圧センサ１９からの検出情報に基づいて算出されるブレーキ圧Ｐ_Bと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に応じてＥＣＵ３０で演算される道路勾配θとに基づいて、クラッチアクチュエータ駆動制御部３でクラッチアクチュエータ６の作動を制御することで摩擦クラッチ（図示略）を制御するものである。
【００２９】
なお、入力軸回転速度センサ１０、エンジン回転速度センサ１２、アイドルスイッチ１７、マスタシリンダ圧センサ１９、ストロークセンサ１４は、いずれも車両の運転状態を検出する機能を有するものであるため、これらをまとめて車両運転状態検出手段という。また、Ｇセンサ２０及びＥＣＵ３０の機能により道路勾配θが検出されるため、これらのＧセンサ２０及びＥＣＵ３０を道路勾配検出手段という。
【００３０】
ここで、目標レリーズストローク勾配設定部３１は、発進・クリープ運転時に、車両の走行状態（運転状態）を調整するためにドライバによって操作されるアクセル及びブレーキの操作状態に応じて適切なクラッチ制御を行なうべく、図１に示すように、ドライバによる操作状態を判定する機能（操作状態判定部３２）を備えて構成される。
【００３１】
この操作状態判定部３２は、アイドルスイッチ１７からのアクセルオン・オフ情報と、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速Ｖと、マスタシリンダ圧センサ１９からのブレーキ圧Ｐ_Bと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に基づいて演算される道路勾配θに応じて算出されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１及びアクセル操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B２とに基づいて、▲１▼アクセルオフであるか（ただし、後述の停止操作状態は除く）、▲２▼アクセルオンであるか、▲３▼車両が停止しており、かつ、ブレーキを強く踏んでいる停止操作状態であるか、のいずれの操作状態であるかを判定する機能を有する。
【００３２】
なお、▲３▼の停止操作状態に対して、▲１▼アクセルオフである操作状態及び▲２▼アクセルオンである操作状態とは、ドライバが車両を発進させようとする場合であり、発進・クリープ運転の状態であるため、操作状態判定部３２は、（１）▲１▼アクセルオフであるか、▲２▼アクセルオンであるかのクリープ運転状態（アクセル操作クリープ走行）であるか、（２）▲３▼車両が停止しており、かつ、ブレーキを強く踏んでいる操作状態（車両の停止操作状態）であるかを判定するものであると見ることもできる。
【００３３】
まず、操作状態判定部３２は、▲１▼アクセルオフであるか、▲２▼アクセルオンであるかのいずれの操作状態であるかは、アイドルスイッチ１７がオンであるか、オフであるかによって判定するようになっている。つまり、操作状態判定部３２は、アイドルスイッチ１７がオンであるか否かを判定し、この結果、アイドルスイッチ１７がオンであると判定された場合にはアクセルオフであると判定する一方、アイドルスイッチ１７がオフであると判定された場合にはアクセルオンであると判定するようになっている。
【００３４】
なお、ここではアイドルスイッチ１７がオンである場合にアクセルオフであると判定するようになっているが、これに限られるものではなく、例えば以下▲１▼〜▲３▼の３つの条件のいずれかが満たされた場合にアクセルオフであると判定するようにしても良い。
▲１▼アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、アイドルスイッチ１７がオンになる前にアイドルスイッチ１７がオフである状態が所定時間（例えば約５０ミリ秒）継続していたこと
▲２▼アイドルスイッチ１７がオンになってから所定時間（例えば約３００ミリ秒）が経過したこと
▲３▼アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、ブレーキ処理に入ったこと
ここで、アクセルオフであると判定される場合には、アクセルを踏んでいない状態であることになるが、このような状態としては、アクセルもブレーキも踏んでいない状態のほか、ブレーキを軽く踏んでいる状態も含まれる。また、ブレーキを軽く踏んでいる状態には、車両が停止している場合と、車両がクリープ走行（微速走行）している場合とがある。
【００３５】
なお、ここでは、アクセルのオン・オフをアイドルスイッチ１７のオン・オフによって判定しているが、アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段）１１からのアクセル開度情報に基づいてアクセルのオン・オフを判定するようにしても良い。
一方、操作状態判定部３２は、▲３▼停止、かつ、ブレーキが強く踏まれている操作状態であるかは、車両を確実に停車させるのに必要なブレーキ圧（最低停車ブレーキ圧）Ｐ_B０に応じて判定するようになっている。
【００３６】
ここでは、最低停車ブレーキ圧（必要ブレーキ圧）Ｐ_B０は、道路勾配θ，車体重量（車重）Ｗ，ブレーキ力とブレーキ圧（ブレーキマスタシリンダ圧）とを変換するための変換係数ＫＰＲＳ及び所定値（定数値）βを用いて、次式（１）により算出されるようになっている。なお、車重Ｗ，変換係数ＫＰＲＳ，及び所定値βはいずれもＥＣＵ３０に定数として予め記憶されている。また、所定値βは、最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０に余裕を持たせるためのもので正の数で設定されている（β＞０）。
【００３７】
最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０＝ｓｉｎθ×Ｗ×ＫＰＲＳ＋β …（１）
このように道路勾配θに応じて最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０を設定しているのは、主に以下の理由による。
即ち、本装置では、上述したように、ブレーキ圧Ｐ_Bが車両を停止させる程度の軽いものであるときには、ドライバは、クリープ力を利用してブレーキペダルのオン・オフだけで微速運転を実行させようとしていると考えられるが、車両を停止させる程度のブレーキ圧Ｐ_Bは道路勾配θに応じて変動する。このため、仮に最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０を道路勾配θにかかわらず一定とすると、例えば急な坂道においては、ブレーキ圧Ｐ_Bが車両を停止させる程度に軽いものとなるようにドライバがブレーキペダルを踏み込んでいたとしても、ブレーキ圧Ｐ_Bが最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０よりも大きくなってしまう場合があり、ドライバの意思に応じてクリープ運転を行なえないおそれがある。
【００３８】
そこで、このように道路勾配θに応じて最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０が設定されることにより、例えば、上り坂では平坦な場所に比べて最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０が大きく設定され、ドライバが上り坂で車両が後退しないように比較的強くブレーキペダルを踏み込んだ場合でも、この場合のブレーキ圧Ｐ_Bよりも最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０の方が大きく設定されることになるため、ドライバの意思に応じて確実にクリープ運転を実行できるようになるのである。
【００３９】
本実施形態では、操作状態判定部３２は、車両停止で、かつブレーキを強く踏んでいるかは、ブレーキ圧Ｐ_Bが、最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０に所定圧Ｐ_B１′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ²）を加えた値として設定されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１［Ｐ_B１＝Ｐ_B０＋Ｐ_B１′］よりも高いか否かにより判定するようになっている。つまり、操作状態判定部３２は、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１よりも高いか否かを判定し、この結果、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１よりも高いと判定した場合には、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる（車両停止）と判定する一方、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１以下であると判定した場合には、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定するようになっている。
【００４０】
本実施形態では、操作状態判定部３２が、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定した場合には、さらにブレーキ圧Ｐ_Bが、最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０から所定圧Ｐ_B２′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ²）を引いた値として設定されるアクセル操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B２［Ｐ_B２＝Ｐ_B０−Ｐ_B２′］よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧Ｐ_Bがアクセル操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B２よりも低いと判定した場合に、アクセルオフ又はアクセルオンの操作状態（クリープ走行）であるとして、上述のアクセルのオン・オフ判定を行なうようになっている。なお、ブレーキ圧Ｐ_Bが、ブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１以下で、かつ、アクセル操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B２以上である場合は不感帯で、直前のクラッチ状態を維持するようにしている。
【００４１】
目標レリーズ勾配設定部３１は、アクセルやブレーキの操作状態に基づいて、ストロークセンサ１４からのクラッチストローク情報から求められるクラッチ結合度に応じて最適な目標レリーズストローク勾配（目標レリーズ勾配ともいう）Ｓを設定するように構成されている。
ここで、目標レリーズ勾配Ｓとは、クラッチを接続したり、切断したりする場合のレリーズストロークの勾配、即ちレリーズストロークの変化速度（ｍｍ／ｓ）をいう。なお、レリーズストロークの変化速度に応じてクラッチが作動されるため、レリーズストロークの変化速度をクラッチの作動速度ともいう。
【００４２】
ここでは、目標レリーズ勾配Ｓの値が０ｍｍ／ｓよりも小さい場合（Ｓ＜０ｍｍ／ｓ：即ち、負の値である場合）が、クラッチを接続する場合のレリーズストロークの変化速度を示し、目標レリーズ勾配の値が０ｍｍ／ｓ以上の場合（Ｓ≧０ｍｍ／ｓ：即ち、正の値である場合）が、クラッチを切断する場合のレリーズストロークの変化速度を示している。
【００４３】
また、クラッチ結合度とは、クラッチの断接状態の目安となるもので、レリーズストロークに応じて一義的に決定される。クラッチ結合度は５段階に設定され、クラッチ結合度０（ゼロ）は、クラッチが完全に接続された状態を示し、クラッチ結合度１は、クラッチは接続境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも大きくなると係合していたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラッチ結合度３は、クラッチ切断境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも小さくなると切断されていたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラッチ結合度４はクラッチが完全に切断された状態を示し、クラッチ結合度２では、クラッチ結合度１，３の中間の状態を示し、いわゆる半クラッチ状態を示している。なお、クラッチが滑らない状態、即ち、クラッチの回転速度がエンジン回転速度と同一の状態を、クラッチ結合点という。
【００４４】
そして、目標レリーズ勾配設定部３１には、図１に示すように、ストロークセンサ１４からのクラッチストローク情報に基づいてクラッチ結合度を設定するための機能（クラッチ結合度設定部３３）が備えられている。
このクラッチ結合度設定部３３は、図３に示すように、レリーズストロークの大きさに応じてクラッチ結合度０〜４を設定するようになっている。つまり、クラッチ結合度設定部３３は、レリーズストロークが大きくなるにしたがって段階的にクラッチ結合度を大きい値に設定するようになっている。
【００４５】
さらに、本実施形態では、目標レリーズ勾配設定部３１は、▲１▼アクセルオフの場合、▲２▼アクセルオンの場合、▲３▼停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合のそれぞれの場合にクラッチ結合度（０〜４）に応じて最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
このため、目標レリーズ勾配設定部３１は、図１に示すように、アクセルオフ時目標レリーズストローク勾配設定部（アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部）３４と、アクセルオン時目標レリーズストローク勾配設定部（アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部）３５と、停止時目標レリーズストローク勾配設定部（停止時目標レリーズ勾配設定部）３６とを備えて構成され、発進・クリープ走行時に基本的に半クラッチ状態が維持されるように目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。なお、目標レリーズ勾配設定部３１からは、ＥＣＩ４０へアイドルアップ指示も出されるようになっており、例えばエンジン回転速度Ｎｅがエンストしてしまうおそれがあるほど低下していると判定し、できるだけ速くクラッチを切断しうるように目標レリーズ勾配Ｓを設定する場合等に、同時にＥＣＩ４０へアイドルアップ指示を出してエンジン回転速度Ｎｅを高める制御を行なうようになっている。
【００４６】
本実施形態では、アクセルオフの場合には、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によってクラッチを接続する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定される一方、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合には、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によってクラッチを切断する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定されるようになっており、例えばブレーキ操作のみでクリープ走行を行なう場合に、基本的にクラッチが半クラッチ状態に維持されるようにするとともに、エンジン回転速度が低下してエンストのおそれがある場合やブレーキが強く踏みこまれて車両を停止させた場合に速やかにクラッチが切断されてクリープ走行が解除されるようになっており、最適なクリープ走行を実現している。
【００４７】
また、アクセルオンの場合には、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によってクラッチ接続側及びクラッチ切断側の目標レリーズ勾配Ｓが設定されるようになっており、例えばアクセル操作のみでクリープ走行を行なう場合に、クラッチが半クラッチ状態に維持されるように、ドライバによるアクセル操作に応じてクラッチが作動し、最適なクリープ走行が実現されるようになっている。
【００４８】
以下、具体的な目標レリーズ勾配Ｓの設定について説明する。
（１）アクセルオフの場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、クラッチ結合度と、エンジン回転速度Ｎｅと、道路勾配θと、エンジン回転加速度ｄＮｅとに応じて、アクセルオフ時に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００４９】
ここでは、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、クラッチ接続側の目標レリーズ勾配Ｓを設定するようにしている。また、上述の操作状態判定部３２によってアクセルオフであると判定されたら、クラッチストロークが大きいほど（即ち、クラッチのストローク量が大きいほど、クラッチ結合度を示す数値が大きいほど）、速やかにクラッチが接続されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。つまり、上述の操作状態判定部３２によってアクセルオフであると判定されたら、クラッチストロークがクラッチ結合点に近づくにしたがって（即ち、クラッチのストローク量が小さいほど、クラッチ結合度を示す数値が小さいほど）、クラッチの作動が遅くなるように目標レリーズ勾配Ｓの値を小さく設定している。これにより、クラッチ接続タイミング及びクラッチ接続スピードを最適なものとしている。
▲１▼クラッチ結合度が０か１の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００５０】
なお、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定することは、クラッチの接続状態（即ち、クラッチ結合度）を維持することを意味する。また、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定することは、この制御周期におけるクラッチ制御を行なわないと考えることもできる。
ここでは、第１所定回転速度Ｎｅ１は例えば約８５０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速度（例えば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定されており、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合には、エンストのおそれがないと考えられるため、クラッチを少し速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を確保するようにしている。
▲２▼クラッチ結合度が２の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合［θ＞θ１］、又は、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高く、かつ、道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、θ＞θ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外の場合には、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００５１】
ここでは、第１所定回転速度Ｎｅ１は例えば約８５０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速度（例えば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定されており、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合には、エンストのおそれがないと考えられるため、クラッチを少し速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力が確保されるようにしている。
【００５２】
また、道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合には、これ以外の場合よりもクラッチがより速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、例えば上り坂等においても車両が後退しないようにクリープ力が確実に確保されるようにしている。
【００５３】
また、クラッチ結合度が２の場合は、クラッチ結合度が０や１の場合よりも、クラッチストロークが大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側でより大きな値に設定して、クラッチがより速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにしている。
▲３▼クラッチ結合度が３の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。
【００５４】
このように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチをより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を確保できるようにしている。
【００５５】
このように設定しているのは、第２所定回転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されるとともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にクリープ走行させようとしており、より速くクラッチストロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位置まで移動させる必要があるからである。
【００５６】
また、クラッチ結合度が３の場合は、クラッチ結合度が０〜２の場合よりもクラッチストロークが大きいため、目標ストローク勾配Ｓをクラッチ接続側でより大きな値になるように設定し、クラッチがより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。
▲４▼クラッチ結合度が４の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。なお、ここでは、条件を満たさない場合に、目標レリーズ勾配ＳをＳｄに設定しており、上述のクラッチ結合度が３の場合であって、条件を満たさない場合と同一にしているが、異なる値としても良い。
【００５７】
このように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチをより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を確保できるようにしている。
【００５８】
このように設定しているのは、第２所定回転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されるとともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にクリープ走行させようとしており、より速くクラッチストロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位置まで移動させる必要があるからである。
【００５９】
また、クラッチ結合度が４の場合は、クラッチ結合度が０〜３の場合よりもクラッチストロークが大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側でより大きな値になるように設定し、クラッチがより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。
次に、このアクセルオフ状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮｅ及びクラッチストロークの変化を示す図５（Ａ）〜（Ｄ）のタイムチャートを参照しながら説明する。
【００６０】
まず、クラッチ結合度が４でクラッチが切断されており、エンジン回転速度Ｎｅが約７１０〜約７３０ｒｐｍで、エンジン回転加速度が約１００ｒｐｍ／ｓ〜約−１００ｒｐｍ／ｓであると、目標レリーズ勾配ＳはＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が４から２になる。
【００６１】
この場合、同時にアイドルアップ指示が出されるため、エンジン回転速度Ｎｅは高くなっていくが［図５（Ａ）中、符号Ａで示す部分］、クラッチ結合度が２の場合、エンジン回転速度Ｎｅは８５０ｒｐｍ（第１所定回転速度Ｎｅ１）に達するまでは、目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは維持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍを超えると目標レリーズ勾配ＳがＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が２から１になる。
【００６２】
このようにしてエンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍを超えた状態で、クラッチ結合度が１になると、目標レリーズ勾配ＳはＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定される。これにより、クラッチ結合度が２から１になり、半クラッチ状態からクラッチがさらに接続されていくと、それに応じてエンジン回転速度Ｎｅが低下していくことになる。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍよりも低くなると、目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークが維持される。なお、図５中、破線Ｘは車両が走行し始めるクリープポイントを示している。
（２）アクセルオンの場合
アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、クラッチ結合度と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズストローク勾配（基準レリーズ勾配ともいう）と、エンジン回転速度Ｎｅと、エンジン回転加速度ｄＮｅとに応じて、アクセルオン時に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００６３】
ここでは、アクセルオン目標レリーズ勾配設定部３５は、基本的に発進・クリープ走行時に半クラッチ状態が維持されるように、エンジン回転速度Ｎｅに追従するようにクラッチ接続側及びクラッチ切断側の目標レリーズ勾配Ｓを設定する一方、クラッチストロークが大きい場合（ここでは、クラッチ結合度３，４の場合）、速やかにクラッチが接続されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。これにより、クラッチ接続・切断タイミング及びクラッチ接続・切断スピードを最適なものとしている。
▲１▼クラッチ結合度が０〜２の場合
本実施形態では、クラッチ結合度が０〜２の場合には、クラッチを接続したり、切断したりするときの実際のレリーズ勾配（実レリーズ勾配）が、ドライバの操作に応じて変化するアクセル開度（即ち、アクセル開度に応じて変化するエンジン回転速度Ｎｅ）に敏感に追従するように、目標レリーズ勾配Ｓをエンジン回転速度Ｎｅに基づいてフィードバック制御するようになっている。
【００６４】
このため、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図８に示すように、エンジン回転速度Ｎｅ，基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズ勾配Ｓ０に基づいて目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
ここで、基準エンジン回転速度Ｎｅ０は、例えばアイドル回転速度に相当するエンジン回転速度（例えば７００ｒｐｍ）として設定される。また、基準レリーズ勾配Ｓ０は、クラッチを接続する場合に基準となるレリーズストローク勾配であり、ここでは、クラッチがゆっくり接続されるように例えば微小な値に設定される。
【００６５】
ここでは、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図８に示すように、基準レリーズストローク勾配Ｓ０と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０とエンジン回転速度Ｎｅとの偏差に比例ゲインＫ_Pを掛けた値とを加算し、さらにエンジン回転速度Ｎｅの微分値ｄＮｅ／ｄｔ（即ち、エンジン回転加速度ｄＮｅ）に微分ゲインＫ_Dを掛けた値を減算することにより算出した値（算出値，フィードバック値）ＦＢに基づいて目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００６６】
つまり、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に示すように、クラッチ接続側である場合には、算出値ＦＢを１／４倍した値ＦＢ／４を目標レリーズ勾配Ｓとして設定し、クラッチ切断側である場合には、算出値ＦＢをそのまま目標レリーズ勾配Ｓとして設定するようになっている。このように設定しているのは、クラッチを接続する場合にはなるべくショックが生じないようにする一方、クラッチを切断する場合にはなるべく速い速度で切断したいためである。
【００６７】
このため、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、算出値ＦＢが負の値であるか、正の値であるかを判定し、これにより、クラッチ接続側であるか、クラッチ切断側であるかを判定するようになっている。つまり、算出値ＦＢが負の値である場合にはクラッチ接続側であると判定し、正の値である場合にはクラッチ切断側であると判定するようになっている。この機能をクラッチ接続側／切断側判定部という。
▲２▼クラッチ結合度が３の場合
アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配をＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。
▲３▼クラッチ結合度が４の場合
アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配をＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。
【００６８】
次に、このアクセルオン状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮｅ及びクラッチストロークの変化を示す図６（Ａ）〜（Ｄ）のタイムチャートを参照しながら説明する。
まず、クラッチ結合度が１の場合に、アクセルオン状態となり、これに応じてエンジン回転速度Ｎｅが約８００ｒｐｍから約１２００ｒｐｍ近くまで少しずつ高まっていくと、エンジン回転速度フィードバック制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓから少しずつマイナス側（クラッチ接続側）になっていってクラッチの作動速度が徐々に速くなっていく。これにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭まっていく（クラッチ結合度は１のままである）。
【００６９】
そして、エンジンが吹き上がることなく、発進可能なクリープストロークになる発進ポイント（図中、符号Ｙで示す）に到達して、車両が発進し始めると、エンジン回転速度Ｎｅは低下していくが、これに基づいてエンジン回転速度フィードバック制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは、少しずつ０ｍｍ／ｓへ向かっていってクラッチの作動速度が徐々に遅くなっていき、その後、しばらくの間０ｍｍ／ｓに設定される。これにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭まっていき、その後、維持される（クラッチ結合度は１のままである）。
【００７０】
その後、エンジン回転速度Ｎｅが低下していくと、エンジン回転速度フィードバック制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは、０ｍｍ／ｓから少しずつプラス側（クラッチ切断側）になっていってクラッチの作動速度が徐々に速くなっていく。これにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で広がっていくことになる（クラッチ結合度は１のままである）。
（３）停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、クラッチ結合度と、エンジン回転速度Ｎｅと、ブレーキ圧Ｐ_Bと、道路勾配θとに応じて、停止、かつ、ブレーキが強く踏み込まれた場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００７１】
ここでは、停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、上述の操作状態判定部３２によって停止、かつ、ブレーキが強く踏まれたと判定された場合に、クリープ走行を解除すべく、ブレーキ圧Ｐ_Bに応じて目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
つまり、停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、ブレーキ圧Ｐ_Bが非常に高い場合には、ドライバがブレーキを非常に強く踏み込んでおり、直ぐにクリープ走行を開始する可能性は低いと考えられるため、できるだけ速やかにクラッチが切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を可能な限り大きく設定している。また、ブレーキ圧Ｐ_Bがそれほど高くなっていない場合には、ドライバはブレーキをそれほど強く踏み込んでおらず、直ぐにクリープ走行を開始する可能性もあると考えられるため、クラッチ結合度が０〜２の場合（即ち、クラッチ接続側でクラッチストロークが小さい場合）はエンジン回転速度Ｎｅが低下してエンストするおそれがあるときだけに、より速やかにクラッチが切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。なお、これにより、クラッチ切断タイミング及びクラッチ切断スピードを最適なものとしている。
▲１▼クラッチ結合度が０〜２の場合
停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すように、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高い場合（Ｐ_B＞Ｐ_B３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定する。
【００７２】
ここで、目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３は、車両を確実に停車させるのに必要なブレーキ圧である最低停車ブレーキ圧Ｐ_B０に所定圧Ｐ_B３′（例えば１０ｋｇ／ｃｍ²）を加えた値として設定される［Ｐ_B３＝Ｐ_B０＋Ｐ_B３′］。
このように、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチができる限り速く切断するように設定しているのは、ブレーキが車両を停車させるほど強く踏みこまれた場合には、できるだけ速くクリープ運転を解除してエンストを防止する必要があるからである。
【００７３】
一方、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３以下の場合（Ｐ_B≦Ｐ_B３）には、さらに、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。つまり、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３以下（Ｐ_B≦Ｐ_B３）であって、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００７４】
このように、ブレーキが車両を停車させるほど強く踏み込まれていない場合（即ち、Ｐ_B２＜Ｐ_B≦Ｐ_B３）であっても、エンジン回転速度Ｎｅを考慮して目標レリーズ勾配Ｓを設定しているのは、エンジン回転速度Ｎｅが低くなりすぎるとエンストのおそれがあるからである。
▲２▼クラッチ結合度が３か４の場合
停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すように、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高い場合（Ｐ_B＞Ｐ_B３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定し、これ以外の場合には、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００７５】
このように、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチができる限り速く切断するように設定しているのは、ブレーキが車両を停車させるほど強く踏みこまれた場合には、できるだけ速くクリープ運転を解除してエンストを防止する必要があるからである。
次に、この停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮｅ、クラッチストローク及びブレーキ圧の変化を示す図７（Ａ）〜（Ｅ）のタイムチャートを参照しながら説明する。
【００７６】
まず、クラッチ結合度が１でクラッチが接続されており、エンジン回転速度Ｎｅが約８７０ｒｐｍ近傍で、エンジン回転加速度が約０ｒｐｍ／ｓ近傍である状態で、ブレーキ圧がブレーキ操作判定用ブレーキ圧よりも大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約２６ｋｇ／ｃｍ²を超えたら）、停止、かつ、ブレーキが強く踏み込まれた状態であると判定され、目標レリーズ勾配Ｓが０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは維持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８４０ｒｐｍよりも低くなったら、目標レリーズ勾配ＳがＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定され、クラッチストロークが拡がり、クラッチ結合度が１から２になる。その後、ブレーキ圧が目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧よりも大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約３５ｋｇ／ｃｍ²）を超えたら、目標レリーズ勾配ＳはＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定され、クラッチストロークが拡がり、クラッチ結合度が２から４になる。
【００７７】
その後、ブレーキ圧が第１ブレーキ圧以下になると、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる状態でないと判定される。この場合、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓが設定されることになる。つまり、クラッチ結合度が４であり、エンジン回転速度Ｎｅが１０００ｒｐｍで、エンジン回転加速度ｄＮｅが約０〜約１５０ｒｐｍ／ｓ近傍である場合には、目標レリーズ勾配ＳがＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチストロークが少しずつ狭まっていき、クラッチ結合度が４から２になる。
【００７８】
ところで、クラッチアクチュエータ駆動制御部３は、図１に示すように、目標レリーズストローク勾配設定部３１により設定された目標レリーズ勾配Ｓに基づいて、クラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブを駆動するためのデューティ比を計算するようになっている。そして、このクラッチアクチュエータ駆動制御部３からの信号に基づいてクラッチアクチュエータ３の作動が制御されるようになっている。
【００７９】
本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置は上述のように構成されているので、例えば図１２〜図１５のフロチャートに示すようにして目標レリーズ勾配を設定する処理が行なわれる。なお、これらの目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理は所定周期毎に行なわれる。
（１）目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手順
まず、目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手順について、図１２を参照しながら説明すると、図１２に示すように、ステップＳ１０で、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいて算出された車速Ｖを読み込む。また、マスタシリンダ圧センサ１９の検出情報に基づいて算出されたブレーキ圧Ｐ_Bを読み込むとともに、このブレーキ圧Ｐ_Bや道路勾配θ等に応じて設定されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１及びアクセル操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B２を読み込む。さらに、アイドルスイッチ１７からのオン・オフ情報を読み込む。
【００８０】
次に、ステップＳ２０で、車速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、車速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１よりも高いと判定した場合（Ｖ＝０、かつ、Ｐ_B＞Ｐ_B１）には、ドライバは車両を停止させるべくブレーキを強く踏んでいると考えられるため、ステップＳ３０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６により停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定して、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図１５参照）。
【００８１】
一方、ステップＳ２０で、車速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧Ｐ_Bがブレーキ操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B１よりも高いという条件を満たしていないと判定した場合には、ステップＳ４０へ進み、さらに、ブレーキ圧Ｐ_Bがアクセル操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B２よりも低いか否かを判定し、この判定の結果、ブレーキ圧Ｐ_Bがアクセル操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B２よりも低いと判定した場合（Ｐ_B＜Ｐ_B２）には、ステップＳ５０へ進む。なお、ブレーキ圧Ｐ_Bがアクセル操作判定用ブレーキ圧Ｐ_B２よりも低いという条件を満たしていないと判定した場合は、そのままリターンして、直前の目標レリーズ勾配Ｓを維持する。
【００８２】
ステップＳ５０では、アイドルスイッチ１７からのオン・オフ情報に基づいて、アクセルがオンであるか、オフであるかを判定する。つまり、アイドルスイッチ１７がオンの場合には、アクセルオフであると判定し、アイドルスイッチ１７がオフの場合には、アクセルオンであると判定するようになっている。
この判定の結果、アクセルオフであると判定した場合には、ドライバはブレーキ操作によりクリープ走行（微速運転）を行なおうとしていると考えられるため、ステップＳ６０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によりアクセルオフの場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定し、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図１３参照）。
【００８３】
一方、ステップＳ５０で、アクセルオンであると判定した場合には、アクセル操作によりクリープ走行（微速運転）を行なわせようとしていると考えられるため、ステップＳ７０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によりアクセルオンの場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定し、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図１４参照）。
【００８４】
このようにして目標レリーズ勾配Ｓの設定が行なわれ、目標レリーズ勾配設定部３１は、この目標レリーズ勾配Ｓをクラッチアクチュエータ駆動制御部３へ出力し、クラッチアクチュエータ駆動制御部３が目標レリーズ勾配Ｓに応じてデューティ比を設定し、このデューティ比をクラッチアクチュエータ６へ出力する。これにより、クラッチアクチュエータ６の作動が制御されて、摩擦クラッチ（図示略）が制御され、発進・クリープ運転が行なわれることになる。
（２）アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４による処理手順
次に、上述のステップＳ６０におけるアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４による目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理手順について、図１３を参照しながら説明する。
【００８５】
まず、図１３に示すように、ステップＡ１０で、クラッチ結合度設定部３２によりストロークセンサ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２からエンジン回転速度Ｎｅを読み込むとともに、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報に基づいて算出されたエンジン回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、Ｇセンサ２０の検出情報に基づいて算出された道路勾配θを読み込む。
【００８６】
次に、ステップＡ２０で、クラッチ結合度が０，１であるか、２であるか、３，４であるかを判定する。
この判定の結果、クラッチ結合度が０，１であると判定された場合には、クラッチストロークはクラッチ接続側であるため（即ち、クラッチストロークは小さいため）、ステップＡ３０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合（Ｎｅ＞Ｎｅ１）には、ステップＡ４０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定して［図５（Ｃ）中、（iii）参照］、リターンし、これ以外の場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が２から１となる。
【００８７】
ところで、ステップＡ２０で、クラッチ結合度が２であると判定された場合には、半クラッチ状態であるため、ステップＡ６０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ１、又は、θ＞θ１）には、ステップＡ７０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）中、（ii）参照］、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチストロークが狭まる。
【００８８】
ところで、ステップＡ２０で、クラッチ結合度が３，４であると判定された場合には、クラッチストロークがクラッチ切断側であるため、ステップＡ８０へ進み、クラッチ結合度が３であるか、４であるかを判定し、この判定の結果、クラッチ結合度が３である場合には、ステップＡ９０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１００へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＡ１１０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）中、（i）参照］、リターンする。この場合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が４で、クラッチストロークが少しずつ狭まっていき、クラッチ結合度が４から２となる。
【００８９】
一方、ステップＡ８０で、クラッチ結合度が４である場合には、ステップＡ１２０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１３０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＡ１１０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。
（３）アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５による処理手順
次に、上述のステップＳ７０におけるアクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５による目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理手順について、図１４を参照しながら説明する。
【００９０】
まず、ステップＢ１０で、ストロークセンサ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報を読み込むとともに、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報に基づいて算出されたエンジン回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、ＥＣＵ３０内に予め記憶されている基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズ勾配Ｓ０を読み込む。
【００９１】
次に、ステップＢ２０で、クラッチ結合度が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。
この判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判定した場合には、ステップＢ３０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて算出値ＦＢを演算し、さらにステップＢ４０で、算出値ＦＢが正の値であるか、負の値であるかによって、クラッチ接続側であるか、クラッチ切断側であるかを判定する。
【００９２】
この判定の結果、クラッチ接続側であると判定した場合は、ステップＢ５０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって、算出値ＦＢを１／４した値ＦＢ／４を目標レリーズ勾配Ｓとして設定して［図５（Ｃ）参照］、リターンする一方、クラッチ切断側であると判定された場合には、ステップＢ６０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって、算出値ＦＢを目標レリーズ勾配Ｓとして設定して［図５（Ｃ）参照］、リターンする。
【００９３】
ところで、ステップＢ２０で、クラッチ結合度が３，４であると判定した場合には、クラッチストロークが切断側であるため、ステップＢ７０へ進み、クラッチ結合度が３又は４であるかを判定し、この判定の結果、クラッチ結合度が３である場合には、ステップＢ８０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＢ９０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５よって目標レリーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。
【００９４】
一方、ステップＢ８０で、クラッチ結合度が４である場合には、ステップＢ１１０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＢ１２０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５よって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。
（３）停止時目標レリーズ勾配設定部３６による処理手順
次に、上述のステップＳ３０における停止時目標レリーズ勾配設定部３６による目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理手順について、図１５を参照しながら説明する。
【００９５】
まず、ステップＣ１０で、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報を読み込み、ストロークセンサ１４からの検出情報に基づいて検出されたクラッチ結合度を読み込み、Ｇセンサ２０の検出情報に基づいて検出された道路勾配θを読み込み、マスタシリンダ圧センサ１９の検出情報に基づいて検出されたブレーキ圧Ｐ_Bを読み込む。また、道路勾配θ等に応じて算出された目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３を読み込む。
【００９６】
次に、ステップＣ２０で、クラッチ結合度が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。
この判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判定した場合には、ステップＣ３０へ進み、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高いと判定した場合には、ステップＣ４０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定して［図７（Ｃ）中、（ii）参照］、リターンする。
【００９７】
なお、このように目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定した場合には、クラッチは直ぐに切断されて、クラッチ結合度が４になるため、図７（Ｃ）に示すように、所定時間後に目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、その状態を維持するようになっている。
一方、ステップＣ３０で、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３以下であると判定した場合には、ステップＣ５０へ進み、さらにエンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定する。この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いと判定した場合（Ｎｅ＜Ｎｅ３）には、ステップＣ６０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定して［図７（Ｃ）中、（i）参照］、リターンする一方、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）以上であると判定した場合には、ステップＣ７０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。
【００９８】
ところで、ステップＣ２０で、クラッチ結合度が３，４であると判定した場合には、ステップＣ８０へ進み、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３よりも高いと判定した場合（Ｐ_B＞Ｐ_B３）には、ステップＣ９０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定して、リターンする一方、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３以下であると判定された場合には、ステップＣ１００へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。
【００９９】
ところで、本実施形態では、上述のような自動クラッチ制御を前提として、アクセルオフの場合（例えばブレーキ操作のみでクリープ運転を行なう場合等）に、過度なスピード上昇やエンストを防止して快適なクリープ運転を実現するために、クラッチストロークを調整すべく、図１に示すように、ＥＣＵ３０の機能として、上述のアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部（アクセルオフ時目標作動速度設定部）３４には目標レリーズ勾配変更部（目標作動速度変更部）３４Ｂが備えられており、さらにクラッチストローク調整部３８も備えられている。
【０１００】
ここで、クラッチストローク調整部３８は、図１に示すように、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速Ｖに基づいて、クラッチストロークを調整する機能を有する。つまり、クラッチストローク調整部３８は、車速Ｖがストローク調整判定用車速ＶＡ（例えば約４ｋｍ／ｈ）よりも高いか否かを判定し、車速Ｖがストローク調整判定用車速ＶＡよりも高いと判定した場合（即ち、クリープ運転に適していない速度になっていると判定した場合）には、クラッチが結合しすぎており、クリープ力が強すぎると考えられるため、クリープ力が大きくなりすぎないようにクラッチストロークを微調整すべく、クラッチを切断側へ所定ストローク量ＳＴ（例えば約１ｍｍ）だけ移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動制御部３へ信号を出力するようになっている。
【０１０１】
これにより、クラッチアクチュエータ駆動制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブ６６へ増圧パルスが１パルス（クラッチストローク約１ｍｍに相当）だけ出力され、これにより、ソレノイドバルブ６５がオン（開）［ソレノイドバルブ６６はオフ（閉）］となり、クラッチを切断側へ移動させてクラッチストロークを所定ストローク量ＳＴ（例えば最小調整量に相当する約１ｍｍ）だけ変化させて、クラッチストロークの最適化が図られるようになっている。
【０１０２】
目標レリーズ勾配変更部３４Ｂは、図１に示すように、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度Ｎｅと、車速Ｖを時間微分して求められる車体加速度ｄＶと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に応じてＥＣＵ３０で演算される道路勾配θと、上述のクラッチ結合度設定部３３により設定されるクラッチ結合度と基づいて、上述のアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４により設定された目標レリーズ勾配Ｓを最適な目標レリーズ勾配ＳＴに変更する機能を有する。なお、車速Ｖから車体加速度ｄＶを算出するＥＣＵ３０の機能を車体加速度検出手段という。
【０１０３】
ここでは、目標レリーズ勾配変更部３４Ｂは、以下の▲１▼，▲２▼の条件を判定し、それぞれの条件下で最適な目標レリーズ勾配ＳＴを設定するようになっている。
▲１▼車体加速度（負の値の場合には車両減速度ともいう）ｄＶが所定車体加速度ｄＶ１（例えば−０．０２ｇ）よりも小さいこと［即ち、車体加速度ｄＶが負の値であって（車両減速度）、所定車体加速度ｄＶ１よりも値が負に大きいこと］（ｄＶ＜ｄＶ１）
▲２▼エンジン回転速度Ｎｅがストローク調整用エンスト判定しきい値ＳＨ（例えばエンスト判定値ＥＳ＋所定値）よりも低いこと（Ｎｅ＜ＳＨ２）
▲３▼クラッチ結合度が２よりも小さいこと（クラッチ結合度が０か１であること；クラッチ結合度＜２）、即ち、クラッチストロークが所定値よりも接続側であること
▲４▼道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば約５％）以下であること（θ≦θ１）
ここで、▲１▼を条件としているのは、車両減速時であって、車体加速度ｄＶが所定車体加速度ｄＶ１よりも小さい場合には、クラッチが結合しているとエンストにつながるため、クラッチが切断状態となるようにクラッチストロークを調整する必要があるからである。
【０１０４】
本実施形態では、この条件▲１▼が成立している場合には、さらに条件▲３▼を判定し、クラッチ結合度に応じて最適な目標レリーズ勾配ＳＴを設定するようにしている。
ここで、▲３▼を条件としているのは、クラッチ結合度に応じてクラッチストロークが異なるため、クラッチ結合度に応じてクラッチ切断スピードやクラッチ切断タイミングをを調整するためである。
【０１０５】
また、▲２▼を条件としているのは、エンジン回転速度Ｎｅがストローク調整用エンスト判定しきい値ＳＨよりも低い場合には、エンジン回転速度Ｎｅが低下しすぎていると考えられるため、クラッチ切断側へクラッチストロークを調整する必要があるからである。
ここでは、目標レリーズ勾配変更部３４Ｂは、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅとに基づいて、エンスト傾向を予測して、エンストするおそれのあるか否かを判定するようになっている。この機能をエンスト判定部という。
【０１０６】
このエンスト判定部は、図１６に示すように、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅとにより規定される領域のうち、エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定値ＥＳよりも低い領域をエンスト判定領域とし、エンスト判定を行なうようになっている。
ここでは、安全のために、エンスト判定値ＥＳに所定値（安全値）を加算して、この加算値をストローク調整用エンスト判定しきい値ＳＨとして設定している。これにより、既存のエンスト判定マップを用いることができるようになるが、本制御に固有のエンスト判定マップを用いても良く、この場合には、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅとにより規定される領域のうち、エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定しきい値ＳＨよりも低い領域をエンスト判定領域とし、エンスト判定を行なうようにすれば良い。
【０１０７】
本実施形態では、この条件▲２▼が成立している場合には、さらに条件▲４▼を判定し、道路勾配θに応じて最適な目標レリーズ勾配ＳＴを設定するようにしている。
ここで、▲４▼を条件としているのは、例えば上り坂のように道路勾配θが大きい場合には、道路勾配θが小さいときよりも速やかにクラッチを切断する必要があり、道路勾配θに応じて最適な目標レリーズ勾配ＳＴは異なるからである。
【０１０８】
そして、目標レリーズ勾配変更部３４Ｂは、条件▲１▼が成立していると判定した場合には、さらに条件▲３▼を判定し、クラッチ結合度が０，１の場合には、クラッチストロークは所定値よりも接続側であり、より速くクラッチを切断する必要があるため、上述のアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４により設定された目標レリーズ勾配Ｓを変えて、クラッチを切断する速度が速くなるように、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＢに設定し、クラッチ結合度が２，３，４の場合には、クラッチストロークが大きく、エンストにつながるおそれは低いと考えられるため、目標レリーズ勾配ＳＴを０ｍｍ／ｓに設定し、クラッチストロークを維持するようにしている。なお、ここでは、クラッチ結合度が０，１の場合には、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定しており、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって、ブレーキ圧Ｐ_Bが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧Ｐ_B３以下（Ｐ_B≦Ｐ_B３）であって、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低い場合［Ｎｅ＜Ｎｅ３］に目標レリーズ勾配Ｓとして設定されるＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）と同じ値としているが、これに限られるものではなく、クラッチ切断側の異なる値として設定しても良い。
【０１０９】
これにより、例えばクリープ運転中に軽くブレーキが踏み込まれ、これにより車両が減速する場合に、クラッチストロークがクラッチ接続側であるときは、クラッチ結合度が２になるまでクラッチを接続側へ移動させるようにして、減速時にエンジン回転速度が過度に低下してしまうのを防止し、エンジン回転状態を安定化させることで安定したクリープ運転を実現できるようにしているのである。
【０１１０】
また、条件▲１▼が成立していないと判定し、車体加速度ｄＶの観点からはエンストにつながるおそれがないと判定した場合であっても、条件▲２▼が成立していると判定した場合には、エンジン回転速度Ｎｅの観点からはエンストにつながるおそれがあると考えられるため、さらに条件▲４▼を判定し、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば約５％）よりも大きいと判定した場合（例えば上り坂で勾配が急な場合）には、速やかに切断する必要があるため、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＣ（ＳＣ＞０，ＳＡ＞ＳＣ＞ＳＢ）に設定する一方、道路勾配θが所定道路勾配θ１以下であると判定した場合には、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＤ（ＳＤ＞０，ＳＡ＞ＳＣ＞ＳＢ＞ＳＤ）に設定するようにしている。なお、条件▲２▼が成立していないと判定した場合には、エンストするおそれがないと考えれられるため、目標レリーズ勾配変更部３４Ｂによる処理は行なわない。
【０１１１】
上述のように構成されるため、本実施形態にかかるクラッチストローク調整部３８及び目標レリーズ勾配変更部３４Ｂによる処理は、図１７のフローチャートに示すようにして行なわれる。なお、この処理は所定周期毎に実行される。
つまり、図１７に示すように、ステップＤ１０で、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速Ｖを読み込み、車速Ｖから算出された車体加速度ｄＶを読み込み、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度Ｎｅを読み込み、Ｇセンサ２０からの加速度情報に応じてＥＣＵ３０で演算される道路勾配θを読み込み、上述のクラッチ結合度設定部３３により設定されるクラッチ結合度を読み込む。
【０１１２】
次に、ステップＤ２０で、クラッチストローク調整部３８によるクラッチストロークを調整する処理が実行されたことを示すクラッチストローク調整済フラグＦが１であるか否かを判定する。なお、クラッチストローク調整済フラグＦは、初期設定では０になっており、クラッチストローク調整部３８による調整処理が実行された場合に１にセットされるようになっている。
【０１１３】
この判定の結果、クラッチストローク調整済フラグＦが１でないと判定した場合（Ｆ＝０）には、ステップＤ３０へ進み、車速Ｖがストローク調整判定用車速ＶＡ（例えば約４ｋｍ／ｈ）よりも高いか否かを判定し、車速Ｖがストローク調整判定用車速ＶＡよりも高いと判定した場合には、ステップＤ４０へ進んで、クラッチを切断側へ所定ストローク量ＳＴ（例えば約１ｍｍ）だけ移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動制御部３へ信号を出力し、ステップＤ５０へ進んで、クラッチストローク調整済フラグＦを１にセットして、リターンする。
【０１１４】
これにより、クラッチアクチュエータ駆動制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブ６５へ増圧パルスが１パルス（クラッチストローク約１ｍｍに相当）だけ出力され、これにより、ソレノイドバルブ６５がオン（開）［ソレノイドバルブ６６はオフ（閉）］となり、クラッチが切断側へ移動されてクラッチストロークが所定ストローク量ＳＴ（例えば最小調整量に相当する約１ｍｍ）だけ変化して、クラッチストロークの最適化が図られる。
【０１１５】
一方、ステップＤ２０でクラッチストローク調整済フラグＦが１であると判定した場合（Ｆ＝１）、及び、ステップＤ３０で車速Ｖがストローク調整判定用車速ＶＡ以下であると判定した場合には、いずれもステップＤ６０へ進み、車体加速度ｄＶが所定車体加速度ｄＶ１（例えば約−０．０２ｇ）よりも小さいか否かを判定する。
【０１１６】
この判定の結果、車体加速度ｄＶが所定車体加速度ｄＶ１よりも小さいと判定した場合（ｄＶ＜ｄＶ１）は、ステップＤ７０へ進み、クラッチ結合度が２よりも小さいか否かを判定し、即ち、クラッチ結合度が０又は１であるか否かを判定し、クラッチ結合度が０，１の場合には、ステップＤ８０へ進み、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定し、リターンする。一方、クラッチ結合度が２，３，４である場合には、ステップＤ９０へ進み、目標レリーズ勾配ＳＴを０ｍｍ／ｓに設定し、リターンする。
【０１１７】
ところで、ステップＤ６０で、車体加速度ｄＶが所定車体加速度ｄＶ１以上であると判定した場合には、ステップＤ１００へ進み、エンジン回転速度Ｎｅがストローク調整用エンスト判定しきい値ＳＨ（エンスト判定値ＥＳ＋所定値）よりも小さいか否かを判定し、この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅがストローク調整用エンスト判定しきい値ＳＨ以上であると判定した場合には、エンストのおそれがないと考えられるため、ここでの処理は行なわずに、リターンする。
【０１１８】
一方、エンジン回転速度Ｎｅがストローク調整用エンスト判定しきい値ＳＨよりも小さいと判定した場合には、ステップＤ１１０へ進み、さらに、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大きいか否かを判定する。
この判定の結果、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大きいと判定した場合には、ステップＤ１２０へ進み、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＣ（ＳＣ＞０，ＳＡ＞ＳＣ＞ＳＢ）に設定し、リターンする。一方、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）以下である場合には、ステップＤ１３０へ進み、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＤ（ＳＤ＞０，ＳＡ＞ＳＣ＞ＳＢ＞ＳＤ）に設定し、リターンする。
【０１１９】
したがって、本実施形態にかかる自動クラッチ制御装置によれば、アクセルオフ時に、クラッチストロークを調整することで、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることができるという利点がある。
特に、アクセルオフ時であって車両の減速時にクラッチストロークを調整することで、エンジン回転速度が過度に低下してしまうのを防止して、ドライバの要求に応じて直ぐに発進・クリープ運転が行なわれるようにエンジン回転状態を安定化させて、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることができるという利点がある。
【０１２０】
また、アクセルオフ時にクラッチストロークを調整することで、クリープ運転中に過度に車速が上昇してしまうのを抑制して、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることができるという利点もある。
さらに、アクセルオフ時にクラッチストロークを調整することで、エンジン回転速度が低下してエンストしてしまうのを防止して、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることができるという利点もある。特に、道路勾配θも考慮することで、より確実にエンジン回転速度が低下してエンストしてしまうのを防止することができることになる。
【０１２１】
なお、上述の実施形態では、車速Ｖに基づくクラッチストロークの調整と、車体加速度ｄＶに基づくクラッチストロークの調整と、エンジン回転速度Ｎｅ及び道路勾配θに基づくクラッチストロークの調整とを全て行なうようにしているが、これに限られるものではなく、アクセルオフ時に、クラッチストロークを調整すべく、これらのうちのいずれか１つの制御を行なうようにしても良い。
【０１２２】
また、上述の実施形態では、本発明の自動クラッチ制御装置を、機械式自動変速機をそなえた車両に適用した例を示したが、本発明の自動クラッチ制御装置は、摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自動クラッチをそなえた車両であれば適用しうるものであり、例えば、変速操作をドライバが手動で行なう一般的な手動変速機をそなえた車両に適用してもよい。
【０１２３】
また、本発明の自動クラッチ制御装置は、上述のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することができる。例えば、上述した実施形態で用いた数値は、エンジンや車両の特性，緒元等に応じて種々変更することができる。
【０１２４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１，２記載の本発明の自動クラッチ制御装置によれば、アクセルオフ時（特に車両の減速時）に、クラッチストロークを調整することで、エンジン回転速度が過度に低下してしまうのを防止して、ドライバの要求に応じて直ぐに発進・クリープ運転が行なわれるようにエンジン回転状態を安定化させて、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることができるという利点がある。
【０１２５】
請求項３記載の本発明の自動クラッチ制御装置によれば、アクセルオフ時にクラッチストロークを調整することで、エンジン回転速度が低下してエンストしてしまうのを防止して、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることができるという利点がある。
請求項４記載の本発明の自動クラッチ制御装置によれば、道路勾配も考慮するため、より確実にエンジン回転速度が低下してエンストしてしまうのを防止することができるという利点がある。
【０１２６】
請求項５記載の本発明の自動クラッチ制御装置によれば、アクセルオフ時にクラッチストロークを調整することで、クリープ運転中に過度に車速が上昇してしまうのを抑制して、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置の全体構成を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置を備える車両の制御モード遷移図である。
【図３】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるクラッチ結合度の判定を説明するための図である。
【図４】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置による目標レリーズストローク勾配の設定について説明するための図である。
【図５】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャートである。
【図６】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャートである。
【図７】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャートである。
【図８】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオンの場合の目標レリーズストローク勾配の設定について説明するための図である。
【図９】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置を機械式自動変速機に適用した場合の全体的な機能を示す制御ブロック図である。
【図１０】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置にかかるクラッチアクチュエータの構成を示す模式図である。
【図１１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置にかかるシフトセレクトアクチュエータの構成を示す模式図である。
【図１２】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるクラッチ制御の全体的な処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１５】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１６】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるエンスト判定を説明するための図である。
【図１７】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置による目標レリーズ勾配変更部及びクラッチストローク調整部の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
３クラッチアクチュエータ駆動制御部
６クラッチアクチュエータ
１０入力軸回転速度センサ（車速検出手段，車両運転状態検出手段）
１１アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段，車両運転状態検出手段）
１２エンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出手段，車両運転状態検出手段）
１４ストロークセンサ（クラッチストローク検出手段，車両運転状態検出手段）
１７アイドルスイッチ（アクセル状態検出手段，車両運転状態検出手段）
１９マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ圧検出手段，車両運転状態検出手段）
２０加速度センサ（Ｇセンサ，道路勾配検出手段）
３０ＥＣＵ（制御手段，車体加速度検出手段）
３１目標ストローク勾配設定部
３２クラッチ結合度設定部
３３操作状態判定部
３４アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部（アクセルオフ時目標作動速度設定部）
３４Ｂ目標レリーズ勾配変更部（目標作動速度変更部）
３５アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部
３６停止時目標レリーズ勾配設定部
３８クラッチストローク調整部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic clutch control device that automatically connects and disconnects a friction clutch, and more particularly to an automatic clutch control device that is suitable for use in a mechanical automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art In recent years, so-called mechanical automatic transmissions in which a manual transmission including a friction clutch and a parallel two-shaft transmission are automated have been developed as transmissions for vehicles such as automobiles. In such a mechanical automatic transmission, a fluid clutch (torque converter) does not intervene in the driving force transmission system from the engine to the drive wheels, so that the transmission efficiency is higher than the automatic transmission using the torque converter and the fuel efficiency is improved. Can be achieved. In addition, drivability is improved because there is no slippage characteristic of the torque converter.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, since such a mechanical automatic transmission does not have a torque converter as described above, it is not possible to perform a so-called creep operation at a very low speed by minute transmission of engine torque. Creep operation using such a creep phenomenon is convenient, such as allowing garage entry and fine correction of the parking position only by brake operation. Therefore, it is conceivable that the mechanical automatic transmission is also configured to perform the creep operation (creep traveling) by controlling the engagement state of the friction clutch to the half-clutch state.
[0004]
However, in order to achieve an optimal creep force at all times in order to achieve a good creep operation, it is necessary to prevent the clutch from being connected or disconnected too much. That is, if the clutch is connected too much (overstroke), the creep force may increase and the vehicle speed may increase too much. Further, if the clutch is connected too much, the engine speed may be reduced and the engine may be stalled. On the other hand, if the clutch is disengaged too much, the necessary creep force cannot be obtained, and thus the creep operation according to the driver's request cannot be performed. In addition, when the brake during the creep operation is lightly stepped on and the vehicle decelerates, the engine speed may be excessively reduced.
[0005]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-115747 discloses a technique for preventing the speed from being excessively increased by disengaging the clutch when the vehicle speed exceeds a set value when performing a creep operation in a half-clutch state. It is disclosed. However, with this technology, even if it is possible to prevent excessive speed, no consideration is given to how to adjust the clutch stroke, etc., so comfortable running is achieved by adjusting the clutch stroke, It is difficult to improve drivability.
[0006]
The present invention was devised in view of such problems, and an automatic clutch control device that realizes a comfortable creep operation and improves drivability by adjusting the clutch stroke when the accelerator is off. The purpose is to provide.
Another object of the present invention is to adjust the clutch stroke when the accelerator is off, thereby suppressing an excessive increase in the vehicle speed during the creep operation, realizing a comfortable creep operation, and improving drivability.
[0007]
It is another object of the present invention to adjust the clutch stroke when the accelerator is off to prevent the engine speed from being lowered and stall, to realize a comfortable creep operation and to improve drivability.
In addition, by adjusting the clutch stroke when the vehicle is decelerated when the accelerator is off, the engine speed is prevented from excessively decreasing, and the start / creep operation is performed immediately in response to the driver's request. Thus, it is also an object to stabilize the engine rotation state, realize a comfortable creep operation, and improve drivability.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
For this reason, in the automatic clutch control device according to the first aspect of the present invention, the clutch is connected / disconnected by the clutch actuator, the vehicle acceleration is detected by the vehicle body acceleration detecting means, The engine speed is detected by the engine speed detecting means, the clutch stroke is detected by the clutch stroke detecting means, and the target operating speed for connecting / disconnecting the clutch is set by the control means, and the target operating speed is set. Based on the engine speed detected by the engine speed detecting means when the accelerator is off, the target operating speed is set by the accelerator off target operating speed setting unit, and the target operating speed is set. When the clutch stroke detected by the clutch stroke detecting means is on the connection side with respect to the predetermined value by the operating speed changing unit, the clutch is disconnected from the target operating speed set by the target operating speed setting unit when the accelerator is off. Target operating speed to increase the operating speed It is changed. Thus, the clutch stroke is adjusted when the accelerator is off and the vehicle is decelerated, and the engine speed is prevented from excessively decreasing.
[0009]
In the automatic clutch control device of the present invention according to claim 2, When the vehicle acceleration detected by the vehicle acceleration detection means when the accelerator is off is smaller than the predetermined vehicle acceleration by the control means, the clutch actuator controls to adjust the clutch stroke so that the clutch is in the half-clutch state or the disengaged state. Is done. Thus, the clutch stroke is adjusted when the accelerator is off and the vehicle is decelerated, and the engine speed is prevented from excessively decreasing.
[0010]
In the automatic clutch control device of the present invention according to claim 3, ,Eye When the engine speed detected by the engine speed detecting means is lower than the engine stall threshold by the target operating speed changing unit, the target operating speed set by the target operating speed setting unit when the accelerator is off is set. The target operating speed is changed so that the operating speed for disengaging the clutch increases. As a result, the engine rotation speed is prevented from being lowered and stalled.
[0011]
In the automatic clutch control apparatus of the present invention according to claim 4, the road gradient is detected by the road gradient detecting means, and the target operating speed is changed by the target operating speed changing unit based on the road gradient detected by the road gradient detecting means. The As a result, engine stall can be prevented more reliably.
In the automatic clutch control device of the present invention according to claim 5, ,car When the speed of the vehicle is detected by the speed detecting means and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is higher than the predetermined vehicle speed by the control means when the accelerator is off, the clutch is moved to the disengagement side by a predetermined stroke amount. The actuator is controlled. This suppresses an excessive increase in the vehicle speed during the creep operation.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an automatic clutch control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
First, a mechanical automatic transmission to which the present invention is applied will be described. This automatic mechanical transmission is different from an automatic transmission having a fluid clutch such as a torque converter, and a friction clutch and a parallel two-shaft transmission. In addition to the driver, an actuator that performs clutch operation and gear shifting operation and an electronically controlled throttle (so-called drive-by-wire system) are attached to a general manual transmission equipped with the above. By performing the control, an automatic shift is configured to be executed.
[0013]
Here, as shown in FIG. 9, the automatic transmission controller [A / T-ECU, hereinafter simply referred to as ECU (control means)] 30 includes a shift determination unit 1, a shift execution unit 2, and a clutch actuator drive control. 3, a shift select actuator drive control unit 4 and a throttle actuator drive control unit 5 are provided.
Further, on the vehicle side, an input shaft rotation speed sensor (vehicle speed detection means) 10 that functions as a vehicle speed sensor that detects the input shaft rotation speed of the transmission main body and detects the vehicle speed, an accelerator opening degree, or an accelerator pedal An accelerator opening sensor (accelerator state detecting means) 11 for detecting the depression amount, an engine rotation speed sensor (engine rotation state detecting means) 12 for detecting the engine rotation speed, a throttle opening sensor 13 for detecting the throttle opening degree, and a clutch A release stroke sensor (stroke sensor, clutch stroke sensor, clutch stroke detection means) 14 and a release hydraulic pressure sensor (pressure sensor) 15 for detecting the release stroke (clutch stroke) and the release hydraulic pressure, respectively, are provided.
[0014]
Based on the detection information from the vehicle speed sensor 10 and the accelerator opening sensor 11, the shift determination unit 1 determines the timing of upshifting or downshifting (shift determination), and the shift execution unit 2 determines the shift. A control signal is set for each of the actuator drive control units 3 to 5 in response to a shift instruction from the unit 1.
[0015]
The mechanical automatic transmission includes a clutch actuator 6 for connecting / disconnecting a clutch, a shift select actuator 7 for switching the shift stage of the transmission main body, and a throttle opening of an electronically controlled throttle. A throttle actuator 8 is provided. The throttle actuator 8 is constituted by a stepper motor, for example.
[0016]
The actuator drive control units 3 to 5 control the operation of the clutch actuator 6, the shift select actuator 7, and the throttle actuator 8 in accordance with the control signal from the shift execution unit 2. Specifically, when the shift determination unit 1 determines the shift, (1) throttle return operation, (2) clutch disengagement operation, (3) gear change (shift stage switching), and (4) engine rotation speed adjustment , (5) Each operation is executed in the order of the clutch engagement operation. In the shift execution unit 2, each drive control unit 3 is operated so that each actuator 6-8 operates at an optimal timing when the shift operation is executed. The control signal is set to .about.5.
[0017]
Next, configurations of the clutch actuator 6 and the shift select actuator 7 will be briefly described with reference to FIGS. 10 and 11, respectively.
As shown in FIG. 10, the clutch actuator 6 is provided with a clutch release cylinder 61, and a release fork (not shown) is connected to the tip of a push rod (drive shaft) 61 b of the clutch release cylinder 61. Then, the engagement state of the clutch is controlled by advancing and retracting the push rod 61b of the clutch release cylinder 61 by controlling the supply / discharge state of the working fluid (the working oil in this embodiment) to the chamber 61a of the clutch release cylinder 61. It is like that. Here, when hydraulic oil is supplied to the chamber 61a and the push rod 61b of the clutch release cylinder 61 extends in the right direction in the drawing, the clutch is disengaged.
[0018]
As shown in the figure, a hydraulic pressure source (oil pump) 63, a pressure regulating valve (regulator) 64, a hydraulic pressure supply solenoid 65, a hydraulic pressure discharge solenoid 66, and the like are provided between the chamber 61a and the oil tank 62. The two actuators (open / close valves) 65 and 66 are duty controlled by the clutch actuator drive control unit 3. Then, by controlling the on / off of the two solenoids 65 and 66 in this way, the hydraulic pressure supply state to the chamber 61a is changed, and the clutch is connected / disconnected.
[0019]
For example, the clutch is disconnected by turning on (opening) the solenoid 65 and turning off (closing) the solenoid 66 and supplying hydraulic oil to the chamber 61a. Contrary to the above, the solenoid 65 is turned off (closed) and the solenoid 66 is turned on (opened) to drain the hydraulic oil in the chamber 61a to the oil tank 62, whereby the clutch is connected. Also, as shown in FIG. 10, when both solenoids 65 and 66 are turned off (closed), the clutch state is maintained.
[0020]
As described above, the clutch actuator 6 is supplied with the stroke sensor 14 for detecting the position (release stroke) of the push rod 61b of the clutch release cylinder 61 and the pressure of the hydraulic oil (release pressure) supplied to the chamber 61a. A pressure sensor 15 for detection is attached, and detection information of these sensors 14 and 15 is fed back to the clutch actuator drive control unit 3.
[0021]
Next, the shift select actuator 7 will be described with reference to FIG. 11. The shift select actuator 7 includes a shift actuator 71 and a select actuator 72. Among them, the shift actuator 71 is provided so that the operation direction thereof corresponds to the front-rear direction (shift direction) of the shift lever in the manual transmission, and the select actuator 72 is operated in the left-right direction of the shift lever (shift direction). (Select direction).
[0022]
Each of these actuators 71 and 72 is configured as a three-position hydraulic power cylinder that can take three positions. By combining these three positions in the shift direction and three positions in the select direction, manual shifting is performed. The gear position can be switched by an operation corresponding to the shift pattern of the machine.
Here, the configuration of the actuators 71 and 72 will be briefly described by taking the shift actuator 71 as an example. In the actuator 71, two pistons 71a and 71b having different pressure receiving areas are provided. Since the force acting on the pistons 71a and 71b increases according to the pressure receiving area if the oil pressure is constant, the oil pressure is independently applied to the pistons 71a and 71b so that the positions of the pistons 71a and 71b are respectively set. By changing the position, the operating position of the actuator 71 can be switched to three positions as shown in the upper, middle, and lower sides in the figure.
[0023]
Further, as shown in the figure, between the actuators 71 and 72 and the oil tank 73, a hydraulic pressure source (oil pump) 74, a pressure regulating valve (regulator) 75, solenoids 76 to 79, and the like are provided. Similar to the clutch actuator 6, the operating oil supply state to each of the pistons 71 a and 71 b is appropriately switched by duty-controlling the solenoids 76 to 79. As a result, the operating positions of the actuators 71 and 72 are switched, and the gear position is switched.
[0024]
The automatic shift is provided with a P range, an N range, an R range, a D range, and the like as shift ranges.
Incidentally, as shown in FIG. 2, the vehicle according to the present embodiment performs normal shift control in which normal shift is performed by the shift determination unit 1 and the shift execution unit 2 provided as functions in the ECU 30 as described above. The control mode and the start / creep control mode in which clutch control is performed so as to realize quick start and creep operation with low shock (also simply referred to as creep operation or creep travel) are switched based on predetermined conditions. It has become.
[0025]
As a condition for switching between the normal travel mode and the start / creep control mode, a travel mode transition condition A and a start / creep control mode transition condition B are set.
Here, as the traveling mode transition condition A, (1) the vehicle speed V is higher than a first predetermined vehicle speed V1 (for example, about 10 km / h) (V> V1), and (2) the engine rotational speed Ne and the clutch rotational speed. Two conditions are set such that the state (for example, detected by an input shaft rotation speed sensor or the like) remains substantially equal for a predetermined time or longer. When both of these two conditions are satisfied, the start / creep control mode is shifted to the normal travel mode.
[0026]
Further, as the start / creep control mode transition condition B, (1) the vehicle speed V is lower than the second predetermined vehicle speed V2 (for example, about 6 km / h) (V <V2), and (2) the target shift stage is the third speed. Two conditions are set, that is, the speed is lower than the target gear (the target shift stage <the third gear). When both of these two conditions are satisfied, the normal traveling mode is shifted to the start / creep control mode. In the start / creep control mode, the shift stage is set to the first gear stage.
[0027]
Next, an automatic clutch control device provided for performing optimum clutch control in the start / creep control mode will be described.
As shown in FIG. 1, the automatic clutch control device includes the above-described clutch actuator drive control unit 3 and target release stroke gradient setting unit (target release gradient setting unit) 31 provided as functions in the ECU (control means) 30. The clutch actuator 6, the input shaft rotational speed sensor (vehicle speed detecting means) 10, the engine rotational speed sensor (engine rotational state detecting means) 12, the stroke sensor (clutch stroke detecting means) 14, and the accelerator pedal are depressed. Idle switch (accelerator switch, accelerator state detection means) 17 to be turned on, and vehicle brake pressure (here, particularly hydraulic pressure in the brake / master cylinder) P _B A master cylinder pressure sensor (M / C pressure sensor, brake pressure detecting means) 19 for detecting the acceleration and an acceleration sensor (hereinafter referred to as G sensor) 20 for detecting the acceleration of the vehicle are provided.
[0028]
Then, the automatic clutch control device detects vehicle speed information (vehicle speed V) calculated by the ECU 30 based on detection information of the input shaft rotational speed sensor 10 and engine rotational speed information (engine rotational speed Ne) from the engine rotational speed sensor 12. Brake pressure P calculated based on clutch stroke information from the stroke sensor 14, accelerator operation information (accelerator on / off information) obtained from the idle switch 17, and detection information from the master cylinder pressure sensor 19. _B Based on the road gradient θ calculated by the ECU 30 according to the acceleration information from the G sensor 20, the clutch actuator drive control unit 3 controls the operation of the clutch actuator 6 to control the friction clutch (not shown). To do.
[0029]
Note that the input shaft rotation speed sensor 10, the engine rotation speed sensor 12, the idle switch 17, the master cylinder pressure sensor 19, and the stroke sensor 14 all have a function of detecting the driving state of the vehicle. This is referred to as vehicle driving state detection means. Further, since the road gradient θ is detected by the functions of the G sensor 20 and the ECU 30, these G sensor 20 and ECU 30 are referred to as road gradient detecting means.
[0030]
Here, the target release stroke gradient setting unit 31 performs appropriate clutch control according to the operation state of the accelerator and the brake operated by the driver in order to adjust the traveling state (driving state) of the vehicle at the start / creep operation. As shown in FIG. 1, a function (operation state determination unit 32) for determining an operation state by a driver is provided.
[0031]
The operation state determination unit 32 includes a vehicle speed V calculated by the ECU 30 based on accelerator on / off information from the idle switch 17, detection information from the input shaft rotation speed sensor 10, and brake pressure from the master cylinder pressure sensor 19. P _B And brake operation determination brake pressure P calculated according to the road gradient θ calculated based on acceleration information from the G sensor 20 _B 1 and brake pressure P for accelerator operation determination _B (1) Whether the accelerator is off (except for the stop operation state described later), (2) The accelerator is on, (3) The vehicle is stopped, and the brake is strongly applied. It has a function of determining whether the operation state is a stop operation state that the user is stepping on.
[0032]
It should be noted that in contrast to the stop operation state of (3), the operation state of (1) accelerator off and operation state of (2) accelerator on are when the driver tries to start the vehicle. Since it is in the state of creep operation, the operation state determination unit 32 is (1) creep operation state (1) (1) accelerator off or (2) accelerator on (accelerator operation creep travel), 2) (3) It can also be seen that it is to determine whether the vehicle is stopped and the operation state where the brake is strongly depressed (the vehicle stop operation state).
[0033]
First, the operation state determination unit 32 determines whether the operation state is (1) accelerator off or (2) accelerator on, depending on whether the idle switch 17 is on or off. It comes to judge. That is, the operation state determination unit 32 determines whether or not the idle switch 17 is on. As a result, when it is determined that the idle switch 17 is on, the operation state determination unit 32 determines that the accelerator is off. When it is determined that the switch 17 is off, it is determined that the accelerator is on.
[0034]
Here, it is determined that the accelerator is off when the idle switch 17 is on. However, the present invention is not limited to this. For example, any one of the following three conditions (1) to (3) is used. When the condition is satisfied, it may be determined that the accelerator is off.
(1) The idle switch 17 is on and the idle switch 17 is off for a predetermined time (for example, about 50 milliseconds) before the idle switch 17 is turned on.
(2) A predetermined time (for example, about 300 milliseconds) has elapsed since the idle switch 17 was turned on.
(3) The idle switch 17 is on and the brake process is started.
Here, when it is determined that the accelerator is off, it means that the accelerator is not stepped on. In this state, in addition to the state where neither the accelerator nor the brake is stepped on, the brake is lightly stepped on. It also includes the state of being out. In addition, when the brake is lightly depressed, there are a case where the vehicle is stopped and a case where the vehicle is creeping (traveling at a low speed).
[0035]
Here, it is determined whether the accelerator is on or off based on whether the idle switch 17 is on or off. On the basis of the accelerator opening information from the accelerator opening sensor (accelerator state detecting means) 11, the accelerator is turned on / off. May be determined.
On the other hand, the operation state determination unit 32 determines whether or not the operation state is that the vehicle is stopped and the brake is being stepped on. The brake pressure (minimum stop brake pressure) P required to stop the vehicle reliably. _B The determination is made according to 0.
[0036]
Here, the minimum stopping brake pressure (required brake pressure) P _B 0 is obtained by using the following equation (0) using a road gradient θ, a vehicle body weight (vehicle weight) W, a conversion coefficient KPRS for converting brake force and brake pressure (brake master cylinder pressure), and a predetermined value (constant value) β. It is calculated by 1). The vehicle weight W, the conversion coefficient KPRS, and the predetermined value β are all stored in advance in the ECU 30 as constants. Further, the predetermined value β is the minimum stopping brake pressure P _B It is for giving a margin to 0 and is set as a positive number (β> 0).
[0037]
Minimum stop brake pressure P _B 0 = sin θ × W × KPRS + β (1)
Thus, the minimum stop brake pressure P according to the road gradient θ _B The reason for setting 0 is mainly due to the following reasons.
That is, in this device, as described above, the brake pressure P _B If the vehicle is light enough to stop the vehicle, the driver is likely to use the creep force to perform slow speed operation only by turning the brake pedal on and off. Pressure P _B Fluctuates according to the road gradient θ. For this reason, the minimum stop brake pressure P _B If 0 is constant regardless of the road gradient θ, for example, on a steep slope, the brake pressure P _B Even if the driver depresses the brake pedal so that the vehicle is light enough to stop the vehicle, the brake pressure P _B Is the lowest stopping brake pressure P _B It may become larger than 0, and there is a possibility that the creep operation cannot be performed according to the driver's intention.
[0038]
Therefore, the minimum stop brake pressure P according to the road gradient θ in this way. _B By setting 0, for example, the minimum stopping brake pressure P is higher on an uphill than on a flat place. _B Even when 0 is set large and the driver depresses the brake pedal relatively strongly so that the vehicle does not move backward on an uphill, the brake pressure P in this case _B Minimum stop brake pressure P _B Since 0 is set larger, the creep operation can be surely executed according to the driver's intention.
[0039]
In the present embodiment, the operation state determination unit 32 determines whether the vehicle is stopped and the brake is strongly depressed, based on whether the brake pressure P _B Is the lowest stop brake pressure P _B Predetermined pressure P to 0 _B 1 '(for example, 2.5 kg / cm ² ) Brake operation determination brake pressure P _B 1 [P _B 1 = P _B 0 + P _B It is determined by whether or not it is higher than 1 ′]. That is, the operation state determination unit 32 determines the brake pressure P _B Brake pressure P for brake operation determination _B It is determined whether it is higher than 1, and as a result, the brake pressure P _B Brake pressure P for brake operation determination _B If it is determined that the pressure is higher than 1, it is determined that the vehicle is stopped and the brake is strongly depressed (vehicle stop), while the brake pressure P _B Brake pressure P for brake operation determination _B When it is determined that it is 1 or less, it is determined that the vehicle is stopped and the brake is not stepped on strongly.
[0040]
In the present embodiment, when the operation state determination unit 32 determines that the vehicle is stopped and the brake is not strongly depressed, the brake pressure P is further increased. _B Is the lowest stop brake pressure P _B 0 to the specified pressure P _B 2 '(for example, 2.5 kg / cm ² ) Is set as a value obtained by subtracting the accelerator operation determination brake pressure P _B 2 [P _B 2 = P _B 0-P _B 2 ′], the brake pressure P _B Brake pressure P for accelerator operation determination _B When it is determined that it is lower than 2, the above-described accelerator on / off determination is performed on the assumption that the accelerator is off or the accelerator is on (creep running). Brake pressure P _B Is brake pressure P for brake operation determination _B 1 or less, and brake pressure P for accelerator operation determination _B When it is 2 or more, it is a dead zone, and the previous clutch state is maintained.
[0041]
The target release gradient setting unit 31 determines an optimum target release stroke gradient (also referred to as a target release gradient) S according to the degree of clutch engagement obtained from the clutch stroke information from the stroke sensor 14 based on the operation state of the accelerator or the brake. Configured to set.
Here, the target release gradient S is the gradient of the release stroke when the clutch is connected or disconnected, that is, the change speed (mm / s) of the release stroke. Since the clutch is operated according to the change speed of the release stroke, the change speed of the release stroke is also referred to as the operation speed of the clutch.
[0042]
Here, when the value of the target release gradient S is smaller than 0 mm / s (S <0 mm / s: that is, a negative value), the change speed of the release stroke when the clutch is engaged is shown. When the value of the release gradient is 0 mm / s or more (S ≧ 0 mm / s: that is, a positive value), the change speed of the release stroke when the clutch is disengaged is shown.
[0043]
The clutch engagement degree is a measure of the clutch engagement / disengagement state, and is uniquely determined according to the release stroke. The clutch engagement degree is set to 5 stages, and the clutch engagement degree 0 (zero) indicates that the clutch is completely connected, and the clutch engagement degree 1 indicates that the clutch is connected to the connection boundary (that is, the clutch engagement degree is higher than this). The clutch engagement degree 3 indicates a clutch disengagement boundary (that is, when the clutch engagement degree becomes smaller than this, the disengaged clutch starts sliding contact). The clutch engagement degree 4 indicates a state where the clutch is completely disengaged, and the clutch engagement degree 2 indicates an intermediate state between the clutch engagement degrees 1 and 3, indicating a so-called half-clutch state. A state where the clutch does not slip, that is, a state where the rotational speed of the clutch is the same as the engine rotational speed is called a clutch coupling point.
[0044]
As shown in FIG. 1, the target release gradient setting unit 31 is provided with a function (clutch coupling degree setting unit 33) for setting the clutch coupling degree based on the clutch stroke information from the stroke sensor 14. Yes.
As shown in FIG. 3, the clutch engagement degree setting unit 33 sets clutch engagement degrees 0 to 4 according to the size of the release stroke. That is, the clutch engagement degree setting unit 33 is configured to gradually set the clutch engagement degree to a larger value as the release stroke increases.
[0045]
Further, in the present embodiment, the target release gradient setting unit 31 is used in each of the cases of (1) accelerator off, (2) accelerator on, (3) stop, and when the brake is strongly depressed. An optimal target release gradient S is set according to the clutch engagement degree (0 to 4).
Therefore, as shown in FIG. 1, the target release gradient setting unit 31 includes an accelerator-off target release stroke gradient setting unit (accelerator-off target release gradient setting unit) 34 and an accelerator-on target release stroke gradient setting unit ( The accelerator release target release gradient setting unit (35) and the target release stroke gradient setting unit (stop target release gradient setting unit) 36 are provided, and the half-clutch state is basically maintained during start / creep driving. The target release gradient S is set as described above. The target release gradient setting unit 31 also issues an idle up instruction to the ECI 40. For example, the target release gradient setting unit 31 determines that the engine rotational speed Ne is so low that the engine may be stalled. When the target release gradient S is set so that the engine speed can be cut, control for increasing the engine speed Ne by simultaneously issuing an idle up instruction to the ECI 40 is performed.
[0046]
In the present embodiment, when the accelerator is off, the target release slope S on the side to which the clutch is connected is set by the target release slope setting unit 34 when the accelerator is off, while the vehicle is stopped and the brake is strongly depressed. The target release gradient setting unit 36 for setting the clutch release side is set by the target release gradient setting unit 36 at the time of stopping. For example, when creeping is performed only by a brake operation, the clutch is basically a half-clutch. In addition, the clutch is quickly disengaged and the creep drive is released when the engine speed decreases and there is a risk of engine stall or when the brakes are depressed hard and the vehicle is stopped. It is designed to achieve the optimum creep running.
[0047]
Further, when the accelerator is on, the target release gradient setting unit 35 at the time of accelerator on sets the target release gradient S on the clutch engagement side and the clutch disengagement side. For example, creep travel is performed only by the accelerator operation. In such a case, the clutch is operated in accordance with the accelerator operation by the driver so that the clutch is maintained in the half-clutch state, and optimal creep running is realized.
[0048]
Hereinafter, specific setting of the target release gradient S will be described.
(1) When the accelerator is off
The accelerator release target release gradient setting unit 34 sets an optimum target release gradient S when the accelerator is off, according to the clutch engagement degree, the engine rotation speed Ne, the road gradient θ, and the engine rotation acceleration dNe. It has become.
[0049]
Here, the accelerator-release target release gradient setting unit 34 sets the target release gradient S on the clutch connection side. Further, when it is determined that the accelerator is off by the operation state determination unit 32 described above, as the clutch stroke becomes larger (that is, the larger the clutch stroke amount, the larger the numerical value indicating the clutch engagement degree), the faster the clutch is engaged. The value of the target release gradient S is set so as to be connected. That is, when the operation state determination unit 32 determines that the accelerator is off, as the clutch stroke approaches the clutch engagement point (that is, the smaller the clutch stroke amount, the smaller the numerical value indicating the clutch engagement degree). The value of the target release gradient S is set small so that the operation of the clutch is delayed. As a result, the clutch connection timing and the clutch connection speed are optimized.
(1) When the clutch engagement degree is 0 or 1
As shown in FIG. 4, the accelerator release target release gradient setting unit 34 determines whether or not the engine rotational speed Ne is higher than a first predetermined rotational speed Ne1 (for example, 850 rpm), and the engine rotational speed Ne is the first. If it is higher than the predetermined rotational speed Ne1, [Ne> Ne1], the target release gradient S is set to Sa (Sa <0; Sa is a minute value), and otherwise, the target release gradient S is set to 0 mm. / S is set.
[0050]
Note that setting the target release gradient S to 0 mm / s means maintaining the clutch engagement state (that is, the degree of clutch engagement). It can also be considered that setting the target release gradient S to 0 mm / s does not perform clutch control in this control cycle.
Here, the first predetermined rotational speed Ne1 is set to, for example, about 850 rpm, and is set to a rotational speed higher than a so-called idle rotational speed (for example, 700 rpm), and the engine rotational speed Ne is higher than the first predetermined rotational speed Ne1. In this case, it is considered that there is no fear of engine stall, so that the clutch is connected at a slightly higher speed, so that the clutch reaches a target position on the clutch connection side a little faster (that is, the clutch stroke is reduced). Small) to ensure the creep power.
(2) When the clutch engagement degree is 2
As shown in FIG. 4, the accelerator release target release gradient setting unit 34 is configured such that the engine rotational speed Ne is higher than a first predetermined rotational speed Ne1 (for example, 850 rpm) or the road gradient θ is a predetermined road gradient θ1 (for example, When the engine rotational speed Ne is higher than the first predetermined rotational speed Ne1 [Ne> Ne1], or when the road gradient θ is larger than the predetermined road gradient θ1 [θ > Θ1], or when the engine rotational speed Ne is higher than the first predetermined rotational speed Ne1 and the road gradient θ is larger than the predetermined road gradient θ1, [Ne> Ne1 and θ> θ1] While the release gradient S is set to Sb (Sb <0, | Sb |> | Sa |), in other cases, the target release gradient S is set to 0 mm / s.
[0051]
Here, the first predetermined rotational speed Ne1 is set to, for example, about 850 rpm, and is set to a rotational speed higher than a so-called idle rotational speed (for example, 700 rpm), and the engine rotational speed Ne is higher than the first predetermined rotational speed Ne1. In this case, it is considered that there is no fear of engine stall, so that the clutch is connected at a slightly higher speed, so that the clutch reaches a target position on the clutch connection side a little faster (that is, the clutch stroke is reduced). Small) to ensure the creep power.
[0052]
When the road gradient θ is larger than the predetermined road gradient θ1, the clutch is connected at a higher speed than in other cases, so that the clutch reaches the target position on the clutch connection side slightly faster. In this way (that is, the clutch stroke is reduced), for example, a creep force is reliably ensured so that the vehicle does not move backward even on an uphill.
[0053]
Further, when the clutch engagement degree is 2, the clutch stroke is larger than when the clutch engagement degree is 0 or 1, so the target release gradient S is set to a larger value on the clutch connection side so that the clutch is faster. It reaches the target position on the clutch connection side.
(3) When the clutch engagement degree is 3
As shown in FIG. 4, the accelerator release target release gradient setting unit 34 has an engine rotational speed Ne higher than a second predetermined rotational speed Ne2 (for example, 2000 rpm), and an engine rotational acceleration dNe is a predetermined rotational acceleration dNe1 ( For example, when the engine rotational speed Ne is higher than the second predetermined rotational speed Ne2 and the engine rotational acceleration dNe is larger than the predetermined rotational acceleration dNe1 [Ne> Ne1, In addition, in dNe> dNe1], the target release gradient S is set to Sc (Sc <0, | Sc |> | Sb |> | Sa |), while in other cases, the target release gradient S is set to Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |).
[0054]
Thus, when the engine rotational speed Ne is higher than the second predetermined rotational speed Ne2 and the engine rotational acceleration dNe is larger than the predetermined rotational acceleration dNe1, the clutch is connected at a higher speed than in other cases. Thus, the clutch is brought to the target position on the clutch connection side faster (that is, the clutch stroke is made smaller), so that the creep force can be secured.
[0055]
This is set when the second predetermined rotational speed Ne2 is set to, for example, about 2000 rpm and the predetermined rotational acceleration dNe1 is set to, for example, about 1000 rpm / s, and the above-described conditions are satisfied. For example, it is considered that creeping is performed by turning on / off the accelerator, and the driver is actively creeping, and the clutch stroke is reduced faster and the clutch is moved to the target position on the clutch connection side. It is necessary to make it.
[0056]
Also, when the clutch engagement degree is 3, the clutch stroke is larger than when the clutch engagement degree is 0 to 2, so the target stroke gradient S is set to a larger value on the clutch connection side, and the clutch It quickly reaches the target position on the clutch connection side.
(4) When the clutch engagement degree is 4
As shown in FIG. 4, the accelerator release target release gradient setting unit 34 has an engine rotational speed Ne higher than a second predetermined rotational speed Ne2 (for example, 2000 rpm), and an engine rotational acceleration dNe is a predetermined rotational acceleration dNe1 ( For example, when the engine rotational speed Ne is higher than the second predetermined rotational speed Ne2 and the engine rotational acceleration dNe is larger than the predetermined rotational acceleration dNe1 [Ne> Ne1, In addition, in dNe> dNe1], the target release gradient S is set to Se (Se <0, | Se |> | Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |). The target release gradient S is set to Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |). Here, when the condition is not satisfied, the target release gradient S is set to Sd, and the above clutch engagement degree is 3, which is the same as when the condition is not satisfied, but is different. It is good as a value.
[0057]
Thus, when the engine rotational speed Ne is higher than the second predetermined rotational speed Ne2 and the engine rotational acceleration dNe is larger than the predetermined rotational acceleration dNe1, the clutch is connected at a higher speed than in other cases. Thus, the clutch is brought to the target position on the clutch connection side faster (that is, the clutch stroke is made smaller), so that the creep force can be secured.
[0058]
This is set when the second predetermined rotational speed Ne2 is set to, for example, about 2000 rpm and the predetermined rotational acceleration dNe1 is set to, for example, about 1000 rpm / s, and the above-described conditions are satisfied. For example, it is considered that creeping is performed by turning on / off the accelerator, and the driver is actively creeping, and the clutch stroke is reduced faster and the clutch is moved to the target position on the clutch connection side. It is necessary to make it.
[0059]
Also, when the clutch engagement degree is 4, the clutch stroke is larger than when the clutch engagement degree is 0 to 3, so the target release gradient S is set to a larger value on the clutch connection side, and the clutch is more engaged. It quickly reaches the target position on the clutch connection side.
Next, the setting of the target release gradient S in the accelerator-off state will be described with reference to the time charts of FIGS. 5A to 5D showing changes in the engine rotational speed Ne, the engine rotational acceleration dNe, and the clutch stroke. .
[0060]
First, when the clutch engagement degree is 4 and the clutch is disengaged, the engine rotation speed Ne is about 710 to about 730 rpm, and the engine rotation acceleration is about 100 rpm / s to about −100 rpm / s, the target release gradient S is Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |) and the clutch engagement degree is changed from 4 to 2.
[0061]
In this case, since an idle-up instruction is issued at the same time, the engine rotational speed Ne increases (the part indicated by the symbol A in FIG. 5 (A)), but when the clutch engagement degree is 2, the engine rotational speed Ne is Until reaching 850 rpm (first predetermined rotational speed Ne1), the target release gradient S is set to 0 mm / s, and the clutch stroke is maintained. When the engine speed Ne exceeds 850 rpm, the target release gradient S is set to Sb (Sb <0, | Sb |> | Sa |), and the clutch engagement degree is changed from 2 to 1.
[0062]
When the clutch engagement degree becomes 1 with the engine speed Ne exceeding 850 rpm in this way, the target release gradient S is set to Sa (Sa <0; Sa is a minute value). As a result, the clutch engagement degree is changed from 2 to 1, and when the clutch is further connected from the half-clutch state, the engine rotational speed Ne decreases accordingly. Thereby, when the engine rotational speed Ne becomes lower than 850 rpm, the target release gradient S is set to 0 mm / s, and the clutch stroke is maintained. In FIG. 5, a broken line X indicates a creep point at which the vehicle starts to travel.
(2) When accelerator is on
The target release gradient setting unit 35 when the accelerator is on, according to the clutch engagement degree, the reference engine rotation speed Ne0 and the reference release stroke gradient (also referred to as a reference release gradient), the engine rotation speed Ne, and the engine rotation acceleration dNe, An optimal target release gradient S is set when the accelerator is on.
[0063]
Here, the accelerator-on target release gradient setting unit 35 basically sets the target release on the clutch connection side and the clutch release side so as to follow the engine speed Ne so that the half-clutch state is maintained at the start / creep travel. While the gradient S is set, the target release gradient S is set to a large value so that the clutch is quickly connected when the clutch stroke is large (in this case, the clutch engagement degree is 3 or 4). Thus, the clutch connection / disconnection timing and the clutch connection / disconnection speed are optimized.
(1) When the clutch engagement degree is 0-2
In this embodiment, when the clutch engagement degree is 0 to 2, the actual release gradient (actual release gradient) when the clutch is connected or disconnected is changed according to the driver's operation. The target release gradient S is feedback-controlled based on the engine rotational speed Ne so as to sensitively follow the engine speed (that is, the engine rotational speed Ne that changes according to the accelerator opening).
[0064]
Therefore, as shown in FIG. 8, the accelerator-on-time target release gradient setting unit 35 sets the target release gradient S based on the engine rotation speed Ne, the reference engine rotation speed Ne0, and the reference release gradient S0. Yes.
Here, the reference engine rotational speed Ne0 is set as an engine rotational speed (for example, 700 rpm) corresponding to an idle rotational speed, for example. The reference release gradient S0 is a release stroke gradient that becomes a reference when the clutch is engaged, and is set to a small value, for example, so that the clutch is slowly engaged.
[0065]
Here, as shown in FIG. 8, the accelerator-on target release gradient setting unit 35 is proportional to the reference release stroke gradient S0 and the deviation between the reference engine rotational speed Ne0 and the engine rotational speed Ne. _P And a differential gain K to the differential value dNe / dt of the engine rotational speed Ne (that is, the engine rotational acceleration dNe). _D The target release gradient S is set based on a value (calculated value, feedback value) FB calculated by subtracting the value multiplied by.
[0066]
That is, as shown in FIG. 4, the accelerator release target release gradient setting unit 35 sets a value FB / 4 obtained by multiplying the calculated value FB by 1/4 as the target release gradient S when the clutch is on the clutch connection side. In the case of the clutch disengagement side, the calculated value FB is set as the target release gradient S as it is. The reason for this setting is that when the clutch is connected, shock is prevented as much as possible, while when the clutch is disconnected, it is desired to disconnect at a speed as high as possible.
[0067]
For this reason, the accelerator-on-time target release gradient setting unit 35 determines whether the calculated value FB is a negative value or a positive value, so that it is on the clutch engagement side or on the clutch disengagement side. It is to judge whether. That is, when the calculated value FB is a negative value, it is determined that the clutch is connected, and when the calculated value FB is a positive value, it is determined that the clutch is disconnected. This function is referred to as a clutch connection / disconnection determination unit.
(2) When the clutch engagement degree is 3
As shown in FIG. 4, the accelerator release target release gradient setting unit 35 has an engine rotational speed Ne higher than a second predetermined rotational speed Ne2 (for example, 2000 rpm), as in the case of the accelerator off, and It is determined whether the engine rotational acceleration dNe is greater than a predetermined rotational acceleration dNe1 (for example, 1000 rpm / s), the engine rotational speed Ne is higher than the second predetermined rotational speed Ne2, and the engine rotational acceleration dNe is the predetermined rotational acceleration. When it is greater than dNe1, [Ne> Ne1 and dNe> dNe1], the target release gradient is set to Sc (Sc <0, | Sc |> | Sb |> | Sa |), otherwise The target release gradient is set to Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |).
(3) When the clutch engagement degree is 4
As shown in FIG. 4, the accelerator release target release gradient setting unit 35 has an engine rotational speed Ne higher than a second predetermined rotational speed Ne2 (for example, 2000 rpm), as in the case of the accelerator off, and It is determined whether the engine rotational acceleration dNe is greater than a predetermined rotational acceleration dNe1 (for example, 1000 rpm / s), the engine rotational speed Ne is higher than the second predetermined rotational speed Ne2, and the engine rotational acceleration dNe is the predetermined rotational acceleration. When it is larger than dNe1, [Ne> Ne1 and dNe> dNe1], the target release gradient is set to Se (Se <0, | Se |> | Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |). On the other hand, otherwise, the target release gradient is set to Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |). It has become the jar.
[0068]
Next, the setting of the target release gradient S in the accelerator-on state will be described with reference to time charts of FIGS. 6A to 6D showing changes in the engine rotational speed Ne, the engine rotational acceleration dNe, and the clutch stroke. .
First, when the clutch engagement degree is 1, the accelerator is turned on, and when the engine rotational speed Ne increases gradually from about 800 rpm to about 1200 rpm, the target release set by the engine rotational speed feedback control is set. The gradient S gradually decreases from 0 mm / s to the minus side (clutch connection side), and the operating speed of the clutch gradually increases. As a result, the clutch stroke is narrowed on the clutch connection side (the clutch engagement degree remains 1).
[0069]
Then, when the vehicle starts to start after reaching the start point (indicated by the symbol Y in the figure) that becomes a startable creep stroke without blowing up the engine, the engine speed Ne decreases, Based on this, the target release gradient S set by the engine rotational speed feedback control gradually approaches 0 mm / s toward the 0 mm / s, and the operating speed of the clutch gradually decreases, and then becomes 0 mm / s for a while. Is set. As a result, the clutch stroke is narrowed on the clutch connection side and thereafter maintained (the clutch engagement degree remains 1).
[0070]
Thereafter, as the engine speed Ne decreases, the target release gradient S set by the engine speed feedback control gradually increases from 0 mm / s to the plus side (clutch disengagement side), and the clutch operating speed. Gradually gets faster. As a result, the clutch stroke spreads on the clutch connection side (the clutch engagement degree remains 1).
(3) When stopping and stepping hard on the brake
The target release gradient setting unit 36 at the time of stop includes the clutch engagement degree, the engine speed Ne, and the brake pressure P. _B In accordance with the road gradient θ, an optimum target release gradient S is set when the vehicle is stopped and the brake is depressed deeply.
[0071]
Here, the stop target release gradient setting unit 36 determines that the brake pressure P is set so as to release the creep travel when the operation state determination unit 32 determines that the operation is stopped and the brake is stepped on strongly. _B The target release gradient S is set according to the above.
In other words, the target release gradient setting unit 36 at the time of stop is applied to the brake pressure P _B Is very high, it is considered that the driver has stepped on the brake very strongly and it is unlikely that creeping will start immediately. Therefore, the value of the target release gradient S is set so that the clutch is disengaged as soon as possible. Is set as large as possible. Also, brake pressure P _B Is not so high, the driver does not depress the brake so strongly that it may start creeping immediately. Therefore, if the clutch engagement degree is 0 to 2 (that is, the clutch is engaged) On the other hand, when the clutch stroke is small), the target release gradient S is set to a large value so that the clutch is disengaged more quickly only when the engine speed Ne may decrease and the engine may stall. As a result, the clutch disconnection timing and the clutch disconnection speed are optimized.
(1) When the clutch engagement degree is 0-2
As shown in FIG. 4, the target release slope setting unit 36 at the time of stop is brake pressure P _B Is the target release gradient setting brake pressure P _B It is judged whether it is higher than 3, brake pressure P _B Is the target release gradient setting brake pressure P _B If higher than 3 (P _B > P _B In 3), the target release gradient S is set to SA (SA>0; SA is a very large value).
[0072]
Here, target release gradient setting brake pressure P _B 3 is a minimum stop brake pressure P which is a brake pressure necessary to stop the vehicle reliably. _B Predetermined pressure P to 0 _B 3 '(for example, 10 kg / cm ² ) Plus [P _B 3 = P _B 0 + P _B 3 '].
In this way, the target release gradient S is set so that the clutch is disengaged as quickly as possible when the brake is stepped on so hard that the vehicle stops. This is because it is necessary to prevent this.
[0073]
On the other hand, brake pressure P _B Is the target release gradient setting brake pressure P _B 3 or less (P _B ≦ P _B 3) further determines whether or not the engine rotational speed Ne is lower than a third predetermined rotational speed Ne3 (for example, 840 rpm). When the engine rotational speed Ne is lower than the third predetermined rotational speed Ne3 [Ne < In Ne3], the target release gradient S is set to SB (SB> 0, SB <SA). In other cases, the target release gradient S is set to 0 mm / s. That is, the brake pressure P _B Is the target release gradient setting brake pressure P _B 3 or less (P _B ≦ P _B 3) When the engine speed Ne is lower than the third predetermined speed Ne3 [Ne <Ne3], the target release gradient S is set to SB (SB> 0, SB <SA), In other cases, the target release gradient S is set to 0 mm / s.
[0074]
Thus, when the brake is not depressed enough to stop the vehicle (ie, P _B 2 <P _B ≦ P _B Even in 3), the target release gradient S is set in consideration of the engine speed Ne because the engine may become stalled if the engine speed Ne is too low.
(2) When the clutch engagement degree is 3 or 4
As shown in FIG. 4, the target release slope setting unit 36 at the time of stop is brake pressure P _B Is the target release gradient setting brake pressure P _B It is judged whether it is higher than 3, brake pressure P _B Is the target release gradient setting brake pressure P _B If higher than 3 (P _B > P _B In 3), the target release gradient S is set to SA (SA>0; SA is a very large value). In other cases, the target release gradient S is set to 0 mm / s. ing.
[0075]
In this way, the target release gradient S is set so that the clutch is disengaged as quickly as possible when the brake is stepped on so hard that the vehicle stops. This is because it is necessary to prevent this.
Next, regarding the setting of the target release gradient S in the state where the brake is depressed and the brake is strongly depressed, changes in the engine rotation speed Ne, the engine rotation acceleration dNe, the clutch stroke, and the brake pressure are illustrated in FIGS. This will be described with reference to the time chart of E).
[0076]
First, in a state where the clutch engagement degree is 1 and the clutch is connected, the engine rotational speed Ne is about 870 rpm, and the engine rotational acceleration is about 0 rpm / s, the brake pressure is higher than the brake operation determination brake pressure. When it becomes larger (here, the brake pressure is about 26 kg / cm ² Is exceeded), and it is determined that the vehicle is stopped and the brake is strongly depressed, the target release gradient S is set to 0 mm / s, and the clutch stroke is maintained. When the engine rotational speed Ne becomes lower than 840 rpm, the target release gradient S is set to SB (SB> 0, SB <SA), the clutch stroke is expanded, and the clutch coupling degree is changed from 1 to 2. After that, when the brake pressure becomes larger than the brake pressure for setting the target release gradient (here, the brake pressure is about 35 kg / cm ² ), The target release gradient S is set to SA (SA>0; SA is a very large value), the clutch stroke is expanded, and the clutch engagement degree is changed from 2 to 4.
[0077]
Thereafter, when the brake pressure becomes equal to or lower than the first brake pressure, it is determined that the vehicle is not in a stopped state and the brake is strongly depressed. In this case, the target release gradient S is set by the accelerator release target release gradient setting unit 34. That is, when the clutch engagement degree is 4, the engine rotational speed Ne is 1000 rpm, and the engine rotational acceleration dNe is about 0 to about 150 rpm / s, the target release gradient S is Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |), the clutch stroke is gradually reduced, and the clutch engagement degree is changed from 4 to 2.
[0078]
By the way, the clutch actuator drive control unit 3 sets the duty ratio for driving the solenoid valve of the clutch actuator 6 based on the target release gradient S set by the target release stroke gradient setting unit 31, as shown in FIG. It comes to calculate. The operation of the clutch actuator 3 is controlled based on a signal from the clutch actuator drive control unit 3.
[0079]
Since the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention is configured as described above, for example, processing for setting a target release gradient is performed as shown in the flowcharts of FIGS. The process for setting the target release gradient S is performed at predetermined intervals.
(1) Overall processing procedure by the target release gradient setting unit 31
First, the overall processing procedure performed by the target release gradient setting unit 31 will be described with reference to FIG. 12. As shown in FIG. 12, it is calculated based on detection information from the input shaft rotational speed sensor 10 in step S10. Read the vehicle speed V. Also, the brake pressure P calculated based on the detection information of the master cylinder pressure sensor 19 _B And the brake pressure P _B And brake pressure P for brake operation determination set according to road gradient θ, etc. _B 1 and brake pressure P for accelerator operation determination _B 2 is read. Further, on / off information from the idle switch 17 is read.
[0080]
Next, in step S20, the vehicle speed V is zero and the brake pressure P _B Brake pressure P for brake operation determination _B Whether the vehicle speed V is zero and the brake pressure P is determined. _B Brake pressure P for brake operation determination _B When it is determined that it is higher than 1 (V = 0 and P _B > P _B In 1), since it is considered that the driver strongly presses the brake to stop the vehicle, the process proceeds to step S30, and is optimal when the target release gradient setting unit 36 is stopped and the brake is strongly pressed. Set a desired target release gradient S and return. The setting of the target release gradient S will be described later (see FIG. 15).
[0081]
On the other hand, in step S20, the vehicle speed V is zero and the brake pressure P _B Brake pressure P for brake operation determination _B If it is determined that the condition of higher than 1 is not satisfied, the process proceeds to step S40, and further the brake pressure P _B Brake pressure P for accelerator operation determination _B It is determined whether the pressure is lower than 2, and as a result of this determination, the brake pressure P _B Brake pressure P for accelerator operation determination _B When it is determined that it is lower than 2 (P _B <P _B In 2), the process proceeds to step S50. Brake pressure P _B Brake pressure P for accelerator operation determination _B When it is determined that the condition of lower than 2 is not satisfied, the process returns as it is, and the immediately preceding target release gradient S is maintained.
[0082]
In step S50, based on the on / off information from the idle switch 17, it is determined whether the accelerator is on or off. In other words, when the idle switch 17 is on, it is determined that the accelerator is off, and when the idle switch 17 is off, it is determined that the accelerator is on.
If it is determined that the accelerator is off as a result of this determination, it is considered that the driver is going to perform creep travel (slow speed operation) by a brake operation, so the process proceeds to step S60, where the accelerator release target release gradient is set. When the accelerator is off by the unit 34, an optimum target release gradient S is set, and the process returns. The setting of the target release gradient S will be described later (see FIG. 13).
[0083]
On the other hand, if it is determined in step S50 that the accelerator is on, it is considered that creep operation (slow speed operation) is to be performed by the accelerator operation, so the process proceeds to step S70 and the target release gradient setting unit when the accelerator is on. The optimum target release gradient S is set by 35 when the accelerator is on, and the process returns. The setting of the target release gradient S will be described later (see FIG. 14).
[0084]
In this way, the target release gradient S is set, and the target release gradient setting unit 31 outputs the target release gradient S to the clutch actuator drive control unit 3, and the clutch actuator drive control unit 3 sets the target release gradient S to the target release gradient S. The duty ratio is set accordingly, and this duty ratio is output to the clutch actuator 6. As a result, the operation of the clutch actuator 6 is controlled, the friction clutch (not shown) is controlled, and the start / creep operation is performed.
(2) Processing procedure by target release gradient setting unit 34 when accelerator is off
Next, a processing procedure for setting the target release gradient S by the accelerator-off target release gradient setting unit 34 in step S60 will be described with reference to FIG.
[0085]
First, as shown in FIG. 13, in step A10, the clutch engagement degree set by the clutch engagement degree setting unit 32 based on the detection information from the stroke sensor 14 is read. Further, the engine rotation speed Ne is read from the engine rotation speed sensor 12, and the engine rotation acceleration dNe calculated based on the detection information from the engine rotation speed sensor 12 is read. Furthermore, the road gradient θ calculated based on the detection information of the G sensor 20 is read.
[0086]
Next, in step A20, it is determined whether the clutch engagement degree is 0, 1, 2, or 3, 4.
As a result of this determination, if it is determined that the clutch engagement degree is 0, 1, the clutch stroke is on the clutch engagement side (that is, the clutch stroke is small), so the routine proceeds to step A30 and the engine speed Ne. Is higher than a first predetermined rotational speed Ne1 (for example, 850 rpm). If the result of this determination is that the engine rotational speed Ne is higher than the first predetermined rotational speed Ne1 (Ne> Ne1), a step is performed. The process proceeds to A40, where the target release gradient setting unit 34 sets the target release gradient S to Sa (Sa <0; Sa is a minute value) by the accelerator-off-time target release gradient setting unit 34 (see (iii) in FIG. 5C). Otherwise, the process proceeds to step A50, where the target release gradient S is set to 0 mm / s by the accelerator release target release gradient setting unit 34. Te, to return. In this case, as shown in FIG. 5D, the clutch engagement degree is 2 to 1.
[0087]
By the way, when it is determined in step A20 that the clutch engagement degree is 2, since it is a half-clutch state, the process proceeds to step A60, where the engine rotational speed Ne is higher than the first predetermined rotational speed Ne1 (for example, 850 rpm). It is determined whether the road gradient θ is higher or the road gradient θ is larger than a predetermined road gradient θ1 (for example, 5%), and it is determined that these conditions are satisfied as a result of this determination (Ne> Ne1, or , Θ> θ1), the process proceeds to step A70, where the target release gradient S is set to Sb (Sb <0, | Sb |> | Sa |) by the accelerator release target release gradient setting unit 34 [FIG. C), refer to (ii)], and if it is determined that these conditions are not satisfied, the process proceeds to step A50 and the target release gradient setting unit 34 at the accelerator-off time sets the target. Set the release gradient S to 0 mm / s and return. In this case, the clutch stroke is narrowed as shown in FIG.
[0088]
By the way, when it is determined in step A20 that the clutch engagement degree is 3 or 4, the clutch stroke is on the clutch disengagement side, so the process proceeds to step A80, where the clutch engagement degree is 3 or 4. If the clutch engagement degree is 3 as a result of this determination, the process proceeds to step A90, where the engine rotational speed Ne is higher than the second predetermined rotational speed Ne2 (for example, 2000 rpm) and the engine rotational acceleration. When it is determined whether dNe is greater than a predetermined rotational acceleration dNe1 (for example, 1000 rpm / s), and it is determined that these conditions are satisfied as a result of this determination (Ne> Ne2 and dNe> dNe1). Advances to step A100, and the target release gradient S is set to Sc (Sc <0, Sc |> | Sb |> | Sa |) and return. If it is determined that these conditions are not satisfied, the process proceeds to step A110, where the accelerator release target release gradient setting unit 34 sets the target release gradient. Set S to Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |) (see (i) in FIG. 5C), and return. In this case, as shown in FIG. 5D, the clutch engagement degree is 4, the clutch stroke is gradually reduced, and the clutch engagement degree is 4 to 2.
[0089]
On the other hand, if the clutch engagement degree is 4 in step A80, the process proceeds to step A120 where the engine rotational speed Ne is higher than the second predetermined rotational speed Ne2 (for example, 2000 rpm) and the engine rotational acceleration dNe is the predetermined rotational speed. It is determined whether or not the acceleration is greater than dNe1 (for example, 1000 rpm / s), and if it is determined that these conditions are satisfied as a result of this determination (Ne> Ne2 and dNe> dNe1), step A130 The target release gradient setting unit 34 sets the target release gradient S to Se (Se <0, | Se |> | Sc |> | Sd |> | Sa |) and returns. If it is determined that these conditions are not satisfied, the process proceeds to step A110, where the accelerator release target release gradient setting unit 34 is set. Therefore, a target release gradient S Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |) is set to, to return.
(3) Processing procedure by the target release gradient setting unit 35 when the accelerator is on
Next, a processing procedure for setting the target release gradient S by the accelerator-on-time target release gradient setting unit 35 in step S70 described above will be described with reference to FIG.
[0090]
First, in step B10, the clutch engagement degree set based on the detection information from the stroke sensor 14 is read. Further, the detection information from the engine rotation speed sensor 12 is read, and the engine rotation acceleration dNe calculated based on the detection information from the engine rotation speed sensor 12 is read. Further, the reference engine speed Ne0 and the reference release gradient S0 stored in advance in the ECU 30 are read.
[0091]
Next, in step B20, it is determined whether the clutch engagement degree is 0, 1, 2 or 3, 4.
If it is determined that the clutch engagement degree is 0, 1, or 2 as a result of the determination, the process proceeds to step B30, where the calculated value FB is calculated based on the engine speed Ne, and in step B40, the calculated value FB is calculated. It is determined whether the clutch is on the clutch engagement side or the clutch disengagement side depending on whether it is a positive value or a negative value.
[0092]
As a result of this determination, if it is determined that the clutch is on the clutch connection side, the process proceeds to step B50, where the target release gradient setting unit 35 sets the value FB / 4, which is 1/4 of the calculated value FB, as the target release gradient S. If it is determined to be on the clutch disengagement side (see FIG. 5C), the process proceeds to step B60, and the target release gradient setting unit 35 at the accelerator-on time sets the calculated value FB to the target. The release gradient S is set [see FIG. 5C], and the process returns.
[0093]
By the way, when it is determined in step B20 that the clutch engagement degree is 3 or 4, since the clutch stroke is on the disengagement side, the process proceeds to step B70 to determine whether the clutch engagement degree is 3 or 4. If the result of this determination is that the clutch engagement degree is 3, the routine proceeds to step B80, where the engine rotational speed Ne is higher than a second predetermined rotational speed Ne2 (eg, 2000 rpm), and the engine rotational acceleration dNe is the predetermined rotational acceleration. It is determined whether or not it is greater than dNe1 (for example, 1000 rpm / s). If it is determined that these conditions are satisfied as a result of this determination (Ne> Ne2 and dNe> dNe1), the process proceeds to Step B90. Then, the accelerator release target release gradient setting unit 35 sets the target release gradient S to Sc (Sc <0, | Sc |> | Sb |>). If it is determined that these conditions are not satisfied, the process proceeds to step B100, where the accelerator release target release gradient setting unit 35 sets the target release gradient S to Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |) and return.
[0094]
On the other hand, if the clutch engagement degree is 4 in step B80, the process proceeds to step B110, where the engine rotational speed Ne is higher than the second predetermined rotational speed Ne2 (for example, 2000 rpm), and the engine rotational acceleration dNe is the predetermined rotational speed. It is determined whether or not the acceleration is greater than dNe1 (for example, 1000 rpm / s), and if it is determined that these conditions are satisfied as a result of this determination (Ne> Ne2 and dNe> dNe1), step B120 The target release gradient setting unit 35 sets the target release gradient S to Se (Se <0, | Se |> | Sc |> | Sd |> | Sa |) and returns. If it is determined that these conditions are not satisfied, the process proceeds to step B100, where the accelerator release target release gradient setting unit 35 What a target release gradient S Sd (Sd <0, | Sc |> | Sd |> | Sb |> | Sa |) is set to, to return.
(3) Processing procedure by the target release gradient setting unit 36 at the time of stop
Next, a processing procedure for setting the target release gradient S by the stop target release gradient setting unit 36 in step S30 will be described with reference to FIG.
[0095]
First, in step C10, the detection information from the engine rotation speed sensor 12 is read, the clutch engagement degree detected based on the detection information from the stroke sensor 14 is read, and the road detected based on the detection information of the G sensor 20 is read. The gradient θ is read, and the brake pressure P detected based on the detection information of the master cylinder pressure sensor 19 _B Is read. Further, the target release gradient setting brake pressure P calculated according to the road gradient θ or the like. _B 3 is read.
[0096]
Next, in Step C20, it is determined whether the clutch engagement degree is 0, 1, 2 or 3, 4.
If it is determined that the clutch engagement degree is 0, 1, or 2 as a result of this determination, the process proceeds to step C30, where _B Is the target release gradient setting brake pressure P _B It is judged whether it is higher than 3, brake pressure P _B Is the target release gradient setting brake pressure P _B If it is determined that the value is higher than 3, the process proceeds to step C40, and the target release gradient setting unit 36 at stop sets the target release gradient S to SA (SA>0; SA is a very large value) [ Return to FIG. 7 (C) (see (ii)).
[0097]
When the target release gradient S is set to SA (SA>0; SA is a very large value) as described above, the clutch is immediately disconnected and the clutch engagement degree becomes 4, so that FIG. As shown in (C), the target release gradient S is set to 0 mm / s after a predetermined time, and the state is maintained.
On the other hand, at step C30, the brake pressure P _B Is the target release gradient setting brake pressure P _B When it is determined that the speed is 3 or less, the process proceeds to Step C50, and it is further determined whether or not the engine speed Ne is lower than a third predetermined speed Ne3 (for example, 840 rpm). As a result of this determination, when it is determined that the engine rotational speed Ne is lower than the third predetermined rotational speed Ne3 (Ne <Ne3), the process proceeds to Step C60, and the target release gradient setting unit 36 sets the target release gradient S at the time of stop. SB (SB> 0, SB <SA) is set (see (i) in FIG. 7C) and the process returns, while the engine speed Ne is equal to or higher than a third predetermined speed Ne3 (eg, 840 rpm). If it is determined that the target release gradient S is set to 0 mm / s by the stop target release gradient setting unit 36, the process returns.
[0098]
If it is determined in step C20 that the clutch engagement degree is 3 or 4, the process proceeds to step C80 where the brake pressure P _B Is the target release gradient setting brake pressure P _B It is judged whether it is higher than 3, brake pressure P _B Is the target release gradient setting brake pressure P _B When it is determined that it is higher than 3 (P _B > P _B 3) In step C90, the target release gradient setting unit 36 at the time of stop sets the target release gradient S to SA (SA>0; SA is a very large value) and returns, while the brake pressure P _B Is the target release gradient setting brake pressure P _B If it is determined that the value is 3 or less, the process proceeds to step C100, the target release gradient setting unit 36 at the time of stop sets the target release gradient S to 0 mm / s, and the process returns.
[0099]
By the way, in this embodiment, on the premise of the above-described automatic clutch control, when the accelerator is off (for example, when the creep operation is performed only by the brake operation, etc.), a comfortable creep is prevented by preventing excessive speed increase and engine stall. As shown in FIG. 1, in order to adjust the clutch stroke to realize the operation, the ECU 30 functions as a target release gradient setting unit (accelerator-off target operating speed setting unit) 34 as a target. A release gradient changing unit (target operating speed changing unit) 34B is provided, and a clutch stroke adjusting unit 38 is also provided.
[0100]
Here, as shown in FIG. 1, the clutch stroke adjustment unit 38 has a function of adjusting the clutch stroke based on the vehicle speed V calculated by the ECU 30 based on the detection information of the input shaft rotational speed sensor 10. That is, the clutch stroke adjustment unit 38 determines whether or not the vehicle speed V is higher than the stroke adjustment determination vehicle speed VA (for example, about 4 km / h), and determines that the vehicle speed V is higher than the stroke adjustment determination vehicle speed VA. In this case (that is, when it is determined that the speed is not suitable for the creep operation), the clutch is excessively engaged and the creep force is considered to be too strong so that the creep force does not become too large. In order to finely adjust the clutch stroke, a signal is output to the clutch actuator drive control unit 3 in order to move the clutch to the disengagement side by a predetermined stroke amount ST (for example, about 1 mm).
[0101]
As a result, only one pulse (corresponding to a clutch stroke of about 1 mm) is output from the clutch actuator drive control unit 3 to the solenoid valve 66 of the clutch actuator 6, whereby the solenoid valve 65 is turned on (open) [solenoid valve 66 is turned off (closed)], and the clutch is moved to the disengagement side to change the clutch stroke by a predetermined stroke amount ST (for example, about 1 mm corresponding to the minimum adjustment amount), so that the clutch stroke can be optimized. It has become.
[0102]
As shown in FIG. 1, the target release gradient changing unit 34 </ b> B uses the engine rotation speed Ne from the engine rotation speed sensor 12, the vehicle body acceleration dV obtained by time differentiation of the vehicle speed V, and the acceleration information from the G sensor 20. Accordingly, based on the road gradient θ calculated by the ECU 30 and the clutch engagement degree set by the clutch engagement degree setting unit 33, the target release gradient S set by the target release gradient setting unit 34 at the time of accelerator off described above. Has a function of changing to an optimum target release gradient ST. The function of the ECU 30 that calculates the vehicle body acceleration dV from the vehicle speed V is referred to as vehicle body acceleration detection means.
[0103]
Here, the target release gradient changing unit 34B determines the following conditions (1) and (2), and sets the optimum target release gradient ST under each condition.
(1) The vehicle body acceleration (also referred to as vehicle deceleration in the case of a negative value) dV is smaller than a predetermined vehicle body acceleration dV1 (for example, -0.02 g) [that is, the vehicle body acceleration dV is a negative value ( Vehicle deceleration), the value being negatively larger than the predetermined vehicle body acceleration dV1] (dV <dV1)
(2) The engine speed Ne is lower than the stroke adjustment engine stall determination threshold value SH (for example, engine stall determination value ES + predetermined value) (Ne <SH2).
(3) The degree of clutch engagement is smaller than 2 (the degree of clutch engagement is 0 or 1; the degree of clutch engagement <2), that is, the clutch stroke is closer to the connection side than the predetermined value.
(4) The road gradient θ is not more than a predetermined road gradient θ1 (for example, about 5%) (θ ≦ θ1).
Here, the condition {circle around (1)} is when the vehicle is decelerating and when the vehicle body acceleration dV is smaller than the predetermined vehicle body acceleration dV1, the clutch is disengaged because it is connected to the engine stall when the clutch is engaged. This is because it is necessary to adjust the clutch stroke so as to be in a state.
[0104]
In the present embodiment, when the condition (1) is established, the condition (3) is further determined, and the optimum target release gradient ST is set according to the clutch engagement degree.
Here, the condition {circle around (3)} is to adjust the clutch disengagement speed and the clutch disengagement timing according to the clutch engagement degree since the clutch stroke varies depending on the clutch engagement degree.
[0105]
The condition (2) is based on the assumption that the engine speed Ne is too low when the engine speed Ne is lower than the stroke adjustment engine stall determination threshold value SH. This is because it is necessary to adjust the clutch stroke to the side.
Here, the target release gradient changing unit 34B predicts the engine stall tendency based on the engine rotation speed Ne and the engine rotation acceleration dNe, and determines whether or not there is a possibility of engine stall. This function is called an engine stall determination unit.
[0106]
As shown in FIG. 16, the engine stall determination unit determines that the engine rotation speed Ne is lower than the engine stall determination value ES among the areas defined by the engine rotation speed Ne and the engine rotation acceleration dNe. The engine stall is determined.
Here, for safety, a predetermined value (safety value) is added to the engine stall determination value ES, and this added value is set as the stroke adjustment engine stall determination threshold SH. As a result, an existing engine stall determination map can be used, but an engine stall determination map unique to this control may be used. In this case, the engine stall speed Ne and the engine rotational acceleration dNe are specified. Of these, the engine speed Ne is lower than the engine stall determination threshold SH, and the engine stall determination area may be used as the engine stall determination area.
[0107]
In the present embodiment, when the condition (2) is satisfied, the condition (4) is further determined, and the optimum target release gradient ST is set according to the road gradient θ.
Here, the condition (4) is that when the road gradient θ is large, for example, uphill, it is necessary to disconnect the clutch more quickly than when the road gradient θ is small. This is because the optimum target release gradient ST differs accordingly.
[0108]
When the target release gradient changing unit 34B determines that the condition (1) is satisfied, the target release gradient changing unit 34B further determines the condition (3). If the clutch engagement degree is 0 or 1, the clutch stroke is Since the clutch is required to be disconnected faster than the predetermined value, the target release gradient S set by the accelerator-off target release gradient setting unit 34 is changed to increase the speed of disconnecting the clutch. Thus, when the target release gradient ST is set to SB and the clutch coupling degree is 2, 3, and 4, it is considered that the clutch stroke is large and the possibility of leading to the engine stall is low, so the target release gradient ST is set to 0 mm. / S is set to maintain the clutch stroke. Here, when the clutch engagement degree is 0, 1, the target release gradient ST is set to SB (SB> 0, SB <SA), and the brake release pressure is set by the target release gradient setting unit 36 at the time of stop. P _B Is the target release gradient setting brake pressure P _B 3 or less (P _B ≦ P _B 3) and the same value as the SB (SB> 0, SB <SA) set as the target release gradient S when the engine speed Ne is lower than the third predetermined speed Ne3 [Ne <Ne3]. However, the present invention is not limited to this, and may be set as a different value on the clutch disengagement side.
[0109]
Thereby, for example, when the brake is lightly depressed during the creep operation and the vehicle decelerates accordingly, the clutch is moved to the connection side until the clutch engagement degree becomes 2 when the clutch stroke is the clutch connection side. Thus, the engine speed is prevented from excessively decreasing during deceleration, and a stable creep operation can be realized by stabilizing the engine rotational state.
[0110]
Further, even if it is determined that the condition (1) is not satisfied, and it is determined that there is no possibility of an engine stall from the viewpoint of the vehicle body acceleration dV, it is determined that the condition (2) is satisfied Therefore, from the viewpoint of the engine rotation speed Ne, it is considered that there is a possibility that it may lead to engine stall. Therefore, the condition (4) is further determined, and the road gradient θ is determined to be larger than a predetermined road gradient θ1 (for example, about 5%). In this case (for example, when the slope is steep on an uphill), it is necessary to cut quickly, so the target release slope ST is set to SC (SC> 0, SA>SC> SB), while the road slope θ Is determined to be equal to or less than the predetermined road gradient θ1, the target release gradient ST is set to SD (SD> 0, SA>SC>SB> SD). If it is determined that the condition (2) is not satisfied, it is considered that there is no possibility of stalling, so the processing by the target release gradient changing unit 34B is not performed.
[0111]
Since it is configured as described above, the processing by the clutch stroke adjusting unit 38 and the target release gradient changing unit 34B according to this embodiment is performed as shown in the flowchart of FIG. This process is executed every predetermined period.
That is, as shown in FIG. 17, in step D10, the vehicle speed V calculated by the ECU 30 based on the detection information of the input shaft rotational speed sensor 10 is read, the vehicle body acceleration dV calculated from the vehicle speed V is read, and the engine rotational speed is read. The engine rotational speed Ne from the sensor 12 is read, the road gradient θ calculated by the ECU 30 according to the acceleration information from the G sensor 20 is read, and the clutch coupling degree set by the clutch coupling degree setting unit 33 is read.
[0112]
Next, in step D20, it is determined whether or not a clutch stroke adjusted flag F indicating that the process of adjusting the clutch stroke by the clutch stroke adjusting unit 38 has been executed is “1”. The clutch stroke adjusted flag F is set to 0 in the initial setting, and is set to 1 when the adjustment process by the clutch stroke adjusting unit 38 is executed.
[0113]
As a result of this determination, when it is determined that the clutch stroke adjusted flag F is not 1 (F = 0), the routine proceeds to step D30, where the vehicle speed V is higher than the vehicle speed VA for stroke adjustment determination (for example, about 4 km / h). If it is determined whether the vehicle speed V is higher than the vehicle speed VA for stroke adjustment determination, the process proceeds to step D40 to move the clutch to the disengagement side by a predetermined stroke amount ST (for example, about 1 mm). Then, a signal is output to the clutch actuator drive control unit 3, the process proceeds to Step D50, the clutch stroke adjusted flag F is set to 1, and the process returns.
[0114]
As a result, only one pulse (corresponding to a clutch stroke of about 1 mm) is output from the clutch actuator drive control unit 3 to the solenoid valve 65 of the clutch actuator 6, whereby the solenoid valve 65 is turned on (open) [solenoid valve 66 is off (closed)], the clutch is moved to the disengagement side, and the clutch stroke is changed by a predetermined stroke amount ST (for example, about 1 mm corresponding to the minimum adjustment amount), so that the clutch stroke is optimized.
[0115]
On the other hand, if it is determined in step D20 that the clutch stroke adjusted flag F is 1 (F = 1) and if it is determined in step D30 that the vehicle speed V is less than or equal to the vehicle speed VA for stroke adjustment determination, In step D60, it is determined whether the vehicle body acceleration dV is smaller than a predetermined vehicle body acceleration dV1 (for example, about -0.02 g).
[0116]
As a result of this determination, when it is determined that the vehicle body acceleration dV is smaller than the predetermined vehicle body acceleration dV1 (dV <dV1), the process proceeds to step D70, where it is determined whether the clutch coupling degree is smaller than 2, that is, the clutch It is determined whether or not the coupling degree is 0 or 1. If the clutch coupling degree is 0 or 1, the process proceeds to step D80, and the target release gradient ST is set to SB (SB> 0, SB <SA). To return. On the other hand, if the clutch engagement degree is 2, 3, or 4, the process proceeds to step D90, the target release gradient ST is set to 0 mm / s, and the process returns.
[0117]
By the way, if it is determined in step D60 that the vehicle body acceleration dV is equal to or higher than the predetermined vehicle body acceleration dV1, the process proceeds to step D100, where the engine speed Ne is determined to be the stroke adjustment engine determination threshold value SH (engine determination value ES + predetermined value If it is determined that the engine speed Ne is equal to or higher than the stroke adjustment engine stall determination threshold value SH, it is considered that there is no fear of engine stall. It returns without performing the process here.
[0118]
On the other hand, if it is determined that the engine speed Ne is smaller than the stroke adjustment engine stall determination threshold SH, the process proceeds to step D110, and whether the road gradient θ is larger than a predetermined road gradient θ1 (for example, 5%). Determine whether or not.
As a result of the determination, if it is determined that the road gradient θ is larger than a predetermined road gradient θ1 (for example, 5%), the process proceeds to step D120, and the target release gradient ST is set to SC (SC> 0, SA>SC> SB). Set to and return. On the other hand, when the road gradient θ is equal to or less than a predetermined road gradient θ1 (for example, 5%), the process proceeds to step D130, and the target release gradient ST is set to SD (SD> 0, SA>SC>SB> SD), Return.
[0119]
Therefore, according to the automatic clutch control device of the present embodiment, there is an advantage that a comfortable creep operation can be realized and drivability can be improved by adjusting the clutch stroke when the accelerator is off.
In particular, by adjusting the clutch stroke when the vehicle is decelerated when the accelerator is off, the engine speed is prevented from excessively decreasing, and the start / creep operation is performed immediately in response to the driver's request. Thus, there is an advantage that the engine rotation state can be stabilized, a comfortable creep operation can be realized, and drivability can be improved.
[0120]
In addition, by adjusting the clutch stroke when the accelerator is off, it is possible to suppress excessive increase in vehicle speed during creep operation, realize comfortable creep operation, and improve drivability. is there.
Furthermore, by adjusting the clutch stroke when the accelerator is off, it is possible to prevent the engine speed from being lowered and stall, thereby realizing a comfortable creep operation and improving drivability. . In particular, by considering the road gradient θ, it is possible to more reliably prevent the engine speed from being lowered and stalled.
[0121]
In the above-described embodiment, the adjustment of the clutch stroke based on the vehicle speed V, the adjustment of the clutch stroke based on the vehicle body acceleration dV, and the adjustment of the clutch stroke based on the engine speed Ne and the road gradient θ are all performed. However, the present invention is not limited to this, and any one of these controls may be performed to adjust the clutch stroke when the accelerator is off.
[0122]
In the above-described embodiment, the example in which the automatic clutch control device of the present invention is applied to a vehicle equipped with a mechanical automatic transmission has been shown. However, the automatic clutch control device of the present invention performs connection and disconnection of a friction clutch. The present invention can be applied to any vehicle having an automatic clutch that is automatically performed. For example, the present invention may be applied to a vehicle having a general manual transmission in which a driver manually performs a shift operation.
[0123]
Moreover, the automatic clutch control apparatus of this invention is not limited to the above-mentioned thing, It can change in the range which does not deviate from the meaning of this invention. For example, the numerical values used in the above-described embodiments can be variously changed according to the characteristics and specifications of the engine and vehicle.
[0124]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the automatic clutch control device of the present invention described in claims 1 and 2, the engine speed is excessively adjusted by adjusting the clutch stroke when the accelerator is off (particularly when the vehicle is decelerating). To stabilize the engine rotation state so that start / creep operation is performed immediately according to the driver's request, to realize comfortable creep operation and improve drivability There is an advantage that can be.
[0125]
According to the automatic clutch control device of the present invention as set forth in claim 3, by adjusting the clutch stroke when the accelerator is off, the engine speed is prevented from being lowered and stalled, thereby realizing a comfortable creep operation. However, there is an advantage that drivability can be improved.
According to the automatic clutch control device of the present invention as set forth in claim 4, since the road gradient is also taken into account, there is an advantage that it is possible to prevent the engine rotation speed from being lowered more reliably.
[0126]
According to the automatic clutch control device of the present invention described in claim 5, by adjusting the clutch stroke when the accelerator is off, it is possible to suppress an excessive increase in the vehicle speed during the creep operation, and to perform a comfortable creep operation. There is an advantage that it can be realized and drivability can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a functional block diagram showing an overall configuration of an automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a control mode transition diagram of a vehicle including an automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a diagram for explaining determination of a clutch engagement degree by an automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a diagram for explaining setting of a target release stroke gradient by an automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a time chart for explaining setting of a target release gradient when the accelerator is off by the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a time chart for explaining setting of a target release gradient when the accelerator is on by the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a time chart for explaining setting of a target release gradient when the automatic clutch control device according to an embodiment of the present invention is stopped and the brake is strongly depressed.
FIG. 8 is a diagram for explaining setting of a target release stroke gradient when the accelerator is on by the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a control block diagram showing overall functions when the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention is applied to a mechanical automatic transmission.
FIG. 10 is a schematic diagram showing a configuration of a clutch actuator according to an automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a schematic diagram showing a configuration of a shift select actuator according to the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a flowchart for explaining an overall processing procedure of clutch control by the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention;
FIG. 13 is a flowchart for explaining a processing procedure for setting a target release gradient when the accelerator is off by the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention;
FIG. 14 is a flowchart for explaining a processing procedure for setting a target release gradient when the accelerator is on by the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention;
FIG. 15 is a flowchart for explaining a processing procedure for setting a target release gradient when the automatic clutch control device according to an embodiment of the present invention is stopped and the brake is strongly depressed.
FIG. 16 is a diagram for explaining engine stall determination by the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
FIG. 17 is a flowchart for explaining a processing procedure of a target release gradient changing unit and a clutch stroke adjusting unit by the automatic clutch control device as one embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
3 Clutch actuator drive controller
6 Clutch actuator
10 Input shaft rotation speed sensor (vehicle speed detection means, vehicle operating state detection means)
11 Accelerator opening sensor (accelerator state detection means, vehicle operation state detection means)
12 Engine rotation speed sensor (engine rotation state detection means, vehicle operation state detection means)
14 Stroke sensor (clutch stroke detection means, vehicle operating state detection means)
17 Idle switch (accelerator state detection means, vehicle operation state detection means)
19 Master cylinder pressure sensor (brake pressure detection means, vehicle operating state detection means)
20 Acceleration sensor (G sensor, road gradient detection means)
30 ECU (control means, vehicle body acceleration detection means)
31 Target stroke gradient setting part
32 Clutch coupling degree setting part
33 Operation state determination unit
34 Target release gradient setting part when accelerator is off (Target operation speed setting part when accelerator is off)
34B Target release gradient changing part (Target operating speed changing part)
35 Target release slope setting section when accelerator is on
36 Target release slope setting section at stop
38 Clutch stroke adjustment section

Claims

In an automatic clutch control device that automatically connects and disconnects a friction clutch,
A clutch actuator for connecting and disconnecting the clutch;
Vehicle body acceleration detection means for detecting vehicle acceleration;
Engine rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine;
Clutch stroke detecting means for detecting the stroke of the clutch;
Control means for setting a target operating speed for connecting and disconnecting the clutch and controlling the clutch actuator to adjust a stroke of the clutch based on the target operating speed;
The control means is
An accelerator off-time target operating speed setting unit that sets the target operating speed based on the engine speed detected by the engine speed detecting means when the accelerator is off;
When the vehicle body acceleration detected by the vehicle body acceleration detecting means when the accelerator is off is smaller than a predetermined vehicle body acceleration, and the clutch stroke detected by the clutch stroke detecting means is closer to the connection side than a predetermined value. A target operating speed changing unit that changes the target operating speed so that an operating speed for disengaging the clutch is faster than the target operating speed set by the accelerator off target operating speed setting unit. An automatic clutch control device.

The control means controls the clutch actuator so that the clutch is in a half-clutch state or a disengaged state when the vehicle body acceleration detected by the vehicle body acceleration detection means when the accelerator is off is smaller than a predetermined vehicle body acceleration. The automatic clutch control device according to claim 1, wherein the automatic clutch control device is configured as follows.

The target operating speed changing unit sets the target set by the accelerator off-time target operating speed setting unit when the engine rotational speed detected by the engine rotational speed detecting means is lower than an engine stall threshold. than the operating speed, characterized in that configured to modify the target operating speed as operation speed is increased to cut the clutch, the automatic clutch control apparatus according to claim 1 or 2, wherein.

A road slope detecting means for detecting the road slope;
4. The automatic clutch control device according to claim 3, wherein the target operating speed changing unit is configured to change the target operating speed based on a road gradient detected by the road gradient detecting means.

Comprising a vehicle speed detecting means for detecting the speed of the vehicles,
The control means is configured to control the clutch actuator so as to move the clutch to a disengagement side by a predetermined stroke amount when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means becomes higher than a predetermined vehicle speed when the accelerator is off. is the characterized in that the automatic clutch control device according to any one of claims 1 to 4.