JP5457137B2

JP5457137B2 - 冷凍車両の電源装置

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Inventors: 信雄馬場
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Description

本発明は、冷凍庫を搭載した車両における電源装置に関する。

例えば冷凍食品や生鮮食品等の荷を運搬するため、これらの荷を格納する冷凍庫を搭載し、圧縮機によって圧縮した冷媒を用いて冷凍庫内を冷却するようにした冷凍車両がある。
このような冷凍車両において、圧縮機を駆動するモータの電源として、従来、走行中は車両のエンジンで駆動する発電機の出力を用い、荷の積み降ろしを行う車両の停車中は商用電源を用いるようにしている。具体的には発電機や商用電源を一旦直流に変換した上インバータを介してモータを駆動している。

さらに、停車中でも商用電源を利用できない場合には、車両上のバッテリを電源として使用するようにしている。
そして、例えば特開２００３−１４３６０号公報に記載された装置では、たとえばエンジンによる発電機の出力を利用中に、過負荷等によりエンジンの停止を含む低速回転状態になって発電機の出力が低下した場合でも圧縮機を安定駆動できるように、電力の不足分をバッテリから補う構成としている。

特開２００３−１４３６０号公報

ところで、近時は一般車両において騒音対策や環境保護の観点から交差点でエンジンを停止させるアイドリングストップが普及しつつある。これを冷凍車両でも実施しようとする場合、上記の特開２００３−１４３６０号公報の装置でも、エンジンを停止させるとそれまで正常な範囲の回転速度で駆動されていた発電機の出力がなくなるわけで、バッテリは不足分を補うのではなく、直ちにバッテリのみで圧縮機を駆動することになる。

ここで、圧縮機駆動用の電源の優先順位としてはまず発電機、次が商用電源である。バッテリは比較的短時間用の予備的な位置づけであるため、不要に高い電圧に設定することはコスト高となり、大型となって必要とする設置スペースも大きくなってしまう。
したがって、バッテリの出力電圧は発電機の出力と異なり、比較的に低いのが通常である。
そして、インバータへの入力電圧が急に切り換わると、急激な電圧変動あるいは慣性をもったモータとの整合が取れない不整現象が生じ、インバータ制御が乱れてしまうこととなる。このため、電源切り換えに当っては電源を一旦遮断してから、あらためてインバータに電源を供給する必要がある。

しかし、電源遮断による圧縮機の一旦停止・再駆動を交差点ごとに頻繁に繰り返すと、オイルの戻り不良や冷媒圧力のアンバランスを招くことになる。このため、再駆動する前に圧縮機内におけるオイルの戻りや冷媒の吸入側と吐出側の圧力バランスの平衡を待たねばならず、事実上交差点における停車時間内に発電機からバッテリへの電源切り換えができないので、冷凍車ではアイドリングストップは行われず、交差点では停車中もエンジンによる発電機の駆動を継続しているのが実情である。

したがって、本発明は、上記の問題に鑑み、アイドリングストップを可能とし、しかもアイドリングストップ中も確実に圧縮機を継続駆動できるようにした冷凍車両の電源装置を提供することを目的とする。

このため、本発明は、冷凍庫の圧縮機を駆動するインバータと、エンジンにより駆動される発電機と、発電機の出力から制御された直流電圧を生成するコンバータと、バッテリとを備える冷凍車両の電源装置において、車両走行中は、バッテリとインバータ間を遮断するとともに、コンバータからは所定の標準電圧とした出力をインバータへ供給し、車両が走行状態から停止したときは、コンバータの出力電圧をバッテリ相当電圧まで徐々に変化させたあとバッテリをインバータに接続し、車両の再発進時には、コンバータの出力電圧がバッテリ相当電圧である状態においてバッテリとインバータ間を遮断したあと、コンバータの出力電圧を標準電圧まで徐々に変化させるものとした。

車両が停止したとき、コンバータ出力をバッテリ相当電圧へ変化させてからバッテリ接続に切り換えるので、インバータの入力電圧に影響を与えず、したがって、インバータに対して電源を一旦遮断することなく、圧縮機を継続駆動したまま交差点でのアイドリングストップが可能となる。

さらに、圧縮機の駆動電源を発電機から一旦バッテリ接続に切り換えてから、商用電源に切り換えることができるので、例えば荷の積み降ろし等で所定の位置に停車した車両が圧縮機の駆動電源を発電機から商用電源へ切り換える前にエンジンを停止することができ、発車時にはエンジンを駆動する前に商用電源を遮断することを、圧縮機を継続駆動したまま行うことができる。

これらにより、燃費の向上と環境保護に資することができ、しかも冷凍庫の冷却を維持できるという効果が得られる。

さらに、運転者は商用電源を接続してから一旦運転席へ戻ってエンジンを停止したあとに荷の積み降ろしを行っていたが、エンジン停止のために運転席へ戻る必要がなく、発車時は、運転席からエンジンを始動させたあとに、商用電源の接続を遮断して、再び運転席へ戻っていたが、予め運転席からエンジンを始動させる必要がないので、商用電源の接続を遮断して運転席へ移動するだけでよく、運転者の使い勝手が向上する効果が得られる。

第１の実施例の冷凍車両の電源装置を示すシステム構成図である。第１の実施例の冷凍車両の電源装置に係り、アイドリングストップにかかる駆動電源切り換え制御の流れを示すフローチャートである。第１の実施例の冷凍車両の電源装置に係り、アイドリングストップにおける変化を示すタイムチャートである。第２の実施例の冷凍車両の電源装置を示すシステム構成図である。第２の実施例の冷凍車両の電源装置に係り、アイドリングストップにかかる駆動電源切り換え制御の流れを示すフローチャートである。第２の実施例の冷凍車両の電源装置に係り、アイドリングストップにおける変化を示すタイムチャートである。第３の実施例の冷凍車両の電源装置を示すシステム構成図である。第３の実施例の冷凍車両の電源装置に係り、アイドリングストップにかかる駆動電源切り換え制御の流れを示すフローチャートである。第３の実施例の冷凍車両の電源装置に係り、アイドリングストップにおける変化を示すタイムチャートである。第４の実施例の冷凍車両の電源装置を示すシステム構成図である。第４の実施例の冷凍車両の電源装置に係り、アイドリングストップにかかる駆動電源切り換え制御の流れを示すフローチャートである。第４の実施例の冷凍車両の電源装置に係り、アイドリングストップにおける変化を示すタイムチャートである。第５の実施例の冷凍車両の電源装置を示すシステム構成図である。第５の実施例の冷凍車両の電源装置に係り、アイドリングストップにかかる駆動電源切り換え制御の流れを示すフローチャートである。第５の実施例の冷凍車両の電源装置に係り、アイドリングストップにおける変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態を実施例により説明する。

図１は、第１の実施例にかかる電源装置のシステム構成を示す。
電源装置１０Ａは、車載電源として発電機とバッテリを備え、外部電源として商用電源を利用する。
まず発電機系統として、エンジン２８で駆動される車両搭載の発電機１１が第２スイッチＳＷ２および整流器１２を順次経てコンバータ１８に接続されている。
とくに図示しないが、エンジン２８と発電機１１間はそれぞれに設けられたプーリがベルト掛けにより連結され、発電機１１に付設されてそのプーリを継脱する電磁クラッチをＯＮすることにより発電機１１が回転駆動される。
また、商用電源系統として、商用電源１３が第４スイッチＳＷ４および整流器１４を順次経てコンバータ１８に接続される。
コンバータ１８は圧縮機２０のモータＭ（以下、モータを含めて単に「圧縮機」で代表する）を駆動するインバータ１９に接続されている。

バッテリ１５が第１スイッチＳＷ１を経て、コンバータ１８とインバータ１９の接続線にＡ点で接続されている。この接続線とバッテリ１５の間には第１スイッチＳＷ１と並列に充電回路２１が設けられている。
第１スイッチＳＷ１およびコンバータ１８を制御する制御部２５ａが設けられ、制御部２５ａには第２スイッチＳＷ２、第４スイッチＳＷ４とが接続されている。
さらに制御部２５ａはエンジン制御装置２７ａに接続されている。

発電機１１からは整流器１２を通して、車両の走行中エンジン２８の回転数により最大７５０Ｖの直流電圧がコンバータ１８へ入力する。
商用電源１３からは、３相２００Ｖが整流器１４で例えば２８３Ｖの直流電圧に変換されてコンバータ１８へ入力する。
コンバータ１８は出力電圧が可変であり、制御部２５ａはその制御プログラムの初期設定として、コンバータ１８に車両の走行中に発電機系統からの電力が入力し、または停車中に商用電源系統からの電力が入力している間、それらの入力を標準電圧２８０Ｖに変換して出力するよう制御する。

バッテリ１５の定格電圧はコンバータ１８の標準電圧より低い２２０Ｖであり、走行中はコンバータ１８の出力により充電回路２１を通してバッテリ１５を充電する。
なお、アイドリングストップによるエンジン停止中も図示しないイグニションスイッチのＯＮにより制御部２５ａや、コンバータ１８、インバータ１９等には作動電源が供給されている

制御部２５ａは制御プログラムによりエンジン制御装置２７ａからの指令に基づいて圧縮機２０の駆動電源切り換え制御を行う。

図２は駆動電源切り換え制御の流れを示すフローチャートである。
ここでは初期状態として車両が走行中であり、第２スイッチＳＷ２はＯＮで、コンバータ出力は標準電圧（２８０Ｖ）、第１スイッチＳＷ１はＯＦＦであるものとする。もちろん、第４スイッチＳＷ４もＯＦＦである。
まずステップ１００において、制御部２５ａは、エンジン制御装置２７ａからアイドルストップ準備指令を受けたかどうかをチェックする。
アイドルストップ準備指令を受けない間はステップ１００が繰り返され、アイドルストップ準備指令を受けるとステップ１０１へ進む。

ステップ１０１では、コンバータ１８は例えばバッテリ１５の定格電圧２２０Ｖに設定したバッテリ電圧相当値へ向けてその出力の低減を開始する。コンバータ１８の出力低減速度は、標準電圧からバッテリ電圧相当値に至る経過時間が例えば１ｓ（秒）となるように設定されている。
ステップ１０２では、制御部２５ａはコンバータ１８の出力がバッテリ電圧相当値（２２０Ｖ）まで低下したかどうかをチェックする。
コンバータ１８の出力がバッテリ電圧相当値に至っていない間はステップ１０２が繰り返され、バッテリ電圧相当値に到達すると、ステップ１０３へ進む。

ステップ１０３において、制御部２５ａはコンバータ１８に対し出力低減を停止させ、バッテリ電圧相当値（２２０Ｖ）を維持させる。その後制御部２５ａは、ステップ１０４において第１スイッチＳＷ１をＯＮさせ、ステップ１０５において第２スイッチＳＷ２をＯＦＦさせ、ステップ１０６でエンジン制御装置２７ａへアイドルストップ準備完了の信号を出力する。
これにより、エンジン制御装置２７ａはエンジン２８を停止させる。第２スイッチＳＷ２がＯＦＦされるのでコンバータ１８も出力停止するが、第１スイッチＳＷ１がＯＮしているので、インバータ１９にはバッテリ１５からの電力が供給される。

ステップ１０７において、制御部２５ａはエンジン制御装置２７ａからアイドルストップ解除指令を受けたかどうかをチェックする。
アイドルストップ解除指令を受けない間はステップ１０７が繰り返され、アイドルストップ解除指令を受けると、ステップ１０８へ進む。
ここで、エンジン制御装置２７ａはアイドルストップ解除指令を出力すると同時にエンジンを再始動する。
ステップ１０８では、制御部２５ａが発電機１１に付設された電磁クラッチをＯＮすることにより、発電機１１を駆動し出力を開始させる。発電機１１の出力はエンジン２８の回転数の上昇に伴って増大する。

ステップ１０９において、エンジン２８の回転数がバッテリ電圧相当値（２２０Ｖ）を出力できる回転数に達したかどうかをチェックする。
ステップ１０９が繰り返されてバッテリ電圧相当値の回転数に達すると、コンバータ１８の出力は先のステップ１０３でバッテリ電圧相当値（２２０Ｖ）に設定されているから、エンジン回転数に伴って増大してきたコンバータ１８の出力は増大を停止する。
コンバータ出力の増大停止後、ステップ１１０において、制御部２５ａは第２スイッチＳＷ２をＯＮさせ、ステップ１１１において、第１スイッチＳＷ１をＯＦＦさせる。

これによりバッテリ１５からの電力供給は遮断されるが、コンバータ１８からの２２０Ｖがインバータ１９へ供給される。
このあと、ステップ１１２において、制御部２５ａはコンバータ出力増大開始をコンバータ１８へ指令し、これを受けてコンバータ１８は２８０Ｖへ向けてその出力の増大を開始する。コンバータ１８の出力増大速度は、出力低減速度と同等に設定される。

そしてステップ１１３では、制御部２５ａはコンバータ１８の出力が標準電圧（２８０Ｖ）まで増大したかどうかをチェックする。
コンバータ１８の出力が標準電圧に至っていない間はステップ１１３が繰り返され、標準電圧に到達すると、ステップ１１４へ進む。
ステップ１１４において、制御部２５ａはコンバータ１８に対し出力増大を停止させて、１回のアイドリングストップにおける電源の切り換え制御を終了する。
この後はコンバータ１８の出力が標準電圧に維持され、ステップ１００へ戻る。

図３は、上記制御において、エンジン制御装置２７ａから制御部２５ａへアイドリングストップにかかる指令が出力された場合の変化を示すタイムチャートである。
車両走行中はエンジン２８が回転して発電機１１が出力（ＯＮ）している。
交差点で車両が停止して、エンジン制御装置２７ａから制御部２５ａへ時刻ｔ０にアイドルストップ準備指令が出力されると、コンバータ１８が２８０Ｖから出力の低減を開始する。
徐々に低減して時刻ｔ１に２２０Ｖに至ったコンバータ１８の出力はその後２２０Ｖに保持される。
この間、コンバータ１８の出力は徐々に変化しているので、インバータ１９のモータ制御に不整現象は生じない。

その後時刻ｔ２において、第１スイッチＳＷ１がＯＮされて、２２０Ｖのバッテリ１５もインバータ１９に接続される。
その後時刻ｔ３において、第２スイッチＳＷ２がＯＦＦされ、バッテリ１５からの電力のみがインバータ１９に供給されることになる。
同時に制御部２５ａからエンジン制御装置２７ａへアイドルストップ準備完了の信号が出力されて、エンジン制御装置２７ａはエンジン２８を停止させる。
時刻ｔ２ではコンバータ１８とバッテリ１５の双方がインバータ１９に接続される状態となるが両方の出力電圧が同じであるため、インバータ１９に影響を与えない。時刻ｔ３でインバータ１９への供給がバッテリ１５からのみに切り換わるときも、同じくその前後の電圧が同じであるため、インバータ１９に影響を与えない。

交差点の信号が変わり、再発進のため時刻ｔ４にエンジン制御装置２７ａがエンジン２８を始動させる。時刻ｔ５にエンジン２８の回転数がコンバータ１８からバッテリ電圧相当値（２２０Ｖ）を出力できる回転数に達して第２スイッチＳＷ２がＯＮされてコンバータ１８は２２０Ｖの出力状態に戻り、バッテリ電圧相当値（２２０Ｖ）を保つ。
その後時刻ｔ６において第１スイッチＳＷ１がＯＦＦされる。すでにコンバータ１８が出力状態であるから、バッテリ１５からの電力供給が遮断されても、インバータ１９への電力供給の中断はない。そして、バッテリ１５からコンバータ１８の出力への切り換えも電圧が同じであるため、インバータ１９に影響を与えない。

この後、時刻ｔ７において、制御部２５ａはコンバータ出力増大開始を指令し、コンバータ１８はその出力の増大を開始する。
そして出力が２８０Ｖに達した時刻ｔ８以降は、コンバータ１８の出力は標準電圧の当該２８０Ｖに保持される。

以上のように、エンジン制御装置２７ａから制御部２５ａへアイドルストップ準備指令が出力される場合は、交差点などで短時間停車した場合にアイドリングストップが実行されるとともに、エンジン２８が停止している間も継続してバッテリ１５からの電力により圧縮機が駆動され、冷凍庫の冷却が確保される。
一方、エンジン制御装置２７ａから制御部２５ａへアイドルストップ準備指令が出力されない場合は、アイドリングストップは実行されず、コンバータ１８の出力は標準電圧に保持される。したがって、荷の積み降ろし場など商用電源の供給が可能なところで第４スイッチＳＷ４をＯＮしてからイグニションスイッチをＯＦＦする場合は、コンバータ１８への入力が発電機から商用電源に切り換わり、コンバータ１８の標準電圧出力状態に何らの変化もなく、圧縮機が滑らかに継続駆動される。

なお、上述した制御においては、荷の積み降ろし場に到着し停車して、エンジン制御装置２７ａから制御部２５ａへアイドルストップ準備指令が出力される場合は、交差点におけると同様にアイドリングストップが実行され、インバータの電源が発電機からバッテリへ切り換わる。
この場合には、商用電源を接続して第４スイッチＳＷ４がＯＮされたあと、バッテリ電圧相当値（２２０Ｖ）までコンバータの出力が達したら、フローチャートのステップ１１１以降の制御プログラムを実行してインバータの電源がバッテ
リから商用電源へ切り換わる。

第１の実施例は以上のように構成され、冷凍庫の圧縮機を駆動するインバータと、エンジンにより駆動される発電機と、発電機の出力から制御された直流電圧を生成するコンバータと、バッテリと、コンバータの出力とバッテリの出力をインバータへ切り換え供給する制御部とを備え、制御部は、車両走行中バッテリとインバータ間を遮断するとともに、コンバータの出力電圧を標準電圧とさせて該コンバータの出力をインバータへ供給し、車両が走行状態から停止したときは、コンバータの出力電圧をバッテリ相当電圧まで徐々に変化させたあとバッテリをインバータに接続し、車両の再発進時には、コンバータの出力電圧がバッテリ相当電圧である状態においてバッテリとインバータ間を遮断したあと、コンバータの出力電圧を標準電圧まで徐々に変化させるものとしたので、車両が停止したあとコンバータの出力をなくしてバッテリのみがインバータに接続される状態に切り換わっても、その前にコンバータ出力とバッテリ電圧が同等となっており、インバータの入力電圧が変化しない。したがって、インバータに対して電源を一旦遮断することなく、圧縮機を継続駆動することができる。
したがってまた、発電機に代わりにバッテリで圧縮機を継続駆動できるから、交差点でエンジン停止するアイドリングストップを何らの不都合を招くことなく実現することが可能となって燃費の向上と環境保護に資することができ、しかも冷凍庫の冷却を維持できるという効果が得られる。

すなわち、車両が走行状態から停止したときは、バッテリをインバータに接続したあとエンジンを停止させ、エンジン制御装置２７ａからアイドルストップ解除指令が出力されると、まず発電機を出力状態にしたあと、バッテリとインバータ間の遮断を行うことにより、停車中圧縮機を継続駆動しながらエンジンの停止と再始動を行うことができる。

とくに、バッテリ相当電圧をコンバータが車両走行中に出力する標準電圧よりも低いものとしているので、交差点でのアイドリングストップ時間の圧縮機駆動を確保できる範囲でバッテリの小型化とコスト低減が可能である。
また、バッテリの電圧が走行中の標準電圧よりも低いので、充電装置を設けることにより、走行中にバッテリがコンバータの出力により充電されるから、安定して車両停止時の圧縮機駆動電力が確保される。

なお、第１の実施例では、コンバータ１８の出力低減速度を標準電圧からバッテリ電圧相当値までの経過時間が１ｓとなるものとしたが、これは例示であって、標準電圧およびバッテリ電圧相当値、あるいはインバータの入力電圧変化に対する特性等に応じて適宜に設定することができる。またコンバータ１８の出力を標準電圧に戻す増大速度も出力低減速度と同じにする必要はなく、異なる速度に設定してよい。

また、制御フローでは、ステップ１０３でコンバータ１８の出力低減を停止させたあと、時間をずらせて（時刻ｔ１−ｔ２）ステップ１０４で第１スイッチＳＷ１をＯＮさせるものとしたが、同時でもよい。
同様に、ステップ１１１で第１スイッチＳＷ１をＯＦＦさせたあと、時間をずらせて（時刻ｔ６−ｔ７）ステップ１１２でコンバータ出力増大開始を指令するものとしたが、同時でもよい。
一方、ステップ１０５、１０６では第２スイッチＳＷ２をＯＦＦさせるとともにアイドルストップ準備完了の信号を出力するものとしたが、同時でなく第２スイッチＳＷ２のＯＦＦとアイドルストップ準備完了の信号出力の間に所定の時間を設けてもよい。

次に、本発明の第２の実施例について説明する。本実施例が第１の実施例と異なるのは、制御部２５ｂ、エンジン制御装置２７ｂ、第３スイッチＳＷ３であるため、他の共通する部分についての説明は省略する。

図４は電源装置１０Ｂのシステム構成を示した図である。
バッテリ１５が第１スイッチＳＷ１を経て、コンバータ１８とインバータ１９の接続線に接続されているＡ点と、コンバータ１８の間に第３スイッチＳＷ３が設けられている。

図５は駆動電源切り換え制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ２０５までは第１の実施例における図２のステップ１００〜１０５と同じ制御を行う。
ステップ２０５で第２スイッチＳＷ２をＯＦＦすると同時に、ステップ２０６において第３スイッチＳＷ３をＯＦＦさせ、ステップ２０７においてエンジン制御装置２７ｂへアイドルストップ準備完了の信号を出力する。
これにより、エンジン制御装置２７ｂはエンジン２８を停止させる。

ステップ２０８において、制御部２５ｂはエンジン制御装置２７ｂからアイドルストップ解除指令を受けたかどうかをチェックする。
アイドルストップ解除指令を受けない間はステップ２０８が繰り返され、アイドルストップ解除指令を受けると、ステップ２０９へ進む。
制御部２５ｂはステップ２０９において第２スイッチＳＷ２をＯＮさせ、ステップ２１０においてエンジン制御装置２７ｂへストップ解除準備完了の信号を出力する。
エンジン制御装置２７ｂは、ストップ解除準備完了の信号を受けてエンジン２８を再始動させる。
ステップ２１１では、電磁クラッチをＯＮすることにより、発電機１１の出力を開始させる。発電機１１の出力はエンジン２８の回転数の上昇に伴って増大する。

ステップ２１２において、コンバータ１８の出力がバッテリ電圧相当値（２２０Ｖ）に達したかどうかをチェックする。
ステップ２１２が繰り返されてバッテリ電圧相当値の回転数に達すると、コンバータ１８の出力は先のステップ２０３でバッテリ電圧相当値（２２０Ｖ）に設定されているから、出力増大を停止する。
コンバータ出力の増大停止後、ステップ２１３において、制御部２５ｂは第３スイッチＳＷ３をＯＮさせ、ステップ２１４において第１スイッチＳＷ１をＯＦＦさせる。
これによりバッテリ１５からの電力供給は遮断されるが、コンバータ１８からの２２０Ｖがインバータ１９へ供給される。

ステップ２０９において第２スイッチＳＷ２をＯＮしているので、ステップ２１３において第３スイッチＳＷ３をＯＮするまでの間に、第３スイッチＳＷ３とコンバータ１８を接続する接続線の電圧をバッテリ１５と同じ電圧に調整することができるので、第３スイッチＳＷ３をＯＮしたときの電圧変動を抑制することができる。

ステップ２１４以降は、第１の実施例におけるステップ１１１以降と同じ制御を行い、コンバータ１８の出力が標準電圧に維持され、ステップ２００へ戻る。

図６は、上記制御において、エンジン制御装置２７ｂから制御部２５ｂへアイドリングストップにかかる指令が出力された場合の変化を示すタイムチャートである。
時刻ｔ２までは第１の実施例における図３に示したものと同じ変化を示す。

時刻ｔ２に第１スイッチＳＷ１がＯＮされたあと、時刻ｔ３において、第２スイッチＳＷ２と第３スイッチＳＷ３がＯＦＦされ、バッテリ１５からの電力のみがインバータ１９に供給されることになる。同時にエンジン制御装置２７ｂへアイドルストップ準備完了の信号が出力されて、エンジン制御装置２７ｂはエンジン２８を停止させる。
時刻ｔ３でインバータ１９への供給がバッテリ１５のみに切り換わるが、その前後の電圧が同じであるため、インバータ１９に影響を与えない。

再発進に際しては、時刻ｔ４においてエンジン制御装置２７ｂが制御部２５ｂへアイドルストップ解除指令を出力すると、第２スイッチＳＷ２がＯＮされ、ストップ解除準備完了の信号が戻されると、エンジン制御装置２７ｂがエンジン２８を始動させるとともに、コンバータ１８が出力を再開する。

時刻ｔ５にコンバータ１８は２２０Ｖの出力状態に戻る。
その後時刻ｔ６において第３スイッチＳＷ３をＯＮさせ、時刻ｔ７において第１スイッチＳＷ１をＯＦＦさせる。
すでにコンバータ１８が出力状態であるから、バッテリ１５からの電力供給が遮断されても、インバータ１９への電力供給の中断はない。そして、バッテリ１
５からコンバータ１８の出力への切り換えも電圧が同じであるため、インバータ１９に影響を与えない。

その後時刻ｔ８において、コンバータ出力増大開始が出力され、コンバータ１８はその出力の増大を開始する。
そして出力が２８０Ｖに達した時刻ｔ９以降は、コンバータ１８の出力は標準電圧の当該２８０Ｖに保持される。

その他の構成は第１の実施例と同じである。
本実施例によっても、第１の実施例と同じ効果を奏する。

なお、第２の実施例では、コンバータ１８の出力低減速度を標準電圧からバッテリ電圧相当値までの経過時間が１ｓとなるものとしたが、これは例示であって、標準電圧およびバッテリ電圧相当値、あるいはインバータの入力電圧変化に対する特性等に応じて適宜に設定することができる。またコンバータ１８の出力を標準電圧に戻す増大速度も出力低減速度と同じにする必要はなく、異なる速度に設定してよい。

また、制御フローでは、ステップ２０３でコンバータ１８の出力低減を停止させたあと、時間をずらせて（時刻ｔ１−ｔ２）ステップ２０４で第１スイッチＳＷ１をＯＮさせるものとしたが、同時でもよい。
同様に、ステップ２１４で第１スイッチＳＷ１をＯＦＦさせたあと、時間をずらせて（時刻ｔ７−ｔ８）ステップ２１５でコンバータ出力増大開始を出力するものとしたが、同時でもよい。
一方、ステップ２０５、２０６、２０７では第２スイッチＳＷ２と第３スイッチＳＷ３をそれぞれＯＦＦさせるとともにアイドルストップ準備完了の信号を出力するものとしたが、同時でなく第２スイッチＳＷ２のＯＦＦと第３スイッチＳＷ３のＯＦＦとアイドルストップ準備完了の信号出力との間に所定の時間を設けてもよい。

次に、本発明の第３の実施例について説明する。本実施例が第１の実施例と異なるのは、電圧検出器２４、制御部２５ｃ、エンジン制御装置２７ｃであるため、他の共通する部分についての説明は省略する。

図７は電源装置１０Ｃのシステム構成を示した図である。
発電機１１と第２スイッチＳＷ２の接続線に電圧検出器２４が接続されている。

図８は駆動電源切り換え制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ３０８までは第１の実施例における図２のステップ１０１〜１０８と同じ制御を行う。
ステップ３０８において発電機１１の出力を開始させ、発電機１１の出力がエンジン２８の回転数の上昇に伴って増大すると、ステップ３０９において、電圧検出器２４の検出に基づいて発電機１１の出力電圧（発電機電圧）がバッテリ電圧相当値に達したかどうかをチェックする。
ステップ３０９が繰り返されて発電機電圧がバッテリ電圧相当値に達すると、コンバータ１８の出力は先のステップ３０３でバッテリ電圧相当値（２２０Ｖ）に設定されているから、エンジン回転数に伴って増大してきたコンバータ１８の出力は増大を停止する。

コンバータ出力の増大停止後、ステップ３１０において、制御部２５ｃは第２スイッチＳＷ２をＯＮさせ、ステップ３１１において、第１スイッチＳＷ１をＯＦＦさせる。
これによりバッテリ１５からの電力供給は遮断されるが、コンバータ１８からの２２０Ｖがインバータ１９へ供給される。

電圧検出器２４を発電機１１と第２スイッチＳＷ２の接続線に接続しているので、発電機出力を検出することができる。

ステップ３１０以降は、第１の実施例におけるステップ１１０以降と同じ制御を行い、コンバータ１８の出力が標準電圧に維持され、ステップ３００へ戻る。

図９は、上記制御において、エンジン制御装置２７ｃから制御部２５ｃへアイドリングストップにかかる指令が出力された場合の変化を示すタイムチャートである。
タイムチャートは第１の実施例における図３と同じ変化を示す。
その他の構成は第１の実施例と同じである。
本実施例によっても、第１の実施例と同じ効果を奏する。

なお、第３の実施例では、コンバータ１８の出力低減速度を標準電圧からバッテリ電圧相当値までの経過時間が１ｓとなるものとしたが、これは例示であって、標準電圧およびバッテリ電圧相当値、あるいはインバータの入力電圧変化に対する特性等に応じて適宜に設定することができる。またコンバータ１８の出力を標準電圧に戻す増大速度も出力低減速度と同じにする必要はなく、異なる速度に設定してよい。

また、制御フローでは、ステップ３０３でコンバータ１８の出力低減を停止させたあと、時間をずらせて（時刻ｔ１−ｔ２）ステップ３０４で第１スイッチＳＷ１をＯＮさせるものとしたが、同時でもよい。
同様に、ステップ３１１で第１スイッチＳＷ１をＯＦＦさせたあと、時間をずらせて（時刻ｔ６−ｔ７）ステップ３１２でコンバータ出力増大開始を出力するものとしたが、同時でもよい。
一方、ステップ３０５、３０６では第２スイッチＳＷ２をＯＦＦさせるとともにアイドルストップ準備完了を出力するものとしたが、同時でなく第２スイッチＳＷ２のＯＦＦとアイドルストップ準備完了の間に所定の時間を設けてもよい。

次に、本発明の第４の実施例について説明する。本実施例が第１の実施例と異なるのは、制御部２５ｄ、エンジン制御装置２７ｄ、第３スイッチＳＷ３であるため、他の共通する部分についての説明は省略する。

図１０は電源装置１０Ｄのシステム構成を示した図である。
バッテリ１５が第１スイッチＳＷ１を経て、コンバータ１８とインバータ１９の接続線に接続されているＡ点と、コンバータ１８の間に第３スイッチＳＷ３が設けられている。

図１１は駆動電源切り換え制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ４０５までは第１の実施例における図２のステップ１００〜１０５と同じ制御を行う。
ただし、本実施例では、エンジン制御装置２７ｄは制御部２５ｄへアイドルストップ準備指令を出力したあと、予め設定された時間が経過するとエンジン２８を停止させる。
ステップ４０５で第２スイッチＳＷ２をＯＦＦにするのと同時に、ステップ４０６において第３スイッチＳＷ３をＯＦＦさせる。
上記予め設定された時間は、第３スイッチＳＷ３がＯＦＦされるまでの時間よりも長くなるように設定されている。

ステップ４０７において、制御部２５ｄはエンジン制御装置２７ｄからアイドルストップ解除指令を受けたかどうかをチェックする。
アイドルストップ解除指令を受けない間はステップ４０７が繰り返され、アイドルストップ解除指令を受けると、ステップ４０８へ進み、第２スイッチＳＷ２をＯＮさせる。
エンジン制御装置２７ｄは制御部２５ｄへアイドルストップ解除指令を出力するとともにエンジン２８を始動させる。

ステップ４０９では、電磁クラッチをＯＮすることにより、発電機１１の出力を開始させる。発電機１１の出力はエンジン２８の回転数の上昇に伴って増大する。

ステップ４１０においてコンバータ１８の出力がバッテリ電圧相当値に達したかどうかをチェックする。
ステップ４１０が繰り返されてコンバータ１８の出力がバッテリ電圧相当値に達すると、コンバータ１８の出力は先のステップ４０３でバッテリ電圧相当値（２２０Ｖ）に設定されているから、エンジン回転数に伴って増大してきたコンバータ１８の出力は増大を停止する。

コンバータ出力の増大停止後、ステップ４１１において、第３スイッチＳＷ３をＯＮさせ、ステップ４１２において第１スイッチＳＷ１をＯＦＦさせる。
これによりバッテリ１５からの電力供給は遮断されるが、コンバータ１８からの２２０Ｖがインバータ１９へ供給される。

ステップ４０８において第２スイッチＳＷ２をＯＮしているので、ステップ４１１において第３スイッチＳＷ３をＯＮするまでに、第３スイッチＳＷ３とコンバータ１８を接続する接続線の電圧をバッテリ１５と同じ電圧に調整することができるので、第３スイッチＳＷ３をＯＮしたときの電圧変動を抑制することができる。

ステップ４１２以降は、第１の実施例におけるステップ１１１以降と同じ制御を行い、コンバータ１８の出力が標準電圧に維持され、ステップ４００へ戻る。

図１２は、上記制御において、エンジン制御装置２７ｄから制御部２５ｄへアイドリングストップにかかる指令が出力された場合の変化を示すタイムチャートである。
時刻ｔ２までは第１の実施例における図３と同じ変化を示す。

時刻ｔ２に第１スイッチＳＷ１がＯＮされたあと、時刻ｔ３において、第２スイッチＳＷ２と第３スイッチＳＷ３がＯＦＦされ、バッテリ１５からの電力のみがインバータ１９に供給されることになる。
予め設定された時間（時刻ｔ０―ｔ４）が経過すると、エンジン制御装置２７ｄはエンジン２８を停止させる。
時刻ｔ３でインバータ１９への供給がバッテリ１５のみに切り換わるが、その前後の電圧が同じであるため、インバータ１９に影響を与えない。

時刻ｔ５において、エンジン制御装置２７ｄがエンジン２８を始動させるとともに、制御部２５ｄへアイドルストップ解除指令を出力すると第２スイッチＳＷ２がＯＮされコンバータ１８は出力を再開する。

時刻ｔ６にコンバータ１８の出力がバッテリ電圧相当値（２２０Ｖ）となり、コンバータ１８は２２０Ｖの出力状態に戻る。
その後時刻ｔ７において第３スイッチＳＷ３をＯＮさせ、時刻ｔ８において第１スイッチＳＷ１をＯＦＦさせる。
すでにコンバータ１８が出力状態であるから、バッテリ１５からの電力供給が遮断されても、インバータ１９への電力供給の中断はない。そして、バッテリ１５からコンバータ１８の出力への切り換えも電圧が同じであるため、インバータ１９に影響を与えない。

その後時刻ｔ９において、コンバータ出力増大開始が出力され、コンバータ１８はその出力の増大を開始する。
そして出力が２８０Ｖに達した時刻ｔ１０以降は、コンバータ１８の出力は標準電圧の当該２８０Ｖに保持される。

その他の構成は第１の実施例と同じである。
本実施例によっても、第１の実施例と同じ効果を奏するとともに、第１〜第３の実施例等に比較して、エンジン制御装置２７ｄがエンジン停止のために制御部からのアイドルストップ準備完了の信号を取り込んだり、再始動のためにストップ解除準備完了の信号を取り込んで判断処理する必要がないので、エンジン制御装置を変更することなく、容易にトラック等に電源装置を追加搭載することができるという利点を有する。

なお、第４の実施例では、コンバータ１８の出力低減速度を標準電圧からバッテリ電圧相当値までの経過時間が１ｓとなるものとしたが、これは例示であって、標準電圧およびバッテリ電圧相当値、あるいはインバータの入力電圧変化に対する特性等に応じて適宜に設定することができる。またコンバータ１８の出力を標準電圧に戻す増大速度も出力低減速度と同じにする必要はなく、異なる速度に設定してよい。

また、制御フローでは、ステップ４０３でコンバータ１８の出力低減を停止させたあと、時間をずらせて（時刻ｔ１−ｔ２）ステップ４０４で第１スイッチＳＷ１をＯＮさせるものとしたが、同時でもよい。
同様に、ステップ４１２で第１スイッチＳＷ１をＯＦＦさせたあと、時間をずらせて（時刻ｔ８−ｔ９）ステップ４１３でコンバータ出力増大開始を出力するものとしたが、同時でもよい。
一方、ステップ４０５、４０６では第２スイッチＳＷ２と第３スイッチＳＷ３をそれぞれＯＦＦさせるものとしたが、同時でなく第２スイッチＳＷ２のＯＦＦと第３スイッチＳＷ３のＯＦＦの間に所定の時間を設けてもよい。

次に、本発明の第５の実施例について説明する。本実施例が第１の実施例と異なるのは、電圧検出器２４、制御部２５ｅ、エンジン制御装置２７ｅであるため、他の共通する部分についての説明は省略する。

図１３は電源装置１０Ｅのシステム構成を示した図である。
発電機１１と第２スイッチＳＷ２の接続線に電圧検出器２４が接続されている。

図１４は駆動電源切り換え制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ５０５までは第１の実施例における図２のステップ１００〜１０５と同じ制御を行う。
ステップ５０５で第２スイッチＳＷ２をＯＦＦさせる。
エンジン制御装置２７ｅは制御部２５ｅへアイドルストップ準備指令を出力したあと、予め設定された時間が経過するとエンジン２８を停止させる。
上記予め設定された時間は、第２スイッチＳＷ２がＯＦＦされるまでの時間よりも長くなるように設定されている。

ステップ５０６において、制御部２５ｅはエンジン制御装置２７ｅからアイドルストップ解除指令を受けたかどうかをチェックする。
アイドルストップ解除指令を受けない間はステップ５０６が繰り返され、アイドルストップ解除指令を受けると、ステップ５０７へ進む。
エンジン制御装置２７ｅは制御部２５ｅへアイドルストップ解除指令を出力するとともにエンジン２８を始動させる。

ステップ５０７では、電磁クラッチをＯＮすることにより、発電機１１の出力を開始させる。発電機１１の出力はエンジン２８の回転数の上昇に伴って増大する。
ステップ５０８において電圧検出器２４で検出した発電機電圧がバッテリ電圧相当値に達したかどうかをチェックする。
ステップ５０８が繰り返されて発電機電圧がバッテリ電圧相当値に達すると、コンバータ１８の出力は先のステップ５０３でバッテリ電圧相当値（２２０Ｖ）に設定されているから、エンジン回転数に伴って増大してきたコンバータ１８の出力は増大を停止する。

コンバータ出力の増大停止後、制御部２５ｅは、ステップ５０９において、第２スイッチＳＷ２をＯＮさせ、ステップ５１０において、第１スイッチＳＷ１をＯＦＦさせる。
これによりバッテリ１５からの電力供給は遮断されるが、コンバータ１８からの２２０Ｖがインバータ１９へ供給される。

ステップ５０９以降は、第１の実施例におけるステップ１１０以降と同じ制御を行い、コンバータ１８の出力が標準電圧に維持され、ステップ５００へ戻る。

図１５は、上記制御において、エンジン制御装置２７ｅから制御部２５ｅへアイドリングストップにかかる指令が出力された場合の変化を示すタイムチャートである。
時刻ｔ２までは第１の実施例における図３と同じ変化を示す。

時刻ｔ２に第１スイッチＳＷ１がＯＮされたあと、時刻ｔ３において、第２スイッチＳＷ２がＯＦＦされ、バッテリ１５からの電力のみがインバータ１９に供給されることになる。
予め設定された時間（時刻ｔ０―ｔ４）が経過すると、エンジン制御装置２７ｅはエンジン２８を停止させる。
時刻ｔ３でインバータ１９への供給がバッテリ１５のみに切り換わるが、その前後の電圧が同じであるため、インバータ１９に影響を与えない。

時刻ｔ５において、エンジン制御装置２７ｅがエンジン２８を始動させるとともに、制御部２５ｅへアイドルストップ解除指令を出力する。

エンジン２８が始動されると、これにより発電機１１が再駆動され、時刻ｔ６に発電機１１の電圧がコンバータ１８からバッテリ電圧相当値（２２０Ｖ）を出力できる電圧に達して第２スイッチＳＷ２がＯＮされてコンバータ１８は２２０Ｖの出力状態に戻る。
その後時刻ｔ７において第１スイッチＳＷ１をＯＦＦさせる。
すでにコンバータ１８が出力状態であるから、バッテリ１５からの電力供給が遮断されても、インバータ１９への電力供給の中断はない。そして、バッテリ１５からコンバータ１８の出力への切り換えも電圧が同じであるため、インバータ１９に影響を与えない。

その他の構成は第１の実施例と同じである。
本実施例によっても、第１の実施例と同じ効果を奏するとともに、第１〜第３の実施例等に比較して、エンジン制御装置２７ｅがエンジン停止のために制御部からのアイドルストップ準備完了の信号を取り込んだり、再始動のためにストップ解除準備完了の信号を取り込んで判断処理する必要がないので、エンジン制御装置を変更することなく、容易にトラック等に電源装置を追加搭載することができるという利点を有する。

なお、実施例５では、コンバータ１８の出力低減速度を標準電圧からバッテリ電圧相当値までの経過時間が１ｓとなるものとしたが、これは例示であって、標準電圧およびバッテリ電圧相当値、あるいはインバータの入力電圧変化に対する特性等に応じて適宜に設定することができる。またコンバータ１８の出力を標準電圧に戻す増大速度も出力低減速度と同じにする必要はなく、異なる速度に設定してよい。

また、制御フローでは、ステップ５０３でコンバータ１８の出力低減を停止させたあと、時間をずらせて（時刻ｔ１−ｔ２）ステップ５０４で第１スイッチＳＷ１をＯＮさせるものとしたが、同時でもよい。
同様に、ステップ５１０で第１スイッチＳＷ１をＯＦＦさせたあと、時間をずらせて（時刻ｔ７−ｔ８）ステップ５１１でコンバータ出力増大開始を出力するものとしたが、同時でもよい。

本発明は圧縮機を備えた冷凍庫搭載の冷凍車両に適用して、アイドリングストップを実現するのに有効である。

１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ電源装置
１１発電機
１２、１４整流器
１３商用電源
１５バッテリ
１８コンバータ
１９インバータ
２０圧縮機
２１充電回路
２４電圧検出器
２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ、２５ｅ制御部
２７ａ、２７ｂ、２７ｃ、２７ｄ、２７ｅエンジン制御装置
２８エンジン
Ｍモータ
ＳＷ１第１スイッチ
ＳＷ２第２スイッチ
ＳＷ３第３スイッチ
ＳＷ４第４スイッチ

Claims

それぞれ車両に搭載された冷凍庫の圧縮機を駆動するインバータと、エンジンにより駆動される発電機と、発電機の出力から制御された直流電圧を生成するコンバータと、バッテリと、コンバータの出力とバッテリの出力をインバータへ切り換え供給する制御部とを備え、
前記制御部は、
車両走行中は、バッテリとインバータ間を遮断するとともに、コンバータの出力電圧を所定の標準電圧とさせて該コンバータの出力をインバータへ供給し、
車両が走行状態から停止するときは、コンバータの出力電圧をバッテリ相当電圧まで徐々に変化させたあとバッテリをインバータに接続し、
車両の再発進時には、コンバータの出力電圧がバッテリ相当電圧である状態においてバッテリとインバータ間を遮断したあと、コンバータの出力電圧を標準電圧まで徐々に変化させる
ことを特徴とする冷凍車両の電源装置。
それぞれ車両に搭載された冷凍庫の圧縮機を駆動するインバータと、エンジンにより駆動される発電機と、発電機の出力から制御された直流電圧を生成するコンバータと、バッテリと、コンバータの出力とバッテリの出力をインバータへ切り換え供給する制御部とを備え、
バッテリとインバータ間には第１スイッチ、発電機とコンバータ間には第２スイッチが設けられ、
前記制御部はエンジンを制御するエンジン制御装置に接続されており、
前記制御部は、
車両走行中は第１スイッチをＯＦＦ、第２スイッチをＯＮに保持して、コンバータの出力電圧を所定の標準電圧とさせて該コンバータの出力をインバータへ供給し、
エンジン制御装置からアイドルストップ準備指令を受けたとき、前記コンバータの出力電圧をバッテリ相当電圧まで徐々に変化させたあと第１スイッチをＯＮ、第２スイッチをＯＦＦにし、
車両の再発進時には、エンジン回転数がバッテリ相当電圧に相当する値になった状態において第２スイッチをＯＮしてから、第１スイッチをＯＦＦにして、その後コンバータの出力電圧を標準電圧まで徐々に変化させる
ことを特徴とする冷凍車両の電源装置。
それぞれ車両に搭載された冷凍庫の圧縮機を駆動するインバータと、エンジンにより駆動される発電機と、発電機の出力から制御された直流電圧を生成するコンバータと、バッテリと、コンバータの出力とバッテリの出力をインバータへ切り換え供給する制御部とを備え、
バッテリとインバータ間には第１スイッチ、発電機とコンバータ間には第２スイッチ、コンバータとインバータ間には第３スイッチが設けられ、
前記制御部はエンジンを制御するエンジン制御装置に接続されており、
前記制御部は、
車両走行中は第１スイッチをＯＦＦ、第２スイッチをＯＮ、第３スイッチをＯＮに保持して、コンバータの出力電圧を所定の標準電圧とさせて該コンバータの出力をインバータへ供給し、
エンジン制御装置からアイドルストップ準備指令を受けたとき、前記コンバータの出力電圧をバッテリ相当電圧まで徐々に変化させたあと第１スイッチをＯＮ、第２スイッチをＯＦＦ、第３スイッチをＯＦＦにし、
車両の再発進時には、第２スイッチをＯＮとし、エンジン回転数がバッテリ相当電圧に相当する値になった状態において、第３スイッチをＯＮ、第１スイッチをＯＦＦにして、その後コンバータの出力電圧を標準電圧まで徐々に変化させる
ことを特徴とする冷凍車両の電源装置。
それぞれ車両に搭載された冷凍庫の圧縮機を駆動するインバータと、エンジンにより駆動される発電機と、発電機の出力から制御された直流電圧を生成するコンバータと、バッテリと、コンバータの出力とバッテリの出力をインバータへ切り換え供給する制御部と、発電機の出力電圧を検出する電圧検出器とを備え、
バッテリとインバータ間には第１スイッチ、発電機とコンバータ間には第２スイッチが設けられ、
前記制御部はエンジンを制御するエンジン制御装置に接続されており、
前記制御部は、
車両走行中は第１スイッチをＯＦＦ、第２スイッチをＯＮに保持して、コンバータの出力電圧を所定の標準電圧とさせて該コンバータの出力をインバータへ供給し、
エンジン制御装置からアイドルストップ準備指令を受けたとき、前記コンバータの出力電圧をバッテリ相当電圧まで徐々に変化させたあと第１スイッチをＯＮ、第２スイッチをＯＦＦにし、
車両の再発進時には、発電機の出力電圧がバッテリ相当電圧に相当する値になった状態において第２スイッチをＯＮしてから、第１スイッチをＯＦＦにして、その後コンバータの出力電圧を標準電圧まで徐々に変化させる
ことを特徴とする冷凍車両の電源装置。
それぞれ車両に搭載された冷凍庫の圧縮機を駆動するインバータと、エンジンにより駆動される発電機と、発電機の出力から制御された直流電圧を生成するコンバータと、バッテリと、コンバータの出力とバッテリの出力をインバータへ切り換え供給する制御部とを備え、
バッテリとインバータ間には第１スイッチ、発電機とコンバータ間には第２スイッチ、コンバータとインバータ間には第３スイッチが設けられ、
前記制御部はエンジンを制御するエンジン制御装置に接続されており、
前記制御部は、
車両走行中は第１スイッチをＯＦＦ、第２スイッチをＯＮ、第３スイッチをＯＮに保持して、コンバータの出力電圧を所定の標準電圧とさせて該コンバータの出力をインバータへ供給し、
エンジン制御装置からアイドルストップ準備指令を受けたとき、前記コンバータの出力電圧をバッテリ相当電圧まで徐々に変化させたあと第１スイッチをＯＮ、第２スイッチをＯＦＦ、第３スイッチをＯＦＦにし、
車両の再発進時には、第２スイッチをＯＮとし、コンバータの出力電圧がバッテリ相当電圧になった状態において、第３スイッチをＯＮ、第１スイッチをＯＦＦにして、その後コンバータの出力電圧を標準電圧まで徐々に変化させる
ことを特徴とする冷凍車両の電源装置。
前記エンジン制御装置は、アイドルストップ準備指令を出力した後、所定時間経過後にエンジンを停止させることを特徴とする請求項２から５のいずれか１に記載の冷凍車両の電源装置。
前記制御部は、アイドルストップ準備指令を受けた後、第２スイッチをＯＦＦしてからアイドルストップ準備完了信号を前記エンジン制御装置へ出力し、
エンジン制御装置は、前記アイドルストップ準備指令を出力した後、前記アイドルストップ準備完了信号を受けてからエンジンを停止させることを特徴とする請求項２から５のいずれか１に記載の冷凍車両の電源装置。
前記エンジン制御装置は、車両の再発進時にアイドルストップ解除指令を制御部へ出力し、
前記制御部は、アイドルストップ解除指令を受けた後、第２スイッチをＯＮしてからアイドルストップ解除準備完了信号を前記エンジン制御装置へ出力し、
エンジン制御装置は、アイドルストップ解除準備完了信号を受けてからエンジンを再始動することを特徴とする請求項３または５に記載の冷凍車両の電源装置。
前記バッテリ相当電圧が前記標準電圧よりも低いことを特徴とする請求項１から８にいずれか１に記載の冷凍車両の電源装置。
前記コンバータの出力側には前記バッテリを充電する充電装置を設けてあることを特徴とする請求項９に記載の冷凍車両の電源装置。
搭載冷凍庫の圧縮機を駆動するインバータと、エンジンにより駆動される発電機と、発電機の出力から制御された直流電圧を生成するコンバータと、バッテリとを備える冷凍車両の電源装置において、
車両走行中は、バッテリとインバータ間を遮断するとともに、コンバータからは所定の標準電圧とした出力をインバータへ供給し、
車両が走行状態から停止するときは、コンバータの出力電圧をバッテリ相当電圧まで徐々に変化させたあとバッテリをインバータに接続し、
車両の再発進時には、コンバータの出力電圧がバッテリ相当電圧である状態においてバッテリとインバータ間を遮断したあと、コンバータの出力電圧を標準電圧まで徐々に変化させる
ことを特徴とする冷凍車両の電源切り換え方法。