JP5454397B2 - 車両用制御システム - Google Patents

Description

本発明は、アクチュエータ、メモリ及びセンサを有した車両部品と、電子制御装置とからなる、車両用制御システムに関する。

例えば、特許文献１には、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプに、燃料噴射ポンプ毎の機差を補正するための補正データを記憶したメモリを設け、燃料噴射ポンプを制御する電子制御装置は、自分に接続された燃料噴射ポンプのメモリから補正データを読み込み、その補正データを用いて、燃料噴射ポンプのアクチュエータを制御することが記載されている。そして、その特許文献１において、電子制御装置は、車両のイグニッションスイッチがオンされて起動する毎に、燃料噴射ポンプのメモリから補正データを読み込むようになっている。このため、もし燃料噴射ポンプが交換されたとしても、その交換後の燃料噴射ポンプに適合した補正データを用いて、その燃料噴射ポンプを制御することができる。

また例えば、特許文献２には、車両のエンジンに燃料を噴射するインジェクタにメモリを設けると共に、そのインジェクタを製造する工場において、試験により得た該インジェクタの特性を示す個体差情報を、そのインジェクタのメモリに記憶しておき、インジェクタを制御する電子制御装置は、インジェクタのメモリから個体差情報を取得して記憶すると共に、各種パラメータからインジェクタ駆動用の指令信号（噴射指令信号）を設定するための制御用マップを、上記メモリから取得した個体差情報に基づいて作成し、その制御用マップを用いてインジェクタを制御することが記載されている。尚、その個体差情報と、特許文献１における上記補正データは、いずれも、アクチュエータを制御するのに用いられる情報であって、そのアクチュエータに固有の固有制御情報であると言える。また、インジェクタの場合、そのインジェクタを作動させるためのソレノイド等がアクチュエータに該当する。

そして更に、特許文献２には、インジェクタの燃料流入口に燃料圧力を検出する圧力センサを設けることと、その圧力センサによる検出圧力の波形の変動から、実際の噴射率の変化を推定可能なことが記載されている。

このため、インジェクタを制御する電子制御装置は、インジェクタを駆動した際に圧力センサによって検出される燃料圧力の変動から、実際の噴射開始時期や最大噴射率到達時期などの噴射状態を推定することができ、例えば、その推定結果に基づいて上記制御用マップを補正することにより、インジェクタの特性が時間の経過に伴い変化しても、高精度な燃料噴射制御を実施することができると考えられる。

特開平８−２８４７３１号公報 特開２００９−２２８６８１号公報

特許文献２のように、インジェクタにメモリとセンサを設けることで、より高精度な燃料噴射制御が可能となるが、上記特許文献１のように、電子制御装置が、それの起動時毎に、車両部品であるインジェクタ側から固有制御情報（個体差情報）を読み込むようにしたのでは、固有制御情報の読み込みが完了するまではインジェクタ（詳しくは、そのインジェクタに設けられて該インジェクタを作動させるソレノイド等のアクチュエータ）を適切に制御することができない。よって、アクチュエータの制御開始遅れが常に大きくなってしまう。

そこで、本発明は、アクチュエータ、それの固有制御情報を記憶したメモリ及びセンサを有した車両部品と、電子制御装置とからなる車両用制御システムにおいて、アクチュエータの制御開始遅れを抑制できるようにすることを目的としている。

請求項１の車両用制御システムは、アクチュエータとメモリとセンサとを有した車両部品と、その車両部品と共に車両に搭載され、該車両部品が電線を介して接続される電子制御装置とからなる。

そして、車両部品のメモリには、その車両部品のアクチュエータを制御するのに用いられる情報であって、そのアクチュエータに固有の固有制御情報が記憶されている。また、車両部品のセンサは、その車両部品のアクチュエータが作動することによって変化する検出対象の物理量を検出する。

また、電子制御装置には制御手段が備えられており、その制御手段は、前記メモリから取得して記憶している固有制御情報と、前記センサからの信号により取得した該センサの検出結果を用いて、前記アクチュエータを制御する。

ここで、請求項１の車両用制御システムにおいて、電子制御装置は、車両部品が当該電子制御装置に接続されている部品接続状態であるか、車両部品が当該電子制御装置に接続されていない部品取り外し状態であるかを、識別する識別手段を備えている。

そして、その識別手段は、当該電子制御装置と車両部品とを結ぶ電線のうちの特定の電線における電気的物理量に基づいて、部品接続状態と部品取り外し状態とを識別する。つまり、電子制御装置と車両部品とを結ぶ電線のうちの何れかは、部品接続状態と部品取り外し状態とで電気的物理量が変わるはずなので、その電線の電気的物理量の変化から部品接続状態と部品取り外し状態とを識別する。

そして更に、電子制御装置の制御手段は、識別手段により部品取り外し状態であると識別された後に部品接続状態であると識別されたなら、車両部品のメモリから固有制御情報を取得して該固有制御情報を更新記憶する読込処理を行う。

このような車両用制御システムによれば、電子制御装置の制御手段は、その電子制御装置に接続される車両部品が交換されたことを条件として、その車両部品のメモリから固有制御情報を取得して該固有制御情報を更新記憶する読込処理を行うこととなる。よって、制御手段が起動時毎に上記読込処理を行うように構成する必要がなく、その構成と比べて、アクチュエータの制御開始遅れを抑制することできる。

ところで、部品接続状態と部品取り外し状態とを識別するための電線における電気的物理量としては、電圧又は電流を用いることができる。そして、その電気的物理量として電圧を用いる場合には、請求項２のように構成することができる。

即ち、請求項２の車両用制御システムでは、請求項１の車両用制御システムにおいて、特定の電線の電圧は、部品接続状態と部品取り外し状態とで異なった電圧となり、識別手段は、その電線の電圧に基づいて、部品接続状態と部品取り外し状態とを識別する。

そして、この構成によれば、部品接続状態と部品取り外し状態とを、比較的簡単な構成で識別することができる。一般に、電子回路において、電流を検出するためには、検出対象の電流を電圧に変換した上で検出することとなるが、電圧を検出する構成ならば、電流を電圧に変換するための素子（例えば電流検出用の抵抗）を設ける必要がないからである。

更に具体的な構成例として、請求項３の車両用制御システムでは、請求項２の車両用制御システムにおいて、前記特定の電線は、電子制御装置において、所定電圧のラインと抵抗成分を介して接続されており、車両部品は、当該車両部品が電子制御装置に接続されている場合には、前記特定の電線の電圧を前記所定電圧とは異なる電圧にするように構成されている。

このため、特定の電線の電圧は、部品取り外し状態ならば所定電圧となり、部品接続状態ならば所定電圧とは異なる電圧となる。よって、その電圧の違いから、部品接続状態と部品取り外し状態とを簡単に識別することができる。つまり、識別手段は、特定の電線の電圧が前記所定電圧であるか否かを判定して、所定電圧であると判定したならば、部品取り外し状態であると識別し、所定電圧ではないと判定したならば、部品接続状態であると識別するように構成することができる。

尚、特定の電線の電圧が所定電圧であるか否かの判定は、必ずしも完全に一致していることを判定しなくても良く、例えば、特定の電線の電圧が、ある閾値よりも大きければ所定電圧であると判定し、その閾値よりも大きくなければ所定電圧ではない、と判定するような判定手法であっても良い。

また、抵抗成分としては、特定の電線を所定電圧にプルアップするために故意に設けた抵抗器（抵抗素子）でも良いが、他の役割のために設けられた回路を構成する素子のインピーダンス（詳しくは、そのインピーダンスの抵抗成分）であっても良い。但し、抵抗器を故意に設ける方がより確実である。

次に、請求項４の車両用制御システムでは、請求項３の車両用制御システムにおいて、電子制御装置は、車両のバッテリの電圧であるバッテリ電圧が常時供給されて、該バッテリ電圧から一定の電源電圧を生成して出力する電源電圧生成手段を備えている。そして、前記所定電圧は、その電源電圧生成手段が出力する電源電圧であると共に、識別手段は、その電源電圧によって動作する。

この構成によれば、車両がイグニッションオンの状態であるか否かに拘わらず、識別手段により部品接続状態と部品取り外し状態とを識別することが可能となる。イグニッションオン／オフに拘わらず、識別手段が動作すると共に、部品取り外し状態になれば、特定の電線の電圧が所定電圧としての電源電圧になり、そのことが識別手段によって検知されるからである。

尚、車両がイグニッションオンの状態とは、車両におけるイグニッション電源の配線にバッテリ電圧が供給されている状態であり、イグニッションオフの状態とは、車両におけるイグニッション電源の配線にバッテリ電圧が供給されない状態である。そして、一般には、車両のイグニッションスイッチがオンされるか、あるいは、イグニッションオンのための特定のボタン操作が行われると、イグニッションオンの状態となる。

次に、請求項５の車両用制御システムでは、請求項３，４の車両用制御システムにおいて、前記特定の電線は、センサからの信号を電子制御装置に入力させる信号線であり、更に、その特定の電線（信号線）は、車両部品においてグランド電位に抵抗成分を介して接続されている。

この構成によれば、センサの信号出力部がハイインピーダンス状態になったとしても、車両部品側の上記抵抗成分があるため、部品接続状態での信号線（特定の電線）の電圧を、前記所定電圧とは異なる電圧であって、前記所定電圧を電子制御装置側の抵抗成分と車両部品側の抵抗成分とで分圧した電圧にすることができ、延いては、識別手段が部品接続状態と部品取り外し状態とを識別することができるようになる。よって特に、請求項４を引用する請求項５の車両用制御システムによれば、例えば、車両がイグニッションオフの状態である場合にセンサへの動作用電源が遮断されて該センサの信号出力部がハイインピーダンス状態になる構成であっても、イグニッションオン／オフに拘わらず、識別手段により部品接続状態と部品取り外し状態とを確実に識別することができるようになる。

尚、車両部品側の抵抗成分としては、前記特定の電線をグランド電位にプルダウンするために故意に設けた抵抗器（抵抗素子）でも良いが、他の役割のために設けられた回路を構成する素子のインピーダンス（詳しくは、そのインピーダンスの抵抗成分）であっても良い。但し、抵抗器を故意に設ける方がより確実である。

次に、請求項６の車両用制御システムでは、請求項１の車両用制御システムにおいて、前記特定の電線は、電子制御装置から車両部品に電力を供給するための電源線であり、識別手段は、前記特定の電線（電源線）に流れる電流に基づいて、部品接続状態と部品取り外し状態とを識別する。つまり、部品取り外し状態では電源線に電流が流れず、部品接続状態では電源線に電流が流れることから、識別手段は、例えば、電源線に流れる電流が所定値以上か否かにより、部品接続状態と部品取り外し状態とを識別することができる。そして、この構成によっても、部品接続状態と部品取り外し状態とを正しく識別することができる。

次に、請求項７の車両用制御システムでは、請求項１〜６の車両用制御システムにおいて、電子制御装置には、車両がイグニッションオンの状態である場合に、車両のバッテリの電圧であるバッテリ電圧が当該電子制御装置の外部に設けられている給電手段を介して供給され、制御手段は、電子制御装置に前記給電手段を介して供給されるバッテリ電圧を電力源として動作するようになっている。

更に、電子制御装置は、部品脱着起因起動手段を備えており、その部品脱着起因起動手段は、車両がイグニッションオフの状態である最中に、識別手段により部品取り外し状態であると識別された後に部品接続状態であると識別されると、給電手段に当該電子制御装置へのバッテリ電圧の供給を開始させて制御手段を起動させる。そして、制御手段は、部品脱着起因起動手段によって起動されると前記読込処理を行う。

この車両用制御システムによれば、イグニッションオフの状態で車両部品が交換されたとすると、イグニッションオンの状態にならなくても、制御手段が起動して読込処理を行うこととなる。よって、制御手段は、イグニッションオンの状態となる前に、交換後の車両部品のメモリから固有制御情報を取得して更新記憶することができ、その後、イグニッションオンの状態となったときには、既に取得している新たな固有制御情報を用いてアクチュエータの制御を開始することができる。よって、制御開始遅れを無くすことができる。

次に、請求項８の車両用制御システムでは、請求項１〜７の車両用制御システムにおいて、車両部品のアクチュエータは、車両のエンジンを作動させるためのアクチュエータであり、前記特定の電線は、そのアクチュエータを駆動するための駆動信号線以外の電線である。

そして、電子制御装置は、断線検出手段を備えており、その断線検出手段は、エンジンが作動している最中に識別手段により部品取り外し状態であると識別された場合に、前記特定の電線が断線したと判定する。つまり、エンジンが作動しているということは、アクチュエータを駆動することができており、電子制御装置と車両部品とを結ぶ電線のうち、アクチュエータの駆動信号線は正常であることから、識別手段の監視対象である特定の電線が断線したことで、部品取り外し状態と識別されたのだと考えることができるからである。

そして、この構成によれば、特定の電線が断線したことを、部品取り外し状態と区別して判別することができる。また、断線検出手段は、更に、アクチュエータの駆動状態が正常か否かを判定して、エンジンが作動しており且つアクチュエータの駆動状態が正常なのに、識別手段により部品取り外し状態であると識別された場合に、特定の電線が断線したと判定するように構成しても良い。このように構成すれば、断線判定の確かさを上げることができる。

次に、請求項９の車両用制御システムでは、請求項８の車両用制御システムにおいて、制御手段は、断線検出手段により特定の電線が断線したと判定された後、前記識別手段により部品接続状態であると識別されたとしても、前記読込処理を行わないようになっている。そして、この構成によれば、不要な読込処理を行わなくても済む。

ところで、識別手段は、車両に搭載される電子制御装置の一部であることから、車両のバッテリの電力で動作するものであり、また、監視対象である特定の電線における電気的物理量の変化も、バッテリの電力があるからこそ発生するものであるため、識別手段は、バッテリが車両から外されずに車両部品が交換されたことを検出するものであると言える。尚、自明であるが、バッテリが車両から外されるというのは、バッテリの端子が車両のバッテリターミナルから外されるということであり、バッテリが車両に取り付けられるというのは、バッテリの端子が車両のバッテリターミナルに取り付けられる（接続される）ということである。

このため、車両の修理者等がバッテリを車両から外して車両部品を交換した場合には、その車両部品の交換を識別手段によって検出することができない。
そこで、請求項１０の車両用制御システムでは、請求項１〜９の車両用制御システムにおいて、電子制御装置は、車両のバッテリが車両から外されて再び取り付けられたことを検出するバッテリ脱着検出手段を備えている。そして、制御手段は、そのバッテリ脱着検出手段によりバッテリが車両から外されて再び取り付けられたこと（以下、このことをバッテリの脱着ともいう）が検出されたなら、前記読込処理を行う。

このような車両用制御システムによれば、車両の修理者等がバッテリを車両から外して車両部品を交換した場合でも、制御手段が読込処理を行うこととなり、その交換後の車両部品のアクチュエータを適切に制御することができるようになる。

ところで、バッテリ脱着検出手段としては、例えば、電子制御装置において、車両がイグニッションオンの状態か否かに拘わらずバッテリ電圧を元にした電源電圧が供給されるバックアップＲＡＭがあるのであれば、そのバックアップＲＡＭの記憶内容が異常になったか否かを判定して、異常になったならバッテリが脱着されたと判定する、といったものが考えられる。

但し、その手法では、マイコンが動作してからでないとバッテリの脱着を検出することができない。つまり、バッテリの脱着が行われた際に、そのことをすぐに検出することができない。そこで、こういう欠点を解消するには請求項１１のように構成すると良い。

即ち、請求項１１の車両用制御システムでは、請求項１０の車両用制御システムにおいて、電子制御装置には、車両がイグニッションオンの状態か否かに拘わらずバッテリの電圧であるバッテリ電圧が供給されるバッテリ電圧常時供給ラインがあり、バッテリ脱着検出手段は、そのバッテリ電圧常時供給ラインの電圧が０Ｖから立ち上がったことを検出する回路である。つまり、バッテリが車両から外されて再び取り付けられると、バッテリ電圧常時供給ラインの電圧が０Ｖから立ち上がることとなるため、その現象を検出するのである。そして、この構成によれば、情報処理を行うマイコンを動作させなくても、バッテリの脱着が行われた際には、そのことをすぐに検出することができるようになる。

次に、請求項１２の車両用制御システムでは、請求項１１の車両用制御システムにおいて、電子制御装置には、車両がイグニッションオンの状態である場合に、バッテリ電圧が当該電子制御装置の外部に設けられている給電手段を介して供給され、制御手段は、電子制御装置に前記給電手段を介して供給されるバッテリ電圧を電力源として動作するようになっている。

更に、電子制御装置は、バッテリ脱着起因起動手段を備えており、そのバッテリ脱着起因起動手段は、バッテリ脱着検出手段によりバッテリの脱着が検出されると、車両がイグニッションオフの状態であっても給電手段に当該電子制御装置へのバッテリ電圧の供給を開始させて制御手段を起動させる。そして、制御手段は、バッテリ脱着起因起動手段によって起動されると前記読込処理を行う。

この車両用制御システムによれば、バッテリが車両から外された状態で車両部品が交換され、その後、バッテリが車両に取り付けられると、イグニッションオンの状態にならなくても、制御手段が起動して読込処理を行うこととなる。よって、制御手段は、イグニッションオンの状態となる前に、交換後の車両部品のメモリから固有制御情報を取得して更新記憶することができ、その後、イグニッションオンの状態となったときには、既に取得している新たな固有制御情報を用いてアクチュエータの制御を開始することができる。よって、制御開始遅れを無くすことができる。

実施形態の燃料噴射制御システムを表す構成図である。 バッテリ脱着検出回路の動作を説明するタイムチャートである。 第１実施形態のマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。 第２実施形態の燃料噴射制御システムを説明する説明図である。 第３実施形態の燃料噴射制御システムを説明する説明図である。 第４実施形態のマイコンが実行する処理を表すフローチャートである。

以下に、本発明が適用された実施形態の車両用制御システムについて説明する。尚、本実施形態の車両用制御システムは、車両のディーゼルエンジンへの燃料噴射を制御する燃料噴射制御システムであるが、それに限るものではない。
［第１実施形態］
図１に示すように、第１実施形態の燃料噴射制御システムは、インジェクタ１と、インジェクタ１を制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵという）３と、ＥＣＵ３からの噴射指令信号に従ってインジェクタ１を駆動する電子駆動装置（以下、ＥＤＵという）５とからなる。

インジェクタ１は、周知のコモンレール（図示省略）から供給される高圧燃料をエンジンの気筒に噴射するものであり、エンジンの各気筒にそれぞれ設けられるが、ここでは、それらのうちの１つのみを図示して説明する。尚、本実施形態では、インジェクタ１が、本発明における車両部品に該当し、ＥＣＵ３及びＥＤＵ５が、本発明における電子制御装置に該当している。

そして、インジェクタ１は、当該インジェクタ１の噴射口を開閉させるアクチュエータとしてのソレノイド１１と、電気的にデータの書き換えが可能な不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ１２と、ＥＣＵ３と通信するための通信回路１３と、上記コモンレールから燃料配管を介して燃料が供給される当該インジェクタ１の燃料流入口に設けられて、その部分での燃料圧力（いわゆるインレット圧）を検出する圧力センサ１４と、を備えている。

ソレノイド１１は、それのコイル１１ａに通電されるとインジェクタ１の噴射口を開き（即ち、インジェクタ１を開弁状態にし）、コイル１１ａに通電されないとインジェクタ１の噴射口を閉じる（即ち、インジェクタ１を閉弁状態にする）ものである。

圧力センサ１４は、燃料圧力に応じた電圧を出力するセンサ素子１５と、そのセンサ素子１５の出力電圧を増幅して出力する抵抗器１６及びオペアンプ１７等からなる増幅回路１８と、その増幅回路１８の出力端子（オペアンプ１７の出力端子）とグランドラインとの間に設けられた抵抗成分１９と、を備えている。そして、増幅回路１８からは、当該圧力センサ１４の出力信号として、インジェクタ１の燃料流入口の燃料圧力に応じた電圧信号が出力される。

尚、インジェクタ１のソレノイド１１によって該インジェクタ１の噴射口が開くと、該インジェクタ１の燃料流入口の燃料圧力が低下し、その後、ソレノイド１１によって噴射口が閉じると、該インジェクタ１の燃料流入口の燃料圧力は上昇する。よって、圧力センサ１４は、アクチュエータとしてのソレノイド１１が作動することによって変化する燃料圧力を、検出対象の物理量として検出するセンサであると言える。一方、抵抗成分１９は、本実施形態では、故意に設けた抵抗器であるが、他の役割のために設けられた回路を構成する素子のインピーダンスの抵抗成分であっても良い。

ＥＥＰＲＯＭ１２には、インジェクタ１（詳しくはソレノイド１１）を制御するのに用いられる情報であって、そのインジェクタ１（ソレノイド１１）に固有の固有制御情報が記憶されている。

具体的に説明すると、インジェクタ１を製造する工場において、各インジェクタ１は、出荷前に試験のために駆動され、例えば、コイル１１ａへの通電開始時から実際に燃料噴射が開始されるまでの噴射開始遅れ時間や、最大噴射率や、コイル１１ａへの通電終了時から実際に燃料噴射が終了するまでの噴射終了遅れ時間等の特性値が計測される。そして、それら特性値の計測結果を示す情報が、そのインジェクタ１の固有制御情報としてＥＥＰＲＯＭ１２に書き込まれる。尚、後述するように、ＥＣＵ３は、ＥＥＰＲＯＭ１２内の固有制御情報を用いてインジェクタ１を制御する。

通信回路１３は、ＥＣＵ３からの要求に応じて、ＥＥＰＲＯＭ１２内のデータをＥＣＵ３へ送信したり、ＥＣＵ３からのデータをＥＥＰＲＯＭ１２に書き込んだりする処理を行う。

そして、このようなインジェクタ１は、ＥＣＵ３及びＥＤＵ５から伸びた電線Ｌ１〜Ｌ６（いわゆるワイヤハーネス）の先端に設けられているコネクタＣＮを介して、ＥＣＵ３及びＥＤＵ５に接続される。

電線Ｌ１〜Ｌ６のうち、電線Ｌ１は、ＥＣＵ３からインジェクタ１に電力を供給するための電源線である。そして、その電源線Ｌ１は、ＥＣＵ３において、後述する主電源電圧Ｖｍのラインに接続されており、インジェクタ１における圧力センサ１４、ＥＥＰＲＯＭ１２及び通信回路１３は、その電源線Ｌ１から動作用の電力を受ける（換言すれば、主電源電圧Ｖｍを受ける）ようになっている。

電線Ｌ２は、圧力センサ１４の出力信号をＥＣＵ３に入力させる信号線である。よって、その信号線Ｌ２は、インジェクタ１側では、前述した増幅回路１８の出力端子（オペアンプ１７の出力端子）に接続されると共に、抵抗成分１９を介してグランドライン（グランド電位＝０Ｖ）に接続（プルダウン）される。

電線Ｌ３は、インジェクタ１におけるグランドライン（特に、圧力センサ１４、ＥＥＰＲＯＭ１２及び通信回路１３のグランドライン）をＥＣＵ３におけるグランドラインと同電位にするためのグランド線である。よって、そのグランド線Ｌ３は、ＥＣＵ３において、そのＥＣＵ３内のグランドラインに接続され、インジェクタ１においては、圧力センサ１４、ＥＥＰＲＯＭ１２及び通信回路１３のグランドラインに接続される。

電線Ｌ４は、インジェクタ１とＥＣＵ３とが通信するための通信線である。このため、その通信線Ｌ４は、ＥＣＵ３内の通信回路２１に接続されており、また、インジェクタ１側では、前述した通信回路１３に接続される。

電線Ｌ５と電線Ｌ６は、ＥＤＵ５がソレノイド１１のコイル１１ａに通電するための駆動信号線であり、本実施形態では、「ＥＤＵ５→電線Ｌ５→コイル１１ａ→電線Ｌ６→ＥＤＵ５内のグランドライン」という経路で電流が流れるようになっている。尚、電線Ｌ６を削除して、コイル１１ａの下流側からインジェクタ１側のグランドラインへ電流が流れるようにしても良い。

次に、ＥＣＵ３は、前述した通信回路２１に加えて、エンジンを制御するための各種処理を実行するマイコン２３と、ＥＥＰＲＯＭ２５と、車両に搭載されたバッテリ２７の電圧（詳しくはバッテリ２７のプラス端子の電圧）であるバッテリ電圧から、一定の主電源電圧Ｖｍと副電源電圧Ｖｓとを生成して出力する電源回路２９と、を備えている。

ここで、電源回路２９は、バッテリ電圧ＶＢが入力される２つの端子２９ａ，２９ｂを備えており、一方の端子２９ａには、バッテリ電圧ＶＢが常時供給される。そして、電源回路２９は、その端子２９ａに供給されるバッテリ電圧ＶＢから副電源電圧Ｖｓ（本実施形態では、例えば５Ｖ）を生成して出力する。このため、副電源電圧Ｖｓは、車両にバッテリ２７が取り付けられている間、常に電源回路２９から出力される。

また、電源回路２９の他方の端子２９ｂには、車両のキーシリンダ３１に設けられているイグニッションスイッチ（以下、ＩＧＳＷという）３３がオンされている場合、あるいは、マイコン２３から出力される電源保持信号Ｓｂがハイレベルである場合、あるいは、ＥＣＵ３に設けられている後述の各ラッチ回路３５，３７から出力される電源起動信号Ｓｃ，Ｓｄの少なくとも一方がハイレベルである場合に、ＥＣＵ３の外部に設けられた給電用のメインリレー３９を介してバッテリ電圧ＶＢが供給される。尚、以下の説明では、バッテリ２７のプラス端子からメインリレー３９を介してＥＣＵ３に供給されるバッテリ電圧ＶＢを、改めて、バッテリ電圧ＶＰと言う。そして、電源回路２９は、メインリレー３９を介して供給されるバッテリ電圧ＶＰから主電源電圧Ｖｍ（本実施形態では、例えば５Ｖ）を生成して出力する。

具体的に説明すると、ＥＣＵ３は、入力回路４１とメインリレー駆動回路４３とを備えている。
そして、入力回路４１は、ＩＧＳＷ３３がオンされると、そのＩＧＳＷ３３を介してバッテリ電圧ＶＢが入力され、そのバッテリ電圧ＶＢをマイコン２３に入力可能な信号レベル（本実施形態では５Ｖ）に変換することで、ＩＧＳＷ３３のオン／オフを示すＩＧＳＷ信号Ｓａをハイレベルで出力する。このため、ＩＧＳＷ信号Ｓａは、ＩＧＳＷ３３がオンされるとハイレベルになり、オフされるとローレベルになる。

また、メインリレー駆動回路４３は、ＩＧＳＷ信号Ｓａと、マイコン２３からの電源保持信号Ｓｂと、ラッチ回路３５からの電源起動信号Ｓｃと、ラッチ回路３７からの電源起動信号Ｓｄとの、少なくとも１つがハイレベルである場合に、メインリレー３９のコイルに通電して該メインリレー３９をオンさせる。尚、メインリレー駆動回路４３は、副電源電圧Ｖｓを受けて動作する。

よって、上記各信号Ｓａ〜Ｓｄの何れかがハイレベルである場合に、メインリレー３９がオンして、電源回路２９にバッテリ電圧ＶＰが供給され、その電源回路２９から主電源電圧Ｖｍが出力される。そして、その主電源電圧Ｖｍは、通信回路２１とマイコン２３とＥＥＰＲＯＭ２５との各々に、動作用の電源として供給される。

また、電源回路２９は、主電源電圧Ｖｍの出力を開始した時に、その主電源電圧Ｖｍが安定すると見なされる微少時間だけマイコン２３にリセット信号を出力する、いわゆるパワーオンリセット機能も備えている。このため、マイコン２３は、電源回路２９が主電源電圧Ｖｍの出力を開始すると、初期状態から動作を開始（即ち、起動）することとなる。

一方、マイコン２３には、副電源電圧Ｖｓも供給される。そして、その副電源電圧Ｖｓは、マイコン２３内に設けられたＲＡＭ（図示省略）の一部に供給される。つまり、そのＲＡＭの一部は、電源が常時供給されるバックアップＲＡＭ（スタンバイＲＡＭとも呼ばれる）になっている。

また、マイコン２３には、ＩＧＳＷ信号Ｓａと、上記２つの電源起動信号Ｓｃ，Ｓｄと、前述した信号線Ｌ２の電圧（即ち、圧力センサ１４の出力信号）とが入力されるようになっている。更に、図示は省略しているが、マイコン２３には、周知のクランクセンサやカムセンサから出力される回転信号、アクセル開度センサからの信号、水温センサからの信号、及び車速センサからの信号など、エンジンや車両の運転状態を検出するための各種信号も、入力回路４１を介して入力されるようになっている。

一方また、ＥＣＵ３において、当該ＥＣＵ３の端子のうち、信号線Ｌ２が接続される端子４５と、副電源電圧Ｖｓのラインとの間には、抵抗成分４７が設けられている。このため、信号線Ｌ２は、ＥＣＵ３側では、抵抗成分４７を介して副電源電圧Ｖｓのライン（＝５Ｖ）に接続（プルアップ）される。そして、本実施形態において、抵抗成分４７の抵抗値は、インジェクタ１側の抵抗成分１９の抵抗値と同じ値になっている。

尚、図１において、端子は白丸印「○」で示している。また、抵抗成分４７は、本実施形態では、故意に設けた抵抗器であるが、他の役割のために設けられた回路を構成する素子のインピーダンスの抵抗成分であっても良い。

更に、ＥＣＵ３は、上記端子４５に非反転入力端子（＋端子）が接続された比較器４９と、比較器４９の出力の立ち下がりエッジ（ハイレベルからローレベルへの変化）をラッチするラッチ回路３５と、を備えている。また、比較器４９の反転入力端子（−端子）には、一定の基準電圧Ｖｒｅｆが入力されている。尚、比較器４９とラッチ回路３５は、副電源電圧Ｖｓを受けて動作する。また、基準電圧Ｖｒｅｆも、副電源電圧Ｖｓを図示しない抵抗により分圧することで発生される。

そして、本実施形態において、インジェクタ１の圧力センサ１４における増幅回路１８は、ＥＣＵ３からの主電源電圧Ｖｍを受けて動作する場合、信号線Ｌ２の電圧を、０．５Ｖから４．５Ｖの範囲で変化させるようになっている。つまり、圧力センサ１４の出力信号の変化範囲は０．５Ｖから４．５Ｖである。また、上記基準電圧Ｖｒｅｆは、４．５Ｖから５Ｖの間の電圧であって、例えば４．７５Ｖに設定されている。

このため、インジェクタ１がコネクタＣＮに接続されており（即ち、インジェクタ１がＥＣＵ３及びＥＤＵ５に接続されており）、且つ、ＥＣＵ３からインジェクタ１へ主電源電圧Ｖｍが供給されている場合には、端子４５の電圧（＝信号線Ｌ２の電圧）よりも基準電圧Ｖｒｅｆの方が高くなり、比較器４９の出力はローレベルになる。

また、インジェクタ１がコネクタＣＮに接続されているが、ＥＣＵ３からインジェクタ１へ主電源電圧Ｖｍが供給されていない場合には、圧力センサ１４における増幅回路１８の出力インピーダンスが非常に大きくなる（理論上無限大になる）。このため、端子４５の電圧は、副電源電圧Ｖｓ（＝５Ｖ）をＥＣＵ３側の抵抗成分４７とインジェクタ１側の抵抗成分１９とで分圧した電圧（本実施形態では２．５Ｖ）となり、やはり比較器４９の出力はローレベルになる。

これに対して、インジェクタ１がコネクタＣＮに接続されていない場合（即ち、インジェクタ１がＥＣＵ３及びＥＤＵ５に接続されていない場合）、端子４５の電圧は、抵抗成分４７の存在によって副電源電圧Ｖｓとなり、基準電圧Ｖｒｅｆよりも高くなるため、比較器４９の出力はハイレベルになる。

よって、インジェクタ１の脱着が行われた場合、即ち、インジェクタ１がコネクタＣＮから外され、その後、インジェクタ１がコネクタＣＮに接続された場合には、比較器４９の出力に立ち下がりエッジが発生して、そのことがラッチ回路３５にラッチされ、そのラッチ回路３５の出力である電源起動信号Ｓｃがハイレベルになる。このことから、比較器４９及びラッチ回路３５は、インジェクタ１の脱着を検出する車両部品脱着検出手段であるとも言える。また、電源起動信号Ｓｃは、ラッチ回路３５がマイコン２３によってリセットされると、ローレベルに戻る。

また更に、ＥＣＵ３は、バッテリ２７の脱着を検出するためのバッテリ脱着検出回路５１を備えている。
そのバッテリ脱着検出回路５１は、バッテリ電圧ＶＢのライン（詳しくは、ＩＧＳＷ３３のオン／オフに拘わらずバッテリ電圧ＶＢが常時供給されるラインであり、バッテリ電圧常時供給ラインに相当）ＬＢとグランドラインとの間に直列に設けられた２つの抵抗器５３，５４と、同じく、バッテリ電圧ＶＢのラインＬＢとグランドラインとの間に直列に設けられた２つの抵抗器５５，５６と、抵抗器５６に対して並列に設けられたコンデンサ５７と、比較器５８と、比較器５８の出力の立ち上がりエッジ（ローレベルからハイレベルへの変化）をラッチするラッチ回路３７と、からなる。尚、比較器５８とラッチ回路３７は、副電源電圧Ｖｓを受けて動作する。

そして、比較器５８の反転入力端子（−端子）には、抵抗器５３と抵抗器５４との接続点の電圧Ｖ１が入力され、比較器５８の非反転入力端子（＋端子）には、抵抗器５５と抵抗器５６及びコンデンサ５７との接続点の電圧Ｖ２が入力される。

また、抵抗器５３〜５６の各抵抗値は、電圧Ｖ１と電圧Ｖ２とが、比較器５８の電源である副電源電圧Ｖｓよりも低くなり、且つ、ＥＣＵ３にバッテリ電圧ＶＢが連続して供給されている定常時において電圧Ｖ１よりも電圧Ｖ２の方が大きくなる値に設定されている。尚、比較器５８の入力電圧が該比較器５８の電源電圧（副電源電圧Ｖｓ）を超えても良いのであれば、抵抗器５６は削除することも可能である。

このようなバッテリ脱着検出回路５１では、図２における時刻ｔ１以前に示すように、バッテリ２７が車両に取り付けられている状態では、電圧Ｖ１よりも電圧Ｖ２の方が大きくなるため、比較器５８の出力がハイレベルになる。尚、図２の時刻ｔ１よりも前において、ラッチ回路３７はリセットされており、そのラッチ回路３７の出力である電源起動信号Ｓｄはローレベルになっている。

そして、図２における時刻ｔ１に示すように、バッテリ２７が車両から外されると、電圧Ｖ１，Ｖ２が０Ｖになり、また、比較器５８及びラッチ回路３７は、副電源電圧Ｖｓが供給されないため非動作状態となる。

その後、図２における時刻ｔ２に示すように、バッテリ２７が車両に取り付けられて、ラインＬＢの電圧が０Ｖから立ち上がると、比較器５８及びラッチ回路３７が動作を再開するが、電圧Ｖ１は即座に該電圧Ｖ１の定常値（即ち、バッテリ電圧ＶＢを抵抗器５３，５４で分圧した電圧）に戻るのに対して、電圧Ｖ２の方は、コンデンサ５７の充電に時間を要するため、該電圧Ｖ２の定常値（即ち、バッテリ電圧ＶＢを抵抗器５５，５６で分圧した電圧）へと徐々に上昇することとなる。よって、バッテリ２７が車両に取り付けられてから、電圧Ｖ２が電圧Ｖ１に追いつくまでの間、比較器５８の出力がローレベルになり、電圧Ｖ２が電圧Ｖ１以上になると、比較器５８の出力がローレベルからハイレベルに転じる。

よって、バッテリ２７の脱着が行われると、比較器５８の出力に立ち上がりエッジが発生し、その立ち上がりエッジがラッチ回路３７にラッチされて、該ラッチ回路３７の出力である電源起動信号Ｓｄがハイレベルになる。また、電源起動信号Ｓｄは、ラッチ回路３７がマイコン２３によってリセットされると、ローレベルに戻る。

このように、バッテリ脱着検出回路５１は、ラインＬＢの電圧が０Ｖから立ち上がったことを検出することで、バッテリ２７の脱着を検出する回路である。
一方、ＥＤＵ５は、ＥＣＵ３から、インジェクタ１に対応する噴射指令信号が入力され、その噴射指令信号がハイレベルになると、インジェクタ１におけるソレノイド１１のコイル１１ａへの通電を開始して該インジェクタ１を開弁させ、噴射指令信号がローレベルに戻ると、上記コイル１１ａへの通電を停止してインジェクタ１を閉弁させる。また、ＥＤＵ５も、メインリレー３９を介して供給されるバッテリ電圧ＶＰによって動作する。

次に、ＥＣＵ３のマイコン２３が実行する処理について図３を用い説明する。尚、図３は、マイコン２３が起動した際に実行する処理を表すフローチャートである。
図３に示すように、マイコン２３は、電源回路２９からの主電源電圧Ｖｍを受けて動作を開始すると、まずＳ１１０にて、メインリレー駆動回路４３への電源保持信号Ｓｂをハイレベルにする。これは、メインリレー３９からＥＣＵ３に電源が供給される状態であって、電源回路２９から主電源電圧Ｖｍが出力される状態（即ち、当該マイコン２３が動作可能な状態）を、マイコン２３自らが確保するためである。尚、マイコン２３の起動＝ＥＣＵ３の起動であり、メインリレー３９を介して供給されるバッテリ電圧ＶＰが、ＥＣＵ３の実質的な動作用電源になっている。

そして、次のＳ１２０にて、今回の起動要因を判別する。具体的には、ラッチ回路３５，３７からの電源起動信号Ｓｃ，Ｓｄのうちの少なくとも一方がハイレベルであるか否かを判定する。

ここで、ラッチ回路３５からの電源起動信号Ｓｃがハイレベルであれば、インジェクタ１の脱着が行われたと判断することができ、インジェクタ１が交換されたと判定することができる。また、ラッチ回路３７からの電源起動信号Ｓｄがハイレベルであれば、バッテリ２７が脱着されたと判断することができ、そのバッテリ２７の取り外し中にインジェクタ１が交換された可能性がある。

そこで、上記Ｓ１２０にて、電源起動信号Ｓｃ，Ｓｄの少なくとも一方がハイレベルであると判定した場合には、ＩＧＳＷ３３のオフ中にインジェクタ１が交換されたと見なしてＳ１３０に進む。

そして、Ｓ１３０では、インジェクタ１のＥＥＰＲＯＭ１２から固有制御情報を取得して、その固有制御情報をＥＥＰＲＯＭ２５に更新記憶する読込処理を行う。具体的には、まず、通信回路２１からインジェクタ１の通信回路１３へ固有制御情報の要求信号を送信させる。すると、通信回路１３がＥＥＰＲＯＭ１２内の固有制御情報をＥＣＵ３へ順次送信し、その固有制御情報が通信回路２１によって受信されるため、その受信された固有制御情報を、ＥＣＵ３側のＥＥＰＲＯＭ２５における固有制御情報の記憶領域に書き込む。

そして更に、Ｓ１３０では、上記読込処理に続いて、以下の制御用マップ作成処理も行う。
即ち、エンジン回転数やアクセル開度などの制御パラメータに基づき算出される目標の噴射状態（例えば、噴射開始タイミング、噴射終了タイミング、及び噴射量）から、その噴射状態を実現するための噴射指令信号の出力タイミング（ハイレベルにするタイミング）及びパルス幅（ハイレベル時間）を求めるための制御用マップを、ＥＥＰＲＯＭ２５に記憶した固有制御情報を用いて作成し、その制御用マップをバックアップＲＡＭ又はＥＥＰＲＯＭ２５に記憶する。つまり、固有制御情報は噴射開始遅れ時間や最大噴射率や噴射終了遅れ時間等のインジェクタ１の特性値を示すため、その固有制御情報に基づいて、噴射状態と噴射指令信号との対応関係を定めた制御用マップを作成する。

そして、Ｓ１３０の処理が終わると、Ｓ１４０に進んで、ラッチ回路３５，３７をリセットし、次のＳ１５０にて、電源保持信号Ｓｂをローレベルに戻す。すると、ＩＧＳＷ信号Ｓａもローレベルであるため、メインリレー３９がオフして、当該マイコン２３が動作を停止する。尚、その後、ＩＧＳＷ３３がオンされれば、マイコン２３が再び起動することとなり、マイコン２３は、ＥＥＰＲＯＭ２５内の固有制御情報に基づき作成した上記制御用マップを用いてインジェクタ１を制御する。

一方、上記Ｓ１２０にて、電源起動信号Ｓｃ，Ｓｄが両方共にローレベルであると判定した場合には、今回の起動がＩＧＳＷ３３のオンによるものであると判断して、Ｓ１６０に移行する。尚、Ｓ１２０では、念のため、ＩＧＳＷ信号Ｓａのレベルも判定し、ＩＧＳＷ信号Ｓａもローレベルであれば、ノイズ等の影響で誤起動したと判断して、例えばＳ１４０へ移行するように構成しても良い。

そして、Ｓ１６０では、ＥＥＰＲＯＭ２５内の固有制御情報と、インジェクタ１のＥＥＰＲＯＭ１２に記憶されている固有制御情報（以下、インジェクタ１側の固有制御情報ともいう）とが、一致しているか否かを判定する。

具体的に説明すると、インジェクタ１のＥＥＰＲＯＭ１２には、それに記憶されている固有制御情報のチェックサム値も記憶されており、マイコン２３は、そのチェックサム値の要求信号を通信回路２１からインジェクタ１の通信回路１３へ送信させる。すると、通信回路１３がＥＥＰＲＯＭ１２内のチェックサム値をＥＣＵ３へ送信し、そのチェックサム値が通信回路２１によって受信されるため、その受信されたチェックサム値と、ＥＥＰＲＯＭ２５に記憶されている固有制御情報のチェックサム値とが一致しているか否かを判定する。そして、両方のチェックサム値が一致していれば、ＥＥＰＲＯＭ２５内の固有制御情報とインジェクタ１側の固有制御情報とが一致していると判断し、両方のチェックサム値が一致していなければ、両方の固有制御情報が一致していない（不一致）と判断する。また、ＥＥＰＲＯＭ２５に固有制御情報が記憶されていない場合にも、不一致と判断される。

このＳ１６０にて、両方の固有制御情報が一致していると判定した場合には、そのまま１８０に進んで、エンジンを制御するためのエンジン制御処理を行うが、両方の固有制御情報が不一致と判定した場合には、Ｓ１７０に進んで、上記Ｓ１３０と同じ処理を行った後、Ｓ１８０に進む。

尚、チェックサム値のデータ量は、固有制御情報のデータ量よりも格段に少ないため、インジェクタ１側からチェックサム値を取得するのに要する時間は、インジェクタ１側から固有制御情報を取得するのに要する時間と比べると非常に短い。

また、ＩＧＳＷ３３が今回オンされる前の、ＩＧＳＷ３３のオフ中に、インジェクタ１が交換された場合には、Ｓ１３０の読込処理によって、その交換後のインジェクタ１側の固有制御情報がＥＥＰＲＯＭ２５に既に記憶されていることとなるため、通常、Ｓ１６０では、常に「一致」と判定されて、読込処理を行うことなくＳ１８０に進むこととなる。つまり、Ｓ１６０の判定処理は、念のために設けているものである。こうしたことから、変形例として、Ｓ１６０では、ＥＥＰＲＯＭ２５内に固有制御情報が記憶されているか否かを判定して、固有制御情報が記憶されていれば、そのままＳ１８０に進み、固有制御情報が記憶されていなければ、Ｓ１７０の処理を行ってからＳ１８０に進む、というように変更しても良い。

また、Ｓ１８０で行われるエンジン制御処理の中には、燃料噴射制御処理が含まれており、その燃料噴射制御処理には、例えば下記（１）〜（５）の処理が含まれている。
（１）エンジン回転数やアクセル開度などの制御パラメータに基づいて、目標の噴射状態（噴射開始タイミング、噴射終了タイミング、及び噴射量）を算出する処理。

（２）上記（１）で算出した目標の噴射状態を、前述した制御用マップに当てはめることで、その噴射状態を実現するための噴射指令信号の出力タイミング及びパルス幅を算出する処理。

（３）上記（２）で算出した噴射指令信号の出力タイミング及びパルス幅を、当該マイコン２３内のタイマに設定することにより、その設定したパルス幅だけハイレベルになる噴射指令信号を、その設定した出力タイミングで、ＥＤＵ５へと出力する処理。

（４）インジェクタ１を駆動した際の、端子４５の電圧（即ち、信号線Ｌ２の電圧であり、圧力センサ１４の出力信号）を、一定時間毎（例えば数十μｓ毎）にＡ／Ｄ変換して、その各Ａ／Ｄ変換値を、燃料圧力の検出値としてＲＡＭに順次格納する処理。

（５）上記（４）の処理によって取得した時系列のＡ／Ｄ変換値（即ち、燃料圧力の変動波形）から、実際の噴射開始時期や最大噴射率到達時期などの噴射状態を推定し、その推定結果に基づいて上記制御用マップを補正する処理。つまり、インジェクタ１の特性は、時間の経過に伴い変化すると考えられるため、この（５）の処理を行うことで、高精度な燃料噴射制御を実施することができる。

次に、マイコン２３は、Ｓ１９０にて、エンジンが作動中であるか否かを判定する。例えば、エンジン回転数が、アイドル回転数と同じか、あるいはアイドル回転数よりも低い値に設定された所定値以上ならば、エンジンが作動中であると判定する。そして、エンジンが作動中であると判定した場合には、Ｓ２００に進む。

Ｓ２００では、インジェクタ１がコネクタＣＮから外されているか否かを、端子４５の電圧に基づいて判定する。例えば、比較器４９と同様に、端子４５の電圧が４．７５Ｖ以上であれば、インジェクタ１がコネクタＣＮから外されていると判定し、逆に端子４５の電圧が４．７５Ｖ未満であれば、インジェクタ１がコネクタＣＮに接続されていると判定する。尚、比較器４９の出力をマイコン２３に入力させておき、Ｓ２００では、その比較器４９の出力がハイレベルか否かにより、インジェクタ１がコネクタＣＮから外されているか否かを判定するように構成しても良い。

このＳ２００にて、インジェクタ１がコネクタＣＮから外されていない（コネクタＣＮに接続されている）と判定した場合には、Ｓ２１０に進み、ＩＧＳＷ３３がオフされたか否かをＩＧＳＷ信号Ｓａに基づき判定する。そして、ＩＧＳＷ３３がオフされたと判定した場合には、前述のＳ１４０へ移行して、その後、マイコン２３は動作を停止する。

また、上記Ｓ２１０にて、ＩＧＳＷ３３がオフされていない（オンである）と判定した場合には、Ｓ１８０に戻って、引き続きエンジン制御処理を行う。
また、上記Ｓ２００にて、インジェクタ１がコネクタＣＮから外されていると判定した場合には、Ｓ２２０に移行して、本当はインジェクタ１がコネクタＣＮから外されているのではなく、信号線Ｌ２が断線していると判定し、そのことを示す故障履歴をバックアップＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ２５に記憶する。そして、その後、Ｓ２１０に進む。

つまり、この場合、エンジンは作動しているため、インジェクタ１を駆動することはできており、インジェクタ１とＥＣＵ３及びＥＤＵ５とを結ぶ電線Ｌ１〜Ｌ６のうち、ソレノイド１１の駆動信号線Ｌ５，Ｌ６は正常であることから、Ｓ２００でインジェクタ１が外されていると判定されたのは、信号線Ｌ２が断線しているからだ、と考えることができるからである。

尚、Ｓ２２０で信号線Ｌ２が断線していると判定した後、もし、上記Ｓ２００にて、インジェクタ１がコネクタＣＮから外されていないと判定したとしても、前述の読込処理は行わない。インジェクタ１が交換されたわけではないからである。よって、不要な読込処理を行わなくても済む。

一方、上記Ｓ１９０にて、エンジンが作動中でないと判定した場合には、Ｓ２３０に移行する。
Ｓ２３０では、ＩＧＳＷ３３がオフされたか否かをＩＧＳＷ信号Ｓａに基づき判定し、ＩＧＳＷ３３がオフされたと判定した場合には、前述のＳ１４０へ移行して、その後、マイコン２３は動作を停止するが、ＩＧＳＷ３３がオフされていないと判定した場合には、Ｓ２４０に進む。

Ｓ２４０では、ラッチ回路３５からの電源起動信号Ｓｃがハイレベルになったか否かにより、インジェクタ１の脱着が行われたか否かを判定する。つまり、電源起動信号Ｓｃがハイレベルになったならば、今回のＩＧＳＷ３３のオン中にインジェクタ１の脱着が行われたと判定する。そして、インジェクタ１の脱着が行われていないと判定した場合には、そのままＳ１８０に移行するが、インジェクタ１の脱着が行われたと判定した場合には、インジェクタ１が交換されたと判断して、Ｓ１７０に移行し、前述した読込処理及び制御用マップ作成処理を行った後、Ｓ１８０に進む。

尚、比較器４９の出力をマイコン２３に入力させておき、Ｓ２４０では、その比較器４９の出力がハイレベルからローレベルに変化したか否かにより、インジェクタ１の脱着が行われたか否かを判定するように構成しても良い。

また、Ｓ２４０では、端子４５の電圧をモニタし、その電圧が、例えば、４．７５Ｖ以上になってから４．７５Ｖ未満に戻ったか否かを判定することにより、インジェクタ１の脱着が行われたか否かを判定するように構成しても良い。更に、このように変形した場合、比較器４９の役割は、ＩＧＳＷ３３のオフ中におけるインジェクタ１の脱着を検出することだけになるため、基準電圧Ｖｒｅｆは、４．５Ｖよりも低い電圧でも良い。具体的には、基準電圧Ｖｒｅｆは、副電源電圧Ｖｓを前述の抵抗成分１９，４７で分圧した電圧（＝２．５Ｖ）よりも高く、５Ｖよりは低い電圧に設定することができる。

以上のように、本実施形態の燃料噴射制御システム（車両用制御システム）によれば、ＥＣＵ３のマイコン２３は、インジェクタ１の脱着が行われたと判断したなら、インジェクタ１が交換されたと見なして、インジェクタ１のＥＥＰＲＯＭ１２から固有制御情報を取得し更新記憶する読込処理を行うため（Ｓ１２０→Ｓ１３０又はＳ２４０→Ｓ１７０）、マイコン２３がその読込処理を起動時毎に行うように構成する必要がなく、その構成と比べて、インジェクタ１の制御開始遅れを抑制することできる。

また、信号線Ｌ２がＥＣＵ３側において抵抗成分４７により副電源電圧Ｖｓにプルアップされ、比較器４９も副電源電圧Ｖｓによって動作するため、ＩＧＳＷ３３のオン／オフに拘わらず、比較器４９により、インジェクタ１がコネクタＣＮに接続されている状態（部品接続状態）と、インジェクタ１がコネクタＣＮから外されている状態（部品取り外し状態）とを識別することができる。更に、ラッチ回路３５も副電源電圧Ｖｓによって動作するため、ＩＧＳＷ３３のオン／オフに拘わらず、比較器４９及びラッチ回路３５により、インジェクタ１の脱着を検出することができる。

特に、信号線Ｌ２はインジェクタ１側において抵抗成分１９によりグランド電位にプルダウンされるため、ＩＧＳＷ３３のオフ時において、ＥＣＵ３からインジェクタ１への主電源電圧Ｖｍの供給が停止し、圧力センサ１４の信号出力部である増幅回路１８の出力インピーダンスが大きくなったとしても、インジェクタ１が接続されている部品接続状態での信号線Ｌ２の電圧を、部品取り外し状態での５Ｖよりも低い電圧にすることができる。よって、ＩＧＳＷ３３のオン／オフに拘わらずインジェクタ１の脱着を確実に検出することができる。

更に、ＥＣＵ３では、ＩＧＳＷ３３のオフ中に、比較器４９及びラッチ回路３５によって、インジェクタ１の脱着が検出されると、その時点でメインリレー駆動回路４３がメインリレー３９をオンさせ、マイコン２３が起動して読込処理（Ｓ１３０）を行う。よって、ＩＧＳＷ３３のオフ中にインジェクタ１が交換されたとすると、すぐにマイコン２３が起動して読込処理を行うこととなる。このため、マイコン２３は、ＩＧＳＷ３３がオンされる前に、交換後のインジェクタ１のＥＥＰＲＯＭ１２から固有制御情報を取得して更新記憶することができ、その後、ＩＧＳＷ３３がオンされたときには、インジェクタ１側から固有制御情報を再取得する必要がない。よって、制御開始遅れを無くすことができる。

また、図３におけるＳ１９０、Ｓ２００及びＳ２２０の処理により、信号線Ｌ２が断線したことを検出することができる。
尚、例えば、Ｓ２２０にて、ＥＤＵ５から、インジェクタ１を正常に駆動できているか否かを示す駆動状態診断結果を取得し、エンジンが作動しているということに加えて、インジェクタ１の駆動状態が正常ならば、信号線Ｌ２が断線していると判定するようにしても良い。そして、このようにすれば、断線判定の確かさを上げることができる。

また、ＥＣＵ３のマイコン２３は、バッテリ脱着検出回路５１によってバッテリ２７の脱着が検出された場合にも、読込処理を行う（Ｓ１３０）。
このため、車両の修理者等がバッテリ２７を車両から外してインジェクタ１を交換した場合でも、マイコン２３は読込処理を行うこととなり、その交換後のインジェクタ１を適切に制御することができる。

また特に、バッテリ脱着検出回路５１によれば、マイコン２３を動作させなくても、バッテリ２７の脱着が行われた際には、そのことをすぐに検出することができる。
そして、ＥＣＵ３では、バッテリ脱着検出回路５１によってバッテリ２７の脱着が検出されると、ＩＧＳＷ３３がオフであってもメインリレー駆動回路４３がメインリレー３９をオンさせ、マイコン２３が起動して読込処理（Ｓ１３０）を行う。

よって、バッテリ２７が車両から外された状態でインジェクタ１が交換され、その後、バッテリ２７が車両に取り付けられると、ＩＧＳＷ３３がオンされなくても、マイコン２３が起動して読込処理を行うこととなる。このため、マイコン２３は、ＩＧＳＷ３３がオンされる前に、交換後のインジェクタ１のＥＥＰＲＯＭ１２から固有制御情報を取得して更新記憶することができ、その後、ＩＧＳＷ３３がオンされたときには、インジェクタ１側から固有制御情報を再取得する必要がない。よって、制御開始遅れを無くすことができる。

一方、上記実施形態では、マイコン２３とＥＥＰＲＯＭ２５が、制御手段に相当している。そして、信号線Ｌ２が、特定の電線に相当し、比較器４９又は図３におけるＳ２００の処理が、識別手段に相当し、図３におけるＳ２２０の処理が、断線検出手段に相当している。また、副電源電圧Ｖｓが、所定電圧に相当し、電源回路２９のうち、常時供給されるバッテリ電圧ＶＢから副電源電圧Ｖｓを生成して出力する部分が、電源電圧生成手段に相当している。また、メインリレー３９が、給電手段に相当し、ラッチ回路３５及びメインリレー駆動回路４３が、部品脱着起因起動手段に相当し、バッテリ脱着検出回路５１が、バッテリ脱着検出手段に相当している。更に、メインリレー駆動回路４３は、バッテリ脱着起因起動手段にも相当している。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。尚、第１実施形態との相違点のみ説明する。

第２実施形態の燃料噴射制御システムは、第１実施形態と比較すると、インジェクタ１の圧力センサ１４が、燃料圧力の検出結果をデジタル信号のかたちで出力する点が異なっている。

即ち、図４（Ａ）に示すように、インジェクタ１の圧力センサ１４は、センサ素子１５の出力電圧に比例したデューティ比のパルス信号（ＰＷＭ信号）を出力する信号変換回路６１と、その信号変換回路６１が出力するパルス信号によってオン／オフされる信号出力用のトランジスタ（本実施形態ではＮＰＮトランジスタ）６３と、２つの抵抗器６４，６５とを備えている。

そして、トランジスタ６３のエミッタはグランドラインに接続されており、該トランジスタ６３のコレクタに抵抗器６４の一端が接続されている。更に、その抵抗器６４の他端に抵抗器６５の一端が接続され、その抵抗器６５の他端がグランドラインに接続されており、抵抗器６４と抵抗器６５との接続点が信号線Ｌ２に接続される。

また、ＥＣＵ３において、信号線Ｌ２が接続される端子４５と副電源電圧Ｖｓのラインとの間には、抵抗器６６が設けられている。
このような燃料噴射制御システムにおいて、信号線Ｌ２の電圧は、圧力センサ１４のトランジスタ６３がオフの場合、副電源電圧Ｖｓを抵抗器６６と抵抗器６５とで分圧した電圧（本実施形態では４．５Ｖ）になり、トランジスタ６３がオンの場合には、副電源電圧Ｖｓを抵抗器６６と２つの並列な抵抗器６４，６５とで分圧した電圧（本実施形態では０．５Ｖ）になる。

よって、図４（Ｂ）に示すように、ＥＣＵ３からインジェクタ１へ主電源電圧Ｖｍが供給されて圧力センサ１４が作動している場合（即ち、ＩＧＳＷ３３がオンの場合）、信号線Ｌ２の電圧は、０．５Ｖと４．５Ｖとに変化するパルス信号（ＰＷＭ信号）となる。そして、この場合、ＥＣＵ３における比較器４９の出力は、第１実施形態と同様に、ローレベルとなる。

また、図４（Ｃ）に示すように、ＥＣＵ３からインジェクタ１へ主電源電圧Ｖｍが供給されずに圧力センサ１４が作動しない場合（即ち、ＩＧＳＷ３３がオフの場合）には、トランジスタ６３がオフのままとなり、信号線Ｌ２の電圧は、４．５Ｖのままとなる。そして、この場合にも、ＥＣＵ３における比較器４９の出力は、第１実施形態と同様に、ローレベルとなる。

一方、図４（Ｄ）に示すように、インジェクタ１が前述のコネクタＣＮに接続されていない場合、信号線Ｌ２の電圧は、抵抗器６６の存在によって５Ｖのままとなる。そして、この場合、ＥＣＵ３における比較器４９の出力は、第１実施形態と同様に、ハイレベルとなる。

また、ＥＣＵ３のマイコン２３は、端子４５の電圧から、圧力センサ１４が出力したパルス信号のデューティ比を測定し、そのデューティ比の値を燃料圧力の検出値としてＲＡＭに順次格納する。

その他は、第１実施形態と同じであり、このような第２実施形態によっても、第１実施形態と同じ効果が得られる。
［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。尚、第１実施形態との相違点のみ説明する。

第３実施形態の燃料噴射制御システムは、第１実施形態と比較すると、インジェクタ１の接続と取り外しとを、信号線Ｌ２の電圧ではなく、電源線Ｌ１に流れる電流に基づいて識別している。

そのため、図５に示すように、ＥＣＵ３において、比較器４９とラッチ回路３５とが削除されており、その代わりに、主電源電圧Ｖｍのラインと電源線Ｌ１との間に、その電源線Ｌ１に流れる電流を検出するための電流検出用抵抗７１が直列に設けられている。

更に、ＥＣＵ３には、電流検出用抵抗７１の両端電圧を増幅する増幅回路７２が設けられている。その増幅回路７２は、図示の通り、オペアンプ７３及び抵抗器７４〜７７を備えた周知のものであり、電流検出用抵抗７１に流れる電流（即ち、電源線Ｌ１に流れる電流）に比例した電圧を出力する。

このため、インジェクタ１がコネクタＣＮから外されたなら、増幅回路７２の出力電圧は例えば０Ｖとなる（この例では出力オフセットが無いものとしている）。また、ＩＧＳＷ３３がオンの場合に、インジェクタ１がコネクタＣＮに接続されていれば、増幅回路７２の出力電圧は０Ｖよりも大きくなる。そして、その増幅回路７２の出力電圧がマイコン２３に入力され、該マイコン２３内のＡ／Ｄ変換器によりＡ／Ｄ変換される。

一方、ＥＣＵ３のマイコン２３は、図３におけるＳ２００では、インジェクタ１がコネクタＣＮから外されているか否かを、増幅回路７２の出力電圧に基づいて判定する。
例えば、Ｓ２００では、増幅回路７２の出力電圧が所定の閾値Ｖｔｈ以下ならば、インジェクタ１がコネクタＣＮから外されていると判定し、逆に増幅回路７２の出力電圧が閾値Ｖｔｈよりも大きければ、インジェクタ１がコネクタＣＮに接続されていると判定する。尚、閾値Ｖｔｈは、増幅回路７２の出力電圧が０Ｖか否かを判定するための閾値であるため、実際には、０Ｖより若干大きい値に設定すれば良い。

また、マイコン２３は、図３におけるＳ２４０においても、増幅回路７２の出力電圧が上記閾値Ｖｔｈ以下か否かにより、インジェクタ１がコネクタＣＮから外されているか否かを判定し、更に、インジェクタ１が外されていると判定した後にインジェクタ１が接続されていると判定したなら、インジェクタ１の脱着が行われたと判定する。

以上のような第３実施形態によれば、ＩＧＳＷ３３のオフ中にインジェクタ１が脱着されたことは検出できないものの、その他については、第１実施形態と同様の効果が得られる。尚、本第３実施形態では、電流検出用抵抗７１及び増幅回路７２と、上記Ｓ２００又はＳ２４０の処理とが、識別手段に相当している。

一方、図５の構成を下記（ａ）〜（ｄ）のように変形すれば、ＩＧＳＷ３３のオフ中にインジェクタ１が脱着されたことも検出でき、第１実施形態と同じ効果が得られる。
（ａ）ＥＣＵ３において、電流検出用抵抗７１の上流側端部を、主電源電圧Ｖｍのラインではなく、副電源電圧Ｖｓのラインに接続する。つまり、インジェクタ１へは副電源電圧Ｖｓを電源として供給する。

（ｂ）増幅回路７２は、副電源電圧Ｖｓによって動作させる。
（ｃ）ＥＣＵ３には、副電源電圧Ｖｓによって動作する比較器であって、増幅回路７２の出力電圧が上記閾値Ｖｔｈよりも大きいか否かを判定する比較器を設ける。そして、その比較器は、例えば、増幅回路７２の出力電圧が上記閾値Ｖｔｈよりも大きければハイレベルの信号を出力し、増幅回路７２の出力電圧が上記閾値Ｖｔｈ以下ならばローレベルの信号を出力するようにしておく。

（ｄ）ＥＣＵ３には、副電源電圧Ｖｓによって動作するラッチ回路であって、上記（ｃ）の比較器の出力が立ち上がったことをラッチしてハイレベルの信号を出力するラッチ回路を設ける。そして、そのラッチ回路の出力信号が、メインリレー駆動回路４３とマイコン２３へ、前述の電源起動信号Ｓｃとして入力されるようにする。

つまり、上記（ｃ）の比較器と上記（ｄ）のラッチ回路は、図１の比較器４９及びラッチ回路３５と同じ役割を果たすものである。
そして、以上の変形を行えば、ＩＧＳＷ３３がオフの状態でインジェクタ１が脱着（交換）されても、そのことが、上記（ｃ）の比較器及び上記（ｄ）のラッチ回路によって検出され、その時点でメインリレー３９をオンさせて、マイコン２３が図３におけるＳ１３０の処理を行うようにすることができる。
［第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明する。尚、第１実施形態との相違点のみ説明する。

第４実施形態の燃料噴射制御システムは、第１実施形態と比較すると、下記の点が異なっている。
まず、ＥＣＵ３において、メインリレー駆動回路４３には、ラッチ回路３５，３７からの電源起動信号Ｓｃ，Ｓｄが入力されず、メインリレー３９のオン及びマイコン２３の起動は、ＩＧＳＷ３３がオンされることによってのみ行われる。

そして、マイコン２３は、ＩＧＳＷ３３のオンに伴い起動すると、図３の処理に代えて、図６の処理を実行する。
図６に示すように、マイコン２３が起動すると、まずＳ３１０にて、自身の動作を確保するために、メインリレー駆動回路４３への電源保持信号Ｓｂをハイレベルにする。

次に、Ｓ３２０にて、インジェクタ１が脱着された履歴と、バッテリ２７が脱着された履歴との、何れかがあるか否かを判定する。具体的には、ラッチ回路３５，３７からの電源起動信号Ｓｃ，Ｓｄのうちの少なくとも一方がハイレベルであるか否かを判定する。つまり、電源起動信号Ｓｃがハイレベルなら、当該マイコン２３の休止中にインジェクタ１が脱着されたということであり、電源起動信号Ｓｄがハイレベルなら、当該マイコン２３の休止中にバッテリ２７が脱着されたということであるからである。

そして、電源起動信号Ｓｃ，Ｓｄの少なくとも一方がハイレベルであると判定した場合には（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、ＩＧＳＷ３３のオフ中にインジェクタ１が交換されたと見なしてＳ３３０に進む。

Ｓ３３０では、前述した図３のＳ１３０と同じ処理（読込処理及び制御用マップ作成処理）を行い、その後、Ｓ３４０に進む。
Ｓ３４０では、前述した図３のＳ１８０と同じエンジン制御処理を行い、次のＳ３５０にて、ＩＧＳＷ３３がオフされたか否かを判定する。そして、ＩＧＳＷ３３がオフされていなければ、Ｓ３４０のエンジン制御処理を引き続き行うが、ＩＧＳＷ３３がオフされたならば、Ｓ３６０に移行して、ラッチ回路３５，３７をリセットし、次のＳ３７０にて、電源保持信号Ｓｂをローレベルに戻す。すると、ＩＧＳＷ信号Ｓａもローレベルであるため、メインリレー３９がオフして、当該マイコン２３が動作を停止する。

一方、上記Ｓ３２０にて、電源起動信号Ｓｃ，Ｓｄが両方共にローレベルであると判定した場合には、Ｓ３８０に移行し、ＥＥＰＲＯＭ２５内に固有制御情報が記憶されているか否かを判定する。そして、固有制御情報が記憶されていれば、そのままＳ３４０に進んでエンジン制御処理を開始するが、固有制御情報が記憶されていなければ、上記Ｓ３３０の処理を行った後、Ｓ３４０に進んで、エンジン制御処理を開始する。

以上のような第４実施形態によれば、ＥＣＵ３のマイコン２３は、ＩＧＳＷ３３のオフ中にインジェクタ１側から固有制御情報を読み込んでおくことはできないものの、その固有制御情報をインジェクタ１側から読み込むための読込処理を起動時毎に行う必要はなく、このため、インジェクタ１の制御開始遅れを抑制することできる。

尚、もしメインリレー３９が無く、ＥＣＵ３における電源回路２９の端子２９ｂに、ＩＧＳＷ３３を介してバッテリ電圧ＶＢが供給される構成であれば、ＥＣＵ３にメインリレー駆動回路４３を設けなくても良く、また、図６の処理では、Ｓ３１０とＳ３７０を削除すると共に、Ｓ３２０でＹＥＳと判定した場合あるいは定期的に、Ｓ３６０の処理（即ち、ラッチ回路３５，３７のリセット）を行うようにすれば良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

例えば、インジェクタ１は、開閉弁用のアクチュエータとして、ピエゾ素子からなるピエゾアクチュエータを備えたものでも良い。
また、ＥＣＵ３とＥＤＵ５は１つのユニットであっても良い。

また、本発明は、燃料噴射制御システムに限らず、他の車両用制御システムにも同様に適用することができる。

１…インジェクタ（車両部品）、３…ＥＣＵ、５…ＥＤＵ、１１…ソレノイド、１１ａ…コイル、１２，２５…ＥＥＰＲＯＭ、１３…通信回路、１４…圧力センサ、１５…センサ素子、１６…抵抗器、１７…オペアンプ、１８…増幅回路、１９，４７…抵抗成分、２１…通信回路、２３…マイコン、２７…バッテリ、２９…電源回路、２９ａ，２９ｂ，４５…端子、３１…キーシリンダ、３３…イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）、３５，３７…ラッチ回路、３９…メインリレー、４１…入力回路、４３…メインリレー駆動回路、４９，５８…比較器、５１…バッテリ脱着検出回路、５３〜５６，６４〜６６，７４〜７７…抵抗器、５７…コンデンサ、６１…信号変換回路、６３…トランジスタ、７１…電流検出用抵抗、７２…増幅回路、７３…オペアンプ、ＣＮ…コネクタ、Ｌ１〜Ｌ６…電線（Ｌ１…電源線、Ｌ２…信号線、Ｌ３…グランド線、Ｌ４…通信線、Ｌ５，Ｌ６…駆動信号線）、ＬＢ…バッテリ電圧のライン（バッテリ電圧常時供給ライン）

Claims (12)

1. アクチュエータと、該アクチュエータを制御するのに用いられる情報であって、該アクチュエータに固有の固有制御情報が記憶されたメモリと、前記アクチュエータが作動することによって変化する検出対象の物理量を検出するセンサと、を有した車両部品と、
   前記車両部品と共に車両に搭載され、前記車両部品が電線を介して接続される電子制御装置とからなり、
   前記電子制御装置に備えられた制御手段が、前記メモリから取得して記憶している前記固有制御情報と、前記センサからの信号により取得した該センサの検出結果とを用いて、前記アクチュエータを制御する車両用制御システムであって、
   前記電子制御装置は、前記車両部品が当該電子制御装置に接続されている部品接続状態であるか、前記車両部品が当該電子制御装置に接続されていない部品取り外し状態であるかを、識別する識別手段を備え、
   更に、前記識別手段は、当該電子制御装置と前記車両部品とを結ぶ電線のうちの特定の電線における電気的物理量に基づいて、前記部品接続状態と前記部品取り外し状態とを識別するものであり、
   前記制御手段は、前記識別手段により前記部品取り外し状態であると識別された後に前記部品接続状態であると識別されたなら、前記メモリから前記固有制御情報を取得して該固有制御情報を更新記憶する読込処理を行うこと、
   を特徴とする車両用制御システム。
2. 請求項１に記載の車両用制御システムにおいて、
   前記特定の電線の電圧は、前記部品接続状態と前記部品取り外し状態とで異なった電圧となり、
   前記識別手段は、前記特定の電線の電圧に基づいて、前記部品接続状態と前記部品取り外し状態とを識別すること、
   を特徴とする車両用制御システム。
3. 請求項２に記載の車両用制御システムにおいて、
   前記特定の電線は、前記電子制御装置において、所定電圧のラインと抵抗成分を介して接続されており、
   前記車両部品は、当該車両部品が前記電子制御装置に接続されている場合には、前記特定の電線の電圧を前記所定電圧とは異なる電圧にするように構成されていること、
   を特徴とする車両用制御システム。
4. 請求項３に記載の車両用制御システムにおいて、
   前記電子制御装置は、前記車両のバッテリの電圧であるバッテリ電圧が常時供給されて、該バッテリ電圧から一定の電源電圧を生成して出力する電源電圧生成手段を備えており、
   前記所定電圧は前記電源電圧であると共に、前記識別手段は前記電源電圧によって動作すること、
   を特徴とする車両用制御システム。
5. 請求項３又は請求項４に記載の車両用制御システムにおいて、
   前記特定の電線は、前記センサからの信号を前記電子制御装置に入力させる信号線であると共に、前記車両部品においてグランド電位に抵抗成分を介して接続されていること、
   を特徴とする車両用制御システム。
6. 請求項１に記載の車両用制御システムにおいて、
   前記特定の電線は、前記電子制御装置から前記車両部品に電力を供給するための電源線であり、
   前記識別手段は、前記特定の電線に流れる電流に基づいて、前記部品接続状態と前記部品取り外し状態とを識別すること、
   を特徴とする車両用制御システム。
7. 請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載の車両用制御システムにおいて、
   前記電子制御装置には、前記車両がイグニッションオンの状態である場合に、前記車両のバッテリの電圧であるバッテリ電圧が当該電子制御装置の外部に設けられている給電手段を介して供給され、
   前記制御手段は、前記電子制御装置に前記給電手段を介して供給されるバッテリ電圧を電力源として動作するようになっており、
   更に、前記電子制御装置は、前記車両がイグニッションオフの状態である最中に、前記識別手段により前記部品取り外し状態であると識別された後に前記部品接続状態であると識別されると、前記給電手段に当該電子制御装置へのバッテリ電圧の供給を開始させて前記制御手段を起動させる部品脱着起因起動手段を備えており、
   前記制御手段は、前記部品脱着起因起動手段によって起動されると前記読込処理を行うこと、
   を特徴とする車両用制御システム。
8. 請求項１ないし請求項７の何れか１項に記載の車両用制御システムにおいて、
   前記アクチュエータは、前記車両のエンジンを作動させるためのアクチュエータであり、
   前記特定の電線は、前記アクチュエータを駆動するための駆動信号線以外の電線であり、
   前記電子制御装置は、前記エンジンが作動している最中に前記識別手段により前記部品取り外し状態であると識別された場合に、前記特定の電線が断線したと判定する断線検出手段を備えていること、
   を特徴とする車両用制御システム。
9. 請求項８に記載の車両用制御システムにおいて、
   前記制御手段は、前記断線検出手段により前記特定の電線が断線したと判定された後、前記識別手段により前記部品接続状態であると識別されたとしても、前記読込処理を行わないこと、
   を特徴とする車両用制御システム。
10. 請求項１ないし請求項９の何れか１項に記載の車両用制御システムにおいて、
    前記電子制御装置は、前記車両のバッテリが前記車両から外されて再び取り付けられたことを検出するバッテリ脱着検出手段を備え、
    前記制御手段は、前記バッテリ脱着検出手段により前記バッテリが前記車両から外されて再び取り付けられたことが検出されたなら、前記読込処理を行うこと、
    を特徴とする車両用制御システム。
11. 請求項１０に記載の車両用制御システムにおいて、
    前記電子制御装置には、前記車両がイグニッションオンの状態か否かに拘わらず前記バッテリの電圧であるバッテリ電圧が供給されるバッテリ電圧常時供給ラインがあり、
    前記バッテリ脱着検出手段は、前記バッテリ電圧常時供給ラインの電圧が０Ｖから立ち上がったことを検出する回路であること、
    を特徴とする車両用制御システム。
12. 請求項１１に記載の車両用制御システムにおいて、
    前記電子制御装置には、前記車両がイグニッションオンの状態である場合に、前記バッテリ電圧が当該電子制御装置の外部に設けられている給電手段を介して供給され、
    前記制御手段は、前記電子制御装置に前記給電手段を介して供給されるバッテリ電圧を電力源として動作するようになっており、
    更に、前記電子制御装置は、前記バッテリ脱着検出手段により前記バッテリが前記車両から外されて再び取り付けられたことが検出されると、前記車両がイグニッションオフの状態であっても前記給電手段に当該電子制御装置へのバッテリ電圧の供給を開始させて前記制御手段を起動させるバッテリ脱着起因起動手段を備えており、
    前記制御手段は、前記バッテリ脱着起因起動手段によって起動されると前記読込処理を行うこと、
    を特徴とする車両用制御システム。

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