JP5446130B2

JP5446130B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP5446130B2
Application number: JP2008137305A
Authority: JP
Inventors: 宗久堀口
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2008-03-10
Filing date: 2008-05-26
Publication date: 2014-03-19
Anticipated expiration: 2028-05-26
Also published as: JP2009241918A

Description

本発明は、タイヤに関し、特に、少なくとも走行中にキャンバ角が変化する車両に装着されるタイヤであって、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を図ることができるタイヤに関するものである。

タイヤの転がり抵抗は車両の燃費に影響を与えるため、近年、環境保護の観点などから、転がり抵抗の小さいタイヤへの要求が大きくなっている。タイヤの転がり抵抗を低減する方法としては、トレッドゴムの損失正接ｔａｎδを小さくすることが一般的である。損失正接ｔａｎδは、エネルギーの吸収度合を示すもので、この値が小さいほど、転がり抵抗が小さくなる。

しかしながら、損失正接ｔａｎδを小さくすると、タイヤのグリップ性能が低下するため、例えば、制動時の制動距離が延びるという問題点や、旋回時に横滑りが発生し易くなるという問題点があった。即ち、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上とは二律背反するものであり、その両立が困難であった。

そこで、例えば、特願２００５−２２６２２号公報には、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との両立を図るために、トレッド部のセンター側の部位を損失正接ｔａｎδが小さい材料で構成する一方、ショルダー側の部位を損失正接ｔａｎδが大きい材料で構成する技術が開示されている（特許文献１）。
特願２００５−２２６２２号公報

ところで、本願出願人は、車両の走行状態（例えば、直進走行、加減速、或いは、旋回など）に応じて、タイヤのキャンバ角を制御することで、相反する特性（低転がり抵抗、高グリップ性能）のトレッド面を使い分け、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を効率的に図る車両の開発を試みている。

しかしながら、上述した従来のタイヤでは、キャンバ角が一定角度に固定された状態での使用を前提とする構成であるため、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を十分に図ることができないという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、少なくとも走行中にキャンバ角が変化する車両に装着されるタイヤであって、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を図ることができるタイヤを提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載のタイヤは、少なくとも走行中にタイヤのキャンバ角が変化する車両に装着されるものであって、第１トレッドと、その第１トレッドに対し前記タイヤの幅方向において連設される第２トレッドと、それら第１トレッド及び第２トレッドの間に配置される中間トレッドとを有するトレッド部を備え、前記トレッド部は、前記第１トレッド及び前記第２トレッドが同じ材質のゴム状弾性体から構成されると共に、前記第１トレッドのトレッド幅内にタイヤ中心線が位置し、前記第１トレッドのタイヤ径方向厚さは、前記第２トレッドのタイヤ径方向厚さよりも薄く構成され、前記中間トレッドは、損失正接が前記第１トレッド及び前記第２トレッドよりも大きく設定されると共に、前記中間トレッドのトレッド面が前記２トレッド側へ向かうに従ってタイヤ径方向内方へ傾斜するように構成されている。

請求項２記載のタイヤは、請求項１記載のタイヤにおいて、前記第１トレッドは、損失正接が前記第２トレッドよりも小さく設定されている。
請求項３記載のタイヤは、請求項１又は２に記載のタイヤにおいて、前記中間トレッドは、そのトレッド面の輪郭が直線状に形成されている。

請求項１記載のタイヤによれば、トレッド部は、第１トレッドと、その第１トレッドに対しタイヤの幅方向において連設される第２トレッドとを備え、少なくとも車両の走行中にタイヤのキャンバ角が変化することで、走行路面に対するトレッド部の接地状態が変化し、接地面中心が第１トレッド又は第２トレッドに変更される。

ここで、本発明によれば、トレッド部は、第１トレッド及び第２トレッドが同じ材質のゴム状弾性体から構成されると共に、第１トレッドのタイヤ径方向厚さが第２トレッドのタイヤ径方向厚さよりも薄く構成されているので、第１トレッドを第２トレッドよりも変形し難くして、トレッド部が吸収するエネルギーの内、第１トレッドが吸収するエネルギーの吸収度合を第２トレッドが吸収するエネルギーの吸収度合よりも小さくすることができる。よって、第１トレッドにおけるエネルギー損失を第２トレッドにおけるエネルギー損失よりも小さくして、第１トレッドを第２トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。

一方、トレッド部が吸収するエネルギーの内、第２トレッドが吸収するエネルギーの吸収度合を第１トレッドが吸収するエネルギーの吸収度合よりも大きくすることで、第２トレッドを第１トレッドよりもグリップ力の高い特性に構成することができる。

これにより、少なくとも車両の走行中にタイヤのキャンバ角が変化し、接地面中心が第１トレッドとなることで、第１トレッドの特性、即ち、転がり抵抗の小さい特性をタイヤに付与して、省燃費化を図ることができる。

また、少なくとも車両の走行中にタイヤのキャンバ角が変化し、接地面中心が第２トレッドとなることで、第２トレッドの特性、即ち、グリップ力の高い特性をタイヤに付与して、グリップ性能の向上を図ることができる。

このように、本発明によれば、第１トレッドと第２トレッドとを使い分けることで、各トレッドの特性をタイヤに付与して、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を図ることができるという効果がある。

また、本発明によれば、第１トレッドのタイヤ径方向厚さを第２トレッドのタイヤ径方向厚さよりも薄くすることで第１トレッドを第２トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性に構成すると共に第２トレッドを第１トレッドよりもグリップ力の高い特性に構成するので、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を図りつつも、タイヤの軽量化を図ることができるという効果がある。更に、製造段階での省資源化を図り、タイヤのコスト低減を図ることができるという効果がある。
さらに、本発明によれば、第１トレッド及び第２トレッドの間に中間トレッドが配置され、第１トレッドのトレッド幅内にタイヤ中心線が位置し、中間トレッドの損失正接が第１トレッド及び第２トレッドよりも大きく設定されると共に、中間トレッドのトレッド面が２トレッド側へ向かうに従ってタイヤ径方向内方へ傾斜するように構成されているので、第１トレッド、第２トレッド、中間トレッドの順にトレッド部を接地させることができる。よって、タイヤ全体としてのグリップ力が急激に変化することを抑制して車両の安定性を保つことができるという効果がある。

また、第１トレッドのトレッド幅内にタイヤ中心線が位置するように構成されているので、キャンバ角が比較的小さな（０°又はその近傍の）状態での接地面中心を第１トレッドとすることができる。これにより、キャンバ角が比較的小さな（０°又はその近傍の）状態において、省燃費化を図ることができるという効果がある。

また、キャンバ角が比較的小さな（０°又はその近傍の）状態での接地面中心を第１トレッドとすることができるので、キャンバスラストの影響を小さくして、効率的に省燃費化を図ることができるという効果がある。

請求項２記載のタイヤによれば、請求項１記載のタイヤの奏する効果に加え、第１トレッドは、損失正接が第２トレッドよりも小さく設定されているので、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができるという効果がある。

請求項３記載のタイヤによれば、請求項１又は２に記載のタイヤの奏する効果に加え、中間トレッドのトレッド面の輪郭が直線状に形成されているので、トレッド面の形状を簡素化できるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態におけるタイヤ１００が装着される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。図１に示すように、車両１は、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の回転駆動を行う車輪駆動装置３と、各車輪２の操舵駆動を行うと共にキャンバ角の変更を行うキャンバ角変更装置４とを主に備え、キャンバ角変更装置４により車輪２のキャンバ角を変更することで、タイヤ１００（図４参照）に設けられた３種類のトレッドを使い分け、省燃費化と高グリップ性能との両立を図ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。図１に示すように、車輪２は、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備えている。これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、車輪駆動装置３から回転駆動力が付与されることで、それぞれ独立に回転可能に構成されている。

車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための装置であり、図１に示すように、合計４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）が各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設されている。運転者がアクセルペダル１１を操作した場合には、車輪駆動装置３から各車輪２に回転駆動力が付与され、アクセルペダル１１の操作量に応じた回転速度で各車輪２が回転駆動される。また、運転者がブレーキペダル１２を操作した場合には、ブレーキペダル１２の操作量に応じた制動力が得られるように、車輪駆動装置３が作動制御される。

キャンバ角変更装置４は、各車輪２を独立に操舵駆動するための装置であり、図１に示すように、合計４個のアクチュエータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が各車輪２に対応して配設されている。運転者がステアリング１３を操作した場合には、キャンバ角変更装置４の一部（例えば、ＦＬアクチュエータ４ＦＬ及びＦＲアクチュエータ４ＦＲ）又は全部が作動制御され、ステアリング１３の操作量に応じた操舵角で車輪２が操舵駆動される。

また、キャンバ角変更装置４は、車両１の走行状態（例えば、直進走行、加減速、或いは、旋回など）に応じて作動制御され、各車輪２のキャンバ角を変更する。ここで、図２を参照して、車輪駆動装置３及びキャンバ角変更装置４の詳細構成について説明する。

図２（ａ）は、車輪２の断面図であり、図２（ｂ）は、操舵角およびキャンバ角の付与方法を模式的に説明する模式図である。なお、図２（ａ）では、タイヤ１００が模式的に図示されている。また、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ及び仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向および高さ方向に対応する。

図２（ａ）に示すように、車輪２は、アルミニウム合金などから構成されるホイール２ａと、そのホイール２ａに嵌合されるタイヤ１００とを主に備えて構成され、ホイール２ａの内周部には、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。即ち、本実施の形態では、車輪２が車輪駆動装置３により支持され、車輪駆動装置３が車輪支持装置としての役割を担っている。

タイヤ１００は、車両１の外側（図２（ａ）左側）に配置される第１トレッド１４１と、車両１の内側（図２（ａ）右側）に配置される第２トレッド１４２と、それら第１トレッド１４１と第２トレッド１４２との間に配置される中間トレッド１４３（いずれも図４参照）とを備えて構成されている。なお、タイヤ１００の詳細構成については、図４から図６を参照して後述する。

車輪駆動装置３は、図２（ａ）に示すように、その前面側（図２（ａ）左側）に突出した駆動軸３ａがホイール２ａに連結固定されており、駆動軸３ａを介して車輪２に回転駆動力を伝達可能に構成されている。また、車輪駆動装置３の背面には、キャンバ角変更装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が連結固定されている。

キャンバ角変更装置４は、複数本（本実施の形態では３本）の油圧シリンダ４ａ〜４ｃを備えており、それら油圧シリンダ４ａ〜４ｃのロッド部は、車輪駆動装置３の背面側（図２（ａ）右側）にジョイント部（本実施の形態ではユニバーサルジョイント）１４を介して連結固定されている。なお、図２（ｂ）に示すように、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。

これにより、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動または収縮駆動することで、車輪駆動装置３が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、車輪２に所定のキャンバ角および操舵角が付与される。

例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ａ，４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転して（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバ）のキャンバ角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ｂ及び油圧シリンダ４ａ，４ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバ）のキャンバ角が付与される。

また、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転して（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪２にトーイン傾向の操舵角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｆ−Ｚｂに対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ａ及び油圧シリンダ４ｃが伸縮駆動されると、車輪２にトーアウト傾向の操舵角が付与される。

ここで例示した各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪２に任意のキャンバ角および操舵角を付与することができる。

図１に戻って説明する。車両用制御装置５は、上述したように構成される車両１の各部を制御するためのものであり、例えば、各ペダル１１，１２の操作量を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動制御する。或いは、ステアリング１３の操作量を検出し、その検出結果に応じてキャンバ角変更装置４を作動制御する。

ここで、図３を参照して、車両用制御装置５の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置５の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置５は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。

車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

キャンバ角変更装置４は、上述したように、各車輪２を操舵駆動すると共に各車輪２のキャンバ角を変更するための装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）に角度調整のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃと、それら各油圧シリンダ４ａ〜４ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４ｄ（図１参照）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダ４ａ〜４ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角変更装置４の制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。

キャンバ角変更装置４の制御回路は、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量をセンサ（図示せず）で監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した場合には、油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動が停止される。なお、センサによる検出結果は、制御回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在の操舵角およびキャンバ角を得ることができる。

アクセルペダルセンサ装置１１ａは、アクセルペダル１１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル１１の踏み込み角度を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置１２ａは、ブレーキペダル１２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル１２の踏み込み角度を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置１３ａは、ステアリング１３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング１３の回転角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、図３に示す他の入出力装置３０としては、例えば、車輪２のキャンバ角を運転者の所望の角度とするために、運転者がキャンバ角変更装置４を手動で作動させるためのスイッチなどが例示される。

次いで、図４から図６を参照して、タイヤ１００の詳細構成について説明する。図４は、タイヤ１００の子午線断面図であり、図５は、図４のＶで示す部分を拡大したタイヤ１００の子午線断面図である。また、図６は、図４の矢印ＶＩ方向視におけるタイヤ１００のトレッドパタンを模式的に示した模式図である。なお、子午線断面とは、タイヤ軸Ｏ（タイヤ回転中心となる軸）を含む平面でのタイヤ断面であり、図４では、タイヤ軸Ｏに対して片側の子午線断面のみを図示しており、他方側の子午線断面の図示が省略されている。ここで、タイヤ１００は、タイヤ周方向全周において同一の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成のみを図４から図６を参照して説明し、他部についての説明は省略する。

図４に示すように、タイヤ１００は、カーカス１１０と、そのカーカス１１０を被覆するゴム層１２０と、そのゴム層１２０におけるトレッド部１４０の内周側（図４上側）に配置されるベルト部１５０とを主に備えて構成されている。

カーカス１１０は、タイヤ１００の骨格を形成するものであり、繊維を撚り合わせた複数本のコード（図示せず）をタイヤ中心線ＣＬ（タイヤ幅中心となる線）に対して直角に配列することにより構成されている。なお、本実施の形態におけるタイヤ１００は、かかるコードをタイヤ中心線ＣＬに対して直角に配列したラジアルタイヤとして構成されているが、かかるコードをタイヤ中心線ＣＬに対して斜めに配列したバイアスタイヤとして構成しても良い。

ゴム層１２０は、カーカス１１０を保護するためのものであり、図４に示すように、ビード部１２１と、そのビード部１２１に連設されタイヤ径方向外方（図４下側）へ向けて延設されるサイドウォール部１３０と、そのサイドウォール部１３０に連設されタイヤ幅方向（図４左右方向）に延設されるトレッド部１４０とを備えて構成されている。

ビード部１２１は、ホイール２ａ（図２（ａ）参照）に嵌合される部位であり、サイドウォール部１３０は、タイヤ側面を構成する部位である。なお、ビード部１２１内には、スチール製のワイヤ（図示せず）を束ねたビードコア１２１ａが形成されており、そのビードコア１２１ａにカーカス１１０が巻着されている。ここで、上述したタイヤ中心線ＣＬとは、具体的には、一対のビードコア１２１ａ，１２１ａの中心を結ぶビード線（図示せず）と直角をなし、かかるビード線の中心を通過する線である。

トレッド部１４０は、走行路面に接地する部位であり、図４に示すように、第１トレッド１４１と、第２トレッド１４２と、それら第１トレッド１４１及び第２トレッド１４２の間に位置する中間トレッド１４３との３種類のトレッドを備えて構成されている。

ベルト部１５０は、トレッド部１４０の剛性を確保するためのものであり、スチール製の複数本のコード（図示せず）をタイヤ中心線ＣＬに対して斜めに配列することにより構成されている。このベルト１５０は、第１トレッド１４１の内周側（図４上側）に対応して配置される第１ベルト１５１と、その第１ベルト１５１に連設され第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３の内周側（図４上側）に対応して配置される第２ベルト１５２とを備えると共に、第１ベルト１５１の厚みＴ１が第２ベルト１５２の厚みＴ２よりも厚く設定され（Ｔ１＞Ｔ２）、第１ベルト１５１の剛性が第２ベルト１５２の剛性よりも高く構成されている。

これにより、第１トレッド１４１の剛性を第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３の剛性よりも高くして、第１トレッド１４１を第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３よりも変形し難くすることで、第１トレッド１４１を転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。一方、第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３の剛性を第１トレッド１４１の剛性よりも低くして、第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３を第１トレッド１４１よりも変形し易くすることで、第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３をグリップ力の高い特性に構成することができる。

次いで、図４及び図５を参照して、タイヤ１００の子午線断面（タイヤ軸Ｏを含む平面でのタイヤ断面）における外表面の輪郭を規定したタイヤプロファイルについて説明する。なお、ここでは、タイヤ１００を規格（例えばＪＡＴＭＡ規格）で規定された標準リムに嵌合して内圧２３０ｋＰａとした状態で負荷能力の１００％の荷重を加えた場合のタイヤプロファイルを説明する。

第１トレッド１４１は、図４に示す子午線断面において、外表面（以下、「トレッド面」と称す。）の輪郭がタイヤ径方向外方（図４下側）へ凸となる円弧状に構成されている。この第１トレッド１４１は、タイヤ軸Ｏ方向（図４左右方向）の寸法（以下、「トレッド幅」と称す。）Ｗ１が第２トレッド１４２のトレッド幅Ｗ２と中間トレッド１４３のトレッド幅Ｗ３との和よりも大きく設定され（Ｗ１＞Ｗ２＋Ｗ３）、第１トレッド１４１のトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置するように構成されている。

第２トレッド１４２は、図５に示す子午線断面において、トレッド面の輪郭が直線状に形成されると共に、かかるトレッド面がサイドウォール部１３０側へ向かうに従ってタイヤ径方向内方（図５上側）へ傾斜するように構成されている。具体的には、第１トレッド１４１と中間トレッド１４３との接続位置Ｐを通過しタイヤ軸Ｏ方向（図５左右方向）に平行に延びる仮想線Ｌ１と、接続位置Ｐを通過し第２トレッド１４２のトレッド面に接する仮想線Ｌ２とが角度θ２をなすように構成されている。即ち、第２トレッド１４２のトレッド面が仮想線Ｌ１に対して角度θ２で傾斜するように構成されている。

中間トレッド１４３は、図５に示す子午線断面において、トレッド面の輪郭が直線状に形成されると共に、かかるトレッド面がサイドウォール部１３０側へ向かうに従ってタイヤ径方向内方（図５上側）へ傾斜するように構成されている。具体的には、仮想線Ｌ１と、接続位置Ｐを通過し中間トレッド１４３のトレッド面に接する仮想線Ｌ３とが角度θ１をなすように構成されている。即ち、中間トレッド１４３のトレッド面が仮想線Ｌ１に対して角度θ１で傾斜するように構成されている。

かかる角度θ１と角度θ２との関係は、角度θ１が角度θ２よりも大きく設定され（θ１＞θ２）、中間トレッド１４３のトレッド面が仮想線Ｌ２よりもタイヤ径方向内方（図５上側）へ入り込み、仮想線Ｌ２よりもタイヤ径方向外方（図５下側）へ露出しないように構成されている。

ここで、角度θ１は、キャンバ角をマイナス方向に最大のキャンバ角（以下、「最大キャンバ角」と称す。）とした場合に、中間トレッド１４３のトレッド面が走行路面と正対する角度に設定されており、本実施の形態では、最大キャンバ角を５°とするのに対応して、角度θ１が４°に設定されている。これにより、キャンバ角を最大キャンバ角とした場合には、中間トレッド１４３のトレッド面全域が走行路面に均等に接地した状態となる。

これに対し、角度θ２は、キャンバ角を最大キャンバ角の半分（以下、「中間キャンバ角」と称す。）とした場合に、第２トレッド１４２のトレッド面が走行路面と正対する角度に設定されており、本実施の形態では、中間キャンバ角が２．５°であるのに対応して、角度θ２が２°に設定されている。これにより、キャンバ角を中間キャンバ角とした場合には、第２トレッド１４２のトレッド面全域が走行路面に均等に接地した状態となる。

また、角度θ１がキャンバ角を最大キャンバ角とした場合の角度であると共に、角度θ２がキャンバ角を最大キャンバ角の半分（中間キャンバ角）とした場合の角度であるので、キャンバ角が一定の角度（本実施の形態では２．５°）増加する毎に第２トレッド１４２から中間トレッド１４３へと順に接地させることができる。

上述したようなタイヤプロファイルに規定される各トレッド１４１，１４２，１４３は、図６に示すように、それぞれ異なる形状の溝、いわゆるトレッドパタンが刻設されている。第１トレッド１４１のトレッドパタンは、タイヤ周方向（図６上下方向）に連続した形状、いわゆるリブタイプとして構成されている。かかるリブタイプは、タイヤ回転方向に沿う形状であるため、転がり抵抗の小さい特性を有している。

これに対し、第２トレッド１４２のトレッドパタンは、タイヤ幅方向（図６左右方向）に連続した形状、いわゆるラグタイプとして構成されている。かかるラグタイプは、タイヤ回転方向に交差する形状であるため、転がり抵抗は大きいが、グリップ力の高い特性を有している。

また、中間トレッド１４３のトレッドパタンは、独立した複数のブロックを配列した形状、いわゆるブロックタイプとして構成されている。かかるブロックタイプは、ラグタイプと同様に、転がり抵抗は大きいが、グリップ力の高い特性を有している。

また、各トレッド１４１，１４２，１４３は、それぞれ異なる損失正接ｔａｎδのトレッドゴムで構成され、第１トレッド１４１の損失正接ｔａｎδａが第２トレッド１４２の損失正接ｔａｎδｂよりも小さく構成されると共に、中間トレッド１４３の損失正接ｔａｎδｃが第２トレッド１４２の損失正接ｔａｎδｂよりも大きく構成されている（ｔａｎδａ＜ｔａｎδｂ＜ｔａｎδｃ）。

なお、損失正接ｔａｎδとは、各トレッド１４１，１４２，１４３が変形する際のエネルギーの吸収度合を示すものであり、貯蔵剪断弾性率と損失剪断弾性率との比（損失剪断弾性率／貯蔵剪断弾性率）で表される。かかる損失正接ｔａｎδは、値が小さいほどエネルギーを吸収し難いため、転がり抵抗の小さい特性を有する。一方、値が大きいほどエネルギーを吸収し易いため、転がり抵抗は大きく、また、摩耗し易いが、グリップ力の高い特性を有している。

次いで、図７を参照して、キャンバ角の変更に伴うトレッド部１４０の接地状態の変化について説明する。なお、本実施の形態では、キャンバ角の付与方向はマイナス方向のみとする。従って、図７では、キャンバ角が０°の状態から最大キャンバ角（マイナス方向に最大のキャンバ角）の状態までの接地状態の変化を説明する。

図７は、トレッド部１４０の接地状態を模式的に示した模式図であり、図７（ａ）は、キャンバ角が０°の状態を、図７（ｂ）は、キャンバ角が中間キャンバ角の状態を、図７（ｃ）は、キャンバ角が最大キャンバ角の状態を、それぞれ示している。なお、図７では、図面の理解を容易とするため、主要部のみに符号を付して、図面を簡略化している。また、図７に示すトレッド部１４０の接地状態は、乗員や荷物などの荷重による影響を考慮しない理想的な接地状態を示している。

図７（ａ）に示すように、キャンバ角が０°の状態では、タイヤ中心線ＣＬが走行路面Ｇと直交する。この場合、第１トレッド１４１は、トレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置するように構成されているので（図４参照）、走行路面Ｇに接地した状態となる。

これに対し、第２トレッド１４２は、トレッド面が仮想線Ｌ１に対して角度θ２で傾斜するように構成されているので（図５参照）、走行路面Ｇに対しても角度θ２で傾斜し、走行路面Ｇから離間した状態となる。

また、中間トレッド１４３は、トレッド面が仮想線Ｌ１に対して角度θ１で傾斜するように構成されているので（図５参照）、走行路面Ｇに対しても角度θ１で傾斜し、第２トレッド１４２と同様に、走行路面Ｇから離間した状態となる。

キャンバ角が０°の状態から中間キャンバ角の状態となると、図７（ｂ）に示すように、走行路面Ｇに直交する鉛直線Ｖに対しタイヤ中心線ＣＬが中間キャンバ角と同じ角度で傾斜する。この場合、第２トレッド１４２は、角度θ２がキャンバ角を中間キャンバ角とした場合にトレッド面が走行路面Ｇと正対する角度に設定されているので、走行路面Ｇに接地した状態となる。

これに対し、中間トレッド１４３は、角度θ１がキャンバ角を中間キャンバ角よりも大きな最大キャンバ角とした場合にトレッド面が走行路面Ｇと正対する角度に設定されているので、走行路面Ｇから離間した状態が維持される。

但し、キャンバ角を付与すると、それに伴い、第１トレッド１４１及び第２トレッド１４２に変形が生じるため、第１トレッド１４１との接続部付近および第２トレッド１４２との接続部付近の中間トレッド１４３が僅かながら走行路面Ｇに接地した状態となる。なお、第１トレッド１４１は、走行路面Ｇに接地した状態が維持される。

キャンバ角が中間キャンバ角の状態から最大キャンバ角の状態となると、図７（ｃ）に示すように、走行路面Ｇに直交する鉛直線Ｖに対しタイヤ中心線ＣＬが最大キャンバ角と同じ角度で傾斜する。この場合、中間トレッド１４３は、角度θ１がキャンバ角を最大キャンバ角とした場合にトレッド面が走行路面Ｇと正対する角度に設定されているので、走行路面Ｇに接地した状態となる。

また、第２トレッド１４２は、角度θ２がキャンバ角を最大キャンバ角よりも小さな中間キャンバ角とした場合にトレッド面が走行路面Ｇと正対する角度に設定されているので、走行路面Ｇに接地した状態が維持される。なお、第１トレッド１４１も、走行路面Ｇに接地した状態が維持される。

次いで、図８を参照して、キャンバ角の変更に伴うトレッド部１４０の接地面形状の変化およびタイヤ１００の特性の変化について説明する。図８（ａ）から図８（ｃ）は、トレッド部１４０の接地面形状を模式的に示した模式図であり、図８（ｄ）から図８（ｆ）は、タイヤ１００の特性を模式的に示した模式図である。また、図８（ａ）及び図８（ｄ）は、キャンバ角が０°の状態を、図８（ｂ）及び図８（ｅ）は、キャンバ角が中間キャンバ角の状態を、図８（ｃ）及び図８（ｆ）は、キャンバ角が最大キャンバ角の状態を、それぞれ示している。

図８（ａ）に示すように、キャンバ角が０°の状態では、上述したように、第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３は走行路面から離間した状態となり、第１トレッド１４１のみが接地した状態となるので、第１トレッド１４１のみが接地面として現れ、接地面中心ＧＣは第１トレッド１４１上に位置する。

この場合、第１トレッド１４１は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部１５０の剛性の面で第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、図８（ｄ）に示すように、タイヤ１００に低転がり特性を付与することができる。その結果、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。

また、かかる場合には、第１トレッド１４１よりも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易い特性である第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３を走行路面から離間させることができるので、その分、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができると共に、第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

図８（ｂ）に示すように、キャンバ角が中間キャンバ角の状態となると、上述したように、第２トレッド１４２が接地した状態となるので、接地面に第２トレッド１４２が現れ、接地面中心ＧＣも中間トレッド１４３側（図８（ｂ）右側）へ移動する。

この場合、第２トレッド１４２は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部１５０の剛性の面で第１トレッド１４１よりもグリップ力の高い特性であるので、図８（ｅ）に示すように、タイヤ１００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

また、かかる場合には、第２ベルト１５２の剛性が第１ベルト１５１の剛性よりも低く構成されているので、キャンバ角にならって第２トレッド１４２を変形させることができ、接地面に対する第１トレッド１４１の接地面圧と第２トレッド１４２の接地面圧との均一化を図ることができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

なお、上述したように、キャンバ角を付与すると、それに伴い、第１トレッド１４１及び第２トレッド１４２に変形が生じるため、第１トレッド１４１との接続部付近および第２トレッド１４２との接続部付近における中間トレッド１４３が僅かながら走行路面に接地した状態となるので、それら第１トレッド１４１との接続部付近および第２トレッド１４２との接続部付近における中間トレッド１４３が接地面に現れる。

図８（ｃ）に示すように、キャンバ角が最大キャンバ角の状態となると、上述したように、中間トレッド１４３が接地した状態となるので、接地面に中間トレッド１４３が現れ、接地面中心ＧＣも中間トレッド１４３側（図８（ｃ）右側）へ移動して、中間トレッド１４３のトレッド幅中心に位置する。

この場合、中間トレッド１４３は、損失正接ｔａｎδの面で第２トレッド１４２よりもグリップ力の高い特性であるので、図８（ｆ）に示すように、タイヤ１００に更なる高グリップ特性を付与することができる。その結果、タイヤ１００のグリップ力をより増加して、グリップ性能のより一層の向上を図ることができる。また、かかる場合には、接地面中心ＧＣをグリップ力が最大となる中間トレッド１４３に位置させることができるので、その分、グリップ性能の向上を図ることができる。

また、かかる場合には、第２ベルト１５２の剛性が第１ベルト１５１の剛性よりも低く構成されているので、キャンバ角にならって中間トレッド１４３を変形させることができ、接地面に対する第１トレッド１４１の接地面圧と第２トレッド１４２の接地面圧と中間トレッド１４３の接地面圧との均一化を図ることができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

このように、本実施の形態におけるタイヤ１００によれば、第２トレッド１４２を接地させた後に中間トレッド１４３を接地させる、即ち、グリップ力の低いトレッド面からグリップ力の高いトレッド面へと順に接地させることができるので、タイヤ１００全体としてのグリップ力が急激に変化することを抑制して、車両１の安定性を保つことができる。

更に、上述したように、キャンバ角が一定の角度（本実施の形態では２．５°）増加する毎に第２トレッド１４２から中間トレッド１４３へと順に接地させることができるので、タイヤ１００全体としてのグリップ力が急激に変化することを抑制して、車両１の安定性を保つことができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１００によれば、損失正接ｔａｎδが大きく構成され変形し易い中間トレッド１４３が第１トレッド１４１と第２トレッド１４２との間に配置されているので、中間トレッド１４３を接地させるために必要な最大キャンバ角をより小さくすることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１００によれば、第１ベルト１５１の剛性が第２ベルト１５２の剛性よりも高く構成されているので、キャンバ角が０°の状態での車両１の操縦安定性の向上を図ることができると共に、キャンバ角を付与した場合には、第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３を変形させ易くして、それら第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３を確実に接地させることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１００によれば、第１トレッド１４１が車両１の外側に配置されると共に、第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３が第１トレッド１４１よりも車両１の内側に配置されているので、グリップ力の高い特性に構成される第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３の接地面積を増やす場合には、ネガティブキャンバを付与した状態とすることができ、その結果、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。

次いで、図９及び図１０を参照して、第２実施の形態から第７実施の形態におけるタイヤ２００〜７００について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図９及び図１０は、タイヤ２００〜７００の子午線断面図であり、第１実施の形態におけるタイヤ１００の図５に対応する部分のみを図示している。また、図９（ａ）は、第２実施の形態におけるタイヤ２００を、図９（ｂ）は、第３実施の形態におけるタイヤ３００を、図９（ｃ）は、第４実施の形態におけるタイヤ４００を、図１０（ａ）は、第５実施の形態におけるタイヤ５００を、図１０（ｂ）は、第６実施の形態におけるタイヤ6００を、図１０（ｃ）は、第７実施の形態におけるタイヤ７００を、それぞれ示している。

第２実施の形態から第７実施の形態におけるタイヤ２００〜７００は、第１実施の形態におけるタイヤ１００のタイヤプロファイルを変更したものであり、以下に各実施の形態におけるタイヤ２００〜７００のタイヤプロファイルについて説明する。なお、ここでは、第１実施の形態の場合と同様に、タイヤ２００〜７００を規格（例えばＪＡＴＭＡ規格）で規定された標準リムに嵌合して内圧２３０ｋＰａとした状態で負荷能力の１００％の荷重を加えた場合のタイヤプロファイルを説明する。

第２実施の形態におけるタイヤ２００の第２トレッド２４２は、第１実施の形態におけるタイヤ１００に対し、図９（ａ）に示す子午線断面（タイヤ軸Ｏを含む平面でのタイヤ断面）において、トレッド面が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ａ）下側）へ露出して仮想線Ｌ６と仮想線Ｌ１との間に位置すると共に仮想線Ｌ２００に接して構成されている。具体的には、仮想線Ｌ６は、第１トレッド１４１と中間トレッド１４３との接続位置Ｐと、第２トレッド２４２と中間トレッド１４３との接続位置Ｑとを通過する線であり、本実施の形態では、第１実施の形態における仮想線Ｌ３に等しく、仮想線Ｌ６と仮想線Ｌ１とが角度θ１をなしている。また、仮想線Ｌ２００は、接続位置Ｑを通過し、その仮想線Ｌ２００と仮想線Ｌ１とのなす角度θ２００が角度θ１よりも小さく設定されている（θ２００＜θ１）。

なお、図９（ａ）では、第２トレッド２４２のトレッド面がサイドウォール部１３０側へ向かうに従ってタイヤ径方向内方（図９（ａ）上側）へ傾斜するように構成される場合を図示しているが、第２トレッド２４２のトレッド面を仮想線Ｌ１と平行に構成しても良く、或いは、サイドウォール部１３０側へ向かうに従ってタイヤ径方向外方（図９（ａ）下側）へ傾斜するように構成しても良い。また、仮想線Ｌ６は、第１実施の形態における仮想線Ｌ３に等しい場合に限られず、仮想線Ｌ１に対して所定角度をなす線であれば良い。

第３実施の形態におけるタイヤ３００の第２トレッド３４２は、第２実施の形態におけるタイヤ２００に対し、図９（ｂ）に示す子午線断面において、トレッド面が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ｂ）下側）に露出して仮想線Ｌ６と仮想線Ｌ１との間に位置すると共に仮想線Ｌ３００に接して構成されている。具体的には、仮想線Ｌ３００は、第２トレッド３４２と中間トレッド１４３との接続位置Ｑにおいて仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ｂ）下側）を通過し、その仮想線Ｌ３００と仮想線Ｌ１とのなす角度θ３００が角度θ１よりも大きく設定されている（θ３００＞θ１）。

なお、図９（ｂ）では、第２トレッド３４２のトレッド面全域が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ｂ）下側）へ露出するように構成される場合を図示しているが、第２トレッド３４２のトレッド面の一部のみが仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ｂ）下側）へ露出するように構成しても良い。

第４実施の形態におけるタイヤ４００の第２トレッド４４２は、第３実施の形態におけるタイヤ３００に対し、図９（ｃ）に示す子午線断面において、トレッド面がタイヤ径方向外方（図９（ｃ）下側）へ凸となる円弧状に構成されると共に仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ｃ）下側）に露出して仮想線Ｌ６と仮想線Ｌ１との間に位置するように構成されている。

なお、図９（ｃ）では、第２トレッド４４２のトレッド面全域が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ｃ）下側）へ露出するように構成される場合を図示しているが、第２トレッド４４２のトレッド面の一部のみが仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図９（ｃ）下側）へ露出するように構成しても良い。

第５実施の形態におけるタイヤ５００の中間トレッド５４３は、第１実施の形態におけるタイヤ１００に対し、図１０（ａ）に示す子午線断面において、トレッド面がタイヤ径方向内方（図１０（ａ）上側）へ凸となる円弧状に構成されると共に仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向内方（図１０（ａ）上側）へ入り込み仮想線Ｌ１とは反対側に位置するように構成されている。具体的には、仮想線Ｌ６は、第１トレッド１４１と中間トレッド５４３との接続位置Ｐと、第２トレッド１４２と中間トレッド５４３との接続位置Ｑとを通過する線であり、本実施の形態では、第１実施の形態における仮想線Ｌ２に等しく、仮想線Ｌ６と仮想線Ｌ１とが角度θ２をなしている。

なお、図１０（ａ）では、中間トレッド５４３のトレッド面全域が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向内方（図１０（ａ）上側）へ入り込み、仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図１０（ａ）下側）へ露出しないように構成される場合を図示しているが、中間トレッド５４３のトレッド面の一部が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図１０（ａ）下側）へ露出するように構成しても良い。また、仮想線Ｌ６は、第１実施の形態における仮想線Ｌ２に等しい場合に限られず、仮想線Ｌ１に対して所定角度をなす線であれば良い。

第６実施の形態におけるタイヤ６００の第２トレッド６４２は、第５実施の形態におけるタイヤ５００に対し、図１０（ｂ）に示す子午線断面において、トレッド面がタイヤ径方向外方（図１０（ｂ）下側）へ凸となる円弧状に構成されると共に仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図１０（ｂ）下側）へ露出して仮想線Ｌ６と仮想線Ｌ１との間に位置するように構成されている。

なお、図１０（ｂ）では、第２トレッド６４２のトレッド面全域が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図１０（ｂ）下側）へ露出するように構成される場合を図示しているが、第２トレッド６４２のトレッド面の一部のみが仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図１０（ｂ）下側）へ露出するように構成しても良い。

第７実施の形態におけるタイヤ７００の中間トレッド７４３は、第６実施の形態におけるタイヤ６００に対し、図１０（ｃ）に示す子午線断面において、トレッド面がタイヤ径方向外方（図１０（ｃ）下側）へ凸となる円弧状に構成されると共に仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向内方（図１０（ｃ）上側）へ入り込み仮想線Ｌ１とは反対側に位置するように構成されている。

なお、図１０（ｃ）では、中間トレッド７４３のトレッド面全域が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向内方（図１０（ｃ）上側）へ入り込み、仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図１０（ｃ）下側）へ露出しないように構成される場合を図示しているが、中間トレッド７４３のトレッド面の一部が仮想線Ｌ６よりもタイヤ径方向外方（図１０（ｃ）下側）へ露出するように構成しても良い。

第２実施の形態から第７実施の形態におけるタイヤ２００〜７００は、いずれの実施の形態においても、第１実施の形態におけるタイヤ１００の場合と同様に、キャンバ角が０°の状態では、第２トレッド１４２，２４２，３４２，４４２，６４２及び中間トレッド１４３，５４３，７４３が走行路面から離間した状態となり、第１トレッド１４１のみが接地した状態となる。これにより、転がり抵抗の小さい特性に構成される第１トレッド１４１を使用して省燃費化を図ることができると共に、偏摩耗の発生を抑制することができる。

これに対し、キャンバ角が中間キャンバ角の状態となると、第１トレッド１４１は接地した状態が維持され、第２トレッド１４２，２４２，３４２，４４２，６４２が接地した状態となる。これにより、グリップ力の高い特性に構成される第２トレッド１４２，２４２，３４２，４４２，６４２を使用してグリップ性能の向上を図ることができる。

また、キャンバ角が最大キャンバ角の状態となると、第１トレッド１４１及び第２トレッド１４２，２４２，３４２，４４２，６４２は接地した状態が維持され、中間トレッド１４３，５４３，７４３が接地した状態となる。これにより、第２トレッド１４２，２４２，３４２，４４２，６４２よりもグリップ力の高い特性に構成される中間トレッド１４３，５４３，７４３を使用してグリップ性能のより一層の向上を図ることができる。

このように、第２実施の形態から第７実施の形態におけるタイヤ２００〜７００は、第１実施の形態におけるタイヤ１００の第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３のタイヤプロファイルを変更したものであり、キャンバ角が０°の状態で第２トレッド１４２，２４２，３４２，４４２，６４２及び中間トレッド１４３，５４３，７４３が走行路面から離間した状態となり、キャンバ角が中間キャンバ角および（又は）最大キャンバ角の状態で第２トレッド１４２，２４２，３４２，４４２，６４２及び中間トレッド１４３，５４３，７４３が接地した状態となるように構成されていることを趣旨としている。

次いで、図１１を参照して、第８実施の形態におけるタイヤ８００について説明する。なお、ここでは、タイヤ８００が第１実施の形態における車両１（図１参照）に装着されるものとして説明する。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１１は、タイヤ８００の子午線断面図である。なお、図１１では、タイヤ軸Ｏに対して片側の子午線断面のみを図示しており、他方側の子午線断面の図示が省略されている。ここで、タイヤ８００は、タイヤ周方向全周において同一の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成のみを図１１を参照して説明し、他部についての説明は省略する。

図１１に示すように、タイヤ８００は、カーカス１１０と、そのカーカス１１０を被覆するゴム層８２０と、そのゴム層８２０におけるトレッド部８４０の内周側に（図１１上側）に配置されるベルト部８５０とを主に備えて構成されている。

ゴム層８２０は、カーカス１１０を保護するためのものであり、図１１に示すように、タイヤ幅方向（図１１左右方向）に延設されるトレッド部８４０と、そのトレッド部８４０を挟んで両側に連設されるショルダー部８６０と、そのショルダー部８６０の両側に更に連設されるサイドウォール部８３０とを備えて構成されている。

トレッド部８４０は、走行路面に接地する部位であり、図１１に示すように、第１トレッド８４１と、その第１トレッド８４１に連設される第２トレッド８４２との２種類のトレッドを備えて構成されている。タイヤ８００は、第１トレッド８４１が車両１の外側に配置されると共に、第２トレッド８４２が車両１の内側に配置されるように車両１に装着される。

サイドウォール部８３０は、タイヤ側面を構成する部位であり、図１１に示すように、第１トレッド８４１側（図１１左側）に位置する第１サイドウォール８３１と、第２トレッド８４２側（図１１右側）に位置する第２サイドウォール８３２とを備えて構成されている。

ショルダー部８６０は、トレッド部８４０とサイドウォール部８６０との間の肩を構成する部位であり、第１トレッド８４１及び第１サイドウォール８３１の間に位置する第１ショルダー８６１と、第２トレッド８４２及び第２サイドウォール８３２の間に位置する第２ショルダー８６２とを備えて構成されている。

ベルト部８５０は、トレッド部８４０の剛性を確保するためのものであり、第１トレッド８４１の内周側（図１１上側）に対応して配置される第１ベルト８５１と、その第１ベルト８５１に連設され第２トレッド８４２の内周側（図１１上側）に対応して配置される第２ベルト８５２とを備えている。これら第１ベルト８５１及び第２ベルト８５２は、第１ベルト８５１の厚みＴ１が第２ベルト８５２の厚みＴ２よりも厚く設定され（Ｔ１＞Ｔ２）、第１ベルト８５１の剛性が第２ベルト８５２の剛性よりも高く構成されている。

これにより、第１トレッド８４１の剛性を第２トレッド８４２の剛性よりも高くして、第１トレッド８４１を第２トレッド８４２よりも変形し難くすることで、第１トレッド８４１を転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。一方、第２トレッド８４２の剛性を第１トレッド８４１の剛性よりも低くして、第２トレッド８４２を第１トレッド８４１よりも変形し易くすることで、第２トレッド８４２をグリップ力の高い特性に構成することができる。

次いで、図１１を参照して、タイヤ８００のタイヤプロファイルについて説明する。なお、ここでは、タイヤ８００を規格（例えばＪＡＴＭＡ規格）で規定された標準リムに嵌合して内圧２３０ｋＰａとした状態で負荷能力の１００％の荷重を加えた場合のタイヤプロファイルを説明する。

第１トレッド８４１は、図１１に示す子午線断面（タイヤ軸Ｏを含む平面でのタイヤ断面）において、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方（図１１下側）へ凸となる円弧状に構成されている。この第１トレッド８４１は、トレッド幅Ｗ１に構成され、そのトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置すると共に、キャンバ角が０°の状態で走行路面に接地する接地端であって車両１の外側（図１１左側）の接地端位置Ｅ１（図１２（ａ）参照）が位置するように構成されている。即ち、かかる接地端位置Ｅ１よりも第１トレッド８４１が車両１の外側（図１１左側）まで延設されるように構成されている。

また、第１トレッド８４１は、第１トレッド８４１と第２トレッド８４２との接続位置Ｐを通過しタイヤ軸Ｏ方向（図１１左右方向）に平行に延びる仮想線Ｌ１と、第１トレッド８４１のトレッド端であって車両１の外側（図１１左側）に対応するトレッド端位置Ｐ１とがタイヤ軸Ｏと直交する方向（図１１上下方向）に距離ｈ１をなすように構成されている。

第２トレッド８４２は、図１１に示す子午線断面において、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方（図１１下側）へ凸となる円弧状に構成されている。この第２トレッド８４２は、トレッド幅Ｗ２に構成され、そのトレッド幅Ｗ２内に、キャンバ角が最大キャンバ角の状態で走行路面に接地する接地端であって車両１の内側（図１１右側）の接地端位置Ｅ２（図１２（ｂ）参照）が位置するように構成されている。即ち、かかる接地端位置Ｅ２よりも第２トレッド８４２が車両１の内側（図１１右側）まで延設されるように構成されている。

また、第２トレッド８４２は、仮想線Ｌ１と、第２トレッド８４２のトレッド端であって車両１の内側（図１１右側）に対応するトレッド端位置Ｐ２とがタイヤ軸Ｏと直交する方向（図１１上下方向）に距離ｈ２をなすように構成されている。

かかる距離ｈ１と距離ｈ２との関係は、距離ｈ２が距離ｈ１よりも大きく設定され（ｈ１＜ｈ２）、接続位置Ｐ及びトレッド端位置Ｐ２を通過する仮想線Ｌ４と仮想線Ｌ１とがなす角度βが、接続位置Ｐ及びトレッド端位置Ｐ１を通過する仮想線Ｌ５と仮想線Ｌ１とがなす角度αよりも大きくなるように構成されている（α＜β）。

ここで、角度βは、キャンバ角を０°とした場合に、接地面中に占める第１トレッド８４１の接地面積の割合を大きくする一方、キャンバ角を最大キャンバ角とした場合に、第２トレッド８４２の接地面積の割合を大きくし、キャンバ角が０°の状態と最大キャンバ角の状態との接地面積の差を大きく確保することのできる角度に設定されており、本実施の形態では、最大キャンバ角を５°とするのに対応して、角度βが３°に設定されている。

なお、角度βは、１°以上かつ１０°以下の範囲内に設定することが望ましい。即ち、角度βを１°よりも小さくすると、キャンバ角が０°の状態で既に第２トレッド８４２の接地面積の割合が大きくなり、キャンバ角が最大キャンバ角の状態との接地面積の差を十分に確保することができなくなる。これに対し、角度βを１°以上とすることで、第１トレッド８４１と第２トレッド８４２との接地面積の差を大きく確保することができる。

一方、角度βを１０°よりも大きくすると、第２トレッド８４２を接地端位置Ｅ２（図１２（ｂ）参照）まで接地させるのに必要な最大キャンバ角が大きくなり、車両１の不安定化を招く。また、この場合には、大きなキャンバ角がつけられた状態で第２トレッド８４２が接地することで、第２トレッド８４２側に荷重が偏り、サイドウォール部８６０なども変形する。その結果、キャンバ角の変更に伴う第２トレッド８４２の接地面形状の変化が大きくなり、第２トレッド８４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を招く。これに対し、角度βを１０°以下とすることで、第２トレッド８４２に接地荷重が偏って作用することを抑制することができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、第２トレッド８４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

上述したようなタイヤプロファイルに規定される各トレッド８４１，８４２は、それぞれ異なる形状の溝、いわゆるトレッドパタンが刻設されている。第１トレッド８４１のトレッドパタンは、転がり抵抗の小さい特性を有するリブタイプとして構成されている。これに対し、第２トレッド８４２のトレッドパタンは、転がり抵抗は大きいが、グリップ力の高い特性を有するラグタイプとして構成されている。

また、各トレッド８４１，８４２は、それぞれ異なる損失正接ｔａｎδのトレッドゴムで構成され、第１トレッド８４１の損失正接ｔａｎδａが第２トレッド８４２の損失正接ｔａｎδｂの２／３倍よりも小さく構成されると共に（ｔａｎδａ＜２／３・ｔａｎδｂ）、第１トレッド８４１の損失正接ｔａｎδａが６０℃において０．１５よりも小さく構成されている。即ち、第１トレッド８４１が転がり抵抗の小さい特性に構成されると共に、第２トレッド８４２が転がり抵抗は大きく、また、摩耗し易いが、グリップ力の高い特性に構成されている。

なお、第１トレッド８４１の損失正接ｔａｎδａは、６０℃において、０．１よりも大きく且つ０．１５よりも小さい範囲内に構成することが望ましい。即ち、損失正接ｔａｎδａを０．１以下とすると、製造が困難であると共に、０．１５以上とすると、第１トレッド８４１の転がり抵抗を十分に低減することができなくなる。これに対し、損失正接ｔａｎδａを０．１よりも大きく且つ０．１５よりも小さい範囲内とすることで、タイヤ８００の製造を容易としつつ、転がり抵抗を十分に低減することができる。

次いで、図１２を参照して、キャンバ角の変更に伴うトレッド部８４０の接地状態の変化および接地面形状の変化について説明する。なお、本実施の形態では、キャンバ角の付与方向はマイナス方向のみとする。従って、図１２では、キャンバ角が０°の状態から最大キャンバ角（マイナス方向に最大のキャンバ角）の状態までの接地状態の変化および接地面形状の変化を説明する。

図１２（ａ）及び図１２（ｂ）は、トレッド部８４０の接地状態を模式的に示した模式図であり、図１２（ｃ）及び図１２（ｄ）は、トレッド部８４０の接地面形状を模式的に示した模式図である。また、図１２（ａ）及び図１２（ｃ）は、キャンバ角が０°の状態を、図１２（ｂ）及び図１２（ｄ）は、キャンバ角が最大キャンバ角の状態を、それぞれ示している。なお、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）では、図面の理解を容易とするため、主要部のみに符号を付して、図面を簡略化している。また、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に示すトレッド部８４０の接地状態は、乗員や荷物などの荷重による影響を考慮しない理想的な接地状態を示している。

図１２（ａ）に示すように、キャンバ角が０°の状態では、タイヤ中心線ＣＬが走行路面Ｇと直交する。この場合、第１トレッド８４１及び第２トレッド８４２がいずれも走行路面Ｇに接地した状態となり、図１２（ｃ）に示すように、第１トレッド８４１及び第２トレッド８４２が接地面として現れる。また、第１トレッド８４１のトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置するように構成されているので（図１１参照）、接地面中心ＧＣが第１トレッド８４１上に位置する。

この場合、第１トレッド８４１は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部８５０の剛性の面で第２トレッド８４２よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、タイヤ８００に低転がり特性を付与することができる。その結果、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。

また、かかる場合には、距離ｈ２が距離ｈ１よりも大きく設定されているので（図１１参照）、接地面中に占める第１トレッド８４１の接地面積の割合が大きくなり、第２トレッド８４２の接地面積の割合が小さくなる。よって、第１トレッド８４１よりも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易い特性である第２トレッド８４２の接地面積の割合を小さくすることができるので、その分、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができると共に、第２トレッド８４２が先に摩耗する偏摩耗を抑制することができる。

キャンバ角が０°の状態から最大キャンバ角の状態となると、図１２（ｂ）に示すように、走行路面Ｇに直交する鉛直線Ｖに対しタイヤ中心線ＣＬが最大キャンバ角と同じ角度で傾斜する。この場合、第２トレッド８４２は、角度βがキャンバ角を最大キャンバ角とした場合に接地面中に占める第２トレッド８４２の接地面積の割合を大きくすることのできる角度に設定されているので、図１２（ｄ）に示すように、第２トレッド８４２の接地面積の割合が大きくなり、第１トレッド８４１の接地面積の割合が小さくなる。また、接地面中心ＧＣも第２トレッド８４２側（図１２（ｄ）右側）へ移動して、第２トレッド８４２上に位置する。

この場合、第２トレッド８４２は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部８５０の剛性の面で第１トレッド８４１よりもグリップ力の高い特性であるので、タイヤ８００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

また、かかる場合には、第２ベルト８５２の剛性が第１ベルト８５１の剛性よりも低く構成されているので、キャンバ角にならって第２トレッド８４２を変形させることができ、接地面に対する第１トレッド８４１の接地面圧と第２トレッド８４２の接地面圧との均一化を図ることができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

このように、本実施の形態におけるタイヤ８００によれば、距離ｈ２が距離ｈ１よりも大きく設定されているので、転がり抵抗の小さい第１トレッド８４１とグリップ力の高い第２トレッド８４２との接地面積の差を大きくして、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との両立を効率的に図ることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ８００によれば、第１トレッド８４１のトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置するように構成されると共に、距離ｈ２が距離ｈ１よりも大きく設定されているので、キャンバ角を最大キャンバ角とした場合でも、第２トレッド８４２に接地荷重が偏って作用することを抑制することができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、摩耗し易い特性に構成される第２トレッド８４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ８００によれば、第１トレッド８４１の損失正接ｔａｎδａが第２トレッド８４２の損失正接ｔａｎδｂの２／３倍よりも小さく構成されているので、第１トレッド８４１と第２トレッド８４２との特性差を十分に確保することができる。その結果、転がり抵抗の低減とグリップ力の向上とを効果的に発揮させることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ８００によれば、第１トレッド８４１が車両１の外側に配置されると共に、第２トレッド８４２が車両１の内側に配置されているので、グリップ力の高い特性に構成される第２トレッド８４２の接地面積を増やす場合には、ネガティブキャンバを付与した状態とすることができ、その結果、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。

次いで、図１３を参照して、第９実施の形態におけるタイヤ９００について説明する。なお、ここでは、タイヤ９００が第１実施の形態における車両１（図１参照）に装着されるものとして説明する。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１３は、タイヤ９００の子午線断面図である。なお、図１３では、タイヤ軸Ｏに対して片側の子午線断面のみを図示しており、他方側の子午線断面の図示が省略されている。ここで、タイヤ９００は、タイヤ周方向全周において同一の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成のみを図１３を参照して説明し、他部についての説明は省略する。

図１３に示すように、タイヤ９００は、カーカス１１０と、そのカーカス１１０を被覆するゴム層９２０と、そのゴム層９２０におけるトレッド部９４０の内周側に（図１３上側）に配置されるベルト部９５０とを主に備えて構成されている。

ゴム層９２０は、カーカス１１０を保護するためのものであり、図１３に示すように、タイヤ幅方向（図１３左右方向）に延設されるトレッド部９４０と、そのトレッド部９４０を挟んで両側に連設されるショルダー部９６０と、そのショルダー部９６０の両側に更に連設されるサイドウォール部９３０とを備えて構成されている。

トレッド部９４０は、走行路面に接地する部位であり、図１３に示すように、第１トレッド９４１と、その第１トレッド９４１に連設される第２トレッド９４２との２種類のトレッドを備えて構成されている。タイヤ９００は、第１トレッド９４１が車両１の外側に配置されると共に、第２トレッド９４２が車両１の内側に配置されるように車両１に装着される。

サイドウォール部９３０は、タイヤ側面を構成する部位であり、図１３に示すように、第１トレッド９４１側（図１３左側）に位置する第１サイドウォール９３１と、第２トレッド９４２側（図１３右側）に位置する第２サイドウォール９３２とを備えて構成されている。

ショルダー部９６０は、トレッド部９４０とサイドウォール部９６０との間の肩を構成する部位であり、第１トレッド９４１及び第１サイドウォール９３１の間に位置する第１ショルダー９６１と、第２トレッド９４２及び第２サイドウォール９３２の間に位置する第２ショルダー９６２とを備えて構成されている。

ベルト部９５０は、トレッド部９４０の剛性を確保するためのものであり、第１トレッド９４１の内周側（図１３上側）に対応して配置される第１ベルト９５１と、その第１ベルト９５１に連設され第２トレッド９４２の内周側（図１３上側）に対応して配置される第２ベルト９５２とを備えている。これら第１ベルト９５１及び第２ベルト９５２は、第１ベルト９５１の厚みＴ１が第２ベルト９５２の厚みＴ２よりも厚く設定され（Ｔ１＞Ｔ２）、第１ベルト９５１の剛性が第２ベルト９５２の剛性よりも高く構成されている。

これにより、第１トレッド９４１の剛性を第２トレッド９４２の剛性よりも高くして、第１トレッド９４１を第２トレッド９４２よりも変形し難くすることで、第１トレッド９４１を転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。一方、第２トレッド９４２の剛性を第１トレッド９４１の剛性よりも低くして、第２トレッド９４２を第１トレッド９４１よりも変形し易くすることで、第２トレッド９４２をグリップ力の高い特性に構成することができる。

次いで、図１３を参照して、タイヤ９００のタイヤプロファイルについて説明する。なお、ここでは、タイヤ９００を規格（例えばＪＡＴＭＡ規格）で規定された標準リムに嵌合して内圧２３０ｋＰａとした状態で負荷能力の１００％の荷重を加えた場合のタイヤプロファイルを説明する。

第１トレッド９４１は、図１３に示す子午線断面（タイヤ軸Ｏを含む平面でのタイヤ断面）において、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方（図１３下側）へ凸となる曲率半径Ｒｔ１の円弧状に構成されている。この第１トレッド９４１は、トレッド幅Ｗ１に構成され、そのトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置するように構成されている。

第２トレッド９４２は、図１３に示す子午線断面において、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方（図１３下側）へ凸となる曲率半径Ｒｔ２の円弧状に構成され、その曲率半径Ｒｔ２が曲率半径Ｒｔ１よりも小さく設定されている（Ｒｔ１＞Ｒｔ２）。この第２トレッド９４２は、トレッド幅Ｗ２に構成されている。

第１サイドウォール９３１は、図１３に示す子午線断面において、外表面の輪郭がタイヤ幅方向外方（図１３左側）へ凸となる曲率半径Ｒｗ１の円弧状に構成されると共に、第２サイドウォール９３２は、外表面の輪郭がタイヤ幅方向外方（図１３右側）へ凸となる曲率半径Ｒｗ２の円弧状に構成されている。

これら第１サイドウォール９３１及び第２サイドウォール９３２は、タイヤ最大幅部におけるタイヤ軸Ｏ方向（図１３左右方向）長さに関し、第２サイドウォール９３２の肉厚Ｍ２が第１サイドウォール９３１の肉厚Ｍ１よりも厚く設定され（Ｍ１＜Ｍ２）、第２サイドウォール９３２の剛性が第１サイドウォール９３１の剛性よりも高く構成されている。

これにより、キャンバ角を最大キャンバ角とした場合でも、第２トレッド９４２側の強度を確保して、第２トレッド９４２及び第２ショルダー９６２の異常変形を抑制することができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、摩耗し易い特性に構成される第２トレッド９４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、タイヤ最大幅部におけるタイヤ軸Ｏ方向長さに関し、第２サイドウォール９３２の肉厚Ｍ２が第１サイドウォール９３１の肉厚Ｍ１よりも厚く設定されているので、タイヤ軸Ｏ方向長さが肉厚とされた第２サイドウォール９３２のゴム状弾性体が変形抵抗となり、キャンバ角が最大キャンバ角の状態において、第２トレッド９４２のグリップ性能の向上を図ることができる。

第１ショルダー９６１は、図１３に示す子午線断面において、外表面の輪郭が第１トレッド９４１のトレッド面の輪郭と第１サイドウォール９３１の外表面の輪郭とのそれぞれに内接する曲率半径Ｒｓ１の円弧状に構成されると共に、第２ショルダー９６２は、外表面の輪郭が第２トレッド９４２のトレッド面の輪郭と第２サイドウォール９３２の外表面の輪郭とのそれぞれに内接する曲率半径Ｒｓ２の円弧状に構成され、その曲率半径Ｒｓ２が曲率半径Ｒｓ１よりも大きく設定されている（Ｒｓ１＜Ｒｓ２）。

上述したようなタイヤプロファイルに規定される各トレッド９４１，９４２は、それぞれ異なる形状の溝、いわゆるトレッドパタンが刻設されている。第１トレッド９４１のトレッドパタンは、転がり抵抗の小さい特性を有するリブタイプとして構成されている。これに対し、第２トレッド９４２のトレッドパタンは、転がり抵抗は大きいが、グリップ力の高い特性を有するブロックタイプとして構成されている。

また、各トレッド９４１，９４２は、それぞれ異なる損失正接ｔａｎδのトレッドゴムで構成され、第１トレッド９４１の損失正接ｔａｎδａが第２トレッド９４２の損失正接ｔａｎδｂよりも小さく構成されている（ｔａｎδａ＜ｔａｎδｂ）。即ち、第１トレッド９４１が転がり抵抗の小さい特性に構成されると共に、第２トレッド９４２が転がり抵抗は大きく、また、摩耗し易いが、グリップ力の高い特性に構成されている。

次いで、図１４を参照して、キャンバ角の変更に伴うトレッド部９４０の接地状態の変化および接地面形状の変化について説明する。なお、本実施の形態では、キャンバ角の付与方向はマイナス方向のみとする。従って、図１４では、キャンバ角が０°の状態から最大キャンバ角（マイナス方向に最大のキャンバ角）の状態までの接地状態の変化および接地面形状の変化を説明する。

図１４（ａ）及び図１４（ｂ）は、トレッド部９４０の接地状態を模式的に示した模式図であり、図１４（ｃ）及び図１４（ｄ）は、トレッド部９４０の接地面形状を模式的に示した模式図である。また、図１４（ａ）及び図１４（ｃ）は、キャンバ角が０°の状態を、図１４（ｂ）及び図１４（ｄ）は、キャンバ角が最大キャンバ角の状態を、それぞれ示している。なお、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）では、図面の理解を容易とするため、主要部のみに符号を付して、図面を簡略化している。また、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示すトレッド部９４０の接地状態は、乗員や荷物などの荷重による影響を考慮しない理想的な接地状態を示している。

図１４（ａ）に示すように、キャンバ角が０°の状態では、タイヤ中心線ＣＬが走行路面Ｇと直交する。この場合、第１トレッド９４１及び第２トレッド９４２がいずれも走行路面Ｇに接地した状態となり、図１４（ｃ）に示すように、第１トレッド９４１及び第２トレッド９４２が接地面として現れる。また、第１トレッド９４１のトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置するように構成されているので（図１３参照）、接地面中心ＧＣが第１トレッド９４１上に位置する。

この場合、第１トレッド９４１は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部９５０の剛性の面で第２トレッド９４２よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、タイヤ９００に低転がり特性を付与することができる。その結果、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。

また、かかる場合には、第２トレッド９４２のトレッド面における輪郭の曲率半径Ｒｔ２が第１トレッド９４１のトレッド面における輪郭の曲率半径Ｒｔ１よりも小さく構成されているので（図１３参照）、接地面中に占める第１トレッド９４１の接地面積の割合が大きくなり、第２トレッド９４２の接地面積の割合が小さくなる。よって、第１トレッド９４１よりも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易い特性である第２トレッド９４２の接地面積の割合を小さくすることができるので、その分、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができると共に、第２トレッド９４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

キャンバ角が０°の状態から最大キャンバ角の状態となると、図１４（ｂ）に示すように、走行路面Ｇに直交する鉛直線Ｖに対しタイヤ中心線ＣＬが最大キャンバ角と同じ角度で傾斜する。この場合、曲率半径Ｒｔ２が曲率半径Ｒｔ１よりも小さく構成されると共に、第２ショルダー９６２の外表面における輪郭の曲率半径Ｒｓ２が第１ショルダー９６１の外表面における輪郭の曲率半径Ｒｓ１よりも大きく構成されているので、図１４（ｄ）に示すように、第２トレッド９４２の接地面積の割合が大きくなり、第１トレッド９４１の接地面積の割合が小さくなる。また、接地面中心ＧＣも第２トレッド９４２側（図１４（ｄ）右側）へ移動して、第２トレッド９４２上に位置する。

なお、図１４（ｂ）及び図１４（ｄ）では、第２ショルダー９６２が接地せず走行路面から離間した状態を図示しているが、最大キャンバ角が本実施の形態における最大キャンバ角よりも大きく設定される場合には、第２ショルダー９６２も接地面に現れ、第２トレッド９４２及び第２ショルダー９６２の接地面積の割合が大きくなり、第１トレッド９４１の接地面積の割合が小さくなる。

この場合、第２トレッド９４２は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部９５０の剛性の面で第１トレッド９４１よりもグリップ力の高い特性であるので、タイヤ９００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

また、かかる場合には、第２ベルト９５２の剛性が第１ベルト９５１の剛性よりも低く構成されているので、キャンバ角にならって第２トレッド９４２を変形させることができ、接地面に対する第１トレッド９４１の接地面圧と第２トレッド９４２の接地面圧との均一化を図ることができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

このように、本実施の形態におけるタイヤ９００によれば、曲率半径Ｒｔ２が曲率半径Ｒｔ１よりも小さく構成されているので、転がり抵抗の小さい第１トレッド９４１とグリップ力の高い第２トレッド９４２との接地面積の差を大きくして、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との両立を効率的に図ることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ９００によれば、第１トレッド９４１のトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置すると共に、曲率半径Ｒｔ２が曲率半径Ｒｔ１よりも小さく構成されているので、キャンバ角を最大キャンバ角とした場合でも、第２トレッド９４２に接地荷重が偏って作用することを抑制することができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、摩耗し易い特性に構成される第２トレッド９４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ９００によれば、タイヤ最大幅部におけるタイヤ軸Ｏ方向長さに関し、第２サイドウォール９３２の肉厚Ｍ２が第１サイドウォール９３１の肉厚Ｍ１よりも厚く設定され、第２サイドウォール９３２の剛性が第１サイドウォール９３１の剛性よりも高く構成されているので、第２トレッド９４２にグリップ力の高い特性を付与するべく、第２ベルト部９５２の厚みＴ２を第１ベルト９５１の厚みＴ１よりも薄く設定し、第２トレッド９４２の剛性を第１トレッド９４１の剛性よりも低く構成した場合でも、タイヤ軸Ｏ方向長さが肉厚とされた第２サイドウォール９３２のゴム状弾性体が変形抵抗となり、キャンバ角が最大キャンバ角の状態において、第２トレッド９４２及び第２ショルダー９６２の異常変形を抑制することができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、摩耗し易い特性に構成される第２トレッド９４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ９００によれば、第１トレッド９４１が車両１の外側に配置されると共に、第２トレッド９４２が車両１の内側に配置されているので、グリップ力の高い特性に構成される第２トレッド９４２の接地面積を増やす場合には、ネガティブキャンバを付与した状態とすることができ、その結果、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。

次いで、図１５を参照して、第１０実施の形態におけるタイヤ１０００について説明する。なお、ここでは、タイヤ１０００が第１実施の形態における車両１（図１参照）に装着されるものとして説明する。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１５は、タイヤ１０００の子午線断面図である。なお、図１５では、タイヤ軸Ｏに対して片側の子午線断面のみを図示しており、他方側の子午線断面の図示が省略されている。ここで、タイヤ１０００は、タイヤ周方向全周において同一の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成のみを図１５を参照して説明し、他部についての説明は省略する。

図１５に示すように、タイヤ１０００は、カーカス１１０と、そのカーカス１１０を被覆するゴム層１０２０と、そのゴム層１０２０におけるトレッド部１０４０の内周側に（図１５上側）に配置されるベルト部１０５０とを主に備えて構成されている。

ゴム層１０２０は、カーカス１１０を保護するためのものであり、図１５に示すように、ビード部１２１と、そのビード部１２１に連設されタイヤ径方向外方（図１５下側）へ向けて延設されるサイドウォール部１３０と、そのサイドウォール部１３０に連設されタイヤ幅方向（図１５左右方向）に延設されるトレッド部１０４０とを備えて構成されている。

トレッド部１０４０は、走行路面に接地する部位であり、図１５に示すように、第１トレッド１０４１と、その第１トレッド１０４１を挟んで両側に連設される中間トレッド１０４３と、その中間トレッド１０４３の両側に更に連設される第２トレッド１０４２との３種類のトレッドを備えて構成されている。

ベルト部１０５０は、トレッド部１０４０の剛性を確保するためのものであり、第１トレッド１０４１の内周側（図１５上側）に対応して配置される第１ベルト１０５１と、その第１ベルト１０５１を挟んで両側に連設され第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３の内周側（図１５上側）に対応して配置される第２ベルト１０５２とを備えている。これら第１ベルト１０５１及び第２ベルト１０５２は、第１ベルト１０５１の厚みＴ１が第２ベルト１０５２の厚みＴ２よりも厚く設定され（Ｔ１＞Ｔ２）、第１ベルト１０５１の剛性が第２ベルト１０５２の剛性よりも高く構成されている。

これにより、第１トレッド１０４１の剛性を第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０５３の剛性よりも高くして、第１トレッド１０４１を第２トレッド１０４２よりも変形し難くすることで、第１トレッド１０４１を転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。一方、第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３の剛性を第１トレッド１０４１の剛性よりも低くして、第２トレッド１０４２を第１トレッド１０４１よりも変形し易くすることで、第２トレッド１０４２をグリップ力の高い特性に構成することができる。

ここで、タイヤ１０００のタイヤプロファイルは、第１実施の形態におけるタイヤ１００のタイヤプロファイルに基づき、タイヤ１００における第２トレッド１４２及び中間トレッド１４３のトレッド面の輪郭をタイヤ中心線ＣＬを対称とした構成であると共に、第１トレッド１０４１がタイヤ１００の第１トレッド１４１に、第２トレッド１０４２がタイヤ１００の第１トレッド１４２に、中間トレッド１０４３がタイヤ１００の中間トレッド１４３に、それぞれ対応するものであるため、その説明については省略する。

なお、本実施の形態におけるタイヤ１０００では、第１トレッド１０４１のトレッド幅Ｗ１が第２トレッド１０４２のトレッド幅Ｗ２の２倍と中間トレッド１０４３のトレッド幅Ｗ３の２倍との和よりも大きく設定されている（Ｗ１＞２・Ｗ２＋２・Ｗ３）。

上述したようなタイヤプロファイルに規定される各トレッド１０４１，１０４２，１０４３のトレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに関しては、第１トレッド１０４１が第１実施の形態におけるタイヤ１００の第１トレッド１４１に、第２トレッド１０４２がタイヤ１００の第１トレッド１４２に、中間トレッド１０４３がタイヤ１００の中間トレッド１４３に、それぞれ対応するものであるため、その説明については省略する。

次いで、キャンバ角の変更に伴うトレッド部１０４０の接地面形状の変化およびタイヤ１０００の特性の変化について説明する。キャンバ角が０°の状態では、第１実施の形態におけるタイヤ１００の場合と同様に、第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３は走行路面から離間した状態となり、第１トレッド１０４１のみが接地した状態となるので、第１トレッド１０４１のみが接地面として現れる。

この場合、第１トレッド１０４１は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部１０５０の剛性の面で第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、タイヤ１０００に低転がり特性を付与することができる。その結果、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。

また、かかる場合には、第１トレッド１０４１よりも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易い特性である第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３を走行路面から離間させることができるので、その分、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができると共に、第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

キャンバ角が中間キャンバ角の状態となると、第１実施の形態におけるタイヤ１００の場合と同様に、第２トレッド１０４２が接地した状態となるので、接地面に第２トレッド１０４２が現れる。

この場合、第２トレッド１０４２は、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部１０５０の剛性の面で第１トレッド１０４１よりもグリップ力の高い特性であるので、タイヤ１０００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

また、かかる場合には、第２ベルト１０５２の剛性が第１ベルト１０５１の剛性よりも低く構成されているので、キャンバ角にならって第２トレッド１０４２を変形させることができ、接地面に対する第１トレッド１０４１の接地面圧と第２トレッド１０４２の接地面圧との均一化を図ることができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

同様に、キャンバ角がプラス方向に最大のキャンバ角の半分となると、第２トレッド１０４２が接地した状態となるので、接地面に第２トレッド１０４２が現れ、タイヤ１０００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

キャンバ角が最大キャンバ角の状態となると、第１実施の形態におけるタイヤ１００の場合と同様に、中間トレッド１０４３が接地した状態となるので、接地面に中間トレッド１０４３が現れる。

この場合、中間トレッド１０４３は、損失正接ｔａｎδの面で第２トレッド１０４２よりもグリップ力の高い特性であるので、タイヤ１０００に更なる高グリップ特性を付与することができる。その結果、タイヤ１０００のグリップ力をより増加して、グリップ性能のより一層の向上を図ることができる。

また、かかる場合には、第２ベルト１０５２の剛性が第１ベルト１０５１の剛性よりも低く構成されているので、キャンバ角にならって中間トレッド１０４３を変形させることができ、接地面に対する第１トレッド１０４１の接地面圧と第２トレッド１０４２の接地面圧と中間トレッド１０４３の接地面圧との均一化を図ることができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

同様に、キャンバ角がプラス方向に最大のキャンバ角となると、中間トレッド１０４３が接地した状態となるので、接地面に中間トレッド１０４３が現れ、キャンバ角がプラス方向に最大のキャンバ角の半分の状態よりも、タイヤ１０００に更なる高グリップ特性を付与することができる。その結果、タイヤ１０００のグリップ力をより増加して、グリップ性能のより一層の向上を図ることができる。

このように、本実施の形態におけるタイヤ１０００によれば、第２トレッド１０４２を接地させた後に中間トレッド１０４３を接地させる、即ち、グリップ力の低いトレッド面からグリップ力の高いトレッド面へと順に接地させることができるので、タイヤ１０００全体としてのグリップ力が急激に変化することを抑制して、車両１の安定性を保つことができる。

更に、上述したように、キャンバ角が一定の角度（本実施の形態では２．５°）増加する毎に第２トレッド１０４２から中間トレッド１０４３へと順に接地させることができるので、タイヤ１０００全体としてのグリップ力が急激に変化することを抑制して、車両１の安定性を保つことができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１０００によれば、損失正接ｔａｎδが大きく構成され変形し易い中間トレッド１０４３が第１トレッド１０４１と第２トレッド１０４２との間に配置されているので、中間トレッド１０４３を接地させるために必要な最大キャンバ角をより小さくすることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１０００によれば、第１ベルト１０５１の剛性が第２ベルト１０５２の剛性よりも高く構成されているので、キャンバ角が０°の状態での車両１の操縦安定性の向上を図ることができると共に、キャンバ角を付与した場合には、第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３を変形させ易くして、それら第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３を確実に接地させることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１０００によれば、第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３が第１トレッド１０４１を挟んで両側に配置されているので、グリップ力の高い特性に構成される第２トレッド１０４２及び中間トレッド１０４３の接地面積を増やす場合には、ネガティブキャンバ又はポジティブキャンバのいずれかを付与した状態とすることができ、その結果、例えば、車両１の旋回時に旋回内側へ向けてネガティブキャンバ又はポジティブキャンバを付与することで、キャンバスラストを発生させつつ、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。

次いで、図１６及び図１７を参照して、第１１実施の形態におけるタイヤ１１００について説明する。なお、ここでは、タイヤ１１００が第１実施の形態における車両１（図１参照）に装着されると共に、少なくとも車両１が直進走行している場合にはキャンバ角が０°に調整されるものとして説明する。また、第１及び第８実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１６は、タイヤ１１００の子午線断面図であり、図１７は、図１６の矢印ＸＶＩＩ方向視におけるタイヤ１１００のトレッドパタンを模式的に示した模式図である。なお、子午線断面とは、タイヤ軸Ｏ（タイヤ回転中心となる軸）を含む平面でのタイヤ断面であり、図１６では、タイヤ軸Ｏに対して片側の子午線断面のみを図示しており、他方側の子午線断面の図示が省略されている。ここで、タイヤ１１００は、タイヤ周方向全周において同一の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成のみを図１６を参照して説明し、他部についての説明は省略する。

図１６に示すように、タイヤ１１００は、カーカス１１０と、そのカーカス１１０を被覆するゴム層１１２０と、そのゴム層１１２０におけるトレッド部１１４０の内周側に（図１６上側）に配置されるベルト部１１５０とを主に備えて構成されている。

ゴム層１１２０は、カーカス１１０を保護するためのものであり、図１６に示すように、タイヤ幅方向（図１６左右方向）に延設されるトレッド部１１４０と、そのトレッド部１１４０を挟んで両側に連設されるショルダー部８６０と、そのショルダー部８６０の両側に更に連設されるサイドウォール部８３０とを備えて構成されている。

トレッド部１１４０は、走行路面に接地する部位であり、図１６に示すように、第１トレッド１１４１と、その第１トレッド１１４１に連設される第２トレッド１１４２との２種類のトレッドを備えて構成されている。タイヤ１１００は、第１トレッド１１４１が車両１の外側に配置されると共に、第２トレッド１１４２が車両１の内側に配置されるように車両１に装着される。

ベルト部１１５０は、トレッド部１１４０の剛性を確保するためのものであり、第１トレッド１１４１の内周側（図１６上側）に対応して配置される第１ベルト１１５１と、その第１ベルト１１５１に連設され第２トレッド１１４２の内周側（図１６上側）に対応して配置される第２ベルト１１５２とを備えている。これら第１ベルト１１５１及び第２ベルト１１５２は、第１ベルト１１５１の厚みＴ１が第２ベルト１１５２の厚みＴ２よりも厚く設定され（Ｔ１＞Ｔ２）、第１ベルト１１５１の剛性が第２ベルト１１５２の剛性よりも高く構成されている。

これにより、第１トレッド１１４１の剛性を第２トレッド１１４２の剛性よりも高くして、第１トレッド１１４１を第２トレッド１１４２よりも変形し難くすることで、第１トレッド１１４１を転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。一方、第２トレッド１１４２の剛性を第１トレッド１１４１の剛性よりも低くして、第２トレッド１１４２を第１トレッド１１４１よりも変形し易くすることで、第２トレッド１１４２をグリップ力の高い特性に構成することができる。

次いで、図１６を参照して、タイヤ１１００のタイヤプロファイルについて説明する。なお、ここでは、タイヤ１１００を規格（例えばＪＡＴＭＡ規格）で規定された標準リムに嵌合して内圧２３０ｋＰａとした状態で負荷能力の１００％の荷重を加えた場合のタイヤプロファイルを説明する。

第１トレッド１１４１は、図１６に示す子午線断面（タイヤ軸Ｏを含む平面でのタイヤ断面）において、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方（図１６下側）へ凸となる円弧状に構成されている。この第１トレッド１１４１は、トレッド幅Ｗ１に構成され、そのトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置すると共に、キャンバ角が０°の状態で走行路面に接地する接地端であって車両１の外側（図１６左側）の接地端位置Ｅ１（図１８（ａ）参照）が位置するように構成されている。即ち、かかる接地端位置Ｅ１よりも第１トレッド１１４１が車両１の外側（図１６左側）まで延設されるように構成されている。

また、第１トレッド１１４１は、第１トレッド１１４１と第２トレッド１１４２との接続位置Ｐを通過しタイヤ軸Ｏ方向（図１６左右方向）に平行に延びる仮想線Ｌ１と、第１トレッド１１４１のトレッド端であって車両１の外側（図１６左側）に対応するトレッド端位置Ｐ１とがタイヤ軸Ｏと直交する方向（図１６上下方向）に距離ｈ１をなすように構成されている。

第２トレッド１１４２は、図１６に示す子午線断面において、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方（図１６下側）へ凸となる円弧状に構成されている。この第２トレッド１１４２は、トレッド幅Ｗ２に構成され、そのトレッド幅Ｗ２内に、キャンバ角が最大キャンバ角の状態で走行路面に接地する接地端であって車両１の内側（図１６右側）の接地端位置Ｅ２（図１８（ｂ）参照）が位置するように構成されている。即ち、かかる接地端位置Ｅ２よりも第２トレッド１１４２が車両１の内側（図１６右側）まで延設されるように構成されている。

また、第２トレッド１１４２は、仮想線Ｌ１と、第２トレッド１１４２のトレッド端であって車両１の内側（図１６右側）に対応するトレッド端位置Ｐ２とがタイヤ軸Ｏと直交する方向（図１６上下方向）に距離ｈ２をなすように構成されている。

ここで、角度βは、キャンバ角を０°とした場合に、接地面中に占める第１トレッド１１４１の接地面積の割合を大きくする一方、キャンバ角を最大キャンバ角とした場合に、第２トレッド１１４２の接地面積の割合を大きくし、キャンバ角が０°の状態と最大キャンバ角の状態との接地面積の差を大きく確保することのできる角度に設定されており、本実施の形態では、最大キャンバ角を５°とするのに対応して、角度βが３°に設定されている。

なお、角度βは、１°以上かつ１０°以下の範囲内に設定することが望ましい。即ち、角度βを１°よりも小さくすると、キャンバ角が０°の状態で既に第２トレッド１１４２の接地面積の割合が大きくなり、キャンバ角が最大キャンバ角の状態との接地面積の差を十分に確保することができなくなる。これに対し、角度βを１°以上とすることで、第１トレッド１１４１と第２トレッド１１４２との接地面積の差を大きく確保することができる。

一方、角度βを１０°よりも大きくすると、第２トレッド１１４２を接地端位置Ｅ２（図１８（ｂ）参照）まで接地させるのに必要な最大キャンバ角が大きくなり、車両１の不安定化を招く。また、この場合には、大きなキャンバ角がつけられた状態で第２トレッド１１４２が接地することで、第２トレッド１１４２側に荷重が偏り、サイドウォール部８６０なども変形する。その結果、キャンバ角の変更に伴う第２トレッド１１４２の接地面形状の変化が大きくなり、第２トレッド１１４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を招く。これに対し、角度βを１０°以下とすることで、第２トレッド１１４２に接地荷重が偏って作用することを抑制することができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、第２トレッド１１４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

これら第１トレッド１１４１及び第２トレッド１１４２は、第１トレッド１１４１のタイヤ径方向厚さがＬ１に、第２トレッド１１４２のタイヤ径方向厚さがＬ２に、それぞれ構成されると共に、第１トレッド１１４１のタイヤ径方向厚さＬ１が第２トレッド１１４２のタイヤ径方向厚さＬ２に対して１／２倍の厚さに設定され、第１トレッド１１４１のタイヤ径方向厚さＬ１が第２トレッド１１４２のタイヤ径方向厚さＬ２よりも薄く構成されている（Ｌ１＜Ｌ２）。

これにより、第１トレッド１１４１を第２トレッド１１４２よりも変形し難くして、トレッド部１１４０が吸収するエネルギーの内、第１トレッド１１４１が吸収するエネルギーの吸収度合を第２トレッド１１４２が吸収するエネルギーの吸収度合よりも小さくすることができる。よって、第１トレッド１１４１におけるエネルギー損失を第２トレッド１１４２におけるエネルギー損失よりも小さくして、第１トレッド１１４１を第２トレッド１１４２よりも転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。

一方、トレッド部１１４０が吸収するエネルギーの内、第２トレッド１１４２が吸収するエネルギーの吸収度合を第１トレッド１１４１が吸収するエネルギーの吸収度合よりも大きくすることで、第２トレッド１１４２を第１トレッド１１４１よりもグリップ力の高い特性に構成することができる。

上述したようなタイヤプロファイルに規定される各トレッド１１４１，１１４２は、それぞれ異なる損失正接ｔａｎδのトレッドゴムで構成され、第１トレッド１１４１の損失正接ｔａｎδａが第２トレッド１１４２の損失正接ｔａｎδｂの２／３倍よりも小さく構成されると共に（ｔａｎδａ＜２／３・ｔａｎδｂ）、第１トレッド１１４１の損失正接ｔａｎδａが６０℃において０．１５よりも小さく設定されている。即ち、第１トレッド１１４１は転がり抵抗の小さい特性に構成される一方、第２トレッド１１４２は転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易いが、グリップ力の高い特性に構成されている。

なお、第１トレッド１１４１の損失正接ｔａｎδａは、６０℃において、０．１よりも大きく且つ０．１５よりも小さい範囲内に設定することが望ましい。即ち、損失正接ｔａｎδａを０．１以下とすると、製造が困難であると共に、０．１５以上とすると、第１トレッド１１４１の転がり抵抗を十分に低減することができなくなる。これに対し、損失正接ｔａｎδａを０．１よりも大きく且つ０．１５よりも小さい範囲内とすることで、タイヤ１１００の製造を容易としつつ、転がり抵抗を十分に低減することができる。

また、各トレッド１１４１，１１４２は、図１７に示すように、それぞれ異なる形状の溝、いわゆるトレッドパタンが刻設されている。第１トレッド１１４１のトレッドパタンは、転がり抵抗の小さい特性を有するリブタイプとして構成されている。これに対し、第２トレッド１１４２のトレッドパタンは、転がり抵抗は大きいが、グリップ力の高い特性を有するラグタイプとして構成されている。

なお、少なくとも第１トレッド１１４１に刻設される溝の深さは、１．６ｍｍ以上に設定されている。これにより、雨天時に第１トレッド１１４１を使用して走行する場合のグリップ性能を確保することができる。このため、第１トレッド１１４１のタイヤ径方向厚さＬ１（図１６参照）は、１．６ｍｍよりも厚く構成されている。

次いで、図１８を参照して、キャンバ角の変更に伴うトレッド部１１４０の接地状態の変化および接地面形状の変化について説明する。なお、本実施の形態では、キャンバ角の付与方向はマイナス方向のみとする。従って、図１８では、キャンバ角が０°の状態から最大キャンバ角（マイナス方向に最大のキャンバ角）の状態までの接地状態の変化および接地面形状の変化を説明する。

図１８（ａ）及び図１８（ｂ）は、トレッド部１１４０の接地状態を模式的に示した模式図であり、図１８（ｃ）及び図１８（ｄ）は、トレッド部１１４０の接地面形状を模式的に示した模式図である。また、図１８（ａ）及び図１８（ｃ）は、キャンバ角が０°の状態を、図１８（ｂ）及び図１８（ｄ）は、キャンバ角が最大キャンバ角の状態を、それぞれ示している。なお、図１８（ａ）及び図１８（ｂ）では、図面の理解を容易とするため、主要部のみに符号を付して、図面を簡略化している。また、図１８（ａ）及び図１８（ｂ）に示すトレッド部１１４０の接地状態は、乗員や荷物などの荷重による影響を考慮しない理想的な接地状態を示している。

図１８（ａ）に示すように、キャンバ角が０°の状態では、タイヤ中心線ＣＬが走行路面Ｇと直交する。この場合、第１トレッド１１４１及び第２トレッド１１４２がいずれも走行路面Ｇに接地した状態となり、図１８（ｃ）に示すように、第１トレッド１１４１及び第２トレッド１１４２が接地面として現れる。また、第１トレッド１１４１のトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置するように構成されているので（図１６参照）、接地面中心ＧＣが第１トレッド１１４１となる。

この場合、第１トレッド１１４１は、タイヤ径方向厚さ、損失正接ｔａｎδ及びトレッドパタンに加え、ベルト部１１５０の剛性の面で第２トレッド１１４２よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、タイヤ１１００に低転がり特性を付与することができる。その結果、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。

また、かかる場合には、距離ｈ２が距離ｈ１よりも大きく設定されているので（図１６参照）、接地面中に占める第１トレッド１１４１の接地面積の割合が大きくなり、第２トレッド１１４２の接地面積の割合が小さくなる。よって、第１トレッド１１４１よりも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易い特性である第２トレッド１１４２の接地面積の割合を小さくすることができるので、その分、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができると共に、第２トレッド１１４２が先に摩耗する偏摩耗を抑制することができる。

キャンバ角が０°の状態から最大キャンバ角の状態となると、図１８（ｂ）に示すように、走行路面Ｇに直交する鉛直線Ｖに対しタイヤ中心線ＣＬが最大キャンバ角と同じ角度で傾斜する。この場合、第２トレッド１１４２は、角度βがキャンバ角を最大キャンバ角とした場合に接地面中に占める第２トレッド１１４２の接地面積の割合を大きくすることのできる角度に設定されているので、図１８（ｄ）に示すように、第２トレッド１１４２の接地面積の割合が大きくなり、第１トレッド１１４１の接地面積の割合が小さくなる。また、接地面中心ＧＣも第２トレッド１１４２側（図１８（ｄ）右側）へ移動して、接地面中心ＧＣが第２トレッド１１４２となる。

この場合、第２トレッド１１４２は、タイヤ径方向厚さ、損失正接ｔａｎδ及びトレッドパタンに加え、ベルト部１１５０の剛性の面で第１トレッド１１４１よりもグリップ力の高い特性であるので、タイヤ１１００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

また、かかる場合には、第２ベルト１１５２の剛性が第１ベルト１１５１の剛性よりも低く構成されているので、キャンバ角にならって第２トレッド１１４２を変形させることができ、接地面に対する第１トレッド１１４１の接地面圧と第２トレッド１１４２の接地面圧との均一化を図ることができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

このように、本実施の形態によれば、上述したように、少なくとも車両１が直進走行している場合にはキャンバ角が０°に調整されるので、直進走行時において、第１トレッド１１４１の特性、即ち、転がり抵抗の小さい特性をタイヤ１１００に付与して、省燃費化を図ることができる。ここで、直進走行時には、加減速時または旋回時と比較して高いグリップ性能が要求されないので、本実施の形態のように、直進走行時において、第１トレッド１１４１の特性、即ち、転がり抵抗の小さい特性をタイヤ１１００に付与する構成とすることで、走行安全性を確保しつつ、効率的に省燃費化を図ることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１１００によれば、第１トレッド１１４１のタイヤ径方向厚さＬ１を第２トレッド１１４２のタイヤ径方向厚さＬ２よりも薄くすることで第１トレッド１１４１を第２トレッド１１４２よりも転がり抵抗の小さい特性に構成すると共に第２トレッド１１４２を第１トレッド１１４１よりもグリップ力の高い特性に構成するので、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を図りつつも、タイヤ１１００の軽量化を図ることができる。更に、製造段階での省資源化を図り、タイヤ１１００のコスト低減を図ることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１１００によれば、第１トレッド１１４１のトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置するように構成されているので、キャンバ角が比較的小さな（０°又はその近傍の）状態での接地面中心を第１トレッド１１４１とすることができる。これにより、キャンバ角が比較的小さな（０°又はその近傍の）状態において、省燃費化を図ることができる。更に、キャンバ角が比較的小さな（０°又はその近傍の）状態での接地面中心を第１トレッド１１４１とすることができるので、キャンバスラストの影響を小さくして、効率的に省燃費化を図ることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１１００によれば、距離ｈ２が距離ｈ１よりも大きく設定されているので、転がり抵抗の小さい第１トレッド１１４１とグリップ力の高い第２トレッド１１４２との接地面積の差を大きくして、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との両立を効率的に図ることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１１００によれば、第１トレッド１１４１の損失正接ｔａｎδａが第２トレッド１１４２の損失正接ｔａｎδｂの２／３倍よりも小さく構成されているので、第１トレッド１１４１と第２トレッド１１４２との特性差を十分に確保することができる。その結果、転がり抵抗の低減とグリップ力の向上とを効果的に発揮させることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１１００によれば、第１トレッド１１４１が車両１の外側に配置されると共に、第２トレッド１１４２が車両１の内側に配置されているので、グリップ力の高い特性に構成される第２トレッド１１４２の接地面積を増やす場合には、ネガティブキャンバを付与した状態とすることができ、その結果、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。

なお、本実施の形態では、第１トレッド１１４１のタイヤ径方向厚さＬ１が第２トレッド１１４２のタイヤ径方向厚さＬ２に対して１／２倍の厚さに設定される場合を説明したが、必ずしも１／２倍の厚さに設定する場合に限られるものではない。一般に、タイヤは、トレッド部におけるエネルギー損失がタイヤ全体のエネルギー損失に対して約４０％を占めるとされているので、第２トレッド１１４２のタイヤ径方向厚さＬ２に対する第１トレッド１１４１のタイヤ径方向厚さＬ１は、目標とする燃費効率の向上率に基づいて設定することが好ましい。

更に、第１トレッド１１４１のタイヤ径方向厚さＬ１は、１．６ｍｍよりも厚く、且つ、第２トレッド１１４２のタイヤ径方向厚さＬ２に対して１／１．５倍よりも薄く構成することが好ましく、より好ましくは、１．６ｍｍよりも厚く、且つ、第２トレッド１１４２のタイヤ径方向厚さＬ２に対して１／２倍よりも薄く構成することが好ましい。これにより、上述したように、雨天時に第１トレッド１１４１を使用して走行する場合のグリップ性能を確保しつつも、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。

次いで、図１９及び図２０を参照して、第１２実施の形態におけるタイヤ１２００について説明する。なお、ここでは、タイヤ１２００が第１実施の形態における車両１（図１参照）に装着されると共に、少なくとも車両１が直進走行している場合にはキャンバ角が０°に調整されるものとして説明する。また、第１及び第９実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１９は、タイヤ１２００の子午線断面図であり、図２０は、図１９の矢印ＸＸ方向視におけるタイヤ１２００のトレッドパタンを模式的に示した模式図である。なお、子午線断面とは、タイヤ軸Ｏ（タイヤ回転中心となる軸）を含む平面でのタイヤ断面であり、図１９では、タイヤ軸Ｏに対して片側の子午線断面のみを図示しており、他方側の子午線断面の図示が省略されている。ここで、タイヤ１２００は、タイヤ周方向全周において同一の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成のみを図１９を参照して説明し、他部についての説明は省略する。

図１９に示すように、タイヤ１２００は、カーカス１１０と、そのカーカス１１０を被覆するゴム層１２２０と、そのゴム層１２２０におけるトレッド部１２４０の内周側に（図１９上側）に配置されるベルト部１２５０とを主に備えて構成されている。

ゴム層１２２０は、カーカス１１０を保護するためのものであり、図１９に示すように、タイヤ幅方向（図１９左右方向）に延設されるトレッド部１２４０と、そのトレッド部１２４０を挟んで両側に連設されるショルダー部９６０と、そのショルダー部９６０の両側に更に連設されるサイドウォール部９３０とを備えて構成されている。

トレッド部１２４０は、走行路面に接地する部位であり、図１９に示すように、第１トレッド１２４１と、その第１トレッド１２４１に連設される第２トレッド１２４２との２種類のトレッドを備えて構成されている。タイヤ１２００は、第１トレッド１２４１が車両１の外側に配置されると共に、第２トレッド１２４２が車両１の内側に配置されるように車両１に装着される。

ベルト部１２５０は、トレッド部１２４０の剛性を確保するためのものであり、第１トレッド１２４１の内周側（図１９上側）に対応して配置される第１ベルト１２５１と、その第１ベルト１２５１に連設され第２トレッド１２４２の内周側（図１９上側）に対応して配置される第２ベルト１２５２とを備えている。これら第１ベルト１２５１及び第２ベルト１２５２は、第１ベルト１２５１の厚みＴ１が第２ベルト１２５２の厚みＴ２よりも厚く設定され（Ｔ１＞Ｔ２）、第１ベルト１２５１の剛性が第２ベルト１２５２の剛性よりも高く構成されている。

これにより、第１トレッド１２４１の剛性を第２トレッド１２４２の剛性よりも高くして、第１トレッド１２４１を第２トレッド１２４２よりも変形し難くすることで、第１トレッド１２４１を転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。一方、第２トレッド１２４２の剛性を第１トレッド１２４１の剛性よりも低くして、第２トレッド１２４２を第１トレッド１２４１よりも変形し易くすることで、第２トレッド１２４２をグリップ力の高い特性に構成することができる。

次いで、図１９を参照して、タイヤ１２００のタイヤプロファイルについて説明する。なお、ここでは、タイヤ１２００を規格（例えばＪＡＴＭＡ規格）で規定された標準リムに嵌合して内圧２３０ｋＰａとした状態で負荷能力の１００％の荷重を加えた場合のタイヤプロファイルを説明する。

第１トレッド１２４１は、図１９に示す子午線断面（タイヤ軸Ｏを含む平面でのタイヤ断面）において、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方（図１９下側）へ凸となる曲率半径Ｒｔ１の円弧状に構成されている。この第１トレッド１２４１は、トレッド幅Ｗ１に構成されている。

第２トレッド１２４２は、図１９に示す子午線断面において、トレッド面の輪郭がタイヤ径方向外方（図１９下側）へ凸となる曲率半径Ｒｔ２の円弧状に構成され、その曲率半径Ｒｔ２が曲率半径Ｒｔ１よりも小さく設定されている（Ｒｔ１＞Ｒｔ２）。この第２トレッド１２４２は、トレッド幅Ｗ２に構成され、第１トレッド１２４１と第２トレッド１２４２との接続位置Ｐがタイヤ中心線ＣＬ上に位置するように構成されている。

これら第１トレッド１２４１及び第２トレッド１２４２は、第１トレッド１２４１のタイヤ径方向厚さがＬ１に、第２トレッド１２４２のタイヤ径方向厚さがＬ２に、それぞれ構成されると共に、第１トレッド１２４１のタイヤ径方向厚さＬ１が第２トレッド１２４２のタイヤ径方向厚さＬ２に対して１／２倍の厚さに設定され、第１トレッド１２４１のタイヤ径方向厚さＬ１が第２トレッド１２４２のタイヤ径方向厚さＬ２よりも薄く構成されている（Ｌ１＜Ｌ２）。

これにより、第１トレッド１２４１を第２トレッド１２４２よりも変形し難くして、トレッド部１２４０が吸収するエネルギーの内、第１トレッド１２４１が吸収するエネルギーの吸収度合を第２トレッド１２４２が吸収するエネルギーの吸収度合よりも小さくすることができる。よって、第１トレッド１２４１におけるエネルギー損失を第２トレッド１２４２におけるエネルギー損失よりも小さくして、第１トレッド１２４１を第２トレッド１２４２よりも転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。

一方、トレッド部１２４０が吸収するエネルギーの内、第２トレッド１２４２が吸収するエネルギーの吸収度合を第１トレッド１２４１が吸収するエネルギーの吸収度合よりも大きくすることで、第２トレッド１２４２を第１トレッド１２４１よりもグリップ力の高い特性に構成することができる。

上述したようなタイヤプロファイルに規定される各トレッド１２４１，１２４２は、それぞれ異なる損失正接ｔａｎδのトレッドゴムで構成され、第１トレッド１２４１の損失正接ｔａｎδａが第２トレッド１２４２の損失正接ｔａｎδｂよりも小さく構成されている（ｔａｎδａ＜ｔａｎδｂ）。即ち、第１トレッド１２４１は転がり抵抗の小さい特性に構成される一方、第２トレッド１２４２は転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易いが、グリップ力の高い特性に構成されている。

また、各トレッド１２４１，１２４２は、図２０に示すように、それぞれ異なる形状の溝、いわゆるトレッドパタンが刻設されている。第１トレッド１２４１のトレッドパタンは、転がり抵抗の小さい特性を有するリブタイプとして構成されている。これに対し、第２トレッド１２４２のトレッドパタンは、転がり抵抗は大きいが、グリップ力の高い特性を有するブロックタイプとして構成されている。

なお、少なくとも第１トレッド１２４１に刻設される溝の深さは、１．６ｍｍ以上に設定されている。これにより、雨天時に第１トレッド１２４１を使用して走行する場合のグリップ性能を確保することができる。このため、第１トレッド１２４１のタイヤ径方向厚さＬ１（図１９参照）は、１．６ｍｍよりも厚く構成されている。

次いで、図２１を参照して、キャンバ角の変更に伴うトレッド部１２４０の接地状態の変化および接地面形状の変化について説明する。なお、本実施の形態では、キャンバ角の付与方向はマイナス方向のみとする。従って、図２１では、キャンバ角が０°の状態から最大キャンバ角（マイナス方向に最大のキャンバ角）の状態までの接地状態の変化および接地面形状の変化を説明する。

図２１（ａ）及び図２１（ｂ）は、トレッド部１２４０の接地状態を模式的に示した模式図であり、図２１（ｃ）及び図２１（ｄ）は、トレッド部１２４０の接地面形状を模式的に示した模式図である。また、図２１（ａ）及び図２１（ｃ）は、キャンバ角が０°の状態を、図２１（ｂ）及び図２１（ｄ）は、キャンバ角が最大キャンバ角の状態を、それぞれ示している。なお、図２１（ａ）及び図２１（ｂ）では、図面の理解を容易とするため、主要部のみに符号を付して、図面を簡略化している。また、図２１（ａ）及び図２１（ｂ）に示すトレッド部１２４０の接地状態は、乗員や荷物などの荷重による影響を考慮しない理想的な接地状態を示している。

図２１（ａ）に示すように、キャンバ角が０°の状態では、タイヤ中心線ＣＬが走行路面Ｇと直交する。この場合、第１トレッド１２４１及び第２トレッド１２４２がいずれも走行路面Ｇに接地した状態となり、図２１（ｃ）に示すように、第１トレッド１２４１及び第２トレッド１２４２が接地面として現れる。また、第１トレッド１２４１と第２トレッド１２４２との接続位置Ｐがタイヤ中心線ＣＬ上に位置するように構成されているので（図１９参照）、接地面中心ＧＣが第１トレッド１１４１と第２トレッド１１４２との境界となる。

この場合、第１トレッド１２４１は、少なくともタイヤ径方向厚さＬ１が第２トレッド１２４２のタイヤ径方向厚さＬ２よりも薄く構成されているので、第２トレッド１２４２よりも変形し難く、タイヤ１２００に第１トレッド１２４１の特性を付与することができる。即ち、第１トレッド１２４１は、タイヤ径方向厚さ、損失正接ｔａｎδ及びトレッドパタンに加え、ベルト部１２５０の剛性の面で第２トレッド１２４２よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、タイヤ１２００に低転がり特性を付与することができる。その結果、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。

また、かかる場合には、第２トレッド１２４２のトレッド面における輪郭の曲率半径Ｒｔ２が第１トレッド１２４１のトレッド面における輪郭の曲率半径Ｒｔ１よりも小さく構成されているので（図１９参照）、接地面中に占める第１トレッド１２４１の接地面積の割合が大きくなり、第２トレッド１２４２の接地面積の割合が小さくなる。よって、第１トレッド１２４１よりも転がり抵抗が大きく、また、摩耗し易い特性である第２トレッド１２４２の接地面積の割合を小さくすることができるので、その分、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができると共に、第２トレッド１２４２が先に摩耗する偏摩耗の発生を抑制することができる。

キャンバ角が０°の状態から最大キャンバ角の状態となると、図２１（ｂ）に示すように、走行路面Ｇに直交する鉛直線Ｖに対しタイヤ中心線ＣＬが最大キャンバ角と同じ角度で傾斜する。この場合、曲率半径Ｒｔ２が曲率半径Ｒｔ１よりも小さく構成されると共に、第２ショルダー９６２の外表面における輪郭の曲率半径Ｒｓ２が第１ショルダー９６１の外表面における輪郭の曲率半径Ｒｓ１よりも大きく構成されているので、図２１（ｄ）に示すように、第２トレッド１２４２の接地面積の割合が大きくなり、第１トレッド１２４１の接地面積の割合が小さくなる。また、接地面中心ＧＣも第２トレッド１２４２側（図２１（ｄ）右側）へ移動して、接地面中心ＧＣが第２トレッド１２４２となる。

なお、図２１（ｂ）及び図２１（ｄ）では、第２ショルダー９６２が接地せず走行路面から離間した状態を図示しているが、最大キャンバ角が本実施の形態における最大キャンバ角よりも大きく設定される場合には、第２ショルダー９６２も接地面に現れ、第２トレッド１２４２及び第２ショルダー９６２の接地面積の割合が大きくなり、第１トレッド１２４１の接地面積の割合が小さくなる。

この場合、第２トレッド１２４２は、タイヤ径方向厚さ、損失正接ｔａｎδ及びトレッドパタンに加え、ベルト部１２５０の剛性の面で第１トレッド１２４１よりもグリップ力の高い特性であるので、タイヤ１２００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

また、かかる場合には、第２ベルト１２５２の剛性が第１ベルト１２５１の剛性よりも低く構成されているので、キャンバ角にならって第２トレッド１２４２を変形させることができ、接地面に対する第１トレッド１２４１の接地面圧と第２トレッド１２４２の接地面圧との均一化を図ることができる。これにより、キャンバ角の変更に伴う接地面形状の変化を小さくすることができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

このように、本実施の形態によれば、上述したように、少なくとも車両１が直進走行している場合にはキャンバ角が０°に調整されるので、直進走行時において、第１トレッド１２４１の特性、即ち、転がり抵抗の小さい特性をタイヤ１２００に付与して、省燃費化を図ることができる。ここで、直進走行時には、加減速時または旋回時と比較して高いグリップ性能が要求されないので、本実施の形態のように、直進走行時において、第１トレッド１２４１の特性、即ち、転がり抵抗の小さい特性をタイヤ１２００に付与する構成とすることで、走行安全性を確保しつつ、効率的に省燃費化を図ることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１２００によれば、第１トレッド１２４１のタイヤ径方向厚さＬ１を第２トレッド１２４２のタイヤ径方向厚さＬ２よりも薄くすることで第１トレッド１２４１を第２トレッド１２４２よりも転がり抵抗の小さい特性に構成すると共に第２トレッド１２４２を第１トレッド１２４１よりもグリップ力の高い特性に構成するので、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を図りつつも、タイヤ１２００の軽量化を図ることができる。更に、製造段階での省資源化を図り、タイヤ１２００のコスト低減を図ることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１２００によれば、第２トレッド１２４２のトレッド面における輪郭の曲率半径Ｒｔ２が第１トレッド１２４１のトレッド面における輪郭の曲率半径Ｒｔ１よりも小さく構成されているので、転がり抵抗の小さい第１トレッド１２４１とグリップ力の高い第２トレッド１２４２との接地面積の差を大きくして、転がり抵抗の低減とグリップ性能の向上との両立を効率的に図ることができる。

また、本実施の形態におけるタイヤ１２００によれば、第１トレッド１２４１が車両１の外側に配置されると共に、第２トレッド１２４２が車両１の内側に配置されているので、グリップ力の高い特性に構成される第２トレッド１２４２の接地面積を増やす場合には、ネガティブキャンバを付与した状態とすることができ、その結果、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。

なお、本実施の形態では、第１トレッド１２４１のタイヤ径方向厚さＬ１が第２トレッド１２４２のタイヤ径方向厚さＬ２に対して１／２倍の厚さに設定される場合を説明したが、必ずしも１／２倍の厚さに設定する場合に限られるものではない。一般に、タイヤは、トレッド部におけるエネルギー損失がタイヤ全体のエネルギー損失に対して約４０％を占めるとされているので、第２トレッド１２４２のタイヤ径方向厚さＬ２に対する第１トレッド１２４１のタイヤ径方向厚さＬ１は、目標とする燃費効率の向上率に基づいて設定することが好ましい。

更に、第１トレッド１２４１のタイヤ径方向厚さＬ１は、１．６ｍｍよりも厚く、且つ、第２トレッド１２４２のタイヤ径方向厚さＬ２に対して１／１．５倍よりも薄く構成することが好ましく、より好ましくは、１．６ｍｍよりも厚く、且つ、第２トレッド１２４２のタイヤ径方向厚さＬ２に対して１／２倍よりも薄く構成することが好ましい。これにより、上述したように、雨天時に第１トレッド１２４１を使用して走行する場合のグリップ性能を確保しつつも、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができる。

次いで、図２２を参照して、第１３実施の形態におけるタイヤ１３００について説明する。図２２は、第１３実施の形態におけるタイヤ１３００の子午線断面図である。なお、図２２では、タイヤ軸Ｏに対して片側の子午線断面のみを図示しており、他方側の子午線断面の図示が省略されている。ここで、タイヤ１３００は、タイヤ周方向全周において同一の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成のみを図２２を参照して説明し、他部についての説明は省略する。

第１３実施の形態におけるタイヤ１３００は、上記第８実施の形態に対し、トレッド部１３４０の構成が変更されている。即ち、上記第８実施の形態におけるタイヤ８００では、第１トレッド８４１と第２トレッド８４２とが互いに異なる材質のゴム状弾性材（トレッドゴム）から構成されたが、本実施の形態におけるタイヤ１３００では、第１トレッド１３４１と第２トレッド１３４２とが同じ材質のゴム状弾性材（トレッドゴム）から構成されている。

なお、ここでは、タイヤ１３００が第１実施の形態における車両１（図１参照）に装着されるものとして説明する。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

トレッド部１３４０は、走行路面に接地する部位であり、図２２に示すように、第１トレッド１３４１と、その第１トレッド１３４１に連設される第２トレッド１３４２との２種類のトレッドを備えて構成されている。但し、これら第１トレッド１３４１及び第２トレッド１３４２は、上述したように、同じ材質のゴム状弾性体（トレッドゴム）から構成されるものであり、図２２に示すように、一体に構成されている。なお、タイヤ１３００は、第１トレッド１３４１が車両１の外側に、第２トレッド１３４２が車両１の内側に、それぞれ配置された状態で車両１に装着される。

ここで、図２２に示すように、第１トレッド１３４１は、第１ベルト８５１に対応して配設される部位（トレッド幅Ｗ１の部位）であり、第２トレッド１３４２は、第２ベルト８５２に対応して配設される部位（トレッド幅Ｗ２の部位）である。即ち、第１トレッド１３４１の内周側（図２２上側）には、その第１トレッド１３４１に対応する範囲に第１ベルト８５１が配設されると共に、第２トレッド１３４２の内周側（図２２上側）には、その第２トレッド１３４２に対応する範囲に第２ベルト８５２が配設されている。

これら第１ベルト８５１及び第２ベルト８５２は、上記実施の形態で説明したように、第１ベルト８５１の厚みＴ１が第２ベルト８５２の厚みＴ２よりも厚く設定され（Ｔ１＞Ｔ２）、第１ベルト８５１の剛性が第２ベルト８５２の剛性よりも高く構成されている。そのため、トレッド部１３４０は、図２２に示すように、第１トレッド１３４１のタイヤ径方向厚さ（図２２上下方向寸法）が、第２トレッド１３４２のタイヤ径方向厚さよりも薄く構成されている。

これにより、第１トレッド１３４１と第２トレッド１３４２とが同じ材質のゴム状弾性体（トレッドゴム）から構成される場合であっても、第１トレッド１３４１を第２トレッド１３４２よりも変形し難くして、タイヤ１３００が路面に対して転動する走行中において、第１トレッド１３４１が吸収するエネルギーを第２トレッド１３４２が吸収するエネルギーよりも小さくすることができる。よって、第１トレッド１３４１におけるエネルギー損失を第２トレッド１３４２におけるエネルギー損失よりも小さくして、第１トレッド１３４１を第２トレッド１３４２よりも転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。

一方、このように、タイヤ１３００が路面に対して転動する走行中において、第２トレッド１１４２が吸収するエネルギーを第１トレッド１１４１が吸収するエネルギーよりも大きくすることで、トレッドが路面にグリップすることにより費やされるエネルギー損失の絶対値を増加させることができるので、第２トレッド１３４２を第１トレッド１３４１よりもグリップ力の高い特性に構成することができる。

また、上述したように、タイヤ１３００は、第１トレッド１３４１と第２トレッド１３４２のタイヤ径方向厚さを異ならせるために、第１ベルト８５１の厚みＴ１を第２ベルト８５２の厚みＴ２よりも厚く設定する構成であるので、その分、第１トレッド１３４１側（少なくとも第１トレッド１３４１及び第１ベルト８５１を含む部位）における剛性を第２トレッド１３４２側（少なくとも第１トレッド１３４１及び第１ベルト８５１を含む部位）における剛性よりも高くすることができる。

これにより、第１トレッド１３４１側を第２トレッド１３４２側よりも変形し難くすることで、第１トレッド１３４１を転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。一方、第２トレッド１３４２側の剛性を第１トレッド１３４１側の剛性よりも低くして、第２トレッド１３４２を第１トレッド８４１よりも変形し易くすることで、第２トレッド１３４２をグリップ力の高い特性に構成することができる。

なお、本実施の形態におけるタイヤ１３００では、第１トレッド１３４１と第２トレッド１３４２とにそれぞれ異なる形状の溝（トレッドパタン）が刻設されている。即ち、上述した第１１実施の形態におけるタイヤ１１００と同様に、第１トレッド１３４１のトレッドパタンは、転がり抵抗の小さい特性を有するリブタイプとして構成され、第２トレッド１３４２のトレッドパタンは、転がり抵抗は大きいが、グリップ力の高い特性を有するラグタイプとして構成されている（図１７参照）。

ここで、タイヤ１３００は、少なくとも第１トレッド１３４１に刻設される溝の深さが１．６ｍｍ以上の値に設定されている。これにより、雨天時に第１トレッド１３４１を使用して走行する場合のグリップ性能を確保することができる。このため、第１トレッド１３４１のタイヤ径方向厚さＬ１（図１６参照）は、１．６ｍｍよりも厚く構成されている。

タイヤ１３００によれば、上述した第１１実施の形態と同様に、キャンバ角が０°の状態では、第１トレッド１３４１及び第２トレッド１３４２が接地面として現れると共に接地面中心ＧＣが第１トレッド１３４１上に位置する（即ち、第１トレッド１３４１の設置面積の割合が大きい、図１４（ａ）参照）。この場合、第１トレッド１３４１は、トレッドパタン、ベルト部８５０の剛性、及び、タイヤ径方向厚さの面で第２トレッド９４２よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、タイヤ１３００に低転がり特性を付与することができる。その結果、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。

一方、キャンバ角が０°の状態から最大キャンバ角の状態となると（図１４（ｂ）参照）、接地面中心ＧＣが第２トレッド１３４２側へ移動して、第２トレッド１３４２上に位置することで、第２トレッド１３４２の接地面積の割合が大きくなる（第１トレッド１３４１の接地面積の割合が小さくなる）。この場合、第２トレッド１３４２は、トレッドパタン、ベルト部８５０の剛性、及び、タイヤ径方向厚さの面で第１トレッド１３４１よりもグリップ力の高い特性であるので、タイヤ１３００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

次いで、図２３及び図２４を参照して、第１４実施の形態におけるタイヤ１４００について説明する。図２３は、第１４実施の形態におけるタイヤ１４００の子午線断面図である。なお、図２３では、タイヤ軸Ｏに対して片側の子午線断面のみを図示しており、他方側の子午線断面の図示が省略されている。ここで、タイヤ１４００は、タイヤ周方向全周において同一の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成のみを図２３を参照して説明し、他部についての説明は省略する。

第１４実施の形態におけるタイヤ１４００は、上記第８実施の形態に対し、トレッド部１４４０の構成が変更されている。即ち、上記第８実施の形態におけるタイヤ８００では、第１トレッド８４１と第２トレッド８４２とが互いに異なる材質のゴム状弾性材（トレッドゴム）から異なる子午線断面形状（タイヤプロファイル）に構成される場合を説明したが、本実施の形態におけるタイヤ１４００では、第１トレッド１３４１と第２トレッド１３４２とが同じ材質のゴム状弾性材（トレッドゴム）からタイヤ中心線ＣＬに対称な子午線断面形状に構成されている。

なお、ここでは、タイヤ１４００が第１実施の形態における車両１（図１参照）に装着されるものとして説明する。但し、タイヤ１４００には、キャンバ角が０°の状態を中心として、プラス方向およびマイナス方向へキャンバ角が付与されるものとする。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

タイヤ１４００は、図２３に示すように、カーカス１１０と、そのカーカス１１０を被覆するゴム層１４２０と、そのゴム層１４２０におけるトレッド部１４４０の内周側（図４上側）に配置されるベルト部１４５０とを主に備えて構成されている。ゴム層１４２０は、カーカス１１０を保護するためのものであり、図２３に示すように、ビード部１２１と、そのビード部１２１に連設されタイヤ径方向外方（図２３下側）へ向けて延設されるサイドウォール部１４３０と、そのサイドウォール部１４３０に連設されタイヤ幅方向（図２３左右方向）に延設されるトレッド部１４４０とを備え、タイヤ中心線ＣＬに対して対称に構成されている。

サイドウォール部１４３０は、タイヤ側面を構成する部位であり、トレッド部１４４０は、走行路面に接地する部位である。トレッド部１４４０は、図２３に示すように、第１トレッド１４４１と、その第１トレッド１４４１に連設される第２トレッド１４４２との２種類のトレッドを備えて構成されている。これら第１トレッド１４４１及び第２トレッド１４４２は、同じ材質のゴム状弾性体（トレッドゴム）から構成されるものであり、一体に構成されている。なお、タイヤ１４００は、第１トレッド１４４１が車両１の外側に、第２トレッド１４４２が車両１の内側に、それぞれ配置された状態で車両１に装着される。

ここで、図２３に示すように、トレッド部１４４０は、タイヤ中心線ＣＬを境界として、第１トレッド１４４１と第２トレッド１４４２とが配設されると共に、第１トレッド１４４１には、ベルト部１４５０が埋設されている。そのため、トレッド部１４４０は、図２３に示すように、第１トレッド１４４１のタイヤ径方向厚さ（図２３上下方向寸法）が、第２トレッド１４４２のタイヤ径方向厚さよりも薄く構成されている。

これにより、第１トレッド１４４１と第２トレッド１４４２とが同じ材質のゴム状弾性体（トレッドゴム）から構成される場合であっても、第１トレッド１４４１を第２トレッド１４４２よりも変形し難くして、タイヤ１４００が路面に対して転動する走行中において、第１トレッド１４４１が吸収するエネルギーを第２トレッド１４４２が吸収するエネルギーよりも小さくすることができる。よって、第１トレッド１４４１におけるエネルギー損失を第２トレッド１４４２におけるエネルギー損失よりも小さくして、第１トレッド１４４１を第２トレッド１４４２よりも転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。

一方、このように、タイヤ１４００が路面に対して転動する走行中において、第２トレッド１１４２が吸収するエネルギーを第１トレッド１１４１が吸収するエネルギーよりも大きくすることで、トレッドが路面にグリップすることにより費やされるエネルギー損失の絶対値を増加させることができるので、第２トレッド１４４２を第１トレッド１４４１よりもグリップ力の高い特性に構成することができる。

なお、本実施の形態におけるタイヤ１４００では、上記各実施の形態と同様に、ベルト部１４５０がスチール製の複数本のコード（図示せず）から構成されている。また、第１トレッド１４４１及び第２トレッド１４４２には、それぞれ異なる形状の溝（トレッドパタン）が刻設されている。即ち、上述した第１１実施の形態におけるタイヤ１１００と同様に、第１トレッド１４４１のトレッドパタンは、転がり抵抗の小さい特性を有するリブタイプとして構成され、第２トレッド１４４２のトレッドパタンは、転がり抵抗は大きいが、グリップ力の高い特性を有するラグタイプとして構成されている（図１７参照）。

また、上述したように、タイヤ４５００は、第１トレッド１４４１と第２トレッド１４４２のタイヤ径方向厚さを異ならせるために、第１トレッド１４４１のみにベルト部１４５０を埋設する構成である。ベルト部１４５０は、トレッド部１４４０よりも剛性が高い部材であるので、その分、第１トレッド１４４１側（少なくとも第１トレッド１４４１及びベルト１４５０を含む部位）における剛性を第２トレッド１４４２側における剛性よりも高くすることができる。

これにより、第１トレッド１４４１側を第２トレッド１４４２側よりも変形し難くすることで、第１トレッド１４４１を転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。一方、第２トレッド１４４２側の剛性を第１トレッド１４４１側の剛性よりも低くして、第２トレッド１４４２を第１トレッド８４１よりも変形し易くすることで、第２トレッド１４４２をグリップ力の高い特性に構成することができる。

ここで、タイヤ１４００は、少なくとも第１トレッド１４４１に刻設される溝の深さが１．６ｍｍ以上の値に設定されている。これにより、雨天時に第１トレッド１４４１を使用して走行する場合のグリップ性能を確保することができる。このため、第１トレッド１４４１のタイヤ径方向厚さ（図２３上下方向寸法）は、１．６ｍｍよりも厚く構成されている。

次いで、図２４を参照して、キャンバ角の変更に伴うトレッド部１４４０の接地状態の変化と接地面形状の変化について説明する。図２４（ａ）及び図２４（ｂ）は、トレッド部１４４０の接地状態を模式的に示した模式図であり、図２４（ｃ）及び図２４（ｄ）は、トレッド部１４４０の接地面形状を模式的に示した模式図である。

なお、図２４（ａ）及び図２４（ｂ）では、図面の理解を容易とするため、主要部のみに符号を付して、図面を簡略化している。また、図２４（ａ）及び図２４（ｂ）に示すトレッド部９４０の接地状態は、乗員や荷物などの荷重による影響を考慮しない理想的な接地状態を示している。

また、図２４（ａ）及び図２４（ｃ）は、プラス側に最大のキャンバ角が付与されたタイヤ１４００の状態を、図２４（ｂ）及び図２４（ｄ）は、マイナス側に最大のキャンバ角が付与されたタイヤ１４００の状態を、それぞれ示している。即ち、本実施の形態におけるタイヤ１４００は、プラス方向に最大のキャンバ角とマイナス方向に最大のキャンバ角との範囲で、走行状態に応じて、キャンバ角が変更される。

タイヤ１４００によれば、図２４（ａ）に示すように、プラス方向に最大のキャンバ角が付与された状態となると、接地面中心ＧＣが第１トレッド１４４１上に位置することで、図２４（ｃ）に示すように、第１トレッド１４４１の接地面積の割合が大きくなる（第２トレッド１４４２の接地面積の割合が小さくなる）。この場合、第１トレッド１４４１は、トレッドパタン、ベルト部１４５０の剛性、及び、タイヤ径方向厚さの面で第２トレッド９４２よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、タイヤ１４００に低転がり特性を付与することができる。その結果、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。

一方、図２４（ｂ）に示すように、マイナス方向に最大のキャンバ角が付与された状態となると、接地面中心ＧＣが第２トレッド１４４２上に位置することで、図２４（ｄ）に示すように、第２トレッド１４４２の接地面積の割合が大きくなる（第１トレッド１４４１の接地面積の割合が小さくなる）。この場合、第２トレッド１４４２は、トレッドパタン、及び、タイヤ径方向厚さの面で第１トレッド１４４１よりもグリップ力の高い特性であるので、タイヤ１４００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

次いで、図２５を参照して、第１５実施の形態におけるタイヤ１５００について説明する。図２５は、第１５実施の形態におけるタイヤ１５００の子午線断面図である。なお、図２５では、タイヤ軸Ｏに対して片側の子午線断面のみを図示しており、他方側の子午線断面の図示が省略されている。ここで、タイヤ１５００は、タイヤ周方向全周において同一の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成のみを図２５を参照して説明し、他部についての説明は省略する。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

第１５実施の形態におけるタイヤ１５００は、上記第１４実施の形態に対し、ベルト部１５５０の構成が変更されている。即ち、本実施の形態では、ベルト部１５５０が複数の繊維から織り上げられた布状体（繊維織布）１５５１を積層して構成されている。そのため、ベルト部１５５０は、変形時のエネルギー吸収が小さく、エネルギー損失が小さい構成であるので、第１トレッド１４４１側の転がり抵抗をより小さくすることができる。

なお、ベルト部１４５０に使用する繊維としては、綿、麻、絹などの天然繊維、ポリエステル、ナイロン、ビニロン、レーヨン、ポリアミド、オレフィン、ポリエステル、ナイロン、ビニロン、レーヨン、ポリイミド、オレフィン、レーヨンなどの合成繊維などが例示される。

このタイヤ１５００によれば、プラス方向に最大のキャンバ角が付与された状態となると（図２４（ａ）参照）、接地面中心ＧＣが第１トレッド１４４１上に位置することで、第１トレッド１４４１の接地面積の割合が大きくなる（第２トレッド１４４２の接地面積の割合が小さくなる、図２４（ｃ）参照）。この場合、第１トレッド１４４１は、上記第１４実施の形態の場合と同様に、トレッドパタン、ベルト部１４５０の剛性、及び、タイヤ径方向厚さの面のいずれにおいても第２トレッド９４２よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、タイヤ１５００に低転がり特性を付与することができる。その結果、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。

一方、タイヤ１５００は、マイナス方向に最大のキャンバ角が付与された状態となると（図２４（ｂ）参照）、接地面中心ＧＣが第２トレッド１４４２上に位置することで、第２トレッド１４４２の接地面積の割合が大きくなる（第１トレッド１４４１の接地面積の割合が小さくなる、図２４（ｄ）参照）。この場合、第２トレッド１４４２は、トレッドパタン、及び、タイヤ径方向厚さの面のいずれにおいても第１トレッド１４４１よりもグリップ力の高い特性であるので、タイヤ１５００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

次いで、図２６を参照して、第１６実施の形態におけるタイヤ１６００について説明する。図２６は、第１６実施の形態におけるタイヤ１６００の子午線断面図である。なお、図２６では、タイヤ軸Ｏに対して片側の子午線断面のみを図示しており、他方側の子午線断面の図示が省略されている。ここで、タイヤ１６００は、タイヤ周方向全周において同一の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成のみを図２６を参照して説明し、他部についての説明は省略する。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

第１６実施の形態におけるタイヤ１６００は、上記第１４実施の形態に対し、サイドウォール部１６３０と、ベルト部１６５０との構成が変更されている。即ち、サイドウォール部１６３０は、図２６に示すように、カーカス１１０の表面側（図２６下側）の全面を覆っており、このサイドウォール部１６３０とトレッド１４４０との間にベルト部１６５０が介設されている。

また、ベルト部１６５０は、図２６に示すように、内部が空洞の筒状体の両端を接続した輪状の管部材１６５１を備え、その管部材１６５１の内部空間１６５１ａには、非圧縮性流体が充填封入されている。なお、本実施の形態では、管部材１６５１が複数の繊維（上述した天然繊維あるいは合成繊維）が埋設されて補強されたゴム状弾性材から構成されており、走行時の損傷が抑制されている。但し、管部材１６５１を可撓性樹脂により構成しても良い。また、非圧縮性流体としては、水やオイルなどが例示される。

このように、本実施の形態におけるタイヤ１６００によれば、ベルト部１６５０（管部材１６５１）に非圧縮性流体が充填封入された構成であるので、かかるベルト部１６５０の変形時におけるエネルギー吸収をより小さくして、エネルギー損失を小さくすることができるので、第１トレッド１４４１側の転がり抵抗をより小さくすることができる。また、ベルト部１６５０（管部材１６５１）とカーカス１１０との間にはサイドウォール部１５３０が介在するので、管部材１６５１が損傷することを抑制することができる。

このタイヤ１６００によれば、プラス方向に最大のキャンバ角が付与された状態となると（図２４（ａ）参照）、接地面中心ＧＣが第１トレッド１４４１上に位置することで、第１トレッド１４４１の接地面積の割合が大きくなる（第２トレッド１４４２の接地面積の割合が小さくなる、図２４（ｃ）参照）。この場合、第１トレッド１４４１は、上記第１４実施の形態の場合と同様に、トレッドパタン、ベルト部１４５０の剛性、及び、タイヤ径方向厚さの面のいずれにおいても第２トレッド９４２よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、タイヤ１６００に低転がり特性を付与することができる。その結果、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。

一方、タイヤ１６００は、マイナス方向に最大のキャンバ角が付与された状態となると（図２４（ｂ）参照）、接地面中心ＧＣが第２トレッド１４４２上に位置することで、第２トレッド１４４２の接地面積の割合が大きくなる（第１トレッド１４４１の接地面積の割合が小さくなる、図２４（ｄ）参照）。この場合、第２トレッド１４４２は、トレッドパタン、及び、タイヤ径方向厚さの面のいずれにおいても第１トレッド１４４１よりもグリップ力の高い特性であるので、タイヤ１６００に高グリップ特性を付与することができる。その結果、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

次いで、図２７を参照して、第１７実施の形態におけるタイヤ１７００について説明する。図２７は、第１７実施の形態におけるタイヤ１７００の子午線断面図である。なお、図２７では、タイヤ軸Ｏに対して片側の子午線断面のみを図示しており、他方側の子午線断面の図示が省略されている。ここで、タイヤ１７００は、タイヤ周方向全周において同一の構成であるため、タイヤ周方向一部の構成のみを図２７を参照して説明し、他部についての説明は省略する。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

第１７実施の形態におけるタイヤ１７００は、上記第１６実施の形態に対し、ベルト部１７５０の構成が変更されている。即ち、ベルト部１７５０は、図２７に示すように、管部材１６５１と、その管部材１６５１の内部空間１６５１ａに配設される一対の電極１７６１，１７６２と、それら一対の電極１７６１，１７６２間に電圧を印可すると共にその印可する電圧を走行状態（タイヤ１７００のキャンバ角を含む）に応じて制御する制御回路（図示せず）とを備える。また、タイヤ１７００は、内部空間１６５１ａにＥＲ流体（電気粘性流体）が充填封入されている。

なお、ＥＲ流体は、電気絶縁性の液体（例えば、シリコンオイル、炭化水素系鉱油、ハロゲン化炭化水素等）に電場の印加により電気分極する固体微粒子（例えば、セルロース、シリカ、ゼオライト等の微粒子）を分散・懸濁させたものであり、印可する電場の大きさに応じて流体の粘性が変化する特性を持つ。

一対の電極１７６１，１７６２は、図２７に示すように、所定間隔を隔てつつ互いに対向して配置されており、その対向面間にＥＲ流体が充填されている。これにより、制御回路を作動させ、電極１７６１，１７６２に印可する電圧を大きくすることで、発生する電場を強くして、ＥＲ流体の微粒子間の固着状態を強くすることできる。その結果、ＥＲ流体の粘性を高くして、第１トレッド１４４１のみかけの硬さを高くすることができる。よって、この場合には、ベルト部１６５０の変形時におけるエネルギー吸収をより小さくして、エネルギー損失を小さくすることができるので、第１トレッド１４４１側の転がり抵抗をより小さくすることができる。

よって、タイヤ１７００によれば、マイナス方向に最大のキャンバ角を付与して、第２トレッド１４４２の接地面積の割合を大きくする場合に（図２４（ｄ）参照）、電極１７６１，１７６２に印可する電圧を大きくして、ＥＲ流体の粘性を高くすることで、第１トレッド１４４１のみかけの硬さを高くする。これにより、第１トレッド１４４１側の剛性を高くして、タイヤ１７００に低転がり特性を付与することができる。その結果、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。なお、この場合には、ベルト部１７５０の剛性の面だけでなく、トレッドパタン及びタイヤ径方向厚さの面でも第１トレッド１４４１側が第２トレッド９４２よりも転がり抵抗の小さい特性であるので、この面からも、転がり抵抗を低減して、その分、省燃費化を図ることができる。

一方、タイヤ１７００によれば、制御回路を作動させ、電極１７６１，１７６２に印可する電圧を小さく（又は、遮断）することで、発生する電場を弱く（解除）して、ＥＲ流体の微粒子間の固着状態を弱くすることができる。その結果、ＥＲ流体の粘性を低くして、第１トレッド１４４１のみかけの硬さを低くすることができる。よって、この場合には、第１トレッド１４４１側の剛性を低くして、変形し易くすることができる。

よって、タイヤ１７００によれば、マイナス方向に最大のキャンバ角を付与して、第２トレッド１４４２の接地面積の割合を大きくする場合には（図２４（ｄ）参照）、電極１７６１，１７６２に印可する電圧を小さく（又は、遮断）して、ＥＲ流体の粘性を低くすることで、第１トレッド１４４１のみかけの硬さを低くする。これにより、第１トレッド１４４１側の剛性を低くして、その分、トレッド部１４４０全体をより変形し易くすることができるので、その分、ＥＲ流体の粘性が高くベルト部１７５０の剛性が高い場合と比較して、第２トレッド１４４２のグリップ力を増加させて、グリップ性能の向上を図ることができる。なお、この場合には、トレッドパタン及びタイヤ径方向厚さの面で、第２トレッド１４４２が第１トレッド１４４１よりもグリップ力の高い特性であるので、この面からも、グリップ力を増加して、グリップ性能の向上を図ることができる。

次いで、図２８から図３４を参照して、第１８実施の形態について説明する。図２８は、本発明の第１８実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図２８の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図２８に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２の操舵駆動及びキャンバ角の調整等を行うキャンバ角調整装置４とを主に備え、車輪２のキャンバ角を車両用制御装置１００により制御して、車輪２に設けられた２種類のトレッドを使い分けることで（図５及び図６参照）、走行性能の向上と省燃費の達成とを図ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図２８に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、車輪駆動装置３から回転駆動力を付与されて、それぞれ独立に回転可能に構成されている。

車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図２８に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５２の操作量に応じた回転速度で回転される。

また、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、キャンバ角調整装置４により舵角とキャンバ角とが調整可能に構成されている。キャンバ角調整装置４は、各車輪２の舵角とキャンバ角とを調整するための駆動装置であり、図２８に示すように、各車輪２に対応する位置に合計４個（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が配置されている。

例えば、運転者がステアリング５４を操作した場合には、キャンバ角調整装置４の一部（例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲ側のみ）又は全部が駆動され、ステアリング５４の操作量に応じた舵角を車輪２に付与する。これにより、車輪２の操舵動作が行われ、車両１が所定の方向へ旋回される。

また、キャンバ角調整装置４は、車両１の走行状態（例えば、定速走行時または加減速時、或いは、直進時または旋回時）や車輪２が走行する路面Ｇの状態（例えば、乾燥路面時と雨天路面時）などの状態変化に応じて、車両用制御装置１００により作動制御され、車輪２のキャンバ角を調整する。

ここで、図２９を参照して、車輪駆動装置３とキャンバ角調整装置４との詳細構成について説明する。図２９（ａ）は、車輪２の断面図であり、図２９（ｂ）は、車輪２の舵角及びキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。

なお、図２９（ａ）では、車輪駆動装置３に駆動電圧を供給するための電源配線などの図示が省略されている。また、図２９（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ、及び、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向、及び、上下方向にそれぞれ対応する。

図２９（ａ）に示すように、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ２ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール２ｂとを主に備えて構成され、ホイール２ｂの内周部には、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。

タイヤ２ａは、車両１の内側（図２９（ａ）右側）に配置される第１トレッド２１と、その第１トレッド２１と特性が異なり、車両１の外側（図２９（ａ）左側）に配置される第２トレッド２２とを備える。なお、車輪２（タイヤ２ａ）の詳細構成については図４を参照して後述する。

車輪駆動装置３は、図２９（ａ）に示すように、その前面側（図２９（ａ）左側）に突出された駆動軸３ａがホイール２ｂに連結固定されており、駆動軸３ａを介して、回転駆動力を車輪２へ伝達可能に構成されている。また、車輪駆動装置３の背面には、キャンバ角調整装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が連結固定されている。

キャンバ角調整装置４は、複数本（本実施の形態では３本）の油圧シリンダ４ａ〜４ｃを備えており、それら３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃのロッド部は、車輪駆動装置３の背面側（図２９（ａ）右側）にジョイント部（本実施の形態ではユニバーサルジョイント）５４を介して連結固定されている。なお、図２９（ｂ）に示すように、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。

これにより、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動又は収縮駆動することで、車輪駆動装置３が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、各車輪２に所定のキャンバ角と舵角とが付与される。

例えば、図２９（ｂ）に示すように、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ａ，４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図２９（ｂ）矢印Ａ）、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバー）のキャンバ角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ｂ及び油圧シリンダ４ａ，４ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバー）のキャンバ角が付与される。

また、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図２９（ｂ）矢印Ｂ）、車輪２にトーイン傾向の舵角（車輪２の中心線が車両１の基準線に対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ａ及び油圧シリンダ４ｃが伸縮駆動されると、車輪２にトーアウト傾向の舵角が付与される。

なお、ここで例示した各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪２に任意のキャンバ角及び舵角を付与することができる。

図２８に戻って説明する。アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５２，５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の作動制御が行われる。

ステアリング５４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角度、回転速度など）に応じて、車両１の旋回半径などが決定され、キャンバ角調整装置４の作動制御が行われる。ワイパースイッチ５５は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、ワイパー（図示せず）の作動制御が行われる。

同様に、ウインカスイッチ５６及び高グリップスイッチ５７は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、前者の場合はウインカー（図示せず）の作動制御が行われ、後者の場合はキャンバ角調整装置４の作動制御が行われる。

なお、高グリップスイッチ５７がオンされた状態は、車輪２の特性として高グリップ性が選択された状態に対応し、高グリップスイッチ５７がオフされた状態は車輪２の特性として低転がり抵抗が選択された状態に対応する。

車両用制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための車両用制御装置であり、例えば、各ペダル５２，５３の操作状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動させることで、各車輪２の回転速度を制御する。

或いは、アクセルペダル５２、ブレーキペダル５３やステアリング５４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバ角調整装置４を作動させ、各車輪のキャンバ角を調整することで、車輪２に設けられた２種類のトレッド２１，２２を使い分けて（図５及び図６参照）、走行性能の向上と省燃費の達成とを図る。ここで、図３０を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。

図３０は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３０に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。なお、ＲＯＭ７２内には、図７に図示されるフローチャート（キャンバ制御処理）のプログラムが格納されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図２８参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

キャンバ角調整装置４は、上述したように、各車輪２の舵角とキャンバ角とを調整するための駆動装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）に角度調整のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃと、それら各油圧シリンダ４ａ〜４ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４ｄ（図２８参照）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダ４ａ〜４ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）と、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃ（ロッド部）の伸縮量を検出する伸縮センサ（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角調整装置４の駆動回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方向（伸長又は収縮）が切り換えられる。

キャンバ角調整装置４の駆動回路は、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量を伸縮センサにより監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、その伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在の舵角及びキャンバ角を得ることができる。

車両速度センサ装置３２は、路面Ｇに対する車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ３２ａ，３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図２８上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図２８左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３２ａ，３２ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２の制御回路から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。

接地荷重センサ装置３４は、各車輪２の接地面が路面Ｇから受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲと、それら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、上述した車輪２が路面Ｇから受ける荷重を車両１の前後方向（仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ方向）、左右方向（仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ方向）及び上下方向（仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ方向）の３方向で検出する（図２９（ｂ）参照）。

ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置３４から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果（接地荷重）より、各車輪２の接地面における路面Ｇの摩擦係数μを次のように推定する。

例えば、前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ３４ＦＬにより検出される車両１の前後方向、左右方向および垂直方向の荷重がそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚであれば、前輪２ＦＬの接地面に対応する部分の路面Ｇにおける車両１前後方向の摩擦係数μは、前輪２ＦＬが路面Ｇに対してスリップしているスリップ状態ではＦｘ／Ｆｚとなり（μｘ＝Ｆｘ／Ｆｚ）、前輪２ＦＬが路面Ｇに対してスリップしていない非スリップ状態ではＦｘ／Ｆｚよりも大きい値であると推定される（μｘ＞Ｆｘ／Ｆｚ）。

なお、車両１の左右方向の摩擦係数μｙについても同様であり、スリップ状態ではμｙ＝Ｆｙ／Ｆｚとなり、非スリップ状態ではＦｙ／Ｆｚよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数μを他の手法により検出することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開２００１−３１５６３３号公報や特開２００３−１１８５５４号に開示される公知の技術が例示される。

車輪回転速度センサ装置３５は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲと、それら各回転速度センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各回転センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲが各車輪２に設けられ、各車輪２の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲは、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置３５から入力された各車輪２の回転速度と、予めＲＯＭ７２に記憶されている各車輪２の外径とから、各車輪２の実際の周速度をそれぞれ得ることができ、その周速度と車両１の走行速度（対地速度）とを比較することで、各車輪２がスリップしているか否かを判断することができる。

アクセルペダルセンサ装置５２ａは、アクセルペダル５２の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル５２の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置５３ａは、ブレーキペダル５３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル５３の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置５４ａは、ステアリング５４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング５４の操作状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

ワイパスイッチセンサ装置５５ａは、ワイパースイッチ５５の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ワイパースイッチ５５の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

ウィンカスイッチセンサ装置５６ａは、ウィンカスイッチ５６の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ウィンカスイッチ５６の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

高グリップスイッチセンサ装置５７ａは、高グリップスイッチ５７の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、高グリップスイッチ５７の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置５２ａ〜５４ａの制御回路から入力された検出結果により各ペダル５２，５３の踏み込み量及びステアリング５４の操作角を得ると共に、その検出結果を時間微分することにより、各ペダル５２，５３の踏み込み速度（操作速度）及びステアリング５４の回転速度（操作速度）を得ることができる。

図３０に示す他の入出力装置３５としては、例えば、雨量を検出するための雨量センサや路面Ｇの状態を非接触で検出する光学センサなどが例示される。

次いで、図３１から図３３を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図３１は、車両１の上面視を模式的に示した模式図である。図３２及び図３３は、車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、図３２では、車輪２にネガティブキャンバーが付与された状態が図示され、図３３では、車輪２にポジティブキャンバーが付与された状態が図示されている。

上述したように、車輪２は、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、図３１に示すように、各車輪２（前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ）において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。

本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図３１左右方向寸法）が同一に構成されている。また、第１トレッド２１は、第２トレッド２２に比して、グリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成される。一方、第２トレッド２２は、第１トレッド２１に比して、転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。

例えば、図３２に示すように、キャンバ角調整装置４が作動制御され、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向（ネガティブキャンバー）に調整されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少される。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは雨天時の車両安定性など）の向上を図ることができる。

一方、図３３に示すように、キャンバー各調整装置４が作動制御され、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがプラス方向（ポジティブキャンバー方向）に調整されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を利用して、省燃費性能の向上を図ることができる。

次いで、図３４を参照して、キャンバー制動制御について説明する。図３４は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、車輪２に付与するキャンバ角を調整することで、上述した走行性能と省燃費性能との２つの性能の両立を図る。

ＣＰＵ７１は、キャンバー制御処理に関し、まず、ワイパースイッチ５５がオンされているか否か、即ち、フロントガラスのワイパーによる拭き取り動作が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ１）。その結果、ワイパースイッチ５５がオンされていると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、現在の天候が雨天であり、路面Ｇに水膜が形成されている可能性があると推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。

これにより、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図３２参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、雨天時の車両安定性の向上を図ることができる。

Ｓ１の処理において、ワイパースイッチ５５はオンされていないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、雨天ではなく、路面Ｇの状態は良好であると推定されるので、次いで、アクセルペダル５２の踏み込み量は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の加速（急加速）が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ２）。

その結果、アクセルペダル５２の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、急加速が運転者より指示されており、車輪２がスリップするおそれがあるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。

これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図３２参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のスリップを防止することができ、車両１の加速性能の向上を図ることができる。

Ｓ２の処理において、アクセルペダル５２の踏み込み量が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、急加速は指示されておらず、緩やかな加速又は定速走行であると推定されるので、次いで、ブレーキペダル５３の踏み込み量は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の制動（急制動）が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ３）。

その結果、ブレーキペダル５３の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、急制動が運転者より指示されており、車輪２がロックするおそれがあるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。

これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図３２参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のロックを防止することができ、車両１の制動性能の向上を図ることができる。

Ｓ３の処理において、ブレーキペダル５３の踏み込み量が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、急制動は指示されておらず、緩やかな制動か加速又は定速走行であると推定されるので、次いで、車両速度（対地速度）は所定値（例えば、時速１５ｋｍ）以下であるか否か、即ち、低速走行であるか否かを判断する（Ｓ１７）。

その結果、車両速度が所定値以下（即ち、低速走行中）であると判断される場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、車両速度が所定値を越えている場合と比較して、車両１がその後に減速し停車する可能性や加速する可能性も高いといえる。よって、これらの場合には車両１（車輪２）のグリップ力や停止力を予め確保しておく必要があるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。

これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図３２参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のグリップ力を増加させることで、そのロックやスリップを防止して、車両１の制動性能や加速性能の向上を図ることができる。

また、車両１が停車した後は、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車両１（車輪２）の停止力を確保することができるので、車両１を安定した状態で停車させておくことができる。更に、その停車後に再発進する場合には、予め第１トレッドの接地圧Ｒｉｎが増加されていることで、車輪２がスリップすることを防止して、車両１の再発進をスムーズ且つ高レスポンスで行うことができる。

Ｓ１７の処理において、車両速度が所定値よりも大きいと判断される場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、車両速度が低速ではなく、加減速の際の駆動力・制動力が比較的小さな値になると推定されるので、次いで、ウィンカスイッチ５６はオンであるか否か、即ち、右左折や車線変更を行う旨が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ１８）。

その結果、ウィンカスイッチ５６がオンであると判断される場合には（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、右左折や車線変更に伴って、車両１の旋回動作やその準備のための減速が行われる可能性が高いので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。

これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図３２参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のスリップを防止することができ、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。

Ｓ１８の処理において、ウィンカスイッチ５６はオンされていないと判断される場合には（Ｓ１８：Ｎｏ）、右左折や車線変更に伴う車両１の旋回動作は行われないと推定されるので、次いで、高グリップスイッチ５７はオンであるか否か、即ち、車輪２の特性として高グリップ性を選択する旨が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ１９）。

その結果、高グリップスイッチ５７がオンであると判断される場合には（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、車輪２の特性として高グリップ性が選択されたということであるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。

これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図３２参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のスリップを防止することができ、車両１の制動性能や加速性能、或いは旋回性能の向上を図ることができる。

Ｓ１９の処理において、高グリップスイッチ５７はオンされていないと判断される場合には（Ｓ１９：Ｎｏ）、次いで、ステアリング５４の操作角は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の旋回（急旋回）が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ４）。

その結果、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、急旋回が運転者より指示されており、車輪２がスリップして、車両１がスピンするおそれがあるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ６）、このキャンバー処理を終了する。

これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図３２参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車輪２のスリップ（車両１のスピン）を防止することができ、車両１の旋回性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ４の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、急旋回は指示されておらず、緩やかな旋回又は直進走行であり、また、Ｓ１からＳ３の処理より、路面状態は良好であり、急加速や急制動も指示されていないと推定される（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ）。

よって、この場合には（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ４：Ｎｏ）、車輪２の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗による省燃費性能を得ることが好ましいと判断できるので、車輪２にポジティブキャンバーを付与して（Ｓ５）、このキャンバー処理を終了する。

これにより、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが減少されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが増加されることで（図３３参照）、第２トレッド２１の低転がり抵抗を利用して、車輪２の転がり効率を向上させることができ、車両１の省燃費性能の向上を図ることができる。

このように、本実施の形態によれば、キャンバ角調整装置４により車輪２のキャンバ角θＲ，θＬを調整して、第１トレッド２１における接地圧Ｒｉｎと第２トレッド２２における接地圧Ｒｏｕｔとの比率を変更することで、加速性能及び制動性能と省燃費性能との互いに背反する２つの性能の両立を図ることができる。

次いで、図３５から図３８を参照して、第１９実施の形態について説明する。図３５は、第１９実施の形態における車輪２０２の上面図であり、図３６は、車両２０１の上面視を模式的に示した模式図である。

また、図３７は、左旋回状態にある車両２０１の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の車輪２に左旋回用の舵角が付与されると共に、旋回外輪（右の前輪２０２ＦＲ）にネガティブキャンバーが付与され、旋回内輪（左の車輪２０２ＦＬ）にキャンバー定常角が付与された状態が図示されている。

第１８実施の形態では、車輪２の両トレッド２１，２２の外径が幅方向に一定とされる場合を説明したが、第１９実施の形態における車輪２は、第１トレッド２２１の外径が漸次縮径するように構成されている。なお、上記した第１８実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

第１９実施の形態における車輪２０２は、図３５及び図３６に示すように、車両２０１の内側（図３５右側）に配置される第１トレッド２２１と、その第１トレッド２２１と特性が異なり、車両２０１の外側（図３５左側）に配置される第２トレッド２２とを備える。

なお、第１トレッド２２１は、第２トレッド２２に比して、グリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成され、第２トレッド２２は、第１トレッド２２１に比して、転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。

図３５及び図３６に示すように、車輪２０２は、両トレッド２２１，２２の幅寸法（図３５左右方向寸法）が同一に構成されているが、第２トレッド２２における外径が幅方向（図３５左右方向）に略一定に構成される一方で、第１トレッド２２１における外径が第２トレッド２２側（図３５左側）から車両２０１の内側（図３５右側）に向かうに従って漸次縮径して構成されている。

これにより、図３７に示すように、車輪２０２（左の前輪２０２ＦＬ）に大きなキャンバ角を付与しなくても（即ち、キャンバ角を０°に設定しても）、第１トレッド２２１が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができる。その結果、車輪２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。同時に、第１トレッド２２１が接地せず、かつ、第２トレッド２２がより小さなキャンバ角で接地されることより、これら両トレッド２２１，２２の摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。

一方、図３７に示すように、車輪２０２（右の前輪２０２ＦＲ）にマイナス方向へのキャンバ角（ネガティブキャンバー）を付与して、第１トレッド２２１を接地させる場合には、かかる第１トレッド２２１の外径が漸次縮径されていることから、第１トレッド２２１における接地圧を幅方向（図３５左右方向）全域において均等化することができ、トレッド端部に接地圧が集中することを抑制することができる。

よって、高グリップの第１トレッド２２１を効率的に利用して、走行性能（旋回性能、加速性能、制動性能、雨天時の走行安定性など）のより一層の向上を図ることができると共に、第１トレッド２２１の偏摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。

次いで、図３８を参照して、第１９実施の形態におけるキャンバー制動制御について説明する。図３８は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。

ＣＰＵ７１は、キャンバー制御処理に関し、ワイパースイッチ５５がオンされていると判断される場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、アクセルペダル５２の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル５３の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｙｅｓ）、車両速度が所定値以下であると判断される場合（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｙｅｓ）、ウィンカスイッチ５６がオンされていると判断される場合（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｙｅｓ）、及び、高グリップスイッチ５７がオンされていると判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｙｅｓ）、上述した第１８実施の形態で説明したように、路面Ｇに水膜が形成されている、急加速・急制動が指示されている、大きな駆動力の発生や停車が予測される、右左折や車線変更に伴う旋回動作が予測される、或いは、高グリップ性の選択が指示されているということであり、第１トレッド２２１の高グリップ性を利用する必要がある。

よって、この場合には、左右の車輪２にネガティブキャンバー（本実施の形態では、少なくとも第２トレッド２２が路面Ｇから離接するキャンバ角、図３７に図示する右の前輪２０２ＦＲを参照）を付与して（Ｓ２７）、このキャンバー処理を終了する。

これにより、上述した第１８実施の形態の場合と同様に、第１トレッド２２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少される（本実施の形態では接地圧Ｒｏｕｔが０となる）ことで、第１トレッド２２１の高グリップ性を利用して、車輪２のスリップ・ロックを防止することができ、車両２０１の走行安定性や加速・制動性能の向上を図ることができる。

なお、左右の車輪２に付与するキャンバ角θＲ，θＬは直進走行時であれは同じ角度であることが好ましい。また、そのキャンバ角θＲ，θＬは第２トレッド２２が路面Ｇから離接する以上の角度であることが好ましい。

一方、Ｓ４の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、急旋回は指示されておらず、緩やかな旋回又は直進走行であり、また、Ｓ１からＳ３の処理より、路面状態は良好であり、急加速や急制動も指示されておらず、大きな駆動力の発生や停車は予測されず、右左折や車線変更に伴う旋回動作も予測されず、更に、高グリップ性の選択は指示されていないと推定される（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｎｏ、Ｓ１９：Ｎｏ）。

よって、この場合には（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｎｏ、Ｓ１９：Ｎｏ、Ｓ４：Ｎｏ）、車輪２の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗による省燃費性能を得ることが好ましいと判断できるので、車輪２にキャンバー定常角を付与して（Ｓ２５）、このキャンバー処理を終了する。なお、本実施の形態では、キャンバー定常角が０°（図３７に図示する左の前輪２０２ＦＬ参照）に設定される。

これにより、第１トレッド２２１が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができるので、車輪２０２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。また、この場合には、第１トレッド２２１が接地せず、かつ、キャンバ角が０°で第２トレッド２２が接地されることで、これら両トレッド２２１，２２の摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。

また、Ｓ４の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、急旋回が運転者より指示されており、車輪２がスリップして、車両２０１がスピンするおそれがある。そこで、本実施の形態では、旋回外輪（図３７では右の前輪２０２ＦＲ）にネガティブキャンバーを付与すると共に、旋回内輪（図３７では左の前輪２０２ＦＬ）にキャンバー定常角を付与して（Ｓ２６）、このキャンバー処理を終了する。

これにより、旋回性能を確保しつつ、制御駆動コストの削減を図ることができる。即ち、旋回外輪では、第１トレッド２２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少される（本実施の形態では０となる）ことで（図３７参照）、第１トレッド２２１の高グリップ性を利用して、車輪２０２のスリップ（車両２０１のスピン）を防止することができ、車両２０１の旋回性能の向上を図ることができる。一方、旋回内輪では、そのキャンバ角の変化を旋回外輪よりも少なくする（即ち、直進走行時のキャンバ角をそのまま維持する）ことで、車両用制御装置１００の制御コスト或いはキャンバ角調整装置４の駆動コストの削減を図ることができる。

次いで、図３９から図４１を参照して、第３実施の形態について説明する。図３９は、第２０実施の形態における車輪３０２の上面図である。また、図４０は、左旋回状態にある車両３０１の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の車輪２に左旋回用の舵角が付与されると共に、旋回外輪（右の前輪２０２ＦＲ）にネガティブキャンバーが付与され、旋回内輪（左の車輪２０２ＦＬ）にポジティブキャンバーが付与された状態が図示されている。

第１８実施の形態では、車輪２の両トレッド２１，２２の外径が幅方向に一定とされる場合を説明したが、第２０実施の形態における車輪２は、第１トレッド２２１の外径と第３トレッド３２３の外径とが漸次縮径するように構成されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

第２０実施の形態における車輪３０２は、図３９に示すように、第３トレッド３２３を備え、第１トレッド２２１が車両３０１の内側（図３９右側）に配置されると共に、第３トレッド３２３が車両３０１の外側（図３９左側）に配置され、第２トレッド２２が第１トレッド２２１と第３トレッド３２３との間に配置されている。

そして、第３トレッド３２３は、少なくとも第２トレッド２２に比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、その第３トレッド３２３の外径は、図３９に示すように、第２トレッド２２側（図３９右側）から車両３０１の外側（図３９左側）に向かうに従って漸次縮径して構成されている。

これにより、車輪３０２に大きなキャンバ角を付与することなく（例えば、キャンバ角を０°に設定しても）、第１トレッド２２１及び第３トレッド３２３が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができる。これにより、車輪３０２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

同時に、第１トレッド２２１及び第３トレッド３２３が接地せず、かつ、第２トレッド２２がより小さなキャンバ角で接地されることより、これら各トレッド２２１，２２，３２３の摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。

一方、車輪３０２にプラス方向へのキャンバ角（ポジティブキャンバー）を付与して、第３トレッド３２３を接地させる場合には、かかる第３トレッド３２３の外径が漸次縮径されていることから、第３トレッド３２３における接地圧を幅方向（図３９左右方向）全域において均等化することができ、トレッド端部に接地圧が集中することを抑制することができる。

よって、高グリップ性の第３トレッド３２３を効率的に利用して、走行性能（旋回性能、加速性能、制動性能、雨天時の走行安定性など）のより一層の向上を図ることができると共に、偏摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。

次いで、図４１を参照して、第２０実施の形態におけるキャンバー制動制御について説明する。図４１は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。

ＣＰＵ７１は、Ｓ４の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、急旋回は指示されておらず、緩やかな旋回又は直進走行であり、また、Ｓ１からＳ３及びＳ１７からＳ１９の処理より、路面状態は良好であり、急加速や急制動も指示されておらず、大きな駆動力の発生や停車は予測されず、右左折や車線変更に伴う旋回動作も予測されず、更に、高グリップ性の選択は指示されていないと推定される（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｎｏ、Ｓ１９：Ｎｏ）。

よって、この場合には（Ｓ１：Ｎｏ、Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ３：Ｎｏ、Ｓ１７：Ｎｏ、Ｓ１８：Ｎｏ、Ｓ１９：Ｎｏ、Ｓ４：Ｎｏ）、車輪３０２の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗による省燃費性能を得ることが好ましいと判断できるので、車輪２にキャンバー定常角を付与して（Ｓ２５）、このキャンバー処理を終了する。なお、本実施の形態では、キャンバー定常角が０°（図３７に図示する左の前輪２０２ＦＬ参照）に設定される。

これにより、第１トレッド２２１及び第３トレッド３２３が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができるので、車輪３０２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。また、この場合には、第１トレッド２２１及び第３トレッド３２３が接地せず、かつ、キャンバ角が０°で第２トレッド２２が接地されることで、これら各トレッド２２１，２２，３２３の摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。

また、Ｓ４の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、急旋回が運転者より指示されており、車輪２がスリップして、車両３０１がスピンするおそれがある。そこで、本実施の形態では、旋回外輪（図４０では右の前輪２０２ＦＲ）にネガティブキャンバーを付与すると共に、旋回内輪（図４０では左の前輪２０２ＦＬ）にポジティブキャンバーを付与して（Ｓ３６）、このキャンバー処理を終了する。

即ち、Ｓ３６の処理では、図４０に示すように、左右の車輪３２０がいずれも旋回内方側（図４０右側）に傾斜するように、キャンバ角θＲ，θＬを付与するので、左右両輪３０２にそれぞれ横力を発生させて、それら両輪３０２の横力を旋回力として利用することができるので、旋回性能のより一層の向上を図ることができる。

次いで、図４２を参照して、第４実施の形態について説明する。図４２は、第２１実施の形態におけるキャンバー制御処理を示すフローチャートである。

第１８実施の形態では、例えば、急加速や急旋回などが運転者により指示された場合に車輪２のキャンバ角を調整する場合を説明したが、第４実施の形態では、スリップした車輪２０２がある場合にその車輪２０２のキャンバ角を調整するように構成されている。

なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、第４実施の形態では、第１９実施の形態における車両２０１（車輪２０２）を車両用制御装置１００で制御する場合を例に説明する。

ＣＰＵ７１は、キャンバ角Ｓ４の処理において、まず、車両速度を検出すると共に（Ｓ４１）、車輪２０２の回転速度（周速度）を検出し（Ｓ４２）、これら車両速度と車輪２０２の周速度とに基づいて、スリップしている車輪２０２が有るか否かを判断する（Ｓ４３）。なお、車両速度及び車輪２０２の周速度は、上述したように、車両速度センサ装置３２及び車輪回転速度センサ装置３５により算出される。

その結果、Ｓ４３の処理において、スリップしている車輪２０２はない、即ち、全ての車輪２０２が路面Ｇにグリップして走行していると判断される場合には（Ｓ４３：Ｎｏ）、車輪２０２の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗による省燃費性能を得ることが好ましいと判断できるので、車輪２０２にキャンバー定常角（第１９実施の形態の場合と同様に０°）を付与して（Ｓ４４）、このキャンバー処理を終了する。

一方、Ｓ４３の処理において、スリップしている車輪２０２があると判断される場合には（Ｓ４３：Ｙｅｓ）、車両２０１の加速性能や走行安定性が損なわれるおそれがあるので、スリップしている車輪２０２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ４５）、このキャンバー処理を終了する。

これにより、上述した第１８実施の形態の場合と同様に、第１トレッド２２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少される（本実施の形態では接地圧Ｒｏｕｔが０となる）ことで、第１トレッド２２１の高グリップ性を利用して、車輪２０２のスリップを防止することができ、車両２０１の加速性能や走行安定性の向上を図ることができる。

次いで、図４３から図４６を参照して、第５実施の形態について説明する。上記各実施の形態では、車輪２にネガティブキャンバーやポジティブキャンバーなどを付与する場合に、そのキャンバー角が車両１の走行状態に寄らず一定値である場合を説明したが、第２２実施の形態では、車両１の走行状態に応じて、車輪２に付与されるキャンバー角の大きさが増減するように構成されている。

なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、第２２実施の形態では、上記各実施の形態における車両１，１００を車両用制御装置５００で制御する場合を例に説明する。

図４３は、第２２実施の形態における車両用制御装置５００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置５００は、図４３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ５７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。第２２実施の形態におけるＲＯＭ５７２には、摩擦係数マップ５７２ａとキャンバー角マップ５７２ｂとが設けられている。なお、これら両マップ５７２ａ，５７２ｂの詳細については、図４４及び図４５を参照して後述する。

路面状況スイッチセンサ装置５５８ａは、路面状況スイッチ（図示せず）の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、路面状況スイッチの操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、路面状況スイッチは、運転者により操作される操作部材であり、走行路面の状況に応じて、運転者により路面状況スイッチが切り換えられると、その操作状態（操作位置）に応じて、キャンバー角調整装置４の作動制御がＣＰＵ７１により行われる。具体的には、路面状況スイッチは、３段式（３ポジション式）のロッカースイッチとして構成され、第１位置は走行路面が乾燥舗装路である状態に、第２位置は走行路面が未舗装路である状態に、第３位置は走行路面が雨天舗装路である状態に。それぞれ対応する。

図４４は、摩擦係数マップ５７２ａの内容を模式的に図示した模式図である。摩擦係数マップ５７２ａは、アクセルペダル５２ａ及びブレーキペダル５３の踏み込み量（操作量）と必要前後摩擦係数との関係を記憶したマップである。

ＣＰＵ７１は、この摩擦係数マップ５７２ａの内容に基づいて、現在の車両１の走行状態において車輪２が発揮すべき摩擦係数（即ち、車輪２にスリップやロックを生じさせないために必要な摩擦係数）を算出する。なお、縦軸に示した必要前後摩擦係数は、車輪２にスリップ又はロックを生じさせないために必要な車両前後方向（図１上下方向）における摩擦係数である。

この摩擦係数マップ５７２ａによれば、図４４に示すように、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３が操作されていない状態（アクセル及びブレーキ操作量＝０）では、必要前後摩擦係数が最小値μｆｍｉｎに規定されると共に、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量（踏み込み量）に比例して、必要前後摩擦係数が直線的に変化し、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量が最大に操作された状態（アクセル操作量＝１００％）において、必要前後摩擦係数が最大値μｆｍａｘとなるように規定されている。

図４５は、キャンバー角マップ５７２ｂの内容を模式的に図示した模式図である。キャンバー角マップ５７２ｂは、車輪２の摩擦係数及び転がり抵抗とキャンバー角との関係を記憶したマップであり、車輪２を使用した予備試験で実測された値が記憶されている。

ＣＰＵ７１は、このキャンバー角マップ５７２ｂの内容に基づいて、車輪２に付与すべきキャンバー角を算出する。

なお、図４５において、実線５０１は摩擦係数に、実線５０２は転がり抵抗に、それぞれ対応する。また、横軸のキャンバー角は、図４５右側（角度０度よりもθａ側）がネガティブキャンバー（即ち、高グリップの第１トレッド２１の接地圧が増加する側、図３２参照）に、図４５左側（角度０度よりもθｂ側）がポジティブキャンバー（即ち、低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地圧が増加する側、図３３参照）に、それぞれ対応する。

ここで、キャンバー角マップ５７２ｂには、上述した路面状況スイッチの３種類の操作状態に対応して、３種類のマップが記憶されているが、図４５では、図面を簡素化して理解を容易とするべく、１種類のマップ（乾燥舗装路用マップ）のみを代表例として図示し、他の２種類についてはその図示を省略している。

即ち、キャンバー角マップ５７２ｂには、乾燥舗装路用マップ、未舗装用マップ及び雨天舗装路用マップの３種類が記憶されており、ＣＰＵ７１は、路面状況スイッチの操作状態を検出し、乾燥舗装路が指示されている場合には乾燥舗装路用マップを、未舗装路が指示されている場合には未舗装路用マップを、雨天舗装路が指示されている場合には雨天舗装路用マップを、それぞれ読み出し、その内容に基づいて、キャンバー角調整装置４の作動制御を行う。

このキャンバー角マップ５７２ｂによれば、図４５に示すように、キャンバー角が０度の状態（即ち、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが均等に接地している状態）から、ネガティブキャンバー側（θａ側）へ向けて変化すると、かかる変化に伴って、高グリップ特性の第１トレッド２１の接地圧が漸次増加する（低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地圧が漸次減少する）ことで、摩擦係数（及び転がり抵抗）が漸次増加するように規定されている。

そして、キャンバー角がθａ（以下、「第２キャンバー角θａ」と称す。）に達すると、第２トレッド２２が走行路面から離間され、第１トレッド２１のみが走行路面に接地した状態となることで、摩擦係数が最大値μａに達する。

なお、キャンバー角が第２キャンバー角θａからネガティブキャンバー側へ向けて更に変化しても、第２トレッド２２が既に走行路面から離間されているので、摩擦係数の変化はほとんど生じず、摩擦係数は最大値μａに維持される。また、転がり抵抗の変化も同様であり、第２キャンバー角θａで最大値となり、その後はほぼ一定値を維持する。

一方、図４５に示すように、０度よりポジティブキャンバー側（θｂ側）の領域では、キャンバー角が０度の状態（即ち、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが均等に接地している状態）から、ネガティブキャンバー側へ向けて変化しても、摩擦係数の変化はほとんど生じず、摩擦係数は最小値μｂに維持される。

つまり、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが均等に接地している状態）から、キャンバー角がネガティブキャンバー側に変化し、かかる変化に伴って、低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地圧が漸次増加する（高グリップ特性の第１トレッド２１の接地圧が漸次減少する）にもかかわらず、摩擦係数は最小値μｂに維持される。この現象は、一般的に、低転がり抵抗を有する第２トレッドが、高グリップ特性を有する第１トレッド２１に比べて高硬度に構成されるために、第２トレッドの接地が、第１トレッド２１の接地による高グリップ特性への寄与を妨げるためであると考えられる。

ここで、図４５で図示を省略した未舗装路面用マップ及び雨天舗装路面用マップについては、乾燥路面用マップの実線を摩擦係数が小さくなる方向へ平行移動した特性である。即ち、いずれのマップにおいても、摩擦係数が最小値となるキャンバー角は０度であり、摩擦係数が最大値となるキャンバー角は第２キャンバー角θａである。

次いで、図４６を参照して、第２２実施の形態におけるキャンバー制御処理について説明する。図４６は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置５００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバー制御処理に関し、まず、路面状況を判断する（Ｓ５１）。この処理は、路面状況スイッチセンサ装置５５８ａ（図４３参照）による検出結果を確認し、運転者による路面状況スイッチの操作状態を取得することで行われる。即ち、ＣＰＵ７１は、上述したように、路面状況スイッチの操作位置を第１位置と確認した場合には、路面状況を乾燥路面と判断し、第２位置であれば未舗装路面と判断すると共に、第３位置であれば雨天舗装路面と判断する。

次いで、Ｓ５２の処理では、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態を検出し（Ｓ５２）、その検出した操作状態に対応する必要前後摩擦係数を摩擦係数マップ５７２ａ（図４４参照）から読み出す（Ｓ５３）。これにより、車輪２にスリップ又はロックを生じさせないために必要な車両前後方向（図１上下方向）における摩擦係数を得ることができる。

次いで、Ｓ５４の処理では、車輪２の舵角及び車両１の対地速度（車速）を検出し（Ｓ５４）、その検出した舵角及び車速から必要横摩擦係数を算出する（Ｓ５５）。なお、ＣＰＵ７１は、上述したように、ステアリングセンサ装置５４ａ及び車両速度センサ装置３２の検出結果に基づいて、車輪２の舵角及び車両１の対地速度を検出する。

ここで、必要横摩擦係数は、旋回走行中の車両１において、その車輪２にスリップが生じさせないために必要な車両左右方向（図１左右方向）における摩擦係数であり、次に説明するように算出される。

即ち、まず、車輪２の舵角σ、アッカーマン旋回半径Ｒ０及び車両１のホイールベースＩの関係は、ｔａｎσ＝Ｉ／Ｒ０により表すことができる。この関係式は、舵角σが微小角の場合、σ＝Ｉ／Ｒ０と近似することができる。これをアッカーマン旋回半径Ｒ０について変形することで、Ｒ０＝Ｉ／σを得ることができる。

一方、車両１の実旋回半径Ｒ及び車両１の対地速度（車速）ｖの関係は、車両１について実測したスタビリティファクターＫを使用することで、車両１のステア特性より、Ｒ／Ｒ０＝１＋Ｋ・ｖ２により表すことができる。これを実旋回半径Ｒについて変形すると共に、先に求めたアッカーマン旋回半径Ｒ０を代入することで、Ｒ＝Ｉ（１＋Ｋ・ｖ２）／σを得ることができる。

ここで、旋回走行中に車両１に作用する遠心力Ｆは、車両１の重量をｍとすれば、Ｆ＝ｍ・ｖ２／Ｒとなり、これに先に求めた実旋回半径Ｒを代入することで、Ｆ＝ｍ・ｖ２・σ／（Ｉ（１＋Ｋ・ｖ２））を得ることができる。車輪２が横方向（車両１の左右方向）にスリップすることを回避するための摩擦力は、この遠心力Ｆよりも大きな値であれば良いので、必要横摩擦係数μｗは、遠心力Ｆを重量ｍで割ることで、μｗ＝Ｆ／ｍ＝ｖ２・σ／（Ｉ（１＋Ｋ・ｖ２））により表すことができる。

Ｓ５３及びＳ５５の処理において必要前後摩擦係数及び必要横摩擦係数を得た後は、それら必要前後摩擦係数及び必要横摩擦係数に基づいて（即ち、車両１の前後方向及び左右方向を向くベクトルの合力として）、必要摩擦係数を算出して（Ｓ５６）、Ｓ５７の処理へ移行する。

Ｓ５７の処理では、Ｓ５６の処理において算出した必要摩擦係数と、車輪２が発揮可能な摩擦係数の最大値μａ及び最小値μｂとを比較し、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ５７）。

なお、車輪２が発揮可能な摩擦係数の最大値μａ及び最小値μｂは、上述したように、キャンバー角マップ５７２ｂ（図４５参照）から読み出される。また、この場合には、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１の処理において判別した路面状況に応じたマップを３種類のマップの中から選択し、その選択したマップの内容に基づいて、最大値μａ及び最小値μｂを読み出す。

Ｓ５７において判断した結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ５７：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数に対応する（即ち、必要摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバー角をキャンバー角マップ５７２ｂから読み出し（Ｓ５８）、その読み出したキャンバー角を車輪２に付与して（Ｓ５９）、このキャンバー制御処理を終了する。

具体的には、この場合は、例えば、Ｓ５６の処理において算出された必要摩擦係数がμｘであって、μｂ≦μｘ≦μａの関係が成り立つということであるので（Ｓ５７：Ｙｅｓ）、この必要摩擦係数μｘに対応するキャンバー角を図４５に示すキャンバー角マップ５７２ｂからθｘと読み出し（Ｓ５８）、この読み出したキャンバー角θｘを車輪２に付与する（Ｓ５９）。

これにより、車輪２の発揮する摩擦係数の変更を必要最低限の摩擦係数に制御することができるので、加速制動性能や旋回性能を必要な分だけ確保しつつも、転がり抵抗をより小さな値に抑制して、より一層の省燃費を達成することができる。

一方、Ｓ５７の処理において、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下ではないと判断される場合には（Ｓ５７：Ｎｏ）、次いで、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ６０）。その結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ６０：Ｙｅｓ）、車輪２に対し、０度のキャンバー角を付与して（Ｓ６１）、このキャンバー制御処理を終了する。

具体的には、Ｓ５６の処理において算出された必要摩擦係数μｙが最小値μｂよりも小さい場合（μｙ＜μｂ）には（Ｓ６０：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数μｙに対応するキャンバー角を図４５に示すキャンバー角マップ５７２ｂから例えばθｙと読み出すのではなく、車輪２に付与するキャンバー角を０度と決定し、これを車輪２に付与する（Ｓ６１）。

このように、この第２２実施の形態におけるキャンバー角マップ５７２ｂ（図４５参照）によれば、０度よりポジティブキャンバー側における摩擦係数が最小値μｂに維持されるので、Ｓ５６の処理において算出された必要摩擦係数μｙが車輪２の発揮できる摩擦係数の最小値μｂを下回っている場合、車輪２に０度よりもポジティブキャンバー側に絶対値の大きなキャンバー角を付与しても、それ以上の転がり抵抗の低減（省燃費走行の達成）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２に対し、０度のキャンバー角を付与する。

よって、車輪２へ付与されるキャンバー角が０度よりポジティブキャンバー側に大きくされず、不必要に大きなキャンバー角の付与が回避され、車両１の走行安定性を確保することができる。

さらに、本実施の形態では、車輪２のキャンバー角を０度とすることにより、最小の摩擦係数（即ち、最小の転がり抵抗）を発揮できるよう構成されているので、車輪２のキャンバー角を０度よりポジティブキャンバー側にする必要がなく、その結果、車輪２にキャンバー角を付与するために実行すべき制御を、ポジティブキャンバー側については省略し、ネガティブキャンバー側の制御だけとすることができ、制御を簡素化することができる。

なお、上述のように、車輪２のキャンバー角を０度よりポジティブキャンバー側にする必要がない車両１では、ネガティブキャンバー側（マイナス方向）のキャンバー角を付与する機構のみが必須であって、ポジティブキャンバー側（プラス方向）のキャンバー角を付与する機構を省略することが可能となり、機構を簡素化することも可能である。

一方、Ｓ６０の処理において、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断されない場合には（Ｓ６０：Ｎｏ）、必要摩擦係数が最大値μａよりも大きいということであるので、この場合には（Ｓ６０：Ｎｏ）、第２キャンバー角を車輪２に付与すると共に（Ｓ６２）、報知処理（Ｓ６３）を実行して、このキャンバー制御処理を終了する。

具体的には、Ｓ５６の処理において算出された必要摩擦係数μｚが最大値μａよりも大きい場合（μｂ＜μｚ）には（Ｓ６０：Ｎｏ）、必要摩擦係数μｚに対応するキャンバー角を図４５に示すキャンバー角マップ５７２ｂから例えばθｚと読み出すのではなく、車輪２に付与するキャンバー角を第２キャンバー角θａと決定し、これを車輪２に付与する（Ｓ６２）。

このように、本実施の形態では、図４５に示すように、Ｓ５６の処理において算出された必要摩擦係数μｚが車輪２の発揮できる摩擦係数の最大値μａを越えている場合、車輪２に第２キャンバー角θａよりも絶対値が大きなキャンバー角を付与しても、それ以上の摩擦係数の増加（グリップ性能の向上）を見込めないと判断し、車輪２には、最大値μａを発揮可能な範囲内で最も小さい角度（０度に近い角度）、即ち、第２キャンバー角θａを付与する。これにより、キャンバー角が不必要に大きくなることを回避して、車両１の走行安定性を確保することができる。

ここで、報知処理（Ｓ６３）では、急加速や急制動などによって、車輪２がスリップやロックしている（又はするおそれのある）旨をスピーカーから出力すると共にモニター装置へ表示することで、運転者に対して報知する。なお、車両１が加速状態にある場合には、車両１の速度を低下させる手段（例えば、制動装置の作動による車両１の制動やエンジン等の出力を低下させる）をＳ６３の処理において実行しても良い。これにより、車両１の速度を運転者の操作に寄らず機械的に低下させることができ、安全性の向上に寄与できる。

次いで、図４７及び図４８を参照して、第２３実施の形態について説明する。第２２実施の形態では、車輪２に第１トレッド２１及び第２トレッド２２が設けられる場合を説明したが、第２３実施の形態では、上述した第２０実施の形態の場合と同様に、車輪３０２に第１トレッド２２１、第２トレッド２２及び第３トレッド３２３が設けられている。

なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、第２３実施の形態では、第２０実施の形態における車両３０１（車輪３０２、図３９又は図４０参照）を第２２実施の形態における車両用制御装置５００で制御する場合を例に説明する。但し、第２３実施の形態では、第２２実施の形態に対して、後述するように、キャンバー角マップの構成が異なる。

図４７は、第２３実施の形態におけるキャンバー角マップの内容を模式的に図示した模式図である。キャンバー角マップは、車輪３０２の摩擦係数及び転がり抵抗とキャンバー角との関係を記憶したマップであり、車輪３０２を使用した予備試験で実測された値が記憶されている。ＣＰＵ７１は、上述した第２２実施の形態の場合と同様に、このキャンバー角マップの内容に基づいて、車輪３０２に付与すべきキャンバー角を算出する。

なお、図４７において、実線６０１は摩擦係数に、実線６０２は転がり抵抗に、それぞれ対応する。また、第２３実施の形態におけるキャンバー角マップには、第２２実施の形態の場合と同様に、路面状況スイッチの３種類の操作状態に対応して、３種類のマップが記憶されているが、図４７では、図面を簡素化して理解を容易とするべく、１種類のマップ（乾燥舗装路用マップ）のみを代表例として図示し、他の２種類についてはその図示を省略している。

第２３実施の形態におけるキャンバー角マップによれば、図４７に示すように、キャンバー角が０度の状態（即ち、第２トレッド２２のみが接地し、第１及び第３トレッド２２１，３２３が走行路面から離間している状態）から、ネガティブキャンバー側（θｂｎ側）へ向けて変化した場合、キャンバー角がθｂｎまでの間は、第２トレッド２２のみが接地し、第１トレッド２２１（及び第３トレッド３２３）は走行路面から離間しているので、摩擦係数は最小値μｂに維持される。なお、転がり抵抗についても同様であり、この区間においては、最小値を維持する。
そして、キャンバー角がθｂｎから、ネガティブキャンバー側（θａｎ側）へ向けて変化すると、かかる変化に伴って、高グリップ特性の第１トレッド２２１の接地圧が漸次増加する（低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地圧が漸次減少する）ことで、摩擦係数（及び転がり抵抗）が漸次増加する。

その後、キャンバー角がθａｎ（以下、「第３キャンバー角θａｎ」と称す。）に達すると、第２トレッド２２が走行路面から離間され、第１トレッド２２１のみが走行路面に接地した状態となることで、摩擦係数が最大値μａに達する。

この場合、キャンバー角が第３キャンバー角θａｎからネガティブキャンバー側（図４７右側）へ向けて更に変化しても、第２トレッド２２が既に走行路面から離間されており、走行路面に接地するのは第１トレッド２２１のみであるので、摩擦係数の変化はほとんど生じず、摩擦係数は最大値μａに維持される。また、転がり抵抗の変化も同様であり、キャンバー角が第３キャンバー角θａｎに達した時点で最大値となり、その後はほぼ一定値を維持する。

同様に、図４７に示すように、キャンバー角が０度の状態（即ち、第２トレッド２２のみが接地し、第１及び第３トレッド２２１，３２３が走行路面から離間している状態）から、ポジティブキャンバー側（θｂｐ側）へ向けて変化した場合、キャンバー角がθｂｐまでの間は、第２トレッド２２のみが接地し、第３トレッド３２３（及び第１トレッド２２１）は走行路面から離間しているので、摩擦係数は最小値μｂに維持される。なお、転がり抵抗についても同様であり、この区間においては、最小値を維持する。

そして、キャンバー角がθｂｐから、ポジティブキャンバー側（θａｐ側）へ向けて変化すると、かかる変化に伴って、高グリップ特性の第３トレッド３２３の接地圧が漸次増加する（低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地圧が漸次減少する）ことで、摩擦係数（及び転がり抵抗）が漸次増加する。

その後、キャンバー角がθａｐ（以下、「第４キャンバー角θａｐ」と称す。）に達すると、第２トレッド２２が走行路面から離間され、第３トレッド３２３のみが走行路面に接地した状態となることで、摩擦係数が最大値μａに達する。

この場合、キャンバー角が第４キャンバー角θａｐからポジティブキャンバー側（図４７左側）へ向けて更に変化しても、第２トレッド２２が既に走行路面から離間されており、走行路面に接地するのは第３トレッド３２３のみであるので、摩擦係数の変化はほとんど生じず、摩擦係数は最大値μａに維持される。また、転がり抵抗の変化も同様であり、キャンバー角が第４キャンバー角θａｐに達した時点で最大値となり、その後はほぼ一定値を維持する。

次いで、図４８を参照して、第２３実施の形態におけるキャンバー制御処理について説明する。図４８は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置５００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

第２３実施の形態では、ＣＰＵ７１は、キャンバー制御処理に関し、第２２実施の形態の場合と同様に、路面状況を判断した後（Ｓ５１）、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態を検出し（Ｓ５２）、その検出した操作状態に対応する必要前後摩擦係数を摩擦係数マップ５７２ａ（図４４参照）から読み出す（Ｓ５３）。

Ｓ５３の処理を実行した後は、車輪３０２の舵角及び車両１の対地速度（車速）を検出し（Ｓ５４）、その検出した舵角及び車速から必要横摩擦係数を算出した後（Ｓ５５）、必要前後摩擦係数及び必要横摩擦係数に基づいて、必要摩擦係数を算出し（Ｓ５６）、その算出した必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ５７）。

その結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ５７：Ｙｅｓ）、次いで、ステアリング５４の操作角は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の旋回（急旋回）が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ６０１）。

その結果、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ６０１：Ｙｅｓ）、急旋回が運転者より指示されており、スリップのおそれがあると判断し、本実施の形態では、必要摩擦係数に対応する（即ち、必要摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバー角であって、旋回外輪がネガティブキャンバーとなり、かつ、旋回内輪がポジティブキャンバーとなるキャンバー角を図４７に示すキャンバー角マップから読み出し（Ｓ６５８）、その読み出したキャンバー角を車輪３０２に付与して（Ｓ５９）、このキャンバー制御処理を終了する。

これにより、第３実施の形態の場合と同様に、左右の車輪３２０がいずれも旋回内方側に傾斜するように、キャンバー角を付与することができる（図４０参照）。その結果、左右両輪３０２にそれぞれ横力を発生させて、それら両輪３０２の横力を旋回力として利用することができ、旋回性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、Ｓ６０１の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ６０１：Ｎｏ）、急旋回は指示されておらず、比較的緩やかな旋回又は直進走行であると判断し、本実施の形態では、必要摩擦係数に対応する（即ち、必要摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバー角であって、左右両輪がネガティブキャンバーとなるキャンバー角を図４７に示すキャンバー角マップから読み出し（Ｓ６０２）、その読み出したキャンバー角を車輪３０２に付与して（Ｓ５９）、このキャンバー制御処理を終了する。これにより、車両３０１の姿勢を安定に保つことができる。

一方、Ｓ５７の処理において、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下ではないと判断される場合には（Ｓ５７：Ｎｏ）、次いで、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断し（Ｓ６０）。必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ６０：Ｙｅｓ）、キャンバー定常角を車輪３０２に付与して（Ｓ６６１）、このキャンバー制御処理を終了する。

なお、本実施の形態では、キャンバー定常角が０度に設定される。これにより、第１トレッド２２１及び第３トレッド３２３が走行路面から離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができるので、車輪３０２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。また、この場合には、第１トレッド２２１及び第３トレッド３２３が接地せず、かつ、キャンバー角が０度で第２トレッド２２が接地されることで、これら各トレッド２２１，２２，３２３の摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。更に、キャンバー角が不必要に大きくなることを回避して、車両１の走行安定性を確保することができる。

一方、Ｓ６０の処理において、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断されない場合、即ち、必要摩擦係数が最大値μａよりも大きい場合には（Ｓ６０：Ｎｏ）、次いで、ステアリング５４の操作角は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の旋回（急旋回）が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ６０３）。

その結果、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ６０４：Ｙｅｓ）、急旋回が運転者より指示されており、スリップのおそれがあると判断し、本実施の形態では、旋回外輪に上述した第３キャンバー角を付与すると共に旋回内輪に上述した第４キャンバー角を付与する（Ｓ６０５）。

これにより、旋回外輪がネガティブキャンバーとなり、かつ、旋回内輪がポジティブキャンバーとなり、第３実施の形態の場合と同様に、左右の車輪３２０がいずれも旋回内方側に傾斜するように、キャンバー角を付与することができる（図４０参照）。その結果、左右両輪３０２にそれぞれ横力を発生させて、それら両輪３０２の横力を旋回力として利用することができ、旋回性能のより一層の向上を図ることができる。

一方、Ｓ６０３の処理において、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ６０３：Ｎｏ）、急旋回は指示されておらず、比較的緩やかな旋回又は直進走行であると判断し、本実施の形態では、左右両輪に第３キャンバー角を付与する（Ｓ６０４）。これにより、左右両輪にネガティブキャンバーを付与して、車両３０１の姿勢を安定に保つことができる。

なお、本実施の形態では、上述した第２２実施の形態の場合と同様に、Ｓ５６の処理において算出された必要摩擦係数が車輪２の発揮できる摩擦係数の最大値μａを越えている場合、車輪３０２に第３又は第４キャンバー角よりも絶対値が大きなキャンバー角を付与しても、それ以上の摩擦係数の増加（グリップ性能の向上）を見込めないと判断し、車輪３０２には、最大値μａを発揮可能な範囲内で最も小さい角度（０度に近い角度）、即ち、第３又は第４キャンバー角を付与する。これにより、キャンバー角が不必要に大きくなることを回避して、車両３０１の走行安定性を確保することができる。

Ｓ６０４又はＳ６０５の処理を実行した後は、報知処理（Ｓ６３）を実行して、このキャンバー制御処理を終了する。

次いで、図４９及び図５０を参照して、第２４実施の形態について説明する。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、この第２４実施の形態では、第１８実施の形態における車両１（車輪２）を第２２実施の形態における車両用制御装置５００で制御する場合を例に説明する。但し、第２４実施の形態では、第２２実施の形態に対して、後述するように、キャンバー角マップの構成が異なる。

図４９は、第２４実施の形態におけるキャンバー角マップの内容を模式的に図示した模式図である。キャンバー角マップは、車輪２の摩擦係数及び転がり抵抗とキャンバー角との関係を記憶したマップであり、車輪２における第１トレッド２１の幅と第２トレッド２２の幅との製造上のばらつきや、荷重による車輪２の潰れなど、車輪２の各種状態が考慮されている。ＣＰＵ７１は、上述した第２２実施の形態の場合と同様に、このキャンバー角マップの内容に基づいて、車輪２に付与すべきキャンバー角を算出する。

なお、図４９において、実線７０１は摩擦係数に、実線７０２は転がり抵抗に、それぞれ対応する。また、第２４実施の形態におけるキャンバー角マップには、第２２実施の形態の場合と同様に、路面状況スイッチの３種類の操作状態に対応して、３種類のマップが記憶されているが、図４９では、図面を簡素化して理解を容易とするべく、１種類のマップ（乾燥舗装路用マップ）のみを代表例として図示し、他の２種類についてはその図示を省略している。

この第２４実施の形態におけるキャンバー角マップ（図４９）は、上述した第２２実施の形態におけるキャンバー角マップ５７２ｂとは異なり、０度よりポジティブキャンバー側において、摩擦係数（及び転がり抵抗）が漸次減少する範囲が存在する。

即ち、図４９に示すように、この第２４実施の形態におけるキャンバー角マップによれば、キャンバー角が０度の状態（即ち、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが均等に接地している状態）から、ポジティブキャンバー側（θｂ側）へ向けて変化すると、かかる変化に伴って、低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地圧が漸次増加する（高グリップ特性の第１トレッド２１の接地圧が漸次減少する）ことで、摩擦係数（及び転がり抵抗）が漸次減少するように規定されている。そして、キャンバー角がθｂ（以下、「第１キャンバー角θｂ」と称す。）に達すると、摩擦係数が最小値μｂに達し、その後は、摩擦係数はほぼ一定値を維持する。

一方、キャンバー角が０度の状態（即ち、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが均等に接地している状態）から、ネガティブキャンバー側（θａ側）へ向けて変化する場合には、上述した第２２実施の形態におけるキャンバー角マップ５７２ｂと同様に、ネガティブキャンバー側への変化に伴って、高グリップ特性の第１トレッド２１の接地圧が漸次増加する（低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地圧が漸次減少する）ことで、摩擦係数（及び転がり抵抗）が漸次増加し、キャンバー角が第２キャンバー角θａに達すると、上述した理由により摩擦係数が最大値μａに達する。

なお、図４９で図示を省略した未舗装路面用マップ及び雨天舗装路面用マップについては、乾燥路面用マップの実線を摩擦係数が小さくなる方向へ平行移動した特性である。即ち、いずれのマップにおいても、摩擦係数が最小値となるキャンバー角は第１キャンバー角θｂであり、摩擦係数が最大値となるキャンバー角は第２キャンバー角θａである。

次いで、図５０を参照して、第２４実施の形態におけるキャンバー制御処理について説明する。図５０は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置５００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバー制御処理に関し、第２２実施の形態の場合と同様に、路面状況を判断した後（Ｓ５１）、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態を検出し（Ｓ５２）、その検出した操作状態に対応する必要前後摩擦係数を摩擦係数マップ５７２ａ（図４４参照）から読み出す（Ｓ５３）。

Ｓ５３の処理を実行した後は、車輪２の舵角及び車両１の対地速度（車速）を検出し（Ｓ５４）、その検出した舵角及び車速から必要横摩擦係数を算出した後（Ｓ５５）、必要前後摩擦係数及び必要横摩擦係数に基づいて、必要摩擦係数を算出し（Ｓ５６）、その算出した必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ５７）。

Ｓ５７において判断した結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ５７：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数に対応する（即ち、必要摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバー角を、本実施の形態におけるキャンバー角マップ（図４９参照）から読み出し（Ｓ５８）、その読み出したキャンバー角を車輪２に付与して（Ｓ５９）、このキャンバー制御処理を終了する。

即ち、Ｓ５９の処理では、本実施の形態におけるキャンバー角マップ（図４９参照）から、必要摩擦係数μｘ（μｂ≦μｘ≦μａ）に対応するキャンバー角をθｘと読み出して、その読み出したキャンバー角θｘを車輪２に付与する。

一方、Ｓ５７の処理において、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下ではないと判断される場合には（Ｓ５７：Ｎｏ）、次いで、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ６０）。

Ｓ６０の処理において、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断されない場合、即ち、必要摩擦係数が最大値μａよりも大きい場合には（Ｓ６０：Ｎｏ）、第２２実施の形態と同様に第２キャンバー角を車輪２に付与すると共に（Ｓ６２）、第２２実施の形態と同様の報知処理（Ｓ６３）を実行して、このキャンバー制御処理を終了する。

一方で、Ｓ６０の処理において、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ６０：Ｙｅｓ）、第１キャンバー角を車輪２に付与して（Ｓ１６１）、このキャンバー制御処理を終了する。

具体的には、Ｓ５６の処理において算出された必要摩擦係数μｙが最小値μｂよりも小さい場合（μｙ＜μｂ）には（Ｓ６０：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数μｙに対応するキャンバー角を図４９に示すキャンバー角マップから例えばθｙと読み出すのではなく、車輪２に付与するキャンバー角を第１キャンバー角θｂと決定し、これを車輪２に付与する（Ｓ１６１）。

このように、第２４実施の形態のキャンバー角マップによれば、第１キャンバー角θｂよりポジティブキャンバー側において最小値μｂに維持されるので、Ｓ５６の処理において算出された必要摩擦係数μｙが車輪２の発揮できる摩擦係数の最小値μｂを下回っている場合、車輪２に第１キャンバー角θｂよりも絶対値が大きなキャンバー角を付与しても、それ以上の転がり抵抗の低減（省燃費走行の達成）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２に対して付与するキャンバー角を、最小値μｂを発揮可能な範囲内で最も小さい角度（０度に近い角度）、即ち、第１キャンバー角θｂとする。

よって、この第２４実施の形態によれば、キャンバー角がネガティブキャンバー側にもポジティブキャンバー側にも変化されるという点において、上述した第２２実施の形態のような制御の簡素化は見込めないが、車輪２へ付与されるキャンバー角が不必要に大きくされることが回避されるので、車両１の走行安定性を確保することができるという点において、第２２実施の形態と同様に有効である。

次いで、図５１及び図５２を参照して、第２５実施の形態について説明する。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、第２５実施の形態では、第１８実施の形態における車両１（車輪２）を車両用制御装置７００で制御する場合を例に説明する。

また、本実施の形態では、車輪２には、通常、ポジティブキャンバーが付与され、低転がり抵抗の第２トレッド２２が使用される一方、所定条件を満たした場合には、ネガティブキャンバーが付与され、高グリップ特性の第１トレッド２１が使用される。これにより、省燃費走行と加速・制動性能や旋回性能の向上との両立が図られる。

図５１は、第２５実施の形態における車両用制御装置７００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置７００は、図５１に示すように、ＣＰＵ７１、ＥＥＰＲＯＭ７７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。

ＥＥＰＲＯＭ７７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え可能に記憶するための不揮発性のメモリであり、電源オフ後もデータを保持可能に構成されている。このＥＥＰＲＯＭ７７２には過去メモリ７７２ａが設けられている。

過去メモリ７７２ａは、スリップ履歴情報およびステア操作情報を位置情報に対応付けて記憶するメモリであり、ＣＰＵ７１は、後述するように、この過去メモリ７７２ａの内容に基づいて、車両１の現在位置がスリップ頻度やステア操作頻度の高い場所であるか否かを判断する（図５２のＳ８７〜Ｓ９０参照）。

なお、ＣＰＵ７１は、車両用制御装置７００の電源がオンされている間、車輪２のスリップ状態や車両１のステア操作状態を所定間隔毎に定期的に検出し、その検出結果を位置情報に対応付けた状態で過去メモリ７７２ａに書き込むことで、スリップ履歴情報およびステア操作情報の内容が逐次更新（蓄積）されている。

ナビゲーション装置７５８は、車両１の現在位置や目的地までの経路案内などを表示可能な装置であり、ＧＰＳ衛星から位置情報（例えば、緯度情報及び経度情報）を受信するＧＰＳ受信機（図示せず）と、ＶＩＣＳセンタなどの情報センタや渋滞情報などの蓄積されたデータベースなどから渋滞情報などの交通情報を受信する交通情報受信機（図示せず）と、マンマシンインターフェイス装置（操作スイッチ、ＬＣＤ装置およびスピーカ装置）と、地図データなどの種々の情報が記憶されたＤＶＤから情報を読み取るＤＶＤ装置と、車両１の回転角速度を検出するジャイロスコープとを主に備える。

ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置７５８から入力される位置情報及び回転角速度と車両速度センサ装置３２から入力される移動速度（対地速度）とに基づいて、車両１の現在位置を求めることができ、また、ＤＶＤ装置から入力される地図データに基づいて、車両１の走行経路の状況（例えば、所定距離先に交差点、踏切、料金所等があるか否かなど）を取得することができる。

車間距離センサ装置７５９は、対象物までの距離及び速度の計測を行い、その結果をＣＰＵ７１へ出力する装置であり、ミリ波（３０ＧＨｚから３００ＧＨｚ程度の電磁波）を発信する発信部と、対象物から反射してきた電磁波を受信する受信部と、その受信部で受信した電磁波に基づいて、元信号との周波数差を計測する計測部とを備える（いずれも図示せず）。

ＣＰＵ７１は、計測部で計測された周波数差に基づいて、対象物までの距離及び速度（対象物との間の相対速度）を取得することができる。なお、本実施の形態では、車両１の前方に１つのミリ波レーダー７５９が設けられており、車両１の前方を走行（又は停止）する他車との間の相対的位置関係（例えば、車間距離や相対速度）を計測するように構成されている。

次いで、図５２を参照して、第２５実施の形態におけるキャンバー制御処理について説明する。図５２は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置７００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバー制御処理に関し、まず、車両１の現在位置を検出し、走行経路の状況を取得する（Ｓ７１）。なお、現在位置及び走行経路の状況は、上述したように、ナビゲーション装置７５８を利用して取得する。また、走行経路の状況とは、ナビゲーション装置７５８により案内される車両１の走行経路上の状況であって、その車両１の現在位置に対して所定距離だけ進行方向前方（本実施の形態では、５０ｍ先）の状況に対応する。

Ｓ７１の処理において走行経路の状況を取得した後は、次いで、その取得した走行経路の状況が交差点であるか否かを判断する（Ｓ７２）。その結果、交差点であると判断される場合には（Ｓ７２：Ｙｅｓ）、次いで、その走行経路の状況が直進であるか否か、即ち、ナビゲーション装置７５８により案内されている走行経路が交差点を直進するものであるか否かを判断する（Ｓ７３）。

その結果、直進ではないと判断される場合には（Ｓ７３：Ｎｏ）、ナビゲーション装置７５８により案内されている走行経路が交差点を右折又は左折するものであり、車両１が交差点を右折又は左折するために減速（制動）動作及び旋回動作を行うと推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ７６）、このキャンバー制御処理を終了する。

これにより、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図３２参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車両１の制動性能及び旋回性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ７３の処理において、直進である判断される場合には（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、ナビゲーション装置７５８により案内されている走行経路が交差点を通過するものである。この場合には（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、過去メモリ７７２ａから交差点走行情報を読み出し（Ｓ７４）、通過予定の交差点における停止頻度が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ７５）。

その結果、通過予定の交差点における停止頻度が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ７５：Ｙｅｓ）、その交差点における停止（例えば、信号による停止又は信号はないが左右確認のための停止など）の頻度が高く、車両１が交差点において減速（制動）動作を行う可能性が高いと推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ７６）、このキャンバー制御処理を終了する。

これにより、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図３２参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車両１の制動性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ７５の処理において、通過予定の交差点における停止頻度が所定値に満たないと判断される場合には（Ｓ７５：Ｎｏ）、その交差点における停止（例えば、信号による停止又は信号はないが左右確認のための停止など）の頻度が低く、車両１が交差点をそのままの速度で通過すると推定されるので、次いで、Ｓ７７の処理へ移行して、走行経路の状況が踏切であるか否かを判断する（Ｓ７７）。

また、Ｓ７２の処理において、走行経路の状況が交差点ではないと判断される場合には（Ｓ７２：Ｎｏ）、上述した交差点における右左折や一時停止等のための動作は必要ないと推定されるとので、次いで、Ｓ７７の処理へ移行して、走行経路の状況が踏切であるか否かを判断する（Ｓ７７）。

その結果、踏切であると判断される場合には（Ｓ７７：Ｙｅｓ）、車両１が踏切での一時停止のために減速（制動）動作を行うと推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ７６）、このキャンバー制御処理を終了する。

一方、Ｓ７７の処理において、踏切ではないと判断される場合には（Ｓ７７：Ｎｏ）、踏切での一時停止は必要ないと推定されるので、次いで、走行経路の状況が料金所であるか否かを判断する（Ｓ７８）。

その結果、料金所であると判断される場合には（Ｓ７８：Ｙｅｓ）、車両１が料金所での一時停止（又は、ＥＴＣレーンでの減速走行）のために減速（制動）動作を行うと推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ７６）、このキャンバー制御処理を終了する。

一方、Ｓ７８の処理において、料金所ではないと判断される場合には（Ｓ７８：Ｎｏ）、料金所での一時停止や減速は必要ないと推定されるので、次いで、走行経路の状況がカーブであるか否かを判断する（Ｓ７９）。

その結果、カーブであると判断される場合には（Ｓ７９：Ｙｅｓ）、車両１がカーブへの進入に際して減速（制動）動作を行うと推定されると共にカーブ通過の際の車輪２のスリップを防止する必要があると推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ７６）、このキャンバー制御処理を終了する。

これにより、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図３２参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車両１の制動性能や旋回性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ７９の処理において、カーブではないと判断される場合には（Ｓ７９：Ｎｏ）、カーブに対する減速等の準備は必要ないと推定されるので、次いで、走行経路の状況が傾斜路であるか否かを判断する（Ｓ８０）。

その結果、傾斜路（例えば、上り坂や下り坂）であると判断される場合には（Ｓ８０：Ｙｅｓ）、例えば、車両１が下り坂への進入に際して減速（制動）動作を行うと推定されると共に上り坂での登坂時における車輪２のスリップや下り坂での制動時における車輪２のロックを防止する必要があると推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ７６）、このキャンバー制御処理を終了する。

これにより、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図３２参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車両１の加速・制動性能や旋回性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ８０の処理において、傾斜路ではないと判断される場合には（Ｓ８０：Ｎｏ）、傾斜路に対する減速等の準備は必要ないと推定されるので、次いで、走行経路の状況が合流・分岐であるか否かを判断する（Ｓ８１）。

その結果、合流・分岐であると判断される場合には（Ｓ８１：Ｙｅｓ）、車両１が合流・分岐に際して加速動作・減速（制動）動作や旋回動作を行うと推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ７６）、このキャンバー制御処理を終了する。

一方、Ｓ８１の処理において、合流・分岐ではないと判断される場合には（Ｓ８１：Ｎｏ）、合流・分岐に対する加速等の準備は必要ないと推定されるので、次いで、走行経路の状況が未舗装路であるか否かを判断する（Ｓ８２）。

その結果、未舗装路であると判断される場合には（Ｓ８２：Ｙｅｓ）、路面の摩擦係数が低く、車両１（車輪２）がスリップするおそれがあると推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ７６）、このキャンバー制御処理を終了する。

一方、Ｓ８２の処理において、未舗装路ではないと判断される場合には（Ｓ８２：Ｎｏ）、走行路面の状態は良好でありスリップのおそれは低いと推定されるので、次いで、走行経路の状況が渋滞であるか否かを判断する（Ｓ８３）。

なお、走行経路の状況が渋滞であるか否かは、上述したように、ナビゲーション装置７５８が備える交通情報受信機を利用し、この交通情報受信機がＶＩＣＳセンタから受信した渋滞情報に基づいて判断する。

その結果、渋滞であると判断される場合には（Ｓ８３：Ｙｅｓ）、例えば、前車が渋滞により低速走行しており、その前車との衝突を回避するために車両１が急制動動作を行うおそれがあると共に、渋滞中の低速走行時には車両１がその後に加速する可能性も高いと推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ７６）、このキャンバー制御処理を終了する。

これにより、第１トレッド２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図３２参照）、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車両１の加速性能や制動性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ８３の処理において、渋滞ではないと判断される場合には（Ｓ８３：Ｎｏ）、渋滞に対する減速等の準備は必要ないと推定されるので、次いで、走行経路の状況が走行規制中であるか否かを判断する（Ｓ８４）。

なお、走行経路の状況が走行規制中であるか否かは、上述したように、ナビゲーション装置７５８が備える交通情報受信機を利用し、この交通情報受信機がＶＩＣＳセンタから受信した交通情報に基づいて判断する。

その結果、走行規制中であると判断される場合には（Ｓ８４：Ｙｅｓ）、例えば、前車が走行規制により低速走行しており、その前車との衝突を回避するために車両１が急制動動作を行うおそれがあると共に、走行規制中の低速走行時には車両１がその後に加速する可能性も高いと推定され、また、雨・雪情報区間の場合、スリップするおそれがあると推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ７６）、このキャンバー制御処理を終了する。

一方、Ｓ８４の処理において、走行規制中ではないと判断される場合には（Ｓ８４：Ｎｏ）、走行規制に対する減速等の準備は必要ないと推定されるので、次いで、車間距離センサ装置７５９の検出結果を確認し（Ｓ８５）、前車との車間距離が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ８６）。

その結果、前車との車間距離が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ８６：Ｙｅｓ）、前車との間の車間距離が不十分で、前車が減速した際などにその前車との衝突を回避するために車両１が急制動動作を行うおそれがあると推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ７６）、このキャンバー制御処理を終了する。

一方、Ｓ８６の処理において、車間距離が所定値を越えていると判断される場合には（Ｓ８６：Ｎｏ）、前車との間の車間距離が十分に確保されており、減速等に対する準備は必要ないと推定されるので、次いで、過去メモリ７７２ａからスリップ履歴情報を読み出し（Ｓ８７）、走行経路におけるスリップ頻度が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ８８）。

その結果、走行経路におけるスリップ頻度が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ８８：Ｙｅｓ）、その走行経路におけるスリップの頻度が高く（例えば、ナビゲーション装置７５８の地図情報では舗装路となっているが、近隣環境の影響等により砂やオイル等が浮いている路面である場合など）、車両１（車輪２）がスリップするおそれが高いと推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ７６）、このキャンバー制御処理を終了する。

一方、Ｓ８８の処理において、走行経路におけるスリップ頻度が所定値よりも低いと判断される場合には（Ｓ８８：Ｎｏ）、その走行経路におけるスリップの頻度が低く、車両１（車輪２）がスリップするおそれは低いと推定されるので、次いで、過去メモリ７７２ａからステア履歴情報を読み出し（Ｓ８９）、走行経路におけるステア頻度が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ９０）。

その結果、走行経路におけるステア頻度が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ９０：Ｙｅｓ）、その走行経路におけるステア操作の頻度が高く（例えば、走行経路上に障害物（例えば、走行路面上の陥没穴など）が存在し、その障害物を回避するためにステア操作を行う必要がある走行経路など）、車両１（車輪２）がスリップするおそれが高いと推定されるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ７６）、このキャンバー制御処理を終了する。

一方、Ｓ９０の処理において、走行経路におけるステア頻度が所定値よりも低いと判断される場合には（Ｓ９０：Ｎｏ）、その走行経路におけるステア操作の頻度が低く、車両１（車輪２）がスリップするおそれは低いと推定されるので、車輪２にポジティブキャンバーを付与して（Ｓ９１）、このキャンバー制御処理を終了する。

このように、本実施の形態によれば、キャンバー角調整装置４により車輪２のキャンバー角を調整して、第１トレッド２１における接地圧Ｒｉｎと第２トレッド２２における接地圧Ｒｏｕｔとの比率を変更することで、加速性能及び制動性能と省燃費性能との互いに背反する２つの性能の両立を図ることができる。

次いで、図５３及び図５４を参照して、第２６実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車輪２のキャンバー角θＲ，θＬを調整して、走行性能（加速性能及び制動性能）と省燃費性能との両立を図る場合を説明したが、第２６実施の形態では、車輪２のキャンバー角θＲ，θＬを調整して、タイヤノイズの抑制による静粛性能の向上と低燃費走行との両立を図る。

なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、第２６実施の形態では、第１実施の形態における車両１（車輪２）を車両用制御装置８００で制御する場合を例に説明する。

また、本実施の形態では、車輪２には、通常、ポジティブキャンバーが付与され、低転がり抵抗の第２トレッド２２が使用される一方、所定条件を満たした場合には、ネガティブキャンバーが付与され、高グリップ特性の第１トレッド２１が使用される。これにより、省燃費走行と静粛性能の向上との両立が図られる。

図５３は、第２６実施の形態における車両用制御装置８００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置８００のＥＥＰＲＯＭ７７２には、図２３に示すように、過去メモリ７７２ａと静粛性要求メモリ７７２ｂとが設けられている。

静粛性要求メモリ７７２ｂは、静粛性要求レベル情報を位置情報に対応付けて記憶するメモリであり、ＣＰＵ７１は、後述するように、この静粛性要求メモリ７７２ｂの内容に基づいて、車両１の現在位置がどの程度の静粛性を要求するエリアであるか（本実施の形態では、タイヤノイズを抑制して走行する静粛走行が終日要求されるエリア（静粛性第１要求エリア）であるのか、或いは、特定の時間帯でのみ静粛走行が要求されるエリア（静粛性第２要求エリア）であるのか）を判断する（図５４のＳ８０３，Ｓ８０７参照）。

走行モードスイッチセンサ装置８６０は、走行モードスイッチ（図示せず）の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、走行モードスイッチの操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、走行モードスイッチとは、運転者により操作されるスイッチ（操作部材）であり、その操作状態（操作位置）に応じて、車両１の走行モードが設定される。即ち、走行モードスイッチがオンされると、走行モードとして静粛走行モードが選択され、車両１の状況が所定の条件となった場合（例えば、細街路を走行する場合や病院等の施設近傍を通過する場合など）に、静粛走行が実行される。一方、走行モードスイッチがオフされると、静粛走行モードが解除され、省燃費走行モードが選択される（図５４のＳ８０１参照）。

手動切換スイッチセンサ装置８６１は、手動切換スイッチ（図示せず）の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、手動切換スイッチの操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、手動切換スイッチは、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置）に応じて、キャンバー角調整装置４の作動制御が行われる。即ち、運転者は、手動切換スイッチをオンすることで、車輪２の特性を静粛性（即ち、ゴム硬度が低いトレッド）が選択された状態に強制的に設定することができる（図５４のＳ８０８参照）。

次いで、図５４を参照して、第２６実施の形態におけるキャンバー制御処理について説明する。図５４は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置８００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバー制御処理に関し、まず、車両１の走行モードが静粛走行モードに設定されているか否かを判断する（Ｓ８０１）。なお、この判断は、上述したように、運転者が走行モードスイッチをオンして静粛走行モードを選択しているか否か、即ち、走行モードスイッチセンサ装置８６０（図５３参照）による走行モードスイッチセンサの検出結果に基づいて判断する。

Ｓ８０１の処理による判断の結果、車両１の走行モードが静粛走行モードに設定されていると判断される場合には（Ｓ８０１：Ｙｅｓ）、車両１が静粛走行を実行する状況にあるか否かを確認するべく、まず、車両１の現在位置を取得し（Ｓ８０２）、次いで、車両１の現在位置が静粛性第１要求エリア内であるか否かを判断する（Ｓ８０３）。なお、現在位置は、上述したように、ナビゲーション装置７５８を利用して取得する。

Ｓ８０３の処理で判断した結果、車両１の現在位置が静粛性第１要求エリア内にあると判断される場合には（Ｓ８０３：Ｙｅｓ）、タイヤノイズを抑制して走行する静粛走行が終日（２４時間）要求されるエリア内に車両１があるということなので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ８０４）、このキャンバー制御処理を終了する。

これにより、第１トレッド２１の接地（接地圧又は接地面積）Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド２２の接地（接地圧又は接地面積）Ｒｏｕｔが減少されることで（図３２参照）、第１トレッド２１の高グリップ性（ゴム硬度の高いトレッド）を利用して、タイヤノイズを抑制することができ、その結果、車両１の静粛性能の向上を図ることができる。

なお、車両１が静粛性第１要求エリア内にあるか否かは、Ｓ８０２の処理により取得した車両１の現在位置（位置情報）と、静粛性要求メモリ７７２ｂ（図５３参照）に記憶される静粛性要求レベル情報とに基づいて判断する。また、静粛性第１要求エリアとしては、例えば、病院や学校等の施設から所定範囲内のエリアが例示される。

一方、Ｓ８０３の処理による判断の結果、車両１が静粛性第１要求エリア内にないと判断される場合には（Ｓ８０３：Ｎｏ）、車両１が、所定時間帯の間でのみ静粛走行を要求するエリア内か、或いは、静粛走行が要求されていないエリア内のいずれかにあるということである。

よって、この場合には（Ｓ８０３：Ｎｏ）、まず、現在時刻を取得し（Ｓ８０５）、現在時刻が深夜（本実施の形態では、２２時から６時の時間帯）であるか否かを判断する（Ｓ８０６）。そして、現在時刻が深夜であると判断される場合には（Ｓ８０６：Ｙｅｓ）、次いで、車両１の現在位置が静粛性第２要求エリア内にあるか否か、即ち、所定の時間帯（即ち、深夜）の間でのみ静粛走行を要求するエリア内に車両１があるか否かを判断する（Ｓ８０７）。

Ｓ８０７の処理により判断した結果、車両１が静粛第２要求エリア内にあると判断される場合には（Ｓ８０７：Ｙｅｓ）、車両１の現在位置は現在時刻において静粛走行を要求するエリア内にあるということであるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ８０４）、このキャンバー制御処理を終了する。

なお、車両１が静粛性第２要求エリア内にあるか否かは、上述した場合と同様に、Ｓ８０２の処理により取得した車両１の現在位置（位置情報）と、静粛性要求メモリ７７２ｂ（図５３参照）に記憶される静粛性要求レベル情報とに基づいて判断する。また、静粛性第２要求エリアとしては、例えば、住宅から所定範囲内のエリアが例示される。また、現在時刻の取得は、ＣＰＵ７１に内蔵される計時装置を用いても良く、或いは、ナビゲーション装置７５８に内蔵される計時装置を用いても良い。

一方、Ｓ８０６の処理により判断した結果、現在時刻が深夜ではないと判断される場合には（Ｓ８０６：Ｎｏ）、例えば車両１が静粛性第２要求エリア内にあっても時間外であるので静粛走行を行う必要はない。よって、この場合には（Ｓ８０６：Ｎｏ）、Ｓ８０７の処理をスキップして、Ｓ８０８の処理へ移行する。

Ｓ８０８の処理では、手動切換スイッチがオンされているか否か、即ち、静粛走行を行うことが運転者より指示されているか否かを判断する（Ｓ８０８）。その結果、手動切換スイッチがオンされていると判断される場合には（Ｓ８０８）、車両１は静粛走行が要求されるエリア内になく、静粛走行を行う必要はないが、運転者により静粛走行の指示がなされているということであるので、車輪２にネガティブキャンバーを付与して（Ｓ８０４）、このキャンバー制御処理を終了する。

一方、手動切換スイッチがオンされていない（オフである）と判断される場合には（Ｓ８０８）、車両１は静粛走行が要求されるエリア内になく、静粛走行を行う必要がなく、かつ、運転者による静粛走行の指示もなされているということであるので、車輪２にポジティブキャンバーを付与して（Ｓ８０９）、このキャンバー制御処理を終了する。

これにより、第１トレッド２１の接地（接地圧又は接地面積）Ｒｉｎが減少されると共に第２トレッド２２の接地（接地圧又は接地面積）Ｒｏｕｔが増加されることで（図３３参照）、第２トレッド２１の低転がり抵抗を利用して、車輪２の転がり効率を向上させることができ、車両１の省燃費性能の向上を図ることができる。

また、Ｓ８０１の処理による判断の結果、車両１の走行モードが静粛走行モードに設定されていないと判断される場合には（Ｓ８０１：Ｎｏ）、走行モードスイッチがオフされており、運転者により省燃費走行モードが指示されているということであるので、車輪２にポジティブキャンバーを付与して（Ｓ８０９）、このキャンバー制御処理を終了する。

このように、本実施の形態によれば、キャンバー角調整装置４により車輪２のキャンバー角を調整して、第１トレッド２１における接地（接地圧又は接地面積）Ｒｉｎと第２トレッド２２における接地（接地圧又は接地面積）Ｒｏｕｔとの比率を変更することで、静粛性能と省燃費性能との互いに背反する２つの性能の両立を図ることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部または全部を他の実施の形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。

例えば、上記第１８から第２６実施の形態で説明した各キャンバー制御処理によりキャンバー角を制御するタイヤとして、上記第１から第１７実施の形態で説明したタイヤ１００〜１７００を適用することは当然可能である。

例えば、上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記第１実施の形態および第８実施の形態から第１２実施の形態では、第１ベルト１５１，８５１，９５１，１０５１，１１５１，１２５１の厚みＴ１が第２ベルト１５２，８５２，９５２，１０５２，１１５２，１２５２の厚みＴ２よりも厚く設定されることで、第１ベルト１５１，８５１，９５１，１０５１，１１５１，１２５１の剛性が第２ベルト１５２，８５２，９５２，１０５２，１１５２，１２５２の剛性よりも高く構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第１ベルト１５１，８５１，９５１，１０５１，１１５１，１２５１のコードの線径を第２ベルト１５２，８５２，９５２，１０５２，１１５２，１２５２のコードの線径よりも太くすることにより、或いは、第１ベルト１５１，８５１，９５１，１０５１，１１５１，１２５１のコードの本数を第２ベルト１５２，８５２，９５２，１０５２，１１５２，１２５２のコードの本数よりも多くすることにより、第１ベルト１５１，８５１，９５１，１０５１，１１５１，１２５１の剛性を第２ベルト１５２，８５２，９５２，１０５２，１１５２，１２５２の剛性より高くしても良い。

上記第１実施の形態および第８実施の形態から第１２実施の形態では、トレッドパタン及び損失正接ｔａｎδに加え、ベルト部１５０，８５０，９５０，１０５０，１１５０，１２５０の剛性により、第１トレッド１４１，８４１，９４１，１０４１，１１４１，１２４１、第２トレッド１４２，８４２，９４２，１０４２，１１４２，１２４２及び中間トレッド１４３，１０４３が転がり抵抗の小さい特性またはグリップ力の高い特性に構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、トレッドパタン又は損失正接ｔａｎδ或いはベルト部１５０，８５０，９５０，１０５０，１１５０，１２５０の剛性の内いずれか１つにより、第１トレッド１４１，８４１，９４１，１０４１，１１４１，１２４１、第２トレッド１４２，８４２，９４２，１０４２，１１４２，１２４２及び中間トレッド１４３，１０４３を転がり抵抗の小さい特性またはグリップ力の高い特性に構成しても良く、トレッドパタン又は損失正接ｔａｎδ或いはベルト部１５０，８５０，９５０，１０５０，１１５０，１２５０の剛性の内いずれか２つを組み合わせて転がり抵抗の小さい特性またはグリップ力の高い特性に構成しても良い。

上記第１実施の形態および第１０実施の形態では、第２トレッド１４２，１０４２のトレッドパタンがラグタイプとして、中間トレッド１４３，１０４３のトレッドパタンがブロックタイプとして、それぞれ構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第２トレッド１４２，１０４２のトレッドパタンをブロックタイプとして、中間トレッド１４３，１０４３のトレッドパタンをラグタイプとして、それぞれ構成しても良い。同様に、上記第８及び第１１実施の形態では、第２トレッド８４２，１１４２のトレッドパタンがラグタイプとして、第９及び第１２実施の形態では、第２トレッド９４２，１２４２のトレッドパタンがブロックタイプとして、それぞれ構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第８及び第１１実施の形態における第２トレッド８４２，１１４２のトレッドパタンをブロックタイプとして、第９及び第１２実施の形態における第２トレッド９４２，１２４２のトレッドパタンをラグタイプとして、それぞれ構成しても良い。

上記第１１及び第１２実施の形態では、第１トレッド１１４１，１２４１と第２トレッド１１４２，１２４２とが異なる損失正接ｔａｎδのトレッドゴムで構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１トレッド１１４１，１２４１と第２トレッド１１４２，１２４２とを同一のトレッドゴムで構成しても良い。この場合には、タイヤ１１００，１２００の製造を簡素化できると共に、タイヤ１１００，１２００のコスト低減を図ることができる。

上記第１１及び第１２実施の形態では、第１トレッド１１４１，１２４１と第２トレッド１１４２，１２４２とが異なるトレッドパタンで構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１トレッド１１４１，１２４１と第２トレッド１１４２，１２４２とを同一のトレッドパタンで構成しても良い。この場合には、タイヤ１１００，１２００の製造を簡素化できると共に、タイヤ１１００，１２００のコスト低減を図ることができる。

上記第１１及び第１２実施の形態では、第１ベルト１１５１，１２５１の剛性が第２ベルト１１５２，１２５２の剛性よりも高く構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１ベルト１１５１，１２５１の剛性と第２ベルト１１５２，１２５２の剛性とを同一の剛性で構成しても良い。この場合には、タイヤ１１００，１２００の製造を簡素化できると共に、タイヤ１１００，１２００のコスト低減を図ることができる。

上記第１１実施の形態では、第１トレッド１１４１のトレッド幅Ｗ１内にタイヤ中心線ＣＬが位置し、上記第１２実施の形態では、第１トレッド１２４１と第２トレッド１２４２との接続位置Ｐがタイヤ中心線ＣＬ上に位置するように構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第２トレッド１１４２，１２４２のトレッド幅Ｗ２内にタイヤ中心線ＣＬが位置するように構成しても良い。この場合には、キャンバ角が比較的小さな（０°又はその近傍の）状態で接地面中心ＧＣを第２トレッド１１４２，１２４２とすることができる。これにより、キャンバ角が比較的小さな（０°又はその近傍の）状態において、第２トレッドの特性、即ち、グリップ力の高い特性をタイヤ１１００，１２００に付与して、グリップ性能の向上を図ることができる。

上記第１８から第２０実施の形態では、運転者によるアクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作量（踏み込み量）が所定値以上の場合に車輪２にネガティブキャンバーを付与する場合を説明したが（図３４Ｓ２、Ｓ３及びＳ６参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量に基づいて車輪２のキャンバ角を決定するように構成することは当然可能である。

ここで、他の状態量としては、例えば、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作速度が例示される。例えば、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の踏み込み量が同一であっても、その操作速度が基準値よりも速い（遅い）場合には、ネガティブキャンバー（ポジティブキャンバー）を付与するように構成しても良い。

或いは、他の状態量としては、例えば、変速機のシフト操作が例示される。例えば、変速機の減速度を上げるシフト操作（シフトダウン操作）が行われた場合に、そのシフト操作により比較的大きな加減速が発生すると判断して、車輪２にネガティブキャンバーを付与するように構成しても良い。これにより、車輪２のスリップやロックを抑制して、車両１の加速性能や制動性能の向上を図ることができる。

上記第１８から第２０実施の形態では、運転者によるステアリング５４の操作角が所定値以上の場合に車輪２にネガティブキャンバーを付与する場合を説明したが（図３４Ｓ４及びＳ６参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量に基づいて車輪２のキャンバ角を決定するように構成することは当然可能である。

ここで、他の状態量としては、例えば、ステアリング５４の操作速度が例示される。例えば、ステアリング５４の操作角が同一であっても、その操作速度が基準値よりも速い（遅い）場合には、ネガティブキャンバー（ポジティブキャンバー）を付与するように構成しても良い。

上記第１８から第２０実施の形態では、加減速状態判断手段として、各ペダル５２，５３の操作状態に基づいて判断する処理を例示したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両速度センサ装置３２（前後方向加速度センサ３２ａ、左右方向加速度センサ３２ｂ）により検出された実際の加減速度に基づいて判断することは当然可能である。即ち、車両に所定値以上の加減速度が発生した場合に、車輪２にネガティブキャンバーを付与し、所定値に達していない場合にポジティブキャンバーを付与するように構成しても良い。この場合には、車両前後方向と車両左右方向との両方向の加減速度に基づいて判断しても良く、或いは、これら両方向のいずれか一方の加減速度のみに基づいて判断しても良い。

上記第１８から第２０実施の形態では、路面判断手段として、ワイパースイッチ５５の操作状態に基づいて判断する処理を例示したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、雨量センサにより降雨量を検出し、その検出値が所定値以上の場合に、車輪２にネガティブキャンバーを付与するように構成しても良い。或いは、非接触の光学式センサ等で路面の状態を検出し、その検出結果（路面の水膜状態、路面の積雪状態、路面の凍結状態、或いは、舗装状態など）に基づいて、車輪にネガティブキャンバー又はポジティブキャンバーを付与するように構成しても良い。

上記第１８から第２０実施の形態では、ネガティブキャンバーを付与するか否かの判断順序として、ワイパースイッチ５５の状態、アクセルペダル５２の状態、ブレーキペダル５３の状態、車両速度の状態、ウィンカスイッチ５６の状態、高グリップスイッチ５７の状態、ステアリング５４の状態の順としたが（Ｓ１からＳ４参照）、この順序に限られるものではなく、これらを入れ替えて他の順序とすることは当然可能である。また、これらの判断ステップの一部を省略することも当然可能である。

上記各実施の形態では、左右の車輪２に付与するキャンバ角θＲ，θＬが同じ角度である場合を説明したが（θＲ＝θＬ）、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の車輪２にそれぞれ異なるキャンバ角θＲ，θＬを付与することは当然可能である（θＲ＜θＬ又はθＬ＜θＲ）。

上記第１から第２０実施の形態では、第１トレッド２１，２２１が車両内側に、第２トレッド２２が車両外側に、それぞれ配設される場合を説明したが、この位置関係に限定されるものではなく、各車輪２毎に適宜変更することは当然可能である。

例えば、第１トレッド２１，２２１が車両外側に、第２トレッド２２が車両内側に、それぞれ配設されていても良く、前輪では第１トレッド２１，２２１が車両外側に、後輪では第２トレッド２２を車両内側に、それぞれ配設されていても良い。或いは、各車輪２毎にこの位置関係が異なっていても良い。

上記第１９から第２１実施の形態では、キャンバー定常角が０°の場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、キャンバー定常角をポジティブキャンバー又はネガティブキャンバーに設定することは当然可能である。

上記各実施の形態では、車輪が２種類のトレッドを有する場合と３種類のトレッドを有する場合とを説明したが、これらの車輪を組み合わせることは当然可能である。例えば、前輪には２種類のトレッドを有する車輪２、２０２を使用し、後輪には３種類のトレッドを有する車輪３０３を使用しても良く、この逆でも良い。

上記各実施の形態では、第１又は第３のトレッド２１，２２１，３２３が第２のトレッド２２に比して高グリップ性の特性を有し、第２のトレッド２２が第１又は第３のトレッド２１，２２１，３２３に比して低転がり性の特性を有する場合を説明したが、これら各トレッド２１，２２１，２２，３２３に他の特性を持たせて構成することは当然可能である。例えば、２種類のトレッドパターン（溝）を設けることで、一のトレッドは排水性の高い特性とし、他のトレッドはノードノイズの小さい特性をするものが例示される。

上記第２１実施の形態では、車輪２がスリップしているか否かに応じて車輪２のキャンバ角を制御する場合を説明したが（図４２Ｓ４３からＳ４５参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態に基づいて車輪２のキャンバ角を制御することは当然可能である。

他の状態としては、例えば、車輪２が走行する路面の摩擦係数μが例示される。なお、摩擦係数μは上述したように接地荷重センサ装置３４により推定することができる。或いは、車輪２がロックしているか否かに基づいて、車輪２のキャンバ角を制御する（ロック時にネガティブキャンバーを付与する）ようにしても良い。

上記第２２から第２４実施の形態では、摩擦係数マップ５７２ａにおいて、アクセル操作量に対する必要前後摩擦係数の変化と、ブレーキ操作量に対する必要前後摩擦係数の変化とが同じ変化となるように構成する場合を説明したが（図４４参照）、かかる構成は一例であり、他の構成とすることは当然可能である。

例えば、アクセル操作量１００％における必要前後摩擦係数の最大値とブレーキ操作量１００％における必要前後摩擦係数の最大値とが異なる値であっても良い。また、アクセル操作量等の変化に対して必要前後摩擦係数が直線的に変化する場合を説明したが、かかる変化を曲線とすることは当然可能である。

上記第２２から第２４実施の形態では、車両用制御装置５００が１の摩擦係数マップ５７２ａのみを備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、複数の摩擦係数マップを備えることは当然可能である。

例えば、路面の状況に対応してそれぞれ異なる内容で構成される複数の摩擦係数マップ（例えば、路面状況スイッチの操作範囲に対応する乾燥舗装路用マップ、未舗装用マップ及び雨天舗装路用マップの３種類）を準備し、Ｓ５３（図４６，図４８，図５０）の処理においては、路面状況スイッチの操作状態に対応するマップから必要前後摩擦係数を読み出すように構成しても良い。

同様に、上記第２２から第２４実施の形態では、１の路面状況（例えば、乾燥舗装路）に対して１のキャンバー角マップを用いるように構成したが、１の路面状況に対し、車輪２の状態に応じて複数のキャンバー角マップを用いるように構成してもよい。例えば、乾燥舗装路用のキャンバー角マップとして、第２２実施の形態におけるキャンバー角マップ５７２ｂ（図４５参照）と、第２４実施の形態におけるキャンバ角マップ（図４９参照）とを記憶しておき、車輪２の状態に応じてこれらのキャンバー角マップを使い分けるように構成してもよい。

また、上記第２４実施の形態におけるキャンバー角マップ（図４９）では、第１キャンバー角θｂにおいて摩擦係数が最小値μｂに達し、第１キャンバー角θｂよりポジティブキャンバー側のキャンバー角では、摩擦係数がほぼ一定値となるよう構成した。ここで、第１キャンバー角θｂを、第１トレッド２１が走行路面から離間され、第２トレッド２２のみが走行路面に接地した状態となるキャンバー角として設定してもよい。

上記第２５実施の形態では、走行経路が交差点である場合に、その交差点を直進し且つ停止頻度が所定値に満たない場合には、ネガティブキャンバーを付与しない構成を説明したが（図５２のＳ７２〜Ｓ７５参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、走行経路が交差点である場合には（Ｓ７２：Ｙｅｓ）、交差点で停止する準備として、常に（即ち、Ｓ７３〜Ｓ７５の処理を実行することなく）、車輪２にネガティブキャンバーを付与する（Ｓ７６）ように構成しても良い。

上記第２５実施の形態では、車両１の走行経路の状況を、ナビゲーション装置７５８により案内される車両１の走行経路に基づいて判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の情報に基づいて車両１の走行経路の状況を判断するように構成することは当然可能である。

即ち、ナビゲーション装置７５８による案内の有無に関わらず、車両１の現在位置の近傍における状況の状況（例えば、車両１の所定半径（例えば、５０ｍ）以内における状況、車両１の走行経路の所定距離前方（例えば、５０ｍ）における状況、車両１の走行経路の所定距離後方（例えば、５０ｍ）における状況、或いは、これらの各状況の組み合わせなど）に基づいて判断しても良い。

上記各実施の形態では、第１及び第２トレッド２１，２２１，２２の特性より得られる２つの性能として、高グリップ性より得られる走行性能（加速力・制動力・旋回力）と低転がり性（低転がり抵抗）より得られる省燃費性能との２つの性能を例に説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の２つの性能を発揮するように各トレッド２１，２２１，２２を構成することは当然可能である。

例えば、他の２つの性能としては、路面にできた水膜の除去に適した溝パターンより得られる排水性能とパターンノイズの低減に適した溝パターンより得られる低ノイズ性能との２つの性能、未舗装路における路面に食い込むブロックパターンより得られる未舗装路でのグリップ性能と溝を有さず接地面積を確保したトレッドより得られる乾燥舗装路でのグリップ性能との２つの性能、或いは、積雪路や凍結路において駆動力・制動力を発揮する性能と常温における舗装路面で駆動力・制動力を発揮する性能との２つの性能などが例示される。

上記第２６実施の形態では、その説明を省略したが、車輪２の各トレッド２１，２２１，２２のトレッドパターン（溝と切り込みで構成された柄や模様）はそれぞれのトレッド２１，２２１，２２が同じパターンであっても良く、或いは、異なるパターンであっても良い。この場合には、第１トレッド２１，２２１と第２トレッド２２との両者のトレッドパターンが同じ場合には両者のゴム硬度を異ならせ、第１トレッド２１，２２１と第２トレッド２２との両者のトレッドパターンが異なる場合には両者のゴム硬度は異なっていても同じであっても良い。即ち、一方のトレッドが他方のトレッドよりも静粛性能に優れ、他方のトレッドが一方のトレッドよりも省燃費性能に優れるものであれば良い。

上記各実施の形態では、その説明を省略したが、車輪２の各トレッド２１，２２１，２２にはトレッドパターン（溝と切り込みで構成された柄や模様）が設けられていても良く、或いは、省略されていても良い。この場合には、第１トレッド２１，２２１と第２トレッド２２との両者にトレッドパターンの形成を省略する（いわゆるスリックタイヤとする）場合には両者のゴム硬度を異ならせ、第１トレッド２１，２２１と第２トレッド２２とのいずれか一方のみにトレッドパターンを設ける場合には両者のゴム硬度は異なっていても同じであっても良い。即ち、一方のトレッドが他方のトレッドよりも静粛性能に優れ、他方のトレッドが一方のトレッドよりも省燃費性能に優れるものであれば良い。

上記第２６実施の形態では、走行モードが静粛走行モードでない場合（即ち、走行モードスイッチがオンされていない場合）には、省燃費走行を行う場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、走行モードスイッチがオフされている（即ち、静粛走行モードが選択されていない）場合には、第７実施の形態におけるキャンバー制御処理を実行するように構成しても良い。

即ち、運転者に操作される操作部材（上記実施の形態では走行モードスイッチ）が第１の操作をされている場合（上記実施の形態ではオンされている場合）には、図５４のキャンバー制御処理を実行し、操作部材（上記実施の形態では走行モードスイッチ）が第２の操作をされている場合（上記実施の形態ではオフされている場合）には、図２３のキャンバー制御処理を実行するようにしても良い。この場合には、図５４においてＳ８０１の処理を省略する。

上記第２６実施の形態では、車両１の速度に関わらず、所定の条件（Ｓ８０３：Ｙｅｓ、Ｓ８０７：Ｙｅｓ、Ｓ８０８：Ｙｅｓ）を満たせば一律に車輪２にネガティブキャンバーを付与する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両１の速度が所定速度（例えば、時速１０ｋｍ）よりも低速であれば、車輪２にポジティブキャンバーを付与するように構成しても良い。低速であれば、タイヤノイズによる騒音は抑制されるので、静粛性を確保することができる。よって、静粛性能と省燃費性能との両立を図ることができる。

上記第２６実施の形態では、車両１が静粛性第２要求エリア内にある場合に、車輪２にネガティブキャンバーを付与するか否かは、現在時刻が深夜であるか否かに基づいて判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両１のライトがオンされているか否かに基づいて判断するように構成しても良い。

以下に本発明の変形例を示す。車輪と、その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置とを備える車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御する車両用制御装置であって、前記キャンバー角調整装置の作動状態を制御する作動制御手段を備え、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドと特性が異なる第２トレッドとを少なくとも備え、前記第１トレッドが前記車輪の幅方向において前記第２トレッドよりも前記車両の内側又は外側に配置され、前記第１トレッドは、前記第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは、前記第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記作動制御手段が前記キャンバー角調整装置の作動状態を制御して、前記車輪のキャンバー角を調整することで、前記車輪の前記第１トレッドにおける接地圧と前記第２トレッドにおける接地圧との比率を変更することを特徴とする車両用制御装置Ａ。

車両用制御装置Ａによれば、作動制御手段によってキャンバー角調整装置が作動制御され、車輪のキャンバー角がマイナス方向（ネガティブキャンバー方向）に調整されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地圧が増加される一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地圧が減少される。

これに対し、車輪のキャンバー角がプラス方向（ポジティブキャンバー方向）に調整されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地圧が減少される一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地圧が増加される。

このように、本発明の車両用制御装置によれば、作動制御手段によってキャンバー角調整装置の作動状態を制御して、車輪のキャンバー角を調整することで、車輪の第１トレッドにおける接地圧と第２トレッドにおける接地圧との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を任意のタイミングで変更することができるので、第１トレッドの特性より得られる性能と第２トレッドの特性より得られる性能との２つの性能の両立を図ることができるという効果がある。

ここで、第１及び第２トレッドの特性より得られる２つの性能としては、例えば、高グリップ性より得られる走行性能（加速力・制動力）と低転がり性より得られる省燃費性能との２つの性能、路面にできた水膜の除去に適した溝パターンより得られる排水性能とパターンノイズの低減に適した溝パターンより得られる低ノイズ性能との２つの性能、未舗装路における路面に食い込むブロックパターンより得られる未舗装路でのグリップ性能と溝を有さず接地面積を確保したトレッドより得られる乾燥舗装路でのグリップ性能との２つの性能、或いは、積雪路や凍結路において駆動力・制動力を発揮する性能と常温における舗装路面で駆動力・制動力を発揮する性能との２つの性能などが例示される。

なお、このように互いに背反する２つの性能の両立は、従来の車両では達成することが不可能であり、それぞれの性能に対応する２種類のタイヤを履き替える必要があったところ、本発明のように、第１及び第２トレッドを有する車輪のキャンバー角が、作動制御手段によるキャンバー角調整装置の作動状態の制御により調整される構成とすることで初めて達成可能となったものであり、これにより、互いに背反する２つの性能の両立を達成することができる。

また、本発明の車両用制御装置によれば、複数種類のトレッドが車輪の幅方向に並設されているので、キャンバー角調整装置の作動状態を制御して、車輪のキャンバー角を調整することで、各トレッドの特性より得られる複数の性能をそれぞれ発揮させることができるという効果がある。

即ち、本発明によれば、第１トレッドが、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、第２トレッドが、第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成されているので、車輪のキャンバー角を調整して、第１トレッドにおける接地圧と第２トレッドにおける接地圧との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を変更することで、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは雨天時や積雪路などでの車両安定性など）と省燃費性能との２つの性能の両立を図ることができるという効果がある。

また、グリップ力の高い特性に構成されるトレッドは第１トレッドとして車両の内側に配設されているので、かかる第１トレッドを利用する場合には、車輪にネガティブキャンバーを付与した状態とすることができ、その結果、旋回性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

車両用制御装置Ａにおいて、前記作動制御手段は、前記車両の対地速度を判断する対地速度判断手段と、その対地速度検出手段により前記車両の対地速度が所定速度以下であると判断される場合に、前記第１トレッドにおける接地圧が少なくとも増加するように、前記キャンバー角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバー角を調整する低速時作動制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置Ｂ。

車両用制御装置Ｂによれば、車両用制御装置Ａの奏する効果に加え、対地速度判断手段により車両の対地速度が所定速度以下であると判断される場合には、低速時作動制御手段がキャンバー角調整装置を作動させて車輪のキャンバー角を調整することで、第１トレッドにおける接地圧を少なくとも増加させることができるので、高グリップの第１トレッドを利用して、加速性能・制動性能の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、対地速度が所定値以下であるということは、車両１がその後に減速し停車する可能性や加速する可能性も高いといえる。よって、これらの場合には車両（車輪）のグリップ力や停止力を予め確保しておく必要がある。

このような状況において、本発明によれば、車両の対地速度が所定値以下になった場合には、第１トレッドにおける接地圧を少なくとも増加させて、第１トレッドの高グリップ性を利用することで、車輪のグリップ力を確保して、加速性能・制動性能の向上を図ることができる。なお、この場合の低速時作動手段によるキャンバー角の調整は、第１トレッドにおける接地圧が第２トレッドにおける接地圧よりも大きくなるように行っても良い。

また、車両が停車した後は、第１トレッドの高グリップ性を利用して、車両（車輪）の停止力を確保することができるので、車両を安定した状態で停車させておくことができる。更に、その停車後に再発進する場合には、予め第１トレッドの接地圧が増加されていることで、車輪がスリップすることを防止して、車両の再発進をスムーズ且つ高レスポンスに行うことができる。

一方、対地速度判断手段により車両の対地速度が所定地以下であるとは判断されない場合には、車両（車輪）に作用する駆動力・制動力は上述の場合と比較して比較的小さい。このような場合に、本発明によれば、キャンバー角調整装置を作動させて、車輪のキャンバー角を調整することで、第２トレッドにおける接地圧を増加させる（即ち、第１トレッドにおける接地圧を減少させる）ことができるので、低転がり抵抗の第２トレッドを利用して、省燃費走行の実現を図ることができる。なお、この場合の低速時作動手段によるキャンバー角の調整は、第２トレッドにおける接地圧が第１トレッドにおける接地圧よりも大きくなるように行っても良い。

このように、本発明によれば、作動制御手段（低速時作動制御手段）によって、車輪のキャンバー角を調整して、第１トレッドにおける接地圧と第２トレッドにおける接地圧との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を変更することで、加減速性能と省燃費性能との互いに背反する２つの性能の両立を図ることができるという効果がある。

なお、車両速度判断手段により車両の対地速度が所定速度以下であると判断される場合（判断されない場合）とは、車両速度センサ装置により測定された車両の実際の対地速度が既に所定速度以下に達している場合（達していない場合）のみでなく、運転者により操作される操作部材（例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル或いはシフトの操作状態）などに基づいて、車両の対地速度が所定速度以下になる（所定量以下とはならない）と予測される場合も含む趣旨である。

車両用制御装置Ａ又はＢにおいて、前記作動制御手段は、運転者が操作する操作部材の操作状態を判断する操作状態判断手段と、その操作状態判断手段により前記操作部材の操作状態が所定の条件を満たしていると判断される場合に、前記第１トレッドにおける接地圧が少なくとも増加するように、前記キャンバー角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバー角を調整する操作時作動制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置Ｃ。

車両用制御装置Ｃによれば、車両用制御装置Ａ又はＢの奏する効果に加え、操作状態判断手段により操作部材の操作状態が所定の条件を満たしていると判断される場合には、操作時作動制御手段がキャンバー角調整装置を作動させて車輪のキャンバー角を調整することで、第１トレッドにおける接地圧を少なくとも増加させることができるので、高グリップの第１トレッドを利用して、加速性能・制動性能・旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。

例えば、ウィンカスイッチ（操作部材）のオン（所定の条件）によって、操作時作動制御手段が第１トレッドにおける接地圧を少なくとも増加させる構成であれば、右左折や車線変更を行う際に、第１トレッドの高グリップ性を利用して、車輪のグリップ力を確保することができるので、車両の旋回性能の向上を図ることができる。

また、例えば、高グリップスイッチ（操作部材）のオン（所定の条件）によって、操作時作動制御手段が第１トレッドにおける接地圧を少なくとも増加させる構成であれば、センサ装置の検出精度などに起因して、路面状態（積雪・凍結など）を適正に認識できない場合であっても、運転者の指示に基づいて、車輪のグリップ力を確保することができるので、車輪のスリップやロックを防止して、車両の制動性能や加速性能、或いは旋回性能の向上を図ることができる。

また、例えば、アクセルペダルやブレーキペダル（操作部材）の踏み込み量が所定値以上となること（所定の条件）によって、操作時作動制御手段が第１トレッドにおける接地圧を少なくとも増加させる構成であれば、加速や制動を行う際に、第１トレッドの高グリップ性を利用して、車輪のグリップ力を確保することができるので、車輪のスリップやロックを防止して、車両の加速性能・制動性能の向上を図ることができる。

なお、所定の条件は、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上の場合だけでなく、他の状態量であっても良い。例えば、アクセルペダルやブレーキペダルの操作速度が例示される。例えば、アクセルペダル又はブレーキペダルの踏み込み量が同一であっても、その操作速度が基準値よりも速い場合を所定条件を満たしている場合としても良い。

また、例えば、変速機の減速度を上げるシフト（操作部材）操作が行われたこと（所定の条件）によって、操作時作動制御手段が第１トレッドにおける接地圧を少なくとも増加させる構成であれば、シフト操作に伴う加減速を行う際に、第１トレッドの高グリップ性を利用して、車輪のグリップ力を確保することができるので、車輪のスリップやロックを防止して、車両の加速性能・制動性能の向上を図ることができる。

車両用制御装置Ａにおいて、前記作動制御手段は、前記車両の加減速状態を判断する加減速判断手段と、その加減速判断手段により前記車両の加減速状態が所定量以上であると判断される場合に、前記第１トレッドにおける接地圧が前記第２トレッドにおける接地圧よりも大きくなるように、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を調整する加減速時作動制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置１。なお、加減速時作動制御手段は、加減速判断手段により前記車両の加減速状態が所定量以上であると判断される場合に、前記第１トレッドにおける接地圧が少なくとも増加するように、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を調整するものであっても良い。

車両用制御装置１によれば、加減速判断手段により車両の加減速状態が所定量以上であると判断される場合には、加減速時作動制御手段がキャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を調整することで、第１トレッドにおける接地圧を第２トレッドにおける接地圧よりも大きくすることができるので、高グリップの第１トレッドを利用して、加速性能・制動性能の向上を図ることができるという効果がある。

一方、加減速判断手段により車両の加減速状態が所定量以上であるとは判断されない場合には、キャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を調整することで、第２トレッドにおける接地圧を第１トレッドにおける接地圧よりも大きくする（即ち、第１トレッドにおける接地圧を減少させる）ことができるので、低転がり抵抗の第２トレッドを利用して、省燃費走行の実現を図ることができるという効果がある。

このように、本発明によれば、作動制御手段（加減速時作動制御手段）によって、車輪のキャンバ角を調整して、第１トレッドにおける接地圧と第２トレッドにおける接地圧との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を変更することで、加減速性能と省燃費性能との互いに背反する２つの性能の両立を図ることができるという効果がある。

なお、車両用制御装置１の発明において、加減速判断手段により車両の加減速状態が所定量以上であると判断される場合（判断されない場合）とは、例えば、加速度センサにより計測された車両の実際の加減速状態が既に所定量以上に達している場合（達していない場合）のみでなく、運転者により操作される操作部材（例えば、アクセルペダルやブレーキペダルの操作状態）などに基づいて、車両の加減速状態が所定量以上になる（所定量以上とはならない）と予測される場合も含む趣旨である。

車両用制御装置Ａまたは車両用制御装置１において、前記作動制御手段は、前記車両の旋回状態を判断する旋回判断手段と、その旋回判断手段により前記車両の旋回状態が所定量以上であると判断される場合に、前記第１トレッドにおける接地圧が前記第２トレッドにおける接地圧よりも大きくなるように、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を調整する旋回時作動制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置２。なお、旋回時作動制御手段は、旋回判断手段により前記車両の旋回状態が所定量以上であると判断される場合に、前記第１トレッドにおける接地圧が少なくとも増加するように、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を調整するものであっても良い。

車両用制御装置２によれば、旋回判断手段により車両の旋回状態が所定量以上であると判断される場合には、旋回時作動制御手段がキャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を調整することで、第１トレッドにおける接地圧を第２トレッドにおける接地圧よりも大きくすることができるので、高グリップの第１トレッドを利用して、旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。

一方、旋回判断手段により車両の旋回状態が所定量以上であるとは判断されない場合には、キャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を調整することで、第２トレッドにおける接地圧を第１トレッドにおける接地圧よりも大きくする（即ち、第１トレッドにおける接地圧を減少させる）ことができるので、低転がり抵抗の第２トレッドを利用して、省燃費走行の実現を図ることができるという効果がある。

このように、本発明によれば、作動制御手段（旋回時作動制御手段）によって、車輪のキャンバ角を調整して、第１トレッドにおける接地圧と第２トレッドにおける接地圧との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を変更することで、旋回性能と省燃費性能との互いに背反する２つの性能の両立を図ることができるという効果がある。

なお、車両用制御装置２の発明において、旋回判断手段により車両の旋回状態が所定量以上であると判断される場合（判断されない場合）とは、車両の実際の旋回状態が既に所定量以上に達している場合（達していない場合）のみでなく、運転者により操作される操作部材（例えば、ステアリングの操作状態）などに基づいて、車両の旋回状態が所定量以上になる（所定量以上とはならない）と予測される場合も含む趣旨である。

車両用制御装置Ａまたは車両用制御装置１若しくは２において、前記作動制御手段は、前記車輪が走行する路面の状態を判断する路面判断手段と、その路面判断手段により前記車輪が走行する路面の状態が所定条件を満たす状態であると判断される場合に、前記第１トレッドにおける接地圧が前記第２トレッドにおける接地圧よりも大きくなるように、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を調整する路面変化時作動制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置３。なお、路面変化時作動制御手段は、路面判断手段により前記車輪が走行する路面の状態が所定条件を満たす状態であると判断される場合に、前記第１トレッドにおける接地圧が少なくとも増加するように、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を調整するものであっても良い。

車両用制御装置３によれば、路面判断手段により車輪が走行する路面の状態が所定条件を満たす状態であると判断される場合には、路面変化時作動制御手段がキャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を調整することで、第１トレッドにおける接地圧を第２トレッドにおける接地圧よりも大きくすることができるので、高グリップの第１トレッドを利用して、走行性能（例えば、雨天時、路面積雪時、路面凍結時或いは未舗装路走行時などの走行安定性）の向上を図ることができるという効果がある。

一方、路面判断手段により車輪が走行する路面の状態が所定条件を満たす状態であるとは判断されない場合には、キャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を調整することで、第２トレッドにおける接地圧を第１トレッドにおける接地圧よりも大きくする（即ち、第１トレッドにおける接地圧を減少させる）ことができるので、低転がり抵抗の第２トレッドを利用して、省燃費走行の実現を図ることができるという効果がある。

このように、本発明によれば、作動制御手段（路面変化時作動制御手段）によって、車輪のキャンバ角を調整して、第１トレッドにおける接地圧と第２トレッドにおける接地圧との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を変更することで、走行安定性能と省燃費性能との互いに背反する２つの性能の両立を図ることができるという効果がある。

なお、車両用制御装置３の発明において、路面判断手段により車輪が走行する路面の状態が所定条件を満たす状態であると判断される場合（判断されない場合）とは、路面の状態が既に所定条件を満たす状態となっている場合（なっていない場合）のみでなく、運転者により操作される操作部材（例えば、ワイパ操作レバーの操作状態）などに基づいて、路面の状態が所定の条件を満たす状態になる（所定の条件を満たす状態とはならない）と予測される場合も含む趣旨である。

車両用制御装置Ａまたは車両用制御装置１から３のいずれかにおいて、前記車輪は、前記第２トレッドにおける外径が車輪幅方向に略一定に構成されると共に、前記第１トレッドにおける外径が前記第２トレッド側から前記車両の内側又は外側に向かうに従って漸次縮径して構成されていることを特徴とする車両用制御装置４。

車両用制御装置４によれば、第２トレッドにおける外径が車輪幅方向に略一定に構成されると共に、第１トレッドにおける外径が第２トレッド側から車両の内側又は外側に向かうに従って漸次縮径して構成されているので、車輪に大きなキャンバ角を付与しなくても（例えば、キャンバ角を０°に設定しても）、第１トレッドが路面から離れた状態で、第２トレッドのみを接地させることができる。

これにより、車輪全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。同時に、第１トレッドが接地せず、かつ、第２トレッドがより小さなキャンバ角で接地されることで、これら両トレッドの摩耗をそれぞれ抑制して、高寿命化を図ることができるという効果がある。

一方、車輪にマイナス方向又はプラス方向へのキャンバ角（ネガティブキャンバー又はポジティブキャンバー）を付与して、第１トレッドを接地させる場合には、かかる第１トレッドの外径が漸次縮径されていることから、第１トレッドにおける接地圧を幅方向全域において均等化することができ、トレッド端部に接地圧が集中しないので、高グリップの第１トレッドを効率的に利用して、走行性能（旋回性能、加速性能、制動性能、雨天時の走行安定性など）のより一層の向上を図ることができると共に、偏摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができるという効果がある。

車両用制御装置４において、前記車輪は、少なくとも前記第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成される第３トレッドを備え、前記第１トレッドが前記車両の内側に配置されると共に、前記第３トレッドが前記車両の外側に配置され、前記第２トレッドが前記第１トレッドと第３トレッドとの間に配置されるものであり、前記第３トレッドにおける外径が前記第２トレッド側から前記車両の外側に向かうに従って漸次縮径して構成されていることを特徴とする車両用制御装置５。

車両用制御装置５によれば、第３トレッドにおける外径が第２トレッド側から車両の外側に向かうに従って漸次縮径して構成されているので、第１及び第２トレッドに加えて第３トレッドを更に設ける場合であっても、車輪に大きなキャンバ角を付与することなく（例えば、キャンバ角を０°に設定しても）、第１トレッド及び第３トレッドが路面から離れた状態で、第２トレッドのみを接地させることができる。

これにより、車輪全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。同時に、第１トレッド及び第２トレッドが接地せず、かつ、第２トレッドがより小さなキャンバ角で接地されることで、これら各トレッドの摩耗をそれぞれ抑制して、高寿命化を図ることができるという効果がある。

一方、車輪にプラス方向へのキャンバ角（ポジティブキャンバー）を付与して、第３トレッドを接地させる場合には、かかる第３トレッドの外径が漸次縮径されていることから、第３トレッドにおける接地圧を幅方向全域において均等化することができ、トレッド端部に接地圧が集中しないので、高グリップの第３トレッドを効率的に利用して、走行性能（旋回性能、加速性能、制動性能、雨天時の走行安定性など）のより一層の向上を図ることができると共に、偏摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができるという効果がある。

車両用制御装置５において、前記車輪は、前記車両の左右に配置され、前記作動制御手段は、前記車両が旋回される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させ、前記左右の車輪がいずれも旋回内方側に傾斜するようにキャンバ角を調整することで、旋回外輪では前記第１トレッドにおける接地圧が前記第２トレッド及び第３トレッドにおける接地圧よりも大きくなり、かつ、旋回内輪では前記第３トレッドにおける接地圧が前記第１トレッド及び第２トレッドにおける接地圧よりも大きくなるようにする旋回第１作動制御手段を備えていることを特徴とする車両用制御装置６。なお、旋回第１作動制御手段は、旋回外輪では前記第１トレッドにおける接地圧が少なくとも増加し、かつ、旋回内輪では前記第３トレッドにおける接地圧が少なくとも増加するように、キャンバ角調整装置を作動させるものであっても良い。

車両用制御装置６によれば、第１から第３トレッドを有する車輪が車両の左右に配置され、車両が旋回される場合には、旋回第１作動制御手段により、左右の車輪がいずれも旋回内方側に傾斜する（即ち、旋回外輪がネガティブキャンバーとなり旋回内輪がポジティブキャンバーとなる）ようにキャンバ角を調整するので、左右両輪にそれぞれ横力を発生させて、それら両輪の横力を旋回力として利用することができるので、旋回性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

車両用制御装置Ａまたは車両用制御装置１から４のいずれかにおいて、前記車輪は、前記車両の左右に配置され、前記作動制御手段は、前記車両が旋回される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させ、前記左右の車輪の内の旋回外輪となる車輪のキャンバ角を調整することで、前記旋回外輪の第１トレッドにおける接地圧が前記旋回外輪の第２トレッドにおける接地圧よりも大きくなるようにする旋回第２作動制御手段を備えていることを特徴とする車両用制御装置７。なお、旋回第２作動制御手段は、前記左右の車輪の内の旋回外輪となる車輪のキャンバ角を調整することで、前記旋回外輪の第１トレッドにおける接地圧が少なくとも増加するように、前記キャンバ角調整装置を作動させるものであっても良い。

車両用制御装置７によれば、第１及び第２トレッドを有する車輪が車両の左右に配置され、車両が旋回される場合には、旋回第２作動制御手段により、左右の車輪の内の旋回外輪のキャンバ角を調整（例えば、旋回外輪のみを旋回内方側（ネガティブキャンバー側）へ傾斜させ、旋回内輪は直進走行時と同様のキャンバ角を維持する）するので、旋回性能を確保しつつ、制御駆動コストの削減を図ることができるという効果がある。

即ち、本発明によれば、旋回外輪では、第１トレッドにおける接地圧を第２トレッドにおける接地圧よりも大きくすることで、高グリップ性能の第１トレッドを利用して、旋回性能を確保することができる。一方、旋回内輪では、そのキャンバ角の調整を不要とする（直進走行時のキャンバ角をそのまま維持する）ことで、車両用制御装置の制御コスト或いはキャンバ角調整装置の駆動コストの削減を図ることができる。

車両用制御装置Ａまたは車両用制御装置１から７のいずれかにおいて、前記車両の対地速度を検出する対地速度検出手段と、前記車輪の回転速度を検出する回転速度検出手段と、それら対地速度検出手段および回転速度検出手段により検出された対地速度および回転速度に基づいて、前記車輪がスリップしているか否かを判断するスリップ判断手段とを備え、前記作動制御手段は、前記スリップ判断手段により前記車輪がスリップしていると判断された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させ、前記車輪のキャンバ角を調整することで、前記第１トレッド又は第３トレッドにおける接地圧が前記第２トレッドにおける接地圧よりも大きくなるようにするスリップ時作動制御手段を備えていることを特徴とする車両用制御装置８。なお、スリップ時作動制御手段は、前記スリップ判断手段により前記車輪がスリップしていると判断された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させ、前記車輪のキャンバ角を調整することで、前記第１トレッド又は第３トレッドにおける接地圧が少なくとも増加するようにものであっても良い。

車両用制御装置８によれば、車輪がスリップしているとスリップ判断手段によって判断された場合には、スリップ時作動制御手段がスリップしている車輪のキャンバ角を調整して、第１トレッド又は第３トレッドの接地圧を増加させることができるので、グリップ力を回復させて、車両の走行安定性を高めることができるという効果がある。

車輪と、その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置とを備える車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御する車両用制御装置であって、前記キャンバー角調整装置の作動状態を制御する作動制御手段を備え、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設され前記車両の内側又は外側に配置される第２トレッドと、を備えると共に、前記第１トレッドと第２トレッドとが互いに異なる特性に構成され、前記第１トレッドは、前記第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは、前記第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記作動制御手段は、前記車輪に走行路面との間で滑りを生じさせないために必要な摩擦係数を前記車両の走行状態に基づいて算出する必要摩擦係数算出手段と、その算出手段により算出された前記摩擦係数に基づいて前記車輪のキャンバー角を算出するキャンバー角算出手段と、そのキャンバー角算出手段により算出されたキャンバー角に基づいて前記車輪のキャンバー角を調整することで前記車輪の前記第１トレッドにおける接地圧と前記第２トレッドにおける接地圧との比率を変更するキャンバー角変更手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置１４０−１。

車両用制御装置１４０−１によれば、作動制御手段によってキャンバー角調整装置が作動制御され、車輪のキャンバー角がマイナス方向（ネガティブキャンバー方向）に調整されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地圧が増加される一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地圧が減少される。

ここで、本発明の車両用制御装置によれば、第１トレッドを、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性とすると共に、第２トレッドを、第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性とする構成であるので、車輪のキャンバー角を調整して、第１トレッドにおける接地圧と第２トレッドにおける接地圧との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を変更することで、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは雨天時や積雪路などでの車両安定性など）と省燃費性能との２つの性能の両立を図ることができるという効果がある。

このように互いに背反する２つの性能の両立は、従来の車両では達成することが不可能であり、それぞれの性能に対応する２種類のタイヤを履き替える必要があったところ、本発明のように、第１及び第２トレッドを有する車輪のキャンバー角が、作動制御手段によるキャンバー角調整装置の作動状態の制御により調整される構成とすることで初めて達成可能となったものであり、これにより、互いに背反する２つの性能の両立を達成することができる。

また、本発明によれば、車輪に走行路面との間で滑りを生じさせないために必要な摩擦係数を車両の走行状態に基づいて必要摩擦係数算出手段が算出すると共に、その算出手段が算出した摩擦係数に基づいて車輪のキャンバー角をキャンバー角算出手段が算出し、そのキャンバー角算出手段が算出したキャンバー角に基づいて車輪のキャンバー角をキャンバー角変更手段が調整する構成であるので、省燃費性能の向上を図りつつ、車輪のスリップを抑制するのに必要な摩擦係数を車輪が確実に発揮して、加速性能、制動性能或いは旋回性能の向上をより効果的に図ることができるという効果がある。

ここで、グリップ力の高い特性に構成されるトレッドが第１トレッドとして車両の内側に配設する構成であれば、かかる第１トレッドを利用する場合に、左右の車輪にネガティブキャンバーを付与した状態とすることができるので、その分、旋回性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

また、第２トレッドの両側（車輪の幅方向両側）に第１トレッドを配設する構成であれば、かかる第１トレッドを利用する場合に、左右の車輪が共に旋回内側へ傾斜する方向へキャンバー角を付与した状態とすることができるので、その分、旋回性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

車両用制御装置１４０−１において、前記キャンバー角算出手段は、少なくとも、前記必要摩擦係数算出手段により算出された前記摩擦係数が前記車輪の発揮できる摩擦係数の範囲内にある場合、前記必要摩擦係数算出手段により算出された前記摩擦係数と同等の摩擦係数を前記車輪が発揮し、かつ、前記車輪の転がり抵抗がより小さくなるキャンバー角を算出することを特徴とする車両用制御装置１４０−２。

車両用制御装置１４０−２によれば、車両用制御装置１４０−１の奏する効果に加え、高グリップ性による加減速・旋回性能と低転がり抵抗による低燃費性能との両立をより一層図ることができるという効果がある。

即ち、車輪の転がり抵抗と摩擦係数との間には相関があり、低転がり抵抗の特性を有する車輪では省燃費を達成できるが、グリップ性能の確保が困難となり、加速性能、制動性能或いは旋回性能の低下を招き、一方、高グリップ特性を有する車輪では加速性能、制動性能或いは旋回性能の向上を図ることができるが、転がり抵抗が増加して、燃費の悪化を招く。

これに対し、本発明によれば、キャンバー角算出手段は、少なくとも、必要摩擦係数算出手段により算出された摩擦係数が車輪の発揮できる摩擦係数の範囲内にある場合、必要摩擦係数算出手段により算出された摩擦係数と同等の摩擦係数を車輪が発揮し、かつ、車輪の転がり抵抗がより小さくなるキャンバー角を算出する、即ち、車輪の発揮する摩擦係数の変更を必要最低限の摩擦係数に制御することができるので、加速制動性能や旋回性能を確保しつつも、より一層の省燃費を達成することができるという効果がある。

なお、キャンバー角算出手段は、必要摩擦係数算出手段により算出された摩擦係数が車輪の発揮できる最大の摩擦係数を越えている場合、車輪が最大の摩擦係数を発揮するキャンバー角を算出するように構成することが好ましい。この場合には、キャンバー角は車輪が最大の摩擦係数を発揮する範囲で最も小さい角度（０度に近い角度）であることがより好ましい。第２トレッドが走行路面から離れた後はキャンバー角を大きくしても摩擦係数が一定値に収束してそれ以上のグリップ性能の向上は見込めないところ、キャンバー角が不必要に大きくなることを回避して、車両の走行安定性を確保することができるからである。また、この場合には、車輪の発揮できる摩擦係数を超えている旨を運転者に対して報知する報知手段（例えば、警告音の出力やモニター等への警告表示）又は車両速度を低下させる手段（例えば、制動装置による制動指示やエンジン等の出力低下指示）を備えることが好ましい。これにより、車両の走行が限界性能（加速制動性能・旋回性能）を越えていることを運転者に知らせることができる、又は、車両速度を運転者の操作に寄らず機械的に低下させることができ、安全性の向上に寄与できる。

また、キャンバー角算出手段は、必要摩擦係数算出手段により算出された摩擦係数が車輪の発揮できる最小の摩擦係数を下回っている場合、車輪が最小の摩擦係数を発揮するキャンバー角を算出するように構成することが好ましい。この場合には、キャンバー角は車輪が最小の摩擦係数を発揮する範囲で最も小さい角度（０度に近い角度）であることがより好ましい。第１トレッドが走行路面から離れた後はキャンバー角を大きくしても転がり抵抗が一定値に収束してそれ以上の省燃費性能の向上は見込めないところ、キャンバー角が不必要に大きくなることを回避して、車両の走行安定性を確保することができるからである。

特に、必要摩擦係数算出手段により算出された摩擦係数が車輪の発揮できる最小の摩擦係数を下回っている場合には、キャンバー角算出手段は、キャンバー角は車輪が最小の摩擦係数を発揮する範囲で最も小さい角度として０度を算出するように構成することが好ましい。

かかる場合におけるキャンバー角が０度とされることにより、キャンバー角が不必要に大きくなることを回避して、車両の走行安定性を確保することができる上に、車輪にキャンバー角を付与するために実行すべき制御を、０度よりプラス側又は０度よりマイナス側に限定することができる。よって、制御を簡素化することができるからである。

また、必要摩擦係数算出手段により算出された摩擦係数が車輪の発揮できる最小の摩擦係数を下回っている場合に、キャンバー角算出手段が車輪に付与すべきキャンバー角として０度を算出したことにより、車輪に付与されるキャンバー角が０度よりプラス側に限定することができる。かかる場合には、マイナス側のキャンバー角を付与する機構を省略することが可能となる。また、車輪に付与されるキャンバー角が０度よりマイナス側に限定される場合には、プラス側のキャンバー角を付与する機構を省略することが可能となる。よって、これらの場合には、機構の簡素化が可能となる。

車両用制御装置１４０−１又は１４０−２において、運転者が前記車両を加速させるために操作する加速操作部材の操作状態を検出する加速検出手段と、運転者が前記車両を制動するために操作する制動操作部材の操作状態を検出する制動検出手段と、を備え、前記必要摩擦係数算出手段は、前記加速検出手段及び制動検出手段により検出された加速操作部材及び制動操作部材の操作状態に基づいて、前記摩擦係数を算出することを特徴とする車両用制御装置１４０−３。

車両用制御装置１４０−３によれば、車両用制御装置１４０−１又は１４０−２の奏する効果に加え、運転者が車両を加速又は減速させるために操作する加速操作部材及び減速操作部材の操作状態を検出する加速検出手段及び制動検出手段を備え、それら加速検出手段及び制動検出手段により検出された加速操作部材及び制動操作部材の操作状態に基づいて、必要な摩擦係数を必要摩擦係数算出手段が算出する構成であるので、車両の実際の加速状態又は減速状態に応じて、車輪の摩擦係数及び転がり抵抗を制御することができ、その結果、加速・減速性能や旋回性能と省燃費性能との両立を効率良く達成することができるという効果がある。

即ち、加速検出手段及び制動検出手段により検出された加速操作部材及び制動操作部材の操作状態に基づいて、必要な摩擦係数を算出する構成であれば、急加速や急制動が行われる場合には、より大きな摩擦係数が必要であると算出させることができ、この場合には、第１トレッドにおける接地圧を少なくとも増加させる（即ち、第２トレッドの接地圧を減少させる）ことで、第１トレッドの高グリップ性能を利用して、加速・制動性能や旋回性能の向上を図ることができる。一方、加速・制動が緩やかな場合や定速走行である場合には、必要な摩擦係数としてより小さな値を算出させることができ、この場合には、第２トレッドにおける接地圧を少なくとも増加させる（即ち、第１トレッドの接地圧を減少させる）ことで、第２トレッドの低転がり抵抗を利用して、省燃費の達成を図ることができる。

その結果、第１トレッドにおける接地圧と第２トレッドにおける接地圧との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を実際の走行に即した適正な状態で制御することができ、その分、加速・制動性能及び旋回性能と省燃費性能との互いに背反する２つの性能の両立を図ることができるという効果がある。

車両用制御装置１４０−１から１４０−３のいずれかにおいて、前記車両の対地速度と前記車輪の舵角とから前記車両の旋回状態を算出する旋回状態算出手段を備え、前記必要摩擦係数算出手段は、前記旋回状態算出手段により算出された前記車両の旋回状態に基づいて、前記摩擦係数を算出することを特徴とする車両用制御装置１４０−４。

車両用制御装置１４０−４によれば、車両用制御装置１４０−４の奏する効果に加え、車両の対地速度と車輪の舵角とから車両の旋回状態を算出する手段を備え、それら旋回状態算出手段により算出された車両の旋回状態に基づいて、必要な摩擦係数を必要摩擦係数算出手段が算出する構成であるので、車両の実際の旋回状態に応じて、車輪の摩擦係数及び転がり抵抗を制御することができ、その結果、旋回性能（及び加速・制動性能）と省燃費性能との両立を効率良く達成することができるという効果がある。

即ち、旋回状態算出手段により算出された車両の旋回状態に基づいて、必要な摩擦係数を算出する構成であれば、急旋回や高速旋回が行われる場合には、より大きな摩擦係数が必要であると算出させることができ、この場合には、第１トレッドにおける接地圧を少なくとも増加させる（即ち、第２トレッドの接地圧を減少させる）ことで、第１トレッドの高グリップ性能を利用して、旋回性能（及び加速・制動性能）の向上を図ることができる。一方、旋回半径が緩やかな場合や低速旋回である場合には、必要な摩擦係数としてより小さな値を算出させることができ、この場合には、第２トレッドにおける接地圧を少なくとも増加させる（即ち、第１トレッドの接地圧を減少させる）ことで、第２トレッドの低転がり抵抗を利用して、省燃費の達成を図ることができる。

その結果、第１トレッドにおける接地圧と第２トレッドにおける接地圧との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を実際の走行に即した適正な状態で制御することができ、その分、旋回性能（及び加速・制動性能）と省燃費性能との互いに背反する２つの性能の両立を図ることができるという効果がある。

車輪と、その車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置とを備える車両に対し、前記キャンバー角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバー角を制御する車両用制御装置であって、前記キャンバー角調整装置の作動状態を制御する作動制御手段を備え、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設され前記車両の内側又は外側に配置される第２トレッドと、を備えると共に、前記第１トレッドと第２トレッドとが互いに異なる特性に構成され、前記第１トレッドは、前記第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは、前記第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記作動制御手段は、前記車両の周辺における周辺情報を取得する周辺情報取得手段と、その周辺情報取得手段により取得された周辺情報に基づいて、前記車輪に必要とされる特性を判断する特性判断手段と、その判断手段により判断された特性を前記車輪が発揮するように、前記キャンバー角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバー角を変更するキャンバー角変更手段と、を備えることを特徴とする車両量制御装置１４１−１。

車両用制御装置１４１−１によれば、作動制御手段によってキャンバー角調整装置が作動制御され、車輪のキャンバー角がマイナス方向（ネガティブキャンバー方向）に調整されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地（接地圧又は接地面積）が増加される一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地（接地圧又は接地面積）が減少される。

これに対し、車輪のキャンバー角がプラス方向（ポジティブキャンバー方向）に調整されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地（接地圧又は接地面積）が減少される一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地（接地圧又は接地面積）が増加される。

このように、本発明の車両用制御装置によれば、作動制御手段によってキャンバー角調整装置の作動状態を制御して、車輪のキャンバー角を調整することで、車輪の第１トレッドにおける接地と第２トレッドにおける接地との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を任意のタイミングで変更することができるので、第１トレッドの特性より得られる性能と第２トレッドの特性より得られる性能との２つの性能の両立を図ることができるという効果がある。

ここで、本発明の車両用制御装置によれば、第１トレッドを、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性（ゴム硬度の低い特性）とすると共に、第２トレッドを、第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性（ゴム硬度の高い特性）とする構成であるので、車輪のキャンバー角を調整して、第１トレッドにおける接地と第２トレッドにおける接地との比率（一方のトレッドのみが接地し、他方のトレッドが路面から離れている状態を含む）を変更することで、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは雨天時や積雪路などでの車両安定性など）と省燃費性能との２つの性能の両立または（及び）静粛性と低燃費との２つの性能の両立を図ることができるという効果がある。

また、本発明の車両用制御装置によれば、グリップ力の高い特性に構成されるトレッドは第１トレッドとして車両の内側に配設されているので、かかる第１トレッドを利用する場合には、車輪にネガティブキャンバーを付与した状態とすることができ、その結果、旋回性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

ここで、グリップ力の高い特性に構成されるトレッドを第１トレッドとして車両の内側に配設する構成であれば、かかる第１トレッドを利用する場合に、左右の車輪にネガティブキャンバーを付与した状態とすることができるので、その分、旋回性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

ここで、本発明の車両用制御装置によれば、車両の周辺における周辺情報を取得する周辺情報取得手段を備え、その周辺情報取得手段により取得された周辺情報に基づいて、車輪に必要とされる特性を特性判断手段が判断すると共に、その判断手段により判断された特性を車輪が発揮するように、キャンバー角変更手段がキャンバー角調整装置を作動させて車輪のキャンバー角を変更する構成であるので、車両周辺の状況に応じた制御（車輪のキャンバー角の調整）を行うことができる。

これにより、例えば、車両に走行性能が必要とされる状況においては、第１トレッドによる高グリップ特性の影響を大きくして、走行性能を確保する一方、走行性能が必要とされない状況においては、第２トレッドの低転がり特性の影響を大きくして、省燃費性能を確保することで、これら両トレッドの特性をそれぞれ効率的に発揮させることができ、互いに背反する２つの性能（走行性能と省燃費性能）の両立をより効率良く行うことができるという効果がある。

或いは、例えば、走行中の静粛性が必要とされる状況においては、第１トレッドによる高グリップ特性（即ち、ゴム硬度の低いトレッド）の影響を大きくして、静粛性を確保する一方、静粛性が必要とされない状況においては、第２トレッドの低転がり特性の影響を大きくして、省燃費性能を確保することで、これら両トレッドの特性をそれぞれ効率的に発揮させることができ、互いに背反する２つの性能（静粛性能と省燃費性能）の両立をより効率良く行うことができるという効果がある。

また、本発明のように、車両の周辺における周辺情報を取得し、その周辺情報（車両周
辺の状況）に応じた制御を行う構成であれば、車両周辺の状況に応じたキャンバー角（即ち、走行性能又は静粛性を重視するのか省燃費性能を重視するのかの車輪特性）を車輪に予め与えておくことができるので、車輪の特性を、制御遅延を生じさせることなく適切に制御することができるという効果がある。

車両用制御装置１４１−１において、前記周辺情報取得手段は、前記車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、地図データを記憶する地図データ記憶手段と、前記地図データ記憶手段に記憶された地図データ及び前記現在位置検出手段により検出された前記車両の現在位置に基づいて、前記車両の走行経路の状況を前記周辺情報として取得する状況取得手段と、を備え、前記特性判断手段は、前記状況取得手段により前記周辺情報として取得された前記走行経路の状況に基づいて、前記車輪に必要とされる特性を判断することを特徴とする車両制御装置１４１−２。

車両用制御装置１４１−２によれば、車両用制御装置１４１−１の奏する効果に加え、地図データ記憶手段に記憶された地図データと現在位置検出手段により検出された車両の現在位置とに基づいて、車両の走行経路の状況が周辺情報として状況取得手段により取得されると共に、その状況取得手段により周辺情報として取得された走行経路の状況に基づいて、車輪に必要とされる特性が特性判断手段により判断される構成であるので、車両周辺の状況を容易かつ正確に取得することができるという効果がある。

その結果、車両周辺の状況に応じた制御（車輪のキャンバー角の調整）をより適正に行うことができ、互いに背反する２つの性能（走行性能と省燃費性能または静粛性能と省燃費性能）の両立をより効率良く行うことができる。

また、本発明のように、車両の周辺における周辺情報を、地図データ記憶手段に記憶された地図データと現在位置検出手段により検出された車両の現在位置とに基づいて、取得する構成であれば、かかる車両周辺の情報をより早期に取得することができるという効果がある。その結果、車両周辺の状況に応じたキャンバー角（即ち、走行性能を重視するのか省燃費性能を重視するのか、或いは、静粛性能を重視するのか省燃費性能を重視するのか、という車輪特性）を十分な余裕を持って車輪に与えておくことができるので、車輪の特性の制御における制御遅延を確実に抑制することができる。

車両用制御装置１４１−１又は１４１−２において、前記周辺情報取得手段は、前記車両と他車との相対位置関係を前記周辺情報として取得する相対位置取得手段を備え、前記特性判断手段は、前記相対位置取得手段により前記周辺情報として取得された前記他車との相対位置関係に基づいて、前記車輪に必要とされる特性を判断することを特徴とする車両制御装置３。

車両用制御装置１４１−３によれば、車両用制御装置１４１−１又は１４１−２の奏する効果に加え、車両と他車との相対位置関係が周辺情報として相対位置取得手段により取得されると共に、その相対位置取得手段により周辺情報として取得された他車との相対位置関係に基づいて、車輪に必要とされる特性が特性判断手段により判断される構成であるので、他者との相対位置関係に応じた制御（車輪のキャンバー角の調整）を行うことができる。

これにより、他者との相対位置関係において走行性能が必要とされる状況（例えば、車間距離が短くなることに伴って運転者が制動動作を行うと予想される場合や近接した他車との衝突を回避するべく運転者が旋回動作を行うと予想される場合など）においては、第１トレッドによる高グリップ特性の影響を大きくして、走行性能を確保する一方、走行性能が必要とされない状況（例えば、自車から所定範囲内に他車が存在しない場合など）においては、第２トレッドの低転がり特性の影響を大きくして、省燃費性能を確保することで、これら両トレッドの特性をそれぞれ効率的に発揮させることができ、互いに背反する２つの性能（走行性能と省燃費性能）の両立をより効率良く行うことができるという効果がある。

また、本発明のように、他車との相対位置関係を周辺情報として取得する構成であれば、かかる他車との相対位置関係に応じた制御、即ち、制動や旋回動作等を予測して走行性能を重視する必要があるか否かに基づいた制御を行うことができるので、走行性能と省燃費性能との２つの性能の両立を効率的に図りつつ、自車が他車に衝突することの抑制を図ることができるという効果がある。

車両用制御装置１４１−１又は１４１−２において、前記作動制御手段は、時刻を取得する時刻取得手段を備え、前記特性判断手段は、前記時刻取得手段により取得された時刻と、前記状況取得手段により取得された周辺情報とに基づいて、前記車輪に必要とされる特性を判断することを特徴とする車両制御装置１４１−４。

車両用制御装置１４１−４によれば、車両用制御装置１４１−１又は１４１−２の奏する効果に加え、時刻取得手段により時刻を取得すると共に、その時刻取得手段により取得された時刻と、状況取得手段により取得された周辺情報とに基づいて、車輪に必要とされる特性を判断する構成であるので、時刻に応じた制御（車輪のキャンバー角の調整）を行うことができる。

これにより、現在の時刻では静粛性が必要とされる状況（例えば、深夜に住宅街を走行する場合など）であれば、第１トレッドによる高グリップ特性（即ち、ゴム硬度の低いトレッド）の影響を大きくして、静粛性能を確保する一方、現在の時刻であれば静粛性能が必要とされない状況（例えば、住宅街を昼間に走行する場合など）であれば、第２トレッドの低転がり特性（即ち、ゴム硬度の高いトレッド）の影響を大きくして、省燃費性能を確保することで、これら両トレッドの特性をそれぞれ効率的に発揮させることができ、互いに背反する２つの性能（静粛性能と省燃費性能）の両立をより効率良く行うことができるという効果がある。

また、本発明によれば、時刻取得手段により取得した時刻だけに基づいて、車輪に必要とされる特性を判断するのではなく、時刻に加え、状況取得手段により取得された周辺情報も判断の材料とするので、静粛性能と省燃費性能との両立をより効率的に達成することができる。

即ち、本発明のように、車輪の要求特性を時刻のみに基づいて一律に判断するのではなく、時刻と周辺状況とに基づいて判断する構成であれば、例えば、あるエリアに関しては、時刻に関わらず静粛性能のみを重視（又は、省燃費性能のみを重視）する一方で、あるエリアに関しては、時間帯に応じて重視する性能（静粛性能と省燃費性能）を変更するというように、車輪に要求される特性を無駄なく高精度に変更することができるので、静粛性能と省燃費性能との両立をより効率的に達成することができる。

ここで、図３４に示すフローチャート（キャンバー制御処理）において、作動制御手段としてはＳ５及びＳ６の処理が、対地速度判断手段としてはＳ１７の処理が、低速時作動制御手段としてはＳ６の処理が、操作状態判断手段としてはＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ１８，Ｓ１９，Ｓ４の処理が、操作時作動制御手段としてはＳ６の処理が、それぞれ該当する。

また、図３８に示すフローチャート（キャンバー制御処理）において、作動制御手段としてはＳ２５、Ｓ２６及びＳ２７の処理が、対地速度判断手段としてはＳ１７の処理が、低速時作動制御手段としてはＳ６の処理が、操作状態判断手段としてはＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ１８，Ｓ１９，Ｓ４の処理が、操作時作動制御手段としてはＳ６又はＳ２６の処理が、それぞれ該当する。

また、図４１に示すフローチャート（キャンバー制御処理）において、作動制御手段としてはＳ２５、Ｓ２７及びＳ３６の処理が、対地速度判断手段としてはＳ１７の処理が、低速時作動制御手段としてはＳ２７の処理が、操作状態判断手段としてはＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ１８，Ｓ１９，Ｓ４の処理が、操作時作動制御手段としてはＳ２７又はＳ３６の処理が、それぞれ該当する。

また、図４２に示すフローチャート（キャンバー制御処理）において、作動制御手段としてはＳ４４及びＳ４５の処理が該当する。

図４６に示すフローチャート（キャンバー制御処理）において、作動制御手段としてはＳ５９，Ｓ６１及びＳ６２の処理が、必要摩擦係数算出手段としてはＳ５６の処理が、キャンバー角算出手段としてはＳ５７，Ｓ５８及びＳ６０の処理が、キャンバー角変更手段としてはＳ５９，Ｓ６１及びＳ６２の処理が、加速検出手段としてはＳ５２の処理が、制動検出手段としてはＳ５２の処理が、それぞれ該当する。

ここで、図４８に示すフローチャート（キャンバー制御処理）において、作動制御手段としてはＳ５９，Ｓ６０４，Ｓ６０５及びＳ６６１の処理が、必要摩擦係数算出手段としてはＳ５６の処理が、キャンバー角算出手段としてはＳ５７，Ｓ６０１〜Ｓ６０３及びＳ６５８の処理が、キャンバー角変更手段としてはＳ５９，Ｓ６０４，Ｓ６０５及びＳ６６１の処理が、加速検出手段Ｓ５２の処理が、制動検出手段としてはＳ５２の処理が、それぞれ該当する。

また、図５０に示すフローチャート（キャンバー制御処理）において、作動制御手段としてはＳ５９，Ｓ１６１及びＳ６２の処理が、必要摩擦係数算出手段としてはＳ５６の処理が、キャンバー角算出手段としてはＳ５７，Ｓ５８及びＳ６０の処理が、キャンバー角変更手段としてはＳ５９，Ｓ１６１及びＳ６２の処理が、加速検出手段Ｓ５２の処理が、制動検出手段としてはＳ５２の処理が、それぞれ該当する。

また、図５４に示すフローチャート（キャンバー制御処理）において、作動制御手段としてはＳ８０４及びＳ８０９の処理が、周辺情報取得手段としてはＳ８０２の処理が、特性判断手段としてはＳ８０１，Ｓ８０３及びＳ８０６〜Ｓ８０８の処理が、キャンバー角変更手段としてはＳ８０４及びＳ８０９の処理が、時刻取得手段としてはＳ８０５の処理が、それぞれ該当する。
＜手段＞
この目的を達成するために、技術的思想１のタイヤは、少なくとも走行中にタイヤのキャンバ角が変化する車両に装着されるものであって、第１トレッド及びその第１トレッドに対し前記タイヤの幅方向において連設される第２トレッドを有するトレッド部を備え、前記トレッド部は、前記第１トレッド及び前記第２トレッドが同じ材質のゴム状弾性体から構成され、前記第１トレッドのタイヤ径方向厚さは、前記第２トレッドのタイヤ径方向厚さよりも薄く構成されている。
技術的思想２のタイヤは、技術的思想１記載のタイヤにおいて、前記第１トレッドのトレッド幅内にタイヤ中心線が位置する。
技術的思想３のタイヤは、技術的思想１又は２に記載のタイヤにおいて、前記第１トレッドは、６０℃における損失正接が０．１５よりも小さく設定されている。
技術的思想４のタイヤは、技術的思想１から３のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記トレッド部の内周側に配置されるベルト部を備えると共に、そのベルト部は、前記第１トレッドの内周側に配置される第１ベルトと、その第１ベルトに連設され前記第２トレッドの内周側に配置される第２ベルトとを備え、前記第１ベルトの剛性が前記第２ベルトの剛性よりも高く構成されている。
技術的思想５のタイヤは、技術的思想１から４のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記第１トレッドがリブタイプのトレッドパタンで構成され、前記第２トレッドがラグタイプ又はブロックタイプのトレッドパタンで構成されている。
技術的思想６のタイヤは、技術的思想１から５のいずれかに記載のタイヤにおいて、車輪を支持する車輪支持装置と、その車輪支持装置に駆動力を付与してタイヤのキャンバ角を変更するキャンバ角変更装置とを備えた車両に装着され、前記キャンバ角変更装置によって少なくとも走行中にキャンバ角を変更して使用される。
＜効果＞
技術的思想１記載のタイヤによれば、トレッド部は、第１トレッドと、その第１トレッドに対しタイヤの幅方向において連設される第２トレッドとを備え、少なくとも車両の走行中にタイヤのキャンバ角が変化することで、走行路面に対するトレッド部の接地状態が変化し、接地面中心が第１トレッド又は第２トレッドに変更される。
ここで、本技術的思想によれば、トレッド部は、第１トレッド及び第２トレッドが同じ材質のゴム状弾性体から構成されると共に、第１トレッドのタイヤ径方向厚さが第２トレッドのタイヤ径方向厚さよりも薄く構成されているので、第１トレッドを第２トレッドよりも変形し難くして、トレッド部が吸収するエネルギーの内、第１トレッドが吸収するエネルギーの吸収度合を第２トレッドが吸収するエネルギーの吸収度合よりも小さくすることができる。よって、第１トレッドにおけるエネルギー損失を第２トレッドにおけるエネルギー損失よりも小さくして、第１トレッドを第２トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。
一方、トレッド部が吸収するエネルギーの内、第２トレッドが吸収するエネルギーの吸収度合を第１トレッドが吸収するエネルギーの吸収度合よりも大きくすることで、第２トレッドを第１トレッドよりもグリップ力の高い特性に構成することができる。
これにより、少なくとも車両の走行中にタイヤのキャンバ角が変化し、接地面中心が第１トレッドとなることで、第１トレッドの特性、即ち、転がり抵抗の小さい特性をタイヤに付与して、省燃費化を図ることができる。
また、少なくとも車両の走行中にタイヤのキャンバ角が変化し、接地面中心が第２トレッドとなることで、第２トレッドの特性、即ち、グリップ力の高い特性をタイヤに付与して、グリップ性能の向上を図ることができる。
このように、本技術的思想によれば、第１トレッドと第２トレッドとを使い分けることで、各トレッドの特性をタイヤに付与して、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を図ることができるという効果がある。
また、本技術的思想によれば、第１トレッドのタイヤ径方向厚さを第２トレッドのタイヤ径方向厚さよりも薄くすることで第１トレッドを第２トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性に構成すると共に第２トレッドを第１トレッドよりもグリップ力の高い特性に構成するので、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を図りつつも、タイヤの軽量化を図ることができるという効果がある。更に、製造段階での省資源化を図り、タイヤのコスト低減を図ることができるという効果がある。
技術的思想２記載のタイヤによれば、技術的思想１記載のタイヤの奏する効果に加え、第１トレッドのトレッド幅内にタイヤ中心線が位置するように構成されているので、キャンバ角が比較的小さな（０°又はその近傍の）状態での接地面中心を第１トレッドとすることができる。これにより、キャンバ角が比較的小さな（０°又はその近傍の）状態において、省燃費化を図ることができるという効果がある。
また、キャンバ角が比較的小さな（０°又はその近傍の）状態での接地面中心を第１トレッドとすることができるので、キャンバスラストの影響を小さくして、効率的に省燃費化を図ることができるという効果がある。
技術的思想３記載のタイヤによれば、技術的思想１又は２に記載のタイヤの奏する効果に加え、第１トレッドは、６０℃における損失正接が０．１５よりも小さく設定されているので、転がり抵抗を低減して、省燃費化を図ることができるという効果がある。
なお、このような損失正接の値では、グリップ力を確保することが困難であるため、従来のタイヤには適用することが不可能であったところ、本発明のようにキャンバ角が変化する車両に装着されるタイヤに適用することで初めて実現可能となったものであり、これにより、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を図ることができる。
技術的思想４記載のタイヤによれば、技術的思想１から３のいずれかに記載のタイヤの奏する効果に加え、トレッド部の内周側に配置されるベルト部を備えると共に、そのベルト部は、第１トレッドの内周側に配置される第１ベルトと、その第１ベルトに連設され第２トレッドの内周側に配置される第２ベルトとを備え、第１ベルトの剛性が第２ベルトの剛性よりも高く構成されているので、第１トレッドを第２トレッドよりも変形し難くして、トレッド部が吸収するエネルギーの内、第１トレッドが吸収するエネルギーの吸収度合を第２トレッドが吸収するエネルギーの吸収度合よりも小さくすることができる。よって、第１トレッドにおけるエネルギー損失を第２トレッドにおけるエネルギー損失よりも小さくして、第１トレッドを第２トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性に構成することができる。
一方、トレッド部が吸収するエネルギーの内、第２トレッドが吸収するエネルギーの吸収度合を第１トレッドが吸収するエネルギーの吸収度合よりも大きくすることで、第２トレッドを第１トレッドよりもグリップ力の高い特性に構成することができる。
これにより、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を効率的に図ることができるという効果がある。
技術的思想５記載のタイヤによれば、技術的思想１から４のいずれかに記載のタイヤの奏する効果に加え、第１トレッドがリブタイプのトレッドパタンで構成され、第２トレッドがラグタイプ又はブロックタイプのトレッドパタンで構成されているので、第１トレッドを第２トレッドよりも転がり抵抗の小さい特性に構成すると共に、第２トレッドを第１トレッドよりもグリップ力の高い特性に構成することができる。
これにより、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を効率的に図ることができるという効果がある。
技術的思想６記載のタイヤによれば、技術的思想１から５のいずれかに記載のタイヤの奏する効果に加え、車輪を支持する車輪支持装置と、その車輪支持装置に駆動力を付与してタイヤのキャンバ角を変更するキャンバ角変更装置とを備えた車両に装着され、キャンバ角変更装置によって少なくとも走行中にキャンバ角を変更して使用されるので、キャンバ角変更装置によりタイヤのキャンバ角を変更して第１トレッドと第２トレッドとを使い分けることで、各トレッドの特性をタイヤに付与して、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を図ることができるという効果がある。

本発明の第１実施の形態におけるタイヤが装着される車両の上面視を模式的に示した模式図である。（ａ）は車輪の断面図であり、（ｂ）は操舵角およびキャンバ角の付与方法を模式的に説明する模式図である。車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。タイヤの子午線断面図である。図４のＶで示す部分を拡大したタイヤの子午線断面図である。図４の矢印ＶＩ方向視におけるタイヤのトレッドパタンを模式的に示した模式図である。トレッド部の接地状態を模式的に示した模式図である。（ａ）から（ｃ）はトレッド部の接地面形状を模式的に示した模式図であり、（ｄ）から（ｆ）はタイヤの特性を模式的に示した模式図である。タイヤの子午線断面図であり、（ａ）は第２実施の形態におけるタイヤを、（ｂ）は第３実施の形態におけるタイヤを、（ｃ）は第４実施の形態におけるタイヤを、それぞれ示している。タイヤの子午線断面図であり、（ａ）は第５実施の形態におけるタイヤを、（ｂ）は第６実施の形態におけるタイヤを、（ｃ）は第７実施の形態におけるタイヤを、それぞれ示している。第８実施の形態におけるタイヤの子午線断面図である。（ａ）及び（ｂ）はトレッド部の接地状態を模式的に示した模式図であり、（ｃ）及び（ｄ）はトレッド部の接地面形状を模式的に示した模式図である。第９実施の形態におけるタイヤの子午線断面図である。（ａ）及び（ｂ）はトレッド部の接地状態を模式的に示した模式図であり、（ｃ）及び（ｄ）はトレッド部の接地面形状を模式的に示した模式図である。第１０実施の形態におけるタイヤの子午線断面図である。第１１実施の形態におけるタイヤの子午線断面図である。図１６の矢印ＸＶＩＩ方向視におけるタイヤのトレッドパタンを模式的に示した模式図である。（ａ）及び（ｂ）はトレッド部の接地状態を模式的に示した模式図であり、（ｃ）及び（ｄ）はトレッド部の接地面形状を模式的に示した模式図である。第１２実施の形態におけるタイヤの子午線断面図である。図１９の矢印ＸＸ方向視におけるタイヤのトレッドパタンを模式的に示した模式図である。（ａ）及び（ｂ）はトレッド部の接地状態を模式的に示した模式図であり、（ｃ）及び（ｄ）はトレッド部の接地面形状を模式的に示した模式図である。第１３実施の形態におけるタイヤの子午線断面図である。第１４実施の形態におけるタイヤの子午線断面図である。（ａ）及び（ｂ）はトレッド部の接地状態を模式的に示した模式図であり、（ｃ）及び（ｄ）はトレッド部の接地面形状を模式的に示した模式図である。第１５実施の形態におけるタイヤの子午線断面図である。第１６実施の形態におけるタイヤの子午線断面図である。第１７実施の形態におけるタイヤの子午線断面図である。第１８実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。（ａ）は車輪の断面図であり、（ｂ）は車輪の舵角及びキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。車両の上面視を模式的に示した模式図である。車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にネガティブキャンバーが付与された状態が図示される。車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にポジティブキャンバーが付与された状態が図示される。キャンバー制御処理を示すフローチャートである。第１９実施の形態における車輪の上面図である。車両の上面視を模式的に示した模式図である。左旋回状態にある車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の車輪に左旋回用の舵角が付与されると共に、旋回外輪にネガティブキャンバーが付与され、旋回内輪にキャンバー定常角が付与された状態が図示されている。キャンバー制御処理を示すフローチャートである。第２０実施の形態における車輪の上面図である。左旋回状態にある車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の車輪に左旋回用の舵角が付与されると共に、旋回外輪にネガティブキャンバーが付与され、旋回内輪にポジティブキャンバーが付与された状態が図示されている。キャンバー制御処理を示すフローチャートである。第２１実施の形態におけるキャンバー制御処理を示すフローチャートである。第２２実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。摩擦係数マップの内容を模式的に図示した模式図である。キャンバー角マップの内容を模式的に図示した模式図である。キャンバー制御処理を示すフローチャートである。第２３実施の形態におけるキャンバー角マップの内容を模式的に図示した模式図である。キャンバー制御処理を示すフローチャートである。第２４実施の形態におけるキャンバー角マップの内容を模式的に図示した模式図である。キャンバー制御処理を示すフローチャートである。第２５実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。キャンバー制御処理を示すフローチャートである。第２６実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。キャンバー制御処理を示すフローチャートである。

１車両
３車輪駆動装置（車輪支持装置）
４キャンバ角変更装置
１１００タイヤ
１１４０トレッド部
１１４１第１トレッド
１１４２第２トレッド
１１５０ベルト部
１１５１第１ベルト
１１５２第２ベルト
１２００タイヤ
１２４０トレッド部
１２４１第１トレッド
１２４２第２トレッド
１２５０ベルト部
１２５１第１ベルト
１２５２第２ベルト
Ｌ１第１トレッドのタイヤ径方向厚さ
Ｌ２第２トレッドのタイヤ径方向厚さ
ＣＬタイヤ中心線
Ｗ１第１トレッドのトレッド幅

Claims

少なくとも走行中にタイヤのキャンバ角が変化する車両に装着されるタイヤにおいて、
第１トレッドと、その第１トレッドに対し前記タイヤの幅方向において連設される第２トレッドと、それら第１トレッド及び第２トレッドの間に配置される中間トレッドとを有するトレッド部を備え、
前記トレッド部は、前記第１トレッド及び前記第２トレッドが同じ材質のゴム状弾性体から構成されると共に、前記第１トレッドのトレッド幅内にタイヤ中心線が位置し、
前記第１トレッドのタイヤ径方向厚さは、前記第２トレッドのタイヤ径方向厚さよりも薄く構成され、
前記中間トレッドは、損失正接が前記第１トレッド及び前記第２トレッドよりも大きく設定されると共に、前記中間トレッドのトレッド面が前記２トレッド側へ向かうに従ってタイヤ径方向内方へ傾斜するように構成されていることを特徴とするタイヤ。
前記第１トレッドは、損失正接が前記第２トレッドよりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
前記中間トレッドは、そのトレッド面の輪郭が直線状に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。