JP5437988B2 - Power closer device for vehicle door - Google Patents
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Description
本発明は、ハーフラッチ状態にあるラッチユニットをフルラッチ状態に移行させるための車両扉体のパワークローザ装置に関するものである。 The present invention relates to a power closer device for a vehicle door for shifting a latch unit in a half latch state to a full latch state.
四輪自動車等の車両の扉体を適用対象とするドアラッチ装置には、閉扉操作によってスライドドア等の車両扉体が半閉状態となった場合にクローズ用アクチュエータを駆動し、ハーフラッチ状態のラッチユニットをフルラッチ状態に移行させることによって車両扉体を全閉状態とするクローザ機構(パワークローザ装置)を備えるものがある。フルラッチ状態に移行したラッチユニットにおいては、ラッチにラチェットが係合してその移動が規制されるため、車両本体に対して車両扉体が閉成した状態に維持されることになる。 In a door latch device that applies to a door body of a vehicle such as a four-wheeled vehicle, a closing actuator is driven when the vehicle door body such as a slide door is in a half-closed state by a closing operation, and a latch in a half-latch state is performed. Some have a closer mechanism (power closer device) that causes the vehicle door to be fully closed by shifting the unit to the fully latched state. In the latch unit that has shifted to the fully latched state, the ratchet engages with the latch and its movement is restricted, so that the vehicle door body is kept closed with respect to the vehicle body.
一方、クローズ用アクチュエータが駆動している間にドアハンドルを操作する等の開扉操作を行うと、フェイルセーフレバーが揺動することによりクローズ用アクチュエータからラッチユニットへの動力伝達が断たれることになり、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行が直ちに中止される。これと同時にラッチユニットにおいてはオープンレバーが揺動することによりラチェットが解除動作してラッチとの係合が解除されるため(アンラッチ状態)、車両扉体の開成移動が許容されることになる。従って、例えばハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ移行している間に車両本体と車両扉体との間に異物を挟んでしまった場合であっても、開扉操作を行うことによりこれを解除することが可能となる(例えば、特許文献1参照)。 On the other hand, if the door opening operation such as operating the door handle is performed while the closing actuator is driven, the power transfer from the closing actuator to the latch unit is interrupted by the swing of the failsafe lever. And the transition from the half latch state to the full latch state is immediately stopped. At the same time, in the latch unit, the ratchet is released by the swinging of the open lever and the engagement with the latch is released (unlatched state), so that the opening movement of the vehicle door body is allowed. Therefore, for example, even when a foreign object is caught between the vehicle body and the vehicle door body during the transition from the half-latch state to the full-latch state, this can be canceled by performing the door opening operation. (For example, refer to Patent Document 1).
ところで、上述した特許文献1に記載された装置は、開扉操作をオープンレバーに伝達するオープン系動力伝達手段と、ドアハンドルの開扉操作をクローザ機構のフェイルセーフレバーに伝達するクローザ系動力伝達手段とが個別に設けられたものである。このため、例えば開扉操作をオープンレバーに伝達するためのリンク部材やワイヤケーブルに関してもそれぞれの動力伝達手段に個別に必要となる等、部品点数や製造コストを考慮した場合、必ずしも好ましいとはいえない。
By the way, the device described in
こうした問題を考慮して、オープンレバーとフェイルセーフレバーとを連係するようにした装置も提供されている。オープンレバーとフェイルセーフレバーとを連係した装置によれば、これらのいずれか一方に開扉操作を伝達すれば良いため、部品点数や製造コストの低減を図ることはできるようになる。 In view of these problems, an apparatus is also provided in which an open lever and a failsafe lever are linked. According to the device in which the open lever and the fail safe lever are linked, it is only necessary to transmit the door opening operation to any one of them, so that the number of parts and the manufacturing cost can be reduced.
しかしながら、オープンレバーやクローザ機構のフェイルセーフレバー等の部材は、車両が急発進、急停車、急カーブ走行、悪路走行を行った場合に、慣性力によって好ましくない変位をしてしまうことが知られており、オープンレバーとフェイルセーフレバーとを連係させた装置にあっては、クローザ機構のフェイルセーフレバー等の部材の好ましくない動作がオープンレバーの動作に影響を与え、このオープンレバーへの好ましくない影響がラッチとラチェットとの係合状態に好ましくない影響を及ぼす虞れがある。 However, it is known that members such as an open lever and a fail-safe lever of a closer mechanism are undesirably displaced by inertia force when the vehicle suddenly starts, stops suddenly, travels on a sharp curve, or travels on a rough road. In an apparatus in which an open lever and a fail-safe lever are linked, an undesired operation of a member such as a fail-safe lever of a closer mechanism affects the operation of the open lever, which is not preferable for the open lever. The influence may adversely affect the engagement state between the latch and the ratchet.
本発明は、上記実情に鑑みて、ラッチユニットへの影響を防止し、かつ部品点数や製造コストの低減を図ることのできる車両扉体のパワークローザ装置を提供することを目的とする。 In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a power closer device for a vehicle door body that can prevent an influence on a latch unit and can reduce the number of parts and the manufacturing cost.
よって、本発明は、クローズ用アクチュエータ140と、前記クローズ用アクチュエータ140の動力でハーフラッチ状態からフルラッチ状態に変位可能のラッチユニット20と、前記クローズ用アクチュエータ140の動力を前記ラッチユニット20に伝達しうる連結状態と伝達させない非連結状態とに切り替わるパワークローズ用動力伝達機構とを備え、前記パワークローズ用動力伝達機構はドアハンドルOHの開扉操作により前記連結状態から前記非連結状態に切り替わるものにおいて、前記パワークローズ用動力伝達機構は、前記クローズ用アクチュエータ140の作動により回転するセクタギア240と、前記セクタギア240と一体揺動可能なクローズプレート340と、係合位置とキャンセル位置とに切り替わり前記係合位置にあると前記セクタギア240と前記クローズプレート340とを前記連結状態として両者一体揺動させ前記キャンセル位置にあると前記セクタギア240の回転を前記クローズプレート340に伝達させない前記非連結状態とするキャンセルプレート440と、前記キャンセルプレート440を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて付勢する付勢手段444とを備え、前記キャンセルプレート440の重心位置は、前記クローズ用アクチュエータ140が非作動でかつ前記係合位置にあるとき、前記キャンセルプレート440の回転中心を通る水平線及び垂直線により区画される4つの象限のうち前記付勢手段444により付勢される方向が含まれる象限内に設定した車両扉体のパワークローザ装置としたものである。
Therefore, the present invention transmits the power of the
また、本発明は、クローズ用アクチュエータ140と、前記クローズ用アクチュエータ140の動力でハーフラッチ状態からフルラッチ状態に変位可能のラッチユニット20と、前記クローズ用アクチュエータ140の動力を前記ラッチユニット20に伝達しうる連結状態と伝達させない非連結状態とに切り替わるパワークローズ用動力伝達機構とを備え、前記パワークローズ用動力伝達機構はドアハンドルOHの開扉操作により前記連結状態から前記非連結状態に切り替わるものにおいて、前記パワークローズ用動力伝達機構は、前記クローズ用アクチュエータ140の作動により回転するセクタギア240と、前記セクタギア240と一体揺動可能なクローズプレート340と、係合位置とキャンセル位置とに切り替わり前記係合位置にあると前記セクタギア240と前記クローズプレート340とを前記連結状態として両者一体揺動させ前記キャンセル位置にあると前記セクタギア240の回転を前記クローズプレート340に伝達させない前記非連結状態とするキャンセルプレート440と、前記キャンセルプレート440を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて付勢する付勢手段444とを備え、前記キャンセルプレート440の重心位置は、前記キャンセルプレート440を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて付勢する前記付勢手段444と相乗して前記キャンセルプレート440を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて維持するように設定した車両扉体のパワークローザ装置としたものである。
In addition, the present invention transmits the power of the
本発明によれば、クローザ機構がオープンレバーとの間を連係する連係手段を備え、かつオープンレバーの開扉方向への揺動によって非伝達状態に移行するため、開扉操作をクローザ機構に個別に伝達する必要がなく、部品点数や製造コストの低減を図ることが可能となる。しかも、クローザ機構は、動力伝達状態にある際にオープンレバーを開扉方向へ揺動させる慣性力が作用した場合に動力伝達状態を維持する力が作用するように重心位置を設定したものである。従って、例えば車両に慣性力が作用した場合にも動力伝達状態に維持されたクローザ機構がオープンレバーの開扉方向への揺動を招来することはなく、ラッチとラチェットとの係合状態に影響を及ぼす虞れもない。 According to the present invention, since the closer mechanism is provided with the linking means for linking with the open lever, and the open lever is shifted to the non-transmission state by swinging in the door opening direction, the opening operation is individually performed for the closer mechanism. Therefore, it is possible to reduce the number of parts and the manufacturing cost. In addition, the closer mechanism sets the position of the center of gravity so that a force that maintains the power transmission state acts when an inertial force that swings the open lever in the door opening direction acts in the power transmission state. . Therefore, for example, even when an inertial force is applied to the vehicle, the closer mechanism maintained in the power transmission state does not cause the swing of the open lever in the door opening direction, which affects the engagement state between the latch and the ratchet. There is no fear of affecting.
以下に添付図面を参照して、本発明に係る車両扉体のパワークローザ装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。 Exemplary embodiments of a power closer device for a vehicle door according to the present invention will be explained below in detail with reference to the accompanying drawings.
図1〜図4は、本発明の実施の形態であるパワークローザ装置を適用したドアラッチ装置を示したものである。ここで例示するドアラッチ装置は、図10及び図11に示すように、四輪自動車等の車両において車両本体Bの左側部に前後方向に沿ってスライド可能に配設したスライドドアDを適用対象とするものである。このドアラッチ装置1は、スライドドアDの車両後方側端部に配設したもので、車両本体Bに設けたストライカSとの間においてスライドドアDの開成移動を規制するものである。
1 to 4 show a door latch device to which a power closer device according to an embodiment of the present invention is applied. As shown in FIGS. 10 and 11, the door latch device exemplified here is applied to a sliding door D that is slidably disposed along the front-rear direction on the left side of the vehicle body B in a vehicle such as a four-wheeled vehicle. To do. The
ドアラッチ装置1は、図1〜図4に示すように、ベースプレート10にラッチユニット20を備えている。ベースプレート10は、板金を適宜成形することによって構成したもので、車両の後方に位置する端部が車両の外方に向けて屈曲している。上記ドアラッチ装置1のベースプレート10にはパワークローザ装置のクローザ機構40が備えられている。
As shown in FIGS. 1 to 4, the
図5〜9はラッチユニット20とクローザ機構40とを展開した状態で示している。ラッチユニット20は、ベースプレート10の車両後方側端部にユニットケース21を有して構成したもので、図5に示すように、ユニットケース21の内部にラッチ22及びラチェット23を備えているとともに、ユニットケース21の外部にラチェットレバー24及びラッチレバー25を備えている。
5 to 9 show the
ラッチ22は、二つの爪部22a,22bの間に噛合溝部22cを設けて構成したものである。このラッチ22は、ベースプレート10に配設されたラッチシャフト26に支承させてあり、ユニットケース21の内部において図5中の矢印26A方向及び矢印26B方向に沿ってラッチシャフト26の軸心回りに回転することが可能である。図には明示していないが、ラッチ22とユニットケース21との間には、ユニットケース21に対してラッチ22を図5中の矢印26B方向に常時付勢するためのラッチスプリングが介装してある。
The
ラチェット23は、ラッチ22の爪部22a,22bを係止するためのもので、ベースプレート10に配設されたラチェットシャフト27に支承させてある。このラチェット23は、ユニットケース21の内部において図5中の矢印27A方向及び矢印27B方向に沿ってラチェットシャフト27の軸心回りに回転し、その先端部をラッチ22に離接することが可能である。
The
ラチェットレバー24は、図1、図3、図4に示すように、ラチェットシャフト27においてユニットケース21の外部となる部位に支承させたものである。このラチェットレバー24は、ラチェット23に連係してあり、ラチェット23の回転に連動する態様でラチェットシャフト27の軸心回りに回転することが可能である。図には明示していないが、ラチェットレバー24とベースプレート10との間には、ベースプレート10に対してラチェット23を図5中の矢印27A方向に常時付勢するためのラチェットスプリングが介装してある。
As shown in FIGS. 1, 3, and 4, the
ラッチレバー25は、ラッチシャフト26においてユニットケース21の外部となる部位に支承させたもので、ラッチシャフト26から径外方向に向けて延在し、その延在端部に当接ピン28を有している。当接ピン28は、円柱状を成すもので、その軸心がラッチシャフト26の軸心に対して平行となる態様でラッチレバー25の延在端部に配設してある。このラッチレバー25は、ラッチ22に連係してあり、ラッチ22の回転に連動する態様でラッチシャフト26の軸心回りに回転することが可能である。
The
このラッチユニット20では、ラッチ22がラッチシャフト26の軸心回りに回転した場合、ユニットケース21に形成したストライカ進入溝21aに対して噛合溝部22cを開放したアンラッチ状態(図6参照)と、ストライカ進入溝21aに対して噛合溝部22cを閉塞したラッチ状態とに変位することになる。さらにラッチ状態には、ラチェット23がストライカ進入溝21aの奥方に位置する爪部22aに係合したハーフラッチ状態(図7参照)と、ラチェット23がストライカ進入溝21aの手前側に位置する爪部22bに係合したフルラッチ状態との2態様がある。
In the
ラッチユニット20がストライカSに係合した状態でハーフラッチ状態となった場合には、スライドドアDが車両本体Bに対して半閉状態となり、さらにラッチユニット20がストライカSに係合した状態でフルラッチ状態となった場合には、スライドドアDが車両本体Bに対して全閉状態となるようにそれぞれの寸法が設定されている。また、本実施の形態では、ラッチユニット20がアンラッチ状態にある場合、ラッチレバー25の当接ピン28は最も車両上方側でストライカ進入溝21aから最も離隔した位置に配置され、このアンラッチ状態からハーフラッチ状態及びフルラッチ状態となるに従って当接ピン28は漸次車両下方に移行するとともに、ストライカ進入溝21aに漸次近接するように構成してある。
When the
尚、図1中の符号29は、ユニットケース21に対するラッチ22の回転変位を検出するためのラッチセンサである。
1 is a latch sensor for detecting the rotational displacement of the
また、このドアラッチ装置1には、図3及び図4に示すように、ベースプレート10の車両後方となる端部に設けた折曲部11に支承ピン31が設けてあるとともに、支承ピン31を介してオープンレバー30が支承ピン31の軸心回りに揺動可能に支承させてある。折曲部11は、ベースプレート10において車両後方側の屈曲した部分から車両外方側に向けて屈曲した立設部分である。支承ピン31は、その軸心が折曲部11の先端部において車両の上下方向に沿う態様で配設してある。
As shown in FIGS. 3 and 4, the
オープンレバー30は、図3に示すように、重錘支持部30a、リンク接続部30b及び押圧片部30cを一体に構成したものである。重錘支持部30aは、図3において(オープンレバー30未開扉操作状態)、支承ピン31の軸心から車両の前方に向けて延在し、その延在端部に円柱状の重錘32を支持している。リンク接続部30bは、図3において支承ピン31の軸心から車両の後方に向けて延在した後、車両の内方に向けて延在したものである。リンク接続部30bの中間部は、車両の下方に突出する態様で屈曲形成してあり、その下端面にワイヤケーブルWの一端部を保持している。このワイヤケーブルWは、図2に示すように、その他端部がコントロールユニットCUに接続され、さらにコントロールユニットCUを介してスライドドアDのインサイドハンドルIH及びアウトサイドハンドルOH(図10及び図11参照)に連係したものである。押圧片部30cは、図1及び図3に示すように、重錘支持部30aとリンク接続部30bとの会合部から車両上方に向けて延在した部分である。この押圧片部30cは、図3においてオープンレバー30が支承ピン31の軸心回りに反時計方向(開扉方向)に揺動した場合に、図4に示すように、上述したラッチユニット20のラチェットレバー24に係合してラチェットレバー24を矢印27B方向に回転させ、ラチェットレバー24を介してラチェット23をラッチ22から離隔する方向に回転させることが可能である(オープンレバー30の開扉方向への揺動)。
As shown in FIG. 3, the
さらに、上記ドアラッチ装置1は、図1及び図2に示すように、ベースプレート10にパワークローザ装置のクローザ機構40を備えている。クローザ機構40は、ラッチユニット20がハーフラッチ状態となった場合にこれをフルラッチ状態に移行させるもので、クローズ用アクチュエータ140及びメインシャフト41を備えている。
Further, as shown in FIGS. 1 and 2, the
クローズ用アクチュエータ140は、電動モータ141と、この電動モータ141によって回転駆動されるピニオン142とを有して構成したもので、ピニオン142の回転軸心が車両の左右方向に沿う態様でベースプレート10に設けてある。
The
メインシャフト41は、ベースプレート10においてラッチユニット20とピニオン142との間に位置する部位に配設したもので、その軸心がオープンレバー30の揺動軸心である支承ピン31の軸心に対してほぼ直角となるように設けてある。このメインシャフト41には、セクタギア(入力部材)240、クローズプレート(出力部材)340及びキャンセルプレート(キャンセル部材)440が配設してある。
The
セクタギア240は、メインシャフト41の軸心を中心とした扇形平板状を成すもので、メインシャフト41の軸心を中心として図1中の矢印41A方向及び矢印41B方向に回転可能である。このセクタギア240は、その外周面に歯部241を有するとともに、扇形部分にガイド孔242を有している。歯部241は、歯車の一部を構成するもので、クローズ用アクチュエータ140のピニオン142に歯合している。ガイド孔242は、メインシャフト41の軸心を中心として径方向に延在するスライド溝部242aと、スライド溝部242aにおいてメインシャフト41に近接した部分からメインシャフト41の軸心を中心として弧状に延在する逃げ溝部242bとを有したもので、セクタギア240の扇形部分に閉じた切欠として形成してある。このセクタギア240は、図1においてメインシャフト41の軸心を中心として矢印41B方向に最も回転した状態(図6参照)が初期状態となる。図2中の符号42は、セクタギア240が初期状態にあることを検出するためのセクタセンサである。
The
クローズプレート340は、メインシャフト41の軸心から車両後方に向けて上方に延在したもので、平板状を成す基部の延在端部に当接片部341を有しているとともに、基部においてセクタギア240のガイド孔242に対向する部位にピン逃げ溝342を有している。当接片部341は、ベースプレート10から漸次離隔する態様で基部の端部から傾斜延在した部分である。この当接片部341は、ラッチユニット20がハーフラッチ状態となり、この状態から図1においてメインシャフト41の軸心回りに矢印41A方向(閉扉方向)に回転した場合にラッチレバー25の当接ピン28に当接係合し、さらに当接ピン28を介してラッチユニット20をフルラッチ状態に移行させることが可能である。ピン逃げ溝342は、メインシャフト41の軸心を中心として径方向に延在するもので、セクタギア240及びクローズプレート340をそれぞれ図1、6において矢印41B方向に最も回転させた場合にセクタギア240のスライド溝部242aに対向する位置に形成してある。このクローズプレート340とベースプレート10との間には、クローズプレート340を図1において矢印41B方向に最も回転した位置に維持するためのリターンスプリング343が介装してある。
The
キャンセルプレート440は、図1においてメインシャフト41の軸心を中心として車両前方の上方部から車両後方の下方部に延在した平板状部材であり、車両前方の上方部となる部位に接続ピン441を備えるとともに、シャフト逃げ溝442及び係合溝443を有している。メインシャフト41はシャフト逃げ溝442を貫通している。接続ピン441は、メインシャフト41の軸心に沿って延在したもので、クローズプレート340のピン逃げ溝342及びセクタギア240のガイド孔242を貫通する態様で設けてある。シャフト逃げ溝442は、メインシャフト41の軸心から接続ピン441の軸心に向けて延在したもので、その延在方向に沿ってメインシャフト41を相対的にスライドさせることが可能である。シャフト逃げ溝442に対してメインシャフト41を相対的にスライドさせると、接続ピン441がクローズプレート340のピン逃げ溝342をスライド移動することになる。係合溝443は、キャンセルプレート440を図1において矢印41B方向に最も回転させた場合にメインシャフト41の軸心を中心としてメインシャフト41の下方に位置する部位から車両後方に位置する部位までの間に位置する弧状の切欠である。この係合溝443の径方向に沿った幅は、シャフト逃げ溝442の延在長さとほぼ一致する長さである。
The cancel
キャンセルプレート440には、付勢スプリング(付勢手段)444が設けてあるとともに、駄肉部445が設けてある。付勢スプリング444は、接続ピン441とベースプレート10との間に介在し、接続ピン441を常時セクタギア240のガイド孔242におけるスライド溝部242aの最も径外方向となる部位(キャンセルプレート440の係合位置)に維持するものである。駄肉部445は、キャンセルプレート440の重心位置を調整するためのもので、メインシャフト41の軸心からの径方向長さを増大させることによって構成してある。本実施の形態では、キャンセルプレート440が初期状態にあり、かつ接続ピン441がスライド溝部242aの最も径外方向となる部位に位置した状態において(図6参照)、メインシャフト41の上方となる部位に設けてあり、車両前方に向けて慣性力が作用した場合及び車両下方に向けて慣性力が作用した場合のいずれにおいても図1、6においてキャンセルプレート440がメインシャフト41の軸心回りに矢印41B方向のモーメントが作用するように設定してある。この駄肉部445は、平板状に形成したキャンセルプレート440と一体の平板状部分であり、メインシャフト41の軸心方向に沿ったキャンセルプレート440の寸法を何等増大させるものではない。
The cancel
また、クローザ機構40は、メインシャフト41よりも下方となる部位にフェイルセーフレバー50を備えている。フェイルセーフレバー50は、ベースプレート10に設けたブラケット12にレバーピン51を介して図1中の矢印51A方向及び矢印51B方向に揺動可能に配設したものである。レバーピン51は、メインシャフト41に対して平行となるように設けたもので、キャンセルプレート440よりも車両外方側となる部位にフェイルセーフレバー50を支承している。フェイルセーフレバー50は、レバーピン51の軸心を中心として車両後方に向けて下方に延在しており、その延在端部に連係リンク60の一端部を支承している。連係リンク60は、車両の前後方向に沿って延在しており、図3及び図4に示すように、その他端部がオープンレバー30におけるリンク接続部30bの先端部に接続してある。
Further, the
図1及び図2に示すように、フェイルセーフレバー50の基端部には、係合ピン52が設けてある。係合ピン52は、キャンセルプレート440の係合溝443に対向する部位から係合溝443を貫通する態様で設けてあり、フェイルセーフレバー50が図1においてレバーピン51の軸心回りに矢印51B方向(フェイルセーフ作動方向)に回転した場合にキャンセルプレート440に設けた係合溝443のメインシャフト41から遠い方の内壁面に係合するように構成してある。
As shown in FIGS. 1 and 2, an
上記のように構成したドアラッチ装置1では、スライドドアDが開成状態にある場合、図6に示すように、ラッチユニット20がアンラッチ状態にある。クローザ機構40にあっては、リターンスプリング343の付勢力により、セクタギア240、クローズプレート340及びキャンセルプレート440のそれぞれが図6において矢印41B方向に最も回転した状態に保持され、かつ付勢スプリング444の付勢力により接続ピン441がセクタギア240のガイド孔242におけるスライド溝部242aの最も径外方向となる係合位置に維持されている。従って、セクタギア240が回転した場合には、接続ピン441がガイド孔242におけるスライド溝部242aの内壁面に当接係合するため、クローズプレート340及びキャンセルプレート440が同一方向に回転することになる(動力伝達状態:連結状態)。また、フェイルセーフレバー50は、図6において矢印51A方向に最も回転した状態にある。
In the
この図6の状態から車両本体Bに対してスライドドアDを閉扉操作すると、ラッチユニット20においては、車両本体BのストライカSがラッチ22の噛合溝部22cに相対的に進入してラッチ22に当接することにより、ラッチ22がラッチスプリング(図示せず)の付勢力に抗して矢印26A方向(フルラッチ方向)に沿って回転し、やがて図7に示すように、ラチェット23がラッチ22のハーフラッチ爪部22aに係合してハーフラッチ状態になる。ラッチユニット20がハーフラッチ状態になると、スライドドアDは車両本体Bに対して半閉状態となる。また、ハーフラッチ状態となったことにより、ラッチ22と一体的に揺動するラッチレバー25も矢印26A方向に回転し、ラッチレバー25の当接ピン28がクローズプレート340における当接片部341の移動軌跡上に配置されることになる。
When the sliding door D is operated to close the vehicle body B from the state shown in FIG. 6, in the
上述したラッチユニット20のハーフラッチ状態は、ラッチセンサ29によって検出される。ラッチセンサ29によってハーフラッチ状態が検出されると、クローズ用アクチュエータ140の電動モータ141が駆動してピニオン142が回転し、これによりピニオン142に歯合するセクタギア240が図7において矢印41A方向に回転する。セクタギア240の回転は、セクタセンサ42によって検出される。
The above-described half latch state of the
上記連結状態でセクタギア240が回転すると、図8に示すように、クローズプレート340及びキャンセルプレート440が同一の矢印41A方向に回転し、やがてクローズプレート340の当接片部341がラッチレバー25の当接ピン28に当接係合することになり、ラッチ22が矢印26A方向に回転してラッチユニット20がフルラッチ状態に移行する。これにより、半閉状態のスライドドアDがストライカSを介して閉扉方向に移動し、車両本体Bに対して全閉状態となる。尚、ラッチユニット20がフルラッチ状態になると、ラッチセンサ29によってこれが検出され、クローズ用アクチュエータ140が逆方向に回転することにより、セクタギア240、クローズプレート340及びキャンセルプレート440が図8においてそれぞれ矢印41B方向に回転する。しかる後、セクタギア240が初期状態に達すると、セクタセンサ42によってこれが検出され、クローズ用アクチュエータ140が停止する。
When the
上述した動作の間、キャンセルプレート440が回転した場合にも、係合溝443の内壁面とフェイルセーフレバー50の係合ピン52とが相互に当接することはなく、フェイルセーフレバー50が揺動することはない。
Even when the cancel
ラッチユニット20がハーフラッチ状態、もしくはフルラッチ状態となっている場合にインサイドハンドルIH、もしくはアウトサイドハンドルOHを開扉操作すると、その開扉操作がコントロールユニットCUを介してワイヤケーブルWに伝達され、オープンレバー30が支承ピン31の軸心回りに開扉方向へ揺動し、図3に示す状態から図4に示す状態となる。オープンレバー30が開扉方向に揺動すると、押圧片部30cがラッチユニット20のラチェットレバー24に係合し、ラッチ22に対するラチェット23の当接係合状態が解除されるため、ラッチスプリング(図示せず)の弾性力によりラッチ22がアンラッチ状態となる。この結果、スライドドアDとストライカSとの噛合状態が解除され、スライドドアDを開成移動させることが可能となる。
If the inside handle IH or the outside handle OH is opened when the
一方、インサイドハンドルIH、もしくはアウトサイドハンドルOHの開扉操作によってオープンレバー30が開扉方向に揺動すると、連係リンク60を介してフェイルセーフレバー50が矢印51B方向(フェイルセーフ作動方向)に回転して、フェイルセーフレバー50の係合ピン52が係合溝443のメインシャフト41から遠い方の内壁面に係合し、その後、付勢スプリング444の弾性力に抗してキャンセルプレート440をシャフト逃げ溝442に沿ってスライド移動させ、キャンセルプレート440は図9のように非係合位置(キャンセル位置)となる。この結果、キャンセルプレート440の接続ピン441がセクタギア240のガイド孔242におけるスライド溝部242aにおいてメインシャフト41側に移動し、ガイド孔242の逃げ溝部242bに対向することになるため、その後のセクタギア240の矢印41A方向(閉扉方向)の回転はクローズプレート340及びキャンセルプレート440に伝達されない(非伝達状態:非連結状態)。従って、クローズ用アクチュエータ140の駆動によってセクタギア240が図の矢印41A方向に回転している場合にも、インサイドハンドルIH、もしくはアウトサイドハンドルOHの開扉操作によってオープンレバー30が開扉方向に揺動すると、以降、セクタギア240の回転はクローズプレート340及びキャンセルプレート440に伝達されず、ラッチユニット20のハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行が直ちに中止されることになる。インサイドハンドルIH、もしくはアウトサイドハンドルOHが開扉操作された場合にラッチユニット20がアンラッチ状態となるのは上述したとおりである。これにより、ラッチユニット20がハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ移行する間に、例えば車両本体BとスライドドアDとの間に衣類等の異物を挟んでしまった場合にも、スライドドアDに配設されたインサイドハンドルIH、もしくはアウトサイドハンドルOHを開操作することにより、これを解除することができるようになる。
On the other hand, when the
このように、上記ドアラッチ装置1によれば、オープンレバー30とクローザ機構40のフェイルセーフレバー50との間を連係リンク60によって連係しているため、オープンレバー30にのみインサイドハンドルIH、もしくはアウトサイドハンドルOHの開扉操作を伝達するためのワイヤケーブルWを接続すれば、クローザ機構40を非動力伝達状態(非連結状態)に移行させることができるようになる。これにより、クローザ機構40に対して開扉操作を個別に伝達するためのワイヤケーブルが不要となり、部品点数や製造コストの低減を図ることが可能となる。
As described above, according to the
ところで、従来であれば、上記のようにオープンレバーとクローザ機構のフェイルセーフレバーとの間を連係リンクによって連係したドアラッチ装置にあっては、クローザ機構の動作がオープンレバーの動作に影響を与える可能性があり、例えば急発進、急停車、急カーブ走行、悪路走行を行うことにより車両に慣性力が作用した場合、クローザ機構のフェイルセーフレバー等の部材がこの慣性力によって好ましくない変位を行い、この変位がオープンレバーを介してラッチとラチェットとの係合状態に影響を及ぼす虞れがあった。 By the way, conventionally, in the door latch device in which the open lever and the fail safe lever of the closer mechanism are linked by the linkage link as described above, the operation of the closer mechanism can affect the operation of the open lever. When inertial force is applied to the vehicle by, for example, sudden start, sudden stop, sharp curve traveling, or rough road traveling, members such as the fail safe lever of the closer mechanism perform undesired displacement by this inertial force, This displacement may affect the state of engagement between the latch and the ratchet via the open lever.
しかしながら、本実施例における上記ドアラッチ装置1によれば、まず、メインシャフト41及びレバーピン51が車両の左右方向に沿って延在したものであるため、車両に左右方向の慣性力が作用した場合にもクローザ機構40のレバー類が慣性変位することはなく、クローザ機構40の動作がラッチ22とラチェット23との係合状態等に影響を及ぼす虞れはない。
However, according to the
一方、車両の後方に向けて慣性力が作用した場合、あるいは車両の上方に向けて慣性力が作用した場合、フェイルセーフレバー50自身にはレバーピン51の軸心を中心として図1、6の矢印51A方向のモーメントが作用することになるため(フェイルセーフレバー50の重心位置はフェイルセーフレバー50が非作動状態のときレバーピン51の軸心を通る水平線より下方で垂直線より後方)、オープンレバー30が開扉方向に揺動することはない。また、キャンセルプレート440にはメインシャフト41の軸心を中心として図1、6において矢印41A方向のモーメントが作用することになるが(キャンセルプレート440の重心位置は非作動状態のときメインシャフト41の軸心を通る水平線より上方で垂直線より前方)、フェイルセーフレバー50の係合ピン52に対して係合溝443が空振りとなるため、フェイルセーフレバー50が揺動することはない。これらの結果、車両の後方や上方に向かう慣性力によってもクローザ機構40の動作がラッチ22とラチェット23との係合状態に影響を及ぼすことはない。
On the other hand, when an inertial force is applied toward the rear of the vehicle, or when an inertial force is applied toward the upper side of the vehicle, the arrows in FIGS. 1 and 6 center on the axis of the
さらに、車両の前方に向けて慣性力が作用した場合、あるいは車両の下方に向けて慣性力が作用した場合、フェイルセーフレバー50自身にはレバーピン51の軸心を中心として図1の矢印51B方向にモーメントが作用する。このモーメントは、連係リンク60を介してオープンレバー30に開扉方向へのモーメントとして作用する。しかしながら、車両の前方あるいは車両下方に向けて慣性力が作用した場合、キャンセルプレート440には図1、6の矢印41B方向にモーメントが作用することになる。このモーメントは、付勢スプリング444の弾性力と相俟ってキャンセルプレート440がシャフト逃げ溝442に沿って図1、6の右下方向へのスライド移動、つまり非係合位置への移動を阻止するように作用する。この結果、係合ピン52を介して係合溝443のメインシャフト41から遠い方の内壁面に当接係合したフェイルセーフレバー50の矢印51B方向への揺動が阻止され、オープンレバー30の開扉方向への揺動も阻止されることになる。結局、車両の前方や下方に向かう慣性力によってもクローザ機構40の動作がラッチ22とラチェット23との係合状態に影響を及ぼすことはない。
Further, when an inertial force is applied toward the front of the vehicle, or when an inertial force is applied toward the lower side of the vehicle, the fail-
このように、上記ドアラッチ装置1のクローザ機構40は、キャンセルプレート440が係合位置に配置された状態においてオープンレバー30を開扉方向へ揺動させる慣性力が作用した場合に、この慣性力によりキャンセルプレート440に係合位置を維持する回転軸心回りのモーメントが作用するようにキャンセルプレート440の重心位置を設定しているため、例えば車両に慣性力が作用した場合にもクローザ機構40がオープンレバー30の開扉方向への揺動を招来することはなく、ラッチユニット20に影響を及ぼすこともない。
As described above, the
しかも、キャンセルプレート440にメインシャフト41の軸心からの径方向長さを増大させることによって駄肉部445を設け、この駄肉部445によってキャンセルプレート440の重心位置を調整するようにしているため、別途カウンタウェイト等の重錘を設けて重心位置を調整するものに比べてベースプレート10からの突出寸法を可及的に小さく構成することが可能となる。すなわち、本実施の形態では、車両の左右方向に沿った取付スペースの低減を図ることが可能となる。従って、ドアラッチ装置1の取付対象となるスライドドアDの車両左右方向に沿った寸法の小型化を図ることができるようになる。特に、本実施の形態が適用対象とするスライドドアDにおいては、ドアラッチ装置1とウィンドウガラスWG(図11参照)とを車両の左右方向に重ねて配設するのが一般的である。このため、ドアラッチ装置1の寸法を小型化すれば、ウィンドウガラスWGの配設位置に制限を加えることもなくなる等、上述した効果が一層顕著に現れる。
In addition, since the cancel
尚、上述した実施の形態では、車両本体Bの側部に前後方向に沿ってスライド可能に配設したスライドドアDを適用対象としているが、ハーフラッチ状態のラッチユニットをフルラッチ状態に移行させるクローザ機構を備えた扉体であれば、その他のものにも適用することができる。この場合、扉体の開閉方向はスライドである必要はなく、ヒンジによって開閉するものにも適用することが可能である。 In the above-described embodiment, the sliding door D that is slidably disposed along the front-rear direction on the side of the vehicle main body B is applied. However, the closer that shifts the latch unit in the half-latch state to the full-latch state. As long as it is a door provided with a mechanism, it can be applied to other things. In this case, the opening / closing direction of the door body does not need to be a slide, and the door body can be applied to an opening / closing direction by a hinge.
また、上述した実施の形態では、フェイルセーフレバー50の揺動軸心となるレバーピン51の軸心とオープンレバー30の揺動軸心となる支承ピン31の軸心とが互いに直角となるように交差角を設定しているが、本発明はこれに限定されない。具体的には、オープンレバー30を揺動させる慣性力が作用した場合にもこの慣性力によってはフェイルセーフレバー50を揺動させるモーメントが作用しないように設定すれば必ずしも直角である必要はない。
In the above-described embodiment, the axis of the
さらに、上述した実施の形態では、キャンセルプレート440にメインシャフト41の軸心からの径方向長さを増大させることによって駄肉部445を設け、この駄肉部445によってキャンセルプレート440の重心位置を調整するようにしているが、必ずしもこれに限定されず、設置スペースが許せば、従前のものと同様に、カウンタウェイト等の重錘を取り付けることも可能である。
Further, in the above-described embodiment, the cancel
1 ドアラッチ装置
10 ベースプレート
20 ラッチユニット
23 ラチェット
24 ラチェットレバー
30 オープンレバー
40 クローザ機構
41 メインシャフト
50 フェイルセーフレバー
51 レバーピン
52 係合ピン
60 連係リンク
140 クローズ用アクチュエータ
240 セクタギア
340 クローズプレート
440 キャンセルプレート
444 付勢スプリング
445 駄肉部
DESCRIPTION OF
Claims (11)
前記パワークローズ用動力伝達機構は、前記クローズ用アクチュエータ(140)の作動により回転するセクタギア(240)と、前記セクタギア(240)と一体揺動可能なクローズプレート(340)と、係合位置とキャンセル位置とに切り替わり前記係合位置にあると前記セクタギア(240)と前記クローズプレート(340)とを前記連結状態として両者一体揺動させ前記キャンセル位置にあると前記セクタギア(240)の回転を前記クローズプレート(340)に伝達させない前記非連結状態とするキャンセルプレート(440)と、前記キャンセルプレート(440)を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて付勢する付勢手段(444)とを備え、
前記キャンセルプレート(440)の重心位置は、前記クローズ用アクチュエータ(140)が非作動でかつ前記係合位置にあるとき、前記キャンセルプレート(440)の回転中心を通る水平線及び垂直線により区画される4つの象限のうち前記付勢手段(444)により付勢される方向が含まれる象限内に設定した車両扉体のパワークローザ装置。 The closing actuator (140), the latch unit (20) that can be displaced from the half-latch state to the full-latch state by the power of the closing actuator (140), and the power of the closing actuator (140) ) And a power transmission mechanism for power closing that switches between a connection state that can be transmitted and a non-transmission state that is not transmitted, and the power transmission mechanism for power closing is moved from the connection state to the non-connection state by opening a door handle (OH). In what switches to a consolidated state,
The power closing power transmission mechanism includes a sector gear (240) that rotates by the operation of the closing actuator (140), a close plate (340) that can swing together with the sector gear (240), an engagement position, and a cancel. When the position is in the engaged position, the sector gear (240) and the close plate (340) are swung together in the connected state, and when in the cancel position, the rotation of the sector gear (240) is closed. A cancel plate (440) that is not connected to the plate (340) and is in a non-connected state; and biasing means (444) that biases the cancel plate (440) from the cancel position toward the engagement position. ,
The position of the center of gravity of the cancel plate (440) is defined by a horizontal line and a vertical line passing through the center of rotation of the cancel plate (440) when the closing actuator (140) is inoperative and is in the engagement position. A power closer device for a vehicle door body set in a quadrant including a direction urged by the urging means (444) among four quadrants.
前記パワークローズ用動力伝達機構は、前記クローズ用アクチュエータ(140)の作動により回転するセクタギア(240)と、前記セクタギア(240)と一体揺動可能なクローズプレート(340)と、係合位置とキャンセル位置とに切り替わり前記係合位置にあると前記セクタギア(240)と前記クローズプレート(340)とを前記連結状態として両者一体揺動させ前記キャンセル位置にあると前記セクタギア(240)の回転を前記クローズプレート(340)に伝達させない前記非連結状態とするキャンセルプレート(440)と、前記キャンセルプレート(440)を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて付勢する付勢手段(444)とを備え、
前記キャンセルプレート(440)の重心位置は、前記キャンセルプレート(440)を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて付勢する前記付勢手段(444)と相乗して前記キャンセルプレート(440)を前記キャンセル位置から前記係合位置に向けて維持するように設定した車両扉体のパワークローザ装置。 The closing actuator (140), the latch unit (20) that can be displaced from the half-latch state to the full-latch state by the power of the closing actuator (140), and the power of the closing actuator (140) ) And a power transmission mechanism for power closing that switches between a connection state that can be transmitted and a non-transmission state that is not transmitted, and the power transmission mechanism for power closing is moved from the connection state to the non-connection state by opening a door handle (OH). In what switches to a consolidated state,
The power closing power transmission mechanism includes a sector gear (240) that rotates by the operation of the closing actuator (140), a close plate (340) that can swing together with the sector gear (240), an engagement position, and a cancel. When the position is in the engaged position, the sector gear (240) and the close plate (340) are swung together in the connected state, and when in the cancel position, the rotation of the sector gear (240) is closed. A cancel plate (440) that is not connected to the plate (340) and is in a non-connected state; and biasing means (444) that biases the cancel plate (440) from the cancel position toward the engagement position. ,
The center of gravity of the cancel plate (440) is combined with the biasing means (444) for biasing the cancel plate (440) from the cancel position toward the engagement position. A power closer device for a vehicle door set to be maintained from the cancel position toward the engagement position.
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