JP5407406B2 - Vehicle steering control device and vehicle steering control method - Google Patents

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Description

本発明は、車両の片流れを抑制する片流れ抑制制御を行う車両用操舵制御装置の技術分野に属する。   The present invention belongs to the technical field of a vehicle steering control device that performs a single flow suppression control for suppressing a single flow of a vehicle.

従来の車両用操舵制御装置は、直進状態を維持しているときの操舵角の平均値を算出し、これに基づいて直進状態を維持するのに必要な中立点を検出しつつ、操舵補助力を制御する（例えば、特許文献１参照）。これにより、路面カントなどの外乱によって車両が片流れ（偏向）してしまうような状況でも、これを補償することができる。   The conventional vehicle steering control device calculates the average value of the steering angle when the straight traveling state is maintained, and based on this, detects the neutral point necessary to maintain the straight traveling state, and detects the steering assist force. (For example, refer to Patent Document 1). As a result, this can be compensated even in a situation where the vehicle is uniflowed (deflected) due to a disturbance such as a road surface cant.

特開２００６−１０３３９０号公報JP 2006-103390 A

しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用操舵制御装置にあっては、片流れ抑制制御に頼って運転者がハンドルに手を添えた状態で直進走行しているときに、路面カントが変動すると、そのままでは車両が片流れしてしまう。
したがって、直進走行を維持するためには、運転者が再度ハンドルを把持しなければならない。さらに、ハンドルを把持しても、上記平均値を算出する所定時間が経過しないと、片流れ抑制制御が適切に作動しない。
そこで、本発明は、路面カントが変動した場合などでも、片流れの抑制を適正に行うことができる車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法を提供することを課題としている。 However, in the vehicle steering control device described in Patent Document 1 described above, when the road surface cant fluctuates when the driver travels straight with the hand attached to the steering wheel depending on the single flow suppression control, If it is left as it is, the vehicle will flow away.
Therefore, in order to maintain the straight traveling, the driver must grip the steering wheel again. Further, even if the handle is gripped, the single flow suppression control does not operate properly unless the predetermined time for calculating the average value has elapsed.
Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle steering control device and a vehicle steering control method capable of appropriately suppressing a single flow even when the road surface cant changes.

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用操舵制御装置は、車速と操舵トルクとに基づいて算出した操舵補助力を、片流れ抑制量に基づいて補正し、補正した操舵補助力を操舵系に付与する。このとき、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であるときの運転者の操舵力が零となる操舵補助力を操舵系に付与する。また、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であるときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を操舵系に付与する。
ここで、操舵トルクが所定の操舵トルク閾値以上で、且つヨーレートが所定のヨーレート閾値未満であるとき、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定する。また、直前に運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定しているときは、前記操舵トルクが前記操舵トルク閾値未満である状態が所定時間未満で、且つ前記ヨーレートが前記ヨーレート閾値未満であるときも、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定する。
さらに、直前に運転者の意思で車両が旋回走行している状態であると判定していないとき、操舵トルクが所定の操舵トルク閾値未満で、且つヨーレートが所定のヨーレート閾値以上であるとき、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定する。また、直前に運転者の意思で車両が旋回走行している状態であると判定しているとき、前記操舵トルクが前記操舵トルク閾値未満である状態が所定時間以上で、且つ前記ヨーレートが前記ヨーレート閾値以上であるとき、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定する。 In order to solve the above-described problem, the vehicle steering control device according to the present invention corrects the steering assist force calculated based on the vehicle speed and the steering torque based on the single flow suppression amount, and steers the corrected steering assist force. Grant to the system. At this time, a steering assist force is applied to the steering system so that the driver's steering force becomes zero when the driver is holding the steering wheel and the vehicle is traveling straight ahead. Further, a steering assist force is applied to the steering system so that the amount of deflection of the vehicle becomes zero when the driver puts his hand on the steering wheel and the vehicle is in a non-straight running state.
Here, when the steering torque is not less than a predetermined steering torque threshold and the yaw rate is less than the predetermined yaw rate threshold, it is determined that the driver is holding the steering wheel and the vehicle is traveling straight ahead. To do. Further, when it is determined that the driver is holding the steering wheel and the vehicle is traveling straight ahead immediately before, the state where the steering torque is less than the steering torque threshold is less than a predetermined time. When the yaw rate is less than the yaw rate threshold, it is determined that the driver is holding the steering wheel and the vehicle is traveling straight ahead.
Furthermore, when it is not determined immediately before that the vehicle is turning with the intention of the driver, driving is performed when the steering torque is less than the predetermined steering torque threshold and the yaw rate is equal to or higher than the predetermined yaw rate threshold. It is determined that the person puts his hand on the steering wheel and the vehicle is in a non-straight running state. Further, when it is determined immediately before that the vehicle is turning with the intention of the driver, the state where the steering torque is less than the steering torque threshold is a predetermined time or more, and the yaw rate is the yaw rate. When it is equal to or greater than the threshold value, it is determined that the driver is in a state of driving the steering wheel and the vehicle is in a non-straight running state.

本発明によれば、路面カントが変化するなどの環境変化が生じた場合であっても、直進状態やハンドル手放し状態に応じて、適切に車両の片流れを抑制することができる。具体的には、運転者がハンドルに手を添えている状態（片流れ抑制制御に頼って走行している状態）では、車両が直進走行し、運転者がハンドルをしっかり持っている状態では、操舵反力が０になる。このように、運転者が直進走行したいときに車両が直進するという理想的な関係を維持することができる。   According to the present invention, even when an environmental change such as a change in the road surface cant occurs, it is possible to appropriately suppress the one-sided flow of the vehicle in accordance with the straight traveling state or the handle release state. Specifically, when the driver puts his hand on the steering wheel (when driving by relying on single-flow restraint control), the vehicle runs straight and when the driver holds the steering wheel firmly, steering Reaction force becomes zero. In this way, it is possible to maintain an ideal relationship in which the vehicle goes straight when the driver wants to go straight ahead.

本実施形態における車両用操舵制御装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the steering control apparatus for vehicles in this embodiment. コントローラの構成を示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows the structure of a controller. 片流れ抑制制御部の具体的な構成を示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows the specific structure of a single flow suppression control part. 制御切り替え部で実行する制御切替処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control switching process procedure performed in a control switching part. 第１の片流れ抑制制御部で実行する第１の片流れ抑制制御処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 1st single flow suppression control process sequence performed with a 1st single flow suppression control part. 第２の片流れ抑制制御部で実行する第２の片流れ抑制制御処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 2nd single flow suppression control process sequence performed with a 2nd single flow suppression control part. 第３の片流れ抑制制御部で実行する第３の片流れ抑制制御処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 3rd single flow suppression control processing procedure performed with a 3rd single flow suppression control part. 各車両状態の判断条件及び対応を示す図である。It is a figure which shows the judgment conditions and correspondence of each vehicle state. 片流れ抑制制御の状態遷移図である。It is a state transition diagram of the single flow suppression control. 本実施形態の動作を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the operation | movement of this embodiment. 本実施形態の動作を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the operation | movement of this embodiment. 第２の実施形態における片流れ抑制制御部の具体的な構成を示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows the specific structure of the single flow suppression control part in 2nd Embodiment. 制御切り替え部で実行するトリガ設定処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the trigger setting process sequence performed with a control switching part.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
《第１の実施の形態》
《構成》
図１は、本実施形態における車両用操舵制御装置の構成を示す図である。
前輪２ＦＬ・２ＦＲは、タイロッド３、ラック＆ピニオン４、ステアリングシャフト５を順に介してステアリングホイール（以下、ハンドルと称す）６に連結する。ハンドル６の回転運動は、ラック＆ピニオン４によってタイロッド３の左右の直線運動に変換する。これにより、前輪２ＦＬ・２ＦＲを、キングピン軸を中心に転舵する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
<< First Embodiment >>
"Constitution"
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a vehicle steering control device according to the present embodiment.
The front wheels 2FL and 2FR are connected to a steering wheel (hereinafter referred to as a steering wheel) 6 through a tie rod 3, a rack and pinion 4, and a steering shaft 5 in this order. The rotational movement of the handle 6 is converted into a left and right linear movement of the tie rod 3 by the rack and pinion 4. As a result, the front wheels 2FL and 2FR are steered around the kingpin axis.

電動パワーステアリングとして、ステアリングシャフト５には、例えばウォームギア等の減速機７を介して電動モータ８を接続する。この電動モータ８はコントローラ９で駆動制御する。これにより、運転者のステアリング操作に対して最適なアシストトルク（操舵補助力）を発生する。
トルクセンサ１１は、操舵トルクＴを検出する。車速センサ１４は、車速Ｖを検出する。ヨーレートセンサ１５は、車両のヨーレートＹを検出する。これらの検出信号は、コントローラ９に入力する。 As an electric power steering, an electric motor 8 is connected to the steering shaft 5 via a speed reducer 7 such as a worm gear. The electric motor 8 is driven and controlled by a controller 9. As a result, an optimum assist torque (steering assist force) is generated for the driver's steering operation.
The torque sensor 11 detects the steering torque T. The vehicle speed sensor 14 detects the vehicle speed V. The yaw rate sensor 15 detects the yaw rate Y of the vehicle. These detection signals are input to the controller 9.

なお、ここではヨーレートセンサ１５によってヨーレートγを検出しているが、左右輪の車輪速差からヨーレートＹを推定したり、車両モデルにより車速と舵角からヨーレートＹを推定したりすることもできる。
コントローラ９は、操舵トルクＴ、ヨーレートＹおよび車速Ｖを入力する。
そして、コントローラ９は、運転者の操舵力を補助するアシストトルクＴａを生成する。さらに、当該アシストトルクＴａに応じた電動モータ８の電流指令値Ｉａを算出する。このとき、低速走行では路面反力つまりハンドル６を操作するときの抵抗が大きいので、アシストトルクＴａを強く設定する。また、高速走行ではふらつきを防ぐためにアシストトルクＴａを弱く設定する。 Although the yaw rate γ is detected by the yaw rate sensor 15 here, the yaw rate Y can be estimated from the wheel speed difference between the left and right wheels, or the yaw rate Y can be estimated from the vehicle speed and the steering angle by a vehicle model.
The controller 9 inputs the steering torque T, the yaw rate Y, and the vehicle speed V.
Then, the controller 9 generates an assist torque Ta that assists the driver's steering force. Further, a current command value Ia of the electric motor 8 corresponding to the assist torque Ta is calculated. At this time, since the road surface reaction force, that is, the resistance when operating the steering wheel 6 is large in low-speed traveling, the assist torque Ta is set strongly. In addition, the assist torque Ta is set weak in order to prevent wobbling at high speeds.

さらに、運転席近傍には、運転者が片流れ抑制制御のＯＮ／ＯＦＦを指示するためのスイッチ（不図示）を設ける。そして、コントローラ９は、当該スイッチがＯＮのとき、車両の片流れを抑制するための片流れ抑制制御を実施する。
具体的には、コントローラ９は、運転者がハンドル６を把持している状態で車両が直進走行しているときに、運転者の操舵力（操舵トルク）が零となるように、上記電流指令値Ｉａを補正する（以下、「操舵トルク→０制御」と称す）。さらに、コントローラ９は、運転者がハンドル６に手を添えている状態で車両が直進走行していないときに、車両の偏向量（ヨーレート）が零となるように、上記電流指令値Ｉａを補正する（以下、「ヨーレート→０制御」と称す）。
補正後の電流指令値Ｉは電流モータ８に出力する。このようにして、通常の操舵補助制御を実施すると共に、車両の片流れ抑制制御を実施する。 Further, a switch (not shown) is provided in the vicinity of the driver's seat for the driver to instruct ON / OFF of the single flow suppression control. And the controller 9 implements the single flow suppression control for suppressing the single flow of a vehicle, when the said switch is ON.
Specifically, the controller 9 controls the current command so that the driver's steering force (steering torque) becomes zero when the vehicle is traveling straight ahead while the driver is holding the handle 6. The value Ia is corrected (hereinafter referred to as “steering torque → 0 control”). Further, the controller 9 corrects the current command value Ia so that the amount of deflection (yaw rate) of the vehicle becomes zero when the vehicle is not traveling straight with the driver holding the hand 6. (Hereinafter referred to as “yaw rate → 0 control”).
The corrected current command value I is output to the current motor 8. In this way, the normal steering assist control is performed, and the single flow suppression control of the vehicle is performed.

（コントローラの構成）
図２は、コントローラ９の構成を示す制御ブロック図である。
コントローラ９は、通常の操舵補助制御を行う操舵補助制御部２１と、車両の片流れ抑制制御を行う片流れ抑制制御部２２と、電流指令値補正部２３と、を備える。
操舵補助制御部２１は、操舵トルクＴおよび車速Ｖに基づいて、電流指令値Ｉａを算出する。算出した電流指令値Ｉａは、電流指令値補正部２３に出力する。
片流れ抑制制御部２２は、操舵トルクＴ、ヨーレートＹおよび電流指令値Ｉに基づいて、電流指令値Ｉａを補正するための電流指令値Ｉｂを算出する。算出した電流指令値Ｉｂは、電流指令値補正部２３に出力する。なお、電流指令値Ｉｂの算出方法については後述する。
電流指令値補正部２３は、操舵補助制御部２１で算出した電流指令値Ｉａと、片流れ抑制制御部２２で算出した電流指令値Ｉｂとを加算し、最終的な電流指令値Ｉを算出する。算出した電流指令値Ｉは電動モータ８へ出力する。 (Configuration of controller)
FIG. 2 is a control block diagram showing the configuration of the controller 9.
The controller 9 includes a steering assist control unit 21 that performs normal steering assist control, a single flow suppression control unit 22 that performs vehicle single flow suppression control, and a current command value correction unit 23.
The steering assist control unit 21 calculates a current command value Ia based on the steering torque T and the vehicle speed V. The calculated current command value Ia is output to the current command value correction unit 23.
The single flow suppression control unit 22 calculates a current command value Ib for correcting the current command value Ia based on the steering torque T, the yaw rate Y, and the current command value I. The calculated current command value Ib is output to the current command value correction unit 23. The method for calculating the current command value Ib will be described later.
The current command value correction unit 23 adds the current command value Ia calculated by the steering assist control unit 21 and the current command value Ib calculated by the single flow suppression control unit 22 to calculate a final current command value I. The calculated current command value I is output to the electric motor 8.

（片流れ抑制制御部の構成）
図３は、片流れ抑制制御部２２の具体的な構成を示す制御ブロック図である。
片流れ抑制制御部２２は、制御切り替え部２２１と、第１の片流れ抑制制御部２２２と、第２の片流れ抑制制御部２２３と、第３の片流れ抑制制御部２２４と、電流指令値出力部２２５と、を備える。
制御切り替え部２２１は、操舵トルクＴおよびヨーレートＹを入力し、切り替えフラグＳを出力する。 (Configuration of single flow suppression control unit)
FIG. 3 is a control block diagram illustrating a specific configuration of the single flow suppression control unit 22.
The single flow suppression control unit 22 includes a control switching unit 221, a first single flow suppression control unit 222, a second single flow suppression control unit 223, a third single flow suppression control unit 224, and a current command value output unit 225. .
The control switching unit 221 inputs the steering torque T and the yaw rate Y, and outputs a switching flag S.

図４は、制御切り替え部２２１で実行する制御切替処理手順を示すフローチャートである。なお、初期値はＮ１＝０、Ｎ２＝０、Ｓ≠１とする。
先ずステップＳ１で、制御切り替え部２２１は、トルクセンサ１１で検出した操舵トルクＴと、ヨーレートセンサ１５で検出したヨーレートＹとを読み込み、ステップＳ２に移行する。 FIG. 4 is a flowchart showing a control switching processing procedure executed by the control switching unit 221. Note that the initial values are N1 = 0, N2 = 0, and S ≠ 1.
First, in step S1, the control switching unit 221 reads the steering torque T detected by the torque sensor 11 and the yaw rate Y detected by the yaw rate sensor 15, and proceeds to step S2.

ステップＳ２では、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳが“１”であるか否かを判定する。そして、Ｓ≠１であると判定したときにはステップＳ３に移行し、Ｓ＝１であると判定したときには、後述するステップＳ２２に移行する。
ステップＳ３では、制御切り替え部２２１は、前記ステップＳ１で読み込んだヨーレートＹの絶対値｜Ｙ｜が、第１のヨーレート閾値ＹＬ未満であるか否かを判定する。そして、｜Ｙ｜＜ＹＬであるときにはステップＳ４に移行し、｜Ｙ｜≧ＹＬであるときには後述するステップＳ１３に移行する。ここで、第１のヨーレート閾値ＹＬは、車両が直進状態にあると判断できる程度の値に設定する。 In step S2, the control switching unit 221 determines whether or not the switching flag S is “1”. When it is determined that S ≠ 1, the process proceeds to step S3. When it is determined that S = 1, the process proceeds to step S22 described later.
In step S3, the control switching unit 221 determines whether or not the absolute value | Y | of the yaw rate Y read in step S1 is less than the first yaw rate threshold YL. When | Y | <YL, the process proceeds to step S4, and when | Y | ≧ YL, the process proceeds to step S13 described later. Here, the first yaw rate threshold YL is set to such a value that it can be determined that the vehicle is traveling straight.

ステップＳ４では、制御切り替え部２２１は、前記ステップＳ１で読み込んだ操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満であるか否かを判定する。そして、｜Ｔ｜＜ＴＬであるときにはステップＳ５に移行し、｜Ｔ｜≧ＴＬであるときには、後述するステップＳ１０に移行する。ここで、第１の操舵トルク閾値ＴＬは、運転者がハンドル６を把持している状態であると判断できる程度の値に設定する。
ステップＳ５では、制御切り替え部２２１は、｜Ｙ｜＜ＹＬ且つ｜Ｔ｜＜ＴＬである状態の継続時間を計測するためのカウント値Ｎ１をインクリメントして、ステップＳ６に移行する。 In step S4, the control switching unit 221 determines whether or not the absolute value | T | of the steering torque T read in step S1 is less than the first steering torque threshold TL. When | T | <TL, the process proceeds to step S5, and when | T | ≧ TL, the process proceeds to step S10 described later. Here, the first steering torque threshold value TL is set to a value with which it can be determined that the driver is holding the handle 6.
In step S5, the control switching unit 221 increments the count value N1 for measuring the duration of the state where | Y | <YL and | T | <TL, and proceeds to step S6.

ステップＳ６では、制御切り替え部２２１は、｜Ｙ｜≧ＹＬ且つ｜Ｔ｜＜ＴＬである状態の継続時間を計測するためのカウント値Ｎ２を“０”にクリアして、ステップＳ７に移行する。
ステップＳ７では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ１が所定の継続時間Ｔｔｈに相当する設定値Ｎｔｈ未満で、且つ切り替えフラグＳが“１．５”又は“２”であるか否かを判定する。そして、上記条件が不成立であるときにはステップＳ８に移行し、切り替えフラグＳを“１”にセットしてから制御切替処理を終了する。 In step S6, the control switching unit 221 clears the count value N2 for measuring the duration of the state where | Y | ≧ YL and | T | <TL to “0”, and proceeds to step S7.
In step S7, the control switching unit 221 determines whether or not the count value N1 is less than the set value Nth corresponding to the predetermined duration Tth and the switching flag S is “1.5” or “2”. . When the above condition is not satisfied, the process proceeds to step S8, the switching flag S is set to “1”, and the control switching process is terminated.

一方、前記ステップＳ７の条件が成立したときには、ステップＳ９に移行し、切り替えフラグＳを“１．５”にセットしてから制御切替処理を終了する。
また、ステップＳ１０では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ１を“０”にクリアしてステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ２を“０”にクリアしてステップＳ１２に移行する。
そして、ステップＳ１２で、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳを“２”にセットしてから制御切替処理を終了する。 On the other hand, when the condition of step S7 is satisfied, the process proceeds to step S9, where the switching flag S is set to “1.5” and the control switching process is terminated.
In step S10, the control switching unit 221 clears the count value N1 to “0” and proceeds to step S11. In step S11, the control switching unit 221 clears the count value N2 to “0” and proceeds to step S12.
In step S12, the control switching unit 221 sets the switching flag S to “2”, and then ends the control switching process.

また、ステップＳ１３では、制御切り替え部２２１は、前記ステップＳ１で読み込んだ操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満であるか否かを判定する。そして、｜Ｔ｜＜ＴＬであるときにはステップＳ１４に移行し、｜Ｔ｜≧ＴＬであるときには、後述するステップＳ１９に移行する。
ステップＳ１４では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ１を“０”にクリアしてステップＳ１５に移行する。 In step S13, the control switching unit 221 determines whether or not the absolute value | T | of the steering torque T read in step S1 is less than the first steering torque threshold TL. When | T | <TL, the process proceeds to step S14. When | T | ≧ TL, the process proceeds to step S19 described later.
In step S14, the control switching unit 221 clears the count value N1 to “0” and proceeds to step S15.

ステップＳ１５では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ２をインクリメントしてステップＳ１６に移行する。
ステップＳ１６では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ２が設定値Ｎｔｈ未満で、且つ切り替えフラグＳが“３．５”又は“４”であるか否かを判定する。そして、上記条件が不成立であるときにはステップＳ１７に移行し、切り替えフラグＳを“３”にセットしてから制御切替処理を終了する。 In step S15, the control switching unit 221 increments the count value N2 and proceeds to step S16.
In step S16, the control switching unit 221 determines whether the count value N2 is less than the set value Nth and the switching flag S is “3.5” or “4”. When the above condition is not satisfied, the process proceeds to step S17, and the control switching process is terminated after the switching flag S is set to "3".

一方、前記ステップＳ１６の条件が成立したときには、ステップＳ１８に移行し、切り替えフラグＳを“３．５”にセットしてから制御切替処理を終了する。
また、ステップＳ１９では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ１を“０”にクリアしてステップＳ２０に移行する。ステップＳ２０では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ２を“０”にクリアしてステップＳ２１に移行する。
そして、ステップＳ２１で、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳを“４”にセットしてから制御切替処理を終了する。 On the other hand, when the condition of step S16 is satisfied, the process proceeds to step S18, where the switching flag S is set to “3.5” and the control switching process is terminated.
In step S19, the control switching unit 221 clears the count value N1 to “0” and proceeds to step S20. In step S20, the control switching unit 221 clears the count value N2 to “0” and proceeds to step S21.
In step S21, the control switching unit 221 ends the control switching process after setting the switching flag S to “4”.

ステップＳ２２では、カウント値Ｎ１を“０”にクリアしてステップＳ２３に移行する。ステップＳ２３では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ２を“０”にクリアしてステップＳ２４に移行する。
ステップＳ２４では、制御切り替え部２２１は、ヨーレートＹの絶対値｜Ｙ｜が第２のヨーレート閾値ＹＨ未満で、且つ操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が第２の操舵トルク閾値ＴＨ未満であるか否かを判定する。ここで、ＹＨ＞ＹＬ、ＴＨ＞ＴＬである。
このステップＳ２４で、｜Ｙ｜＜ＹＨ且つ｜Ｔ｜＜ＴＨであると判定すると、ステップＳ２５に移行する。そして、ステップＳ２５で、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳを“１”にセットして制御切替処理を終了する。 In step S22, the count value N1 is cleared to “0” and the process proceeds to step S23. In step S23, the control switching unit 221 clears the count value N2 to “0” and proceeds to step S24.
In step S24, the control switching unit 221 determines whether the absolute value | Y | of the yaw rate Y is less than the second yaw rate threshold YH and the absolute value | T | of the steering torque T is less than the second steering torque threshold TH. Determine whether or not. Here, YH> YL and TH> TL.
If it is determined in this step S24 that | Y | <YH and | T | <TH, the process proceeds to step S25. In step S25, the control switching unit 221 sets the switching flag S to “1” and ends the control switching process.

一方、前記ステップＳ２４で条件不成立となると、ステップＳ２６に移行する。ステップＳ２６では、制御切り替え部２２１は、ヨーレートＹの絶対値｜Ｙ｜が第１のヨーレート閾値ＹＬ未満で、且つ操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が第２の操舵トルク閾値ＴＨ以上であるか否かを判定する。
このステップＳ２６で、｜Ｙ｜＜ＹＬ且つ｜Ｔ｜≧ＴＨであると判定すると、ステップＳ２７に移行する。そして、ステップＳ２７で、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳを“２”にセットして制御切替処理を終了する。 On the other hand, if the condition is not satisfied in step S24, the process proceeds to step S26. In step S26, the control switching unit 221 determines whether the absolute value | Y | of the yaw rate Y is less than the first yaw rate threshold YL and the absolute value | T | of the steering torque T is greater than or equal to the second steering torque threshold TH. Determine whether or not.
If it is determined in this step S26 that | Y | <YL and | T | ≧ TH, the process proceeds to step S27. In step S27, the control switching unit 221 sets the switching flag S to “2” and ends the control switching process.

一方、前記ステップＳ２６で条件不成立となると、ステップＳ２８に移行する。ステップＳ２８では、制御切り替え部２２１は、ヨーレートＹの絶対値｜Ｙ｜が第２のヨーレート閾値ＹＨ以上で、且つ操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満であるか否かを判定する。
このステップＳ２８で、｜Ｙ｜≧ＹＨ且つ｜Ｔ｜＜ＴＬであると判定すると、ステップＳ２９に移行する。そして、ステップＳ２９で、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳを“３”にセットして制御切替処理を終了する。
一方、前記ステップＳ２８で条件不成立となると、ステップＳ３０に移行し、切り替えフラグＳを“４”にセットして制御切替処理を終了する。
このようにしてセットした切り替えフラグＳは、第１の片流れ抑制制御部２２２、第２の片流れ抑制制御部２２３及び第３の片流れ抑制制御部２２４にそれぞれ出力する。 On the other hand, if the condition is not satisfied in step S26, the process proceeds to step S28. In step S28, the control switching unit 221 determines whether the absolute value | Y | of the yaw rate Y is equal to or greater than the second yaw rate threshold YH and the absolute value | T | of the steering torque T is less than the first steering torque threshold TL. Determine whether or not.
If it is determined in this step S28 that | Y | ≧ YH and | T | <TL, the process proceeds to step S29. In step S29, the control switching unit 221 sets the switching flag S to “3” and ends the control switching process.
On the other hand, if the condition is not satisfied in step S28, the process proceeds to step S30, the switching flag S is set to “4”, and the control switching process is terminated.
The switching flag S set in this way is output to the first single flow suppression control unit 222, the second single flow suppression control unit 223, and the third single flow suppression control unit 224, respectively.

次に、切り替えフラグＳと車両状態との関係について説明する。本実施形態では、車両状態を６つの状態に分けて制御する。
（１）ＳＴＡＴＥ１（Ｓ＝１のとき）
運転者がハンドル６に手を添えている又は手放ししており、且つ車両が直進走行している状態である。すなわち、車両は片流れしていない状態である。
（２）ＳＴＡＴＥ１．５（Ｓ＝１．５のとき）
運転者がハンドル６を把持しており（運転者がハンドル６に手を添えている状態であるかを判定中であり）、且つ車両が直進走行している状態である。すなわち、直進走行するために、運転者がハンドル６をしっかりと持っていなければならない状態である。 Next, the relationship between the switching flag S and the vehicle state will be described. In the present embodiment, the vehicle state is divided into six states and controlled.
(1) STATE1 (when S = 1)
The driver is putting his hand on the handle 6 or releasing it, and the vehicle is traveling straight ahead. That is, the vehicle is not in a single flow state.
(2) STATE1.5 (when S = 1.5)
The driver is gripping the handle 6 (determining whether the driver is holding the hand on the handle 6) and the vehicle is traveling straight ahead. That is, in order to travel straight ahead, the driver must hold the handle 6 firmly.

（３）ＳＴＡＴＥ２（Ｓ＝２のとき）
運転者がハンドル６を把持しており、且つ車両が直進走行している状態である。すなわち、直進走行するために、運転者がハンドル６をしっかりと持っていなければならない状態である。
（４）ＳＴＡＴＥ３（Ｓ＝３のとき）
運転者がハンドル６に手を添えている又は手放ししており、且つ車両が直進走行していない状態である。すなわち、直進走行したいのに車両が直進しない状態である。 (3) STATE2 (when S = 2)
The driver is holding the handle 6 and the vehicle is traveling straight ahead. That is, in order to travel straight ahead, the driver must hold the handle 6 firmly.
(4) STATE3 (when S = 3)
The driver is putting his hand on the handle 6 or releasing it, and the vehicle is not traveling straight ahead. That is, the vehicle does not go straight even though it wants to go straight ahead.

（５）ＳＴＡＴＥ３．５（Ｓ＝３．５のとき）
運転者がハンドル６を把持しており（運転者がハンドル６に手を添えている状態であるかを判定中であり）、且つ車両が直進走行していない状態である。すなわち、運転者の意思で車両が旋回走行している状態である。
（６）ＳＴＡＴＥ４（Ｓ＝４のとき）
運転者がハンドル６を把持しており、且つ車両が直進走行していない状態である。すなわち、運転者の意思で車両が旋回走行している状態である。 (5) STATE 3.5 (when S = 3.5)
The driver is gripping the handle 6 (determining whether the driver is putting the hand on the handle 6) and the vehicle is not traveling straight ahead. That is, the vehicle is turning with the driver's intention.
(6) STATE4 (when S = 4)
The driver is gripping the handle 6 and the vehicle is not traveling straight ahead. That is, the vehicle is turning with the driver's intention.

本実施形態では、Ｓ＝１．５又はＳ＝２であるとき、操舵トルクＴを“０”に近づける制御（操舵トルク→０制御）を行う。また、Ｓ＝３であるとき、ヨーレートＹを“０”に近づける制御（ヨーレート→０制御）を行う。そして、Ｓ＝１，Ｓ＝３．５又はＳ＝４であるとき、制御量（電流指令値Ｉｂ）を更新しない制御を行う。   In the present embodiment, when S = 1.5 or S = 2, control (steering torque → 0 control) is performed to bring the steering torque T closer to “0”. Further, when S = 3, control (yaw rate → 0 control) is performed so that the yaw rate Y approaches “0”. Then, when S = 1, S = 3.5, or S = 4, the control amount (current command value Ib) is not updated.

次に、第１の片流れ抑制制御部２２２の構成について説明する。
第１の片流れ抑制制御部２２２は、操舵トルクＴ、電流指令値Ｉ、電流指令値Ｉｂ及び切り替えフラグＳを入力し、操舵トルク→０制御を行うための電流指令値Ｉｂ１を出力する。
図５は、第１の片流れ抑制制御部２２２で実行する第１の片流れ抑制制御処理手順を示すフローチャートである。
先ずステップＳ４１で、第１の片流れ抑制制御部２２２は、トルクセンサ１１で検出した操舵トルクＴ、前回の制御周期で片流れ抑制制御部２２が出力した電流指令値Ｉｂ、及び制御切り替え部２２１で出力した切り替えフラグＳを入力する。 Next, the configuration of the first single flow suppression control unit 222 will be described.
The first single flow suppression control unit 222 inputs the steering torque T, the current command value I, the current command value Ib, and the switching flag S, and outputs the current command value Ib1 for performing the steering torque → 0 control.
FIG. 5 is a flowchart showing a first single flow suppression control processing procedure executed by the first single flow suppression control unit 222.
First, in step S41, the first single flow suppression control unit 222 outputs the steering torque T detected by the torque sensor 11, the current command value Ib output from the single flow suppression control unit 22 in the previous control cycle, and the control switching unit 221. The changed switching flag S is input.

次に、ステップＳ４２では、第１の片流れ抑制制御部２２２は、ピニオントルク（ピニオン軸回りトルク）Ｔｐを推定する。ここでは、操舵トルクＴと電動モータ８に出力する電流指令値Ｉとに基づいて、次式をもとにピニオントルクＴｐを算出する。
Ｔｐ＝Ｔ＋ＫM×Ｉ ………（１）
ここで、ＫMは電流指令値Ｉを操舵補助トルクに換算するための係数である。
なお、温度依存や速度依存特性等が強い場合には、マップを用いてピニオントルクＴｐを算出する。 Next, in step S42, the first single flow suppression control unit 222 estimates a pinion torque (pinion shaft torque) Tp. Here, the pinion torque Tp is calculated based on the following equation based on the steering torque T and the current command value I output to the electric motor 8.
Tp = T + K M × I (1)
Here, K M is a coefficient for converting the current command value I to the steering assist torque.
If the temperature dependency, speed dependency characteristic, etc. are strong, the pinion torque Tp is calculated using a map.

次に、ステップＳ４３で、第１の片流れ抑制制御部２２２は、切り替えフラグＳが“１．５”又は“２”であるか否かを判定する。そして、Ｓ＝１．５又はＳ＝２であるときにはステップＳ４４に移行し、次式をもとに電流指令値Ｉｂ１を算出する。
Ｉｂ１＝−ａ・Ｉｂ＋ＫA（ｂ・Ｔｐ＋ｃ・Ｔｐ前回値） ………（２）
ここで、ａ，ｂ，ｃは時定数に応じた定数、ＫAはゲインである。
次に、ステップＳ４５で、第１の片流れ抑制制御部２２２は、前記ステップＳ４２で推定したピニオントルクＴｐをＴｐ前回値としてメモリに格納し、ステップＳ４６に移行する。 Next, in step S43, the first single flow suppression control unit 222 determines whether or not the switching flag S is “1.5” or “2”. When S = 1.5 or S = 2, the process proceeds to step S44, and the current command value Ib1 is calculated based on the following equation.
Ib1 = −a · Ib + K A (b · Tp + c · Tp previous value) (2)
Here, a, b, c are in accordance with the time constant constant, K A is the gain.
Next, in step S45, the first single flow suppression control unit 222 stores the pinion torque Tp estimated in step S42 in the memory as a previous value of Tp, and proceeds to step S46.

ステップＳ４６では、第１の片流れ抑制制御部２２２は、電流指令値Ｉｂ１を電流指令値出力部２２５に出力し、第１の片流れ抑制制御処理を終了する。
一方、前記ステップＳ４３でＳ≠１．５且つＳ≠２であると判定した場合には、ステップＳ４７に移行する。そして、ステップＳ４７では、第１の片流れ抑制制御部２２２は、電流指令値Ｉｂ１を“０”とし、前記ステップＳ４５に移行する。
Ｉｂ１＝０ ………（３） In step S46, the first single flow suppression control unit 222 outputs the current command value Ib1 to the current command value output unit 225, and ends the first single flow suppression control process.
On the other hand, if it is determined in step S43 that S ≠ 1.5 and S ≠ 2, the process proceeds to step S47. In step S47, the first single flow suppression control unit 222 sets the current command value Ib1 to “0”, and proceeds to step S45.
Ib1 = 0 (3)

このように第１の片流れ抑制制御部２２２は、Ｓ＝１．５又はＳ＝２のときに、推定したピニオントルクＴｐ相当分を片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂ１として算出する。これにより、車両が直進するのに必要な操舵トルクＴは結果的に“０”となり、運転者の操舵負担が軽減する。また、電流指令値Ｉｂ１の算出に際し、初期値として電流指令値Ｉｂ（つまり前回値）を用いる。そのため、操舵トルク→０制御へ切り替わったときのトルク変動を抑制することができる。   Thus, when S = 1.5 or S = 2, the first single flow suppression control unit 222 calculates the estimated pinion torque Tp equivalent as the current command value Ib1 of the single flow suppression control. As a result, the steering torque T necessary for the vehicle to travel straight becomes “0” as a result, and the steering burden on the driver is reduced. Further, in calculating the current command value Ib1, the current command value Ib (that is, the previous value) is used as an initial value. Therefore, torque fluctuation when switching from steering torque to 0 control can be suppressed.

次に、第２の片流れ抑制制御部２２３の構成について説明する。
第２の片流れ抑制制御部２２３は、ヨーレートＹ、電流指令値Ｉｂ及び切り替えフラグＳを入力し、ヨーレート→０制御を行うための電流指令値Ｉｂ２を出力する。
図６は、第２の片流れ抑制制御部２２３で実行する第２の片流れ抑制制御処理手順を示すフローチャートである。
先ずステップＳ５１で、第２の片流れ抑制制御部２２３は、ヨーレートセンサ１５で検出したヨーレートＹ、前回の制御周期で片流れ抑制制御部２２が出力した電流指令値Ｉｂ、及び制御切り替え部２２１で出力した切り替えフラグＳを入力する。 Next, the configuration of the second single flow suppression control unit 223 will be described.
The second single flow suppression control unit 223 receives the yaw rate Y, the current command value Ib, and the switching flag S, and outputs the current command value Ib2 for performing the yaw rate → 0 control.
FIG. 6 is a flowchart showing a second single flow suppression control processing procedure executed by the second single flow suppression control unit 223.
First, in step S51, the second single flow suppression control unit 223 outputs the yaw rate Y detected by the yaw rate sensor 15, the current command value Ib output by the single flow suppression control unit 22 in the previous control cycle, and the control switching unit 221. A switching flag S is input.

次に、ステップＳ５２では、第２の片流れ抑制制御部２２３は、切り替えフラグＳが“３”であるか否かを判定する。そして、Ｓ＝３であるときにはステップＳ５３に移行し、切り替えフラグの前回値（Ｓ前回値）が“３”であるか否かを判定する。
このステップＳ５３で、Ｓ前回値≠３であると判定すると、ステップＳ５４に移行して、ヨーレートＹの積算値であるＹ積算値を“０”に初期化する。
次に、ステップＳ５５で、第２の片流れ抑制制御部２２３は、ヨーレート→０制御に切り替わる直前の（Ｓ＝３となる直前の）電流指令値Ｉｂを、Ｉ前回値として設定する。 Next, in step S52, the second single flow suppression control unit 223 determines whether or not the switching flag S is “3”. When S = 3, the process proceeds to step S53 to determine whether or not the previous value (S previous value) of the switching flag is “3”.
If it is determined in step S53 that S previous value ≠ 3, the process proceeds to step S54, and the Y integrated value, which is the integrated value of the yaw rate Y, is initialized to “0”.
Next, in step S55, the second single flow suppression control unit 223 sets the current command value Ib immediately before switching from yaw rate to 0 control (immediately before S = 3) as the I previous value.

次に、ステップＳ５６では、第２の片流れ抑制制御部２２３は、次式をもとにヨーレート積算値を算出する。
Ｙ積算値＝Ｙ積算値＋Ｙ ………（４）
次に、ステップＳ５７では、第２の片流れ抑制制御部２２３は、次式をもとに電流指令値Ｉｂ２を算出する。
Ｉｂ２＝Ｉ前回値−ＫAP・Ｙ−ＫAI・Ｙ積算値 ………（５）
ここで、ＫAPは比例動作のゲイン、ＫAIは積分動作のゲインである。 Next, in step S56, the second single flow suppression control unit 223 calculates the yaw rate integrated value based on the following equation.
Y integrated value = Y integrated value + Y (4)
Next, in step S57, the second single flow suppression control unit 223 calculates a current command value Ib2 based on the following equation.
Ib2 = I previous value−K AP · Y−K AI · Y integrated value (5)
Here, K AP is a proportional operation gain, and K AI is an integral operation gain.

次に、ステップＳ５８で、第２の片流れ抑制制御部２２３は、現在の切り替えフラグＳをＳ前回値としてメモリに格納し、ステップＳ５９に移行する。
ステップＳ５９では、第２の片流れ抑制制御部２２３は、電流指令値Ｉｂ２を電流指令値出力部２２５に出力し、第２の片流れ抑制制御処理を終了する。
一方、前記ステップＳ５２でＳ≠３であると判定した場合には、ステップＳ６０に移行する。そして、ステップＳ６０では、第２の片流れ抑制制御部２２３は、電流指令値Ｉｂ２を“０”とし、前記ステップＳ５９に移行する。
Ｉｂ２＝０ ………（６） Next, in step S58, the second single flow suppression control unit 223 stores the current switching flag S in the memory as the S previous value, and proceeds to step S59.
In step S59, the second single flow suppression control unit 223 outputs the current command value Ib2 to the current command value output unit 225, and ends the second single flow suppression control process.
On the other hand, if it is determined in step S52 that S ≠ 3, the process proceeds to step S60. In step S60, the second single flow suppression control unit 223 sets the current command value Ib2 to “0”, and proceeds to step S59.
Ib2 = 0 (6)

このように第２の片流れ抑制制御部２２３は、Ｓ＝３のときに、ヨーレートＹを“０”にするようにＰＩ制御を用いて電流指令値Ｉｂ２を算出する。これにより、運転者が片流れ抑制制御に操作を任せているとき、車両は直進走行し、運転者の操舵負担が軽減する。また、電流指令値Ｉｂ２の算出に際し、ヨーレート→０制御へ切り替わる直前の電流指令値Ｉｂを用いる。そのため、ヨーレート→０制御へ切り替わったときのトルク変動を抑制することができる。   Thus, the second single flow suppression control unit 223 calculates the current command value Ib2 using PI control so that the yaw rate Y is set to “0” when S = 3. As a result, when the driver leaves the operation to the single flow suppression control, the vehicle travels straight and the driver's steering burden is reduced. Further, when calculating the current command value Ib2, the current command value Ib immediately before switching from yaw rate to 0 control is used. For this reason, it is possible to suppress torque fluctuation when the yaw rate is switched to zero control.

次に、第３の片流れ抑制制御部２２４の構成について説明する。
第３の片流れ抑制制御部２２４は、電流指令値Ｉｂ及び切り替えフラグＳを入力し、制御量を更新しないための制御を行うための電流指令値Ｉｂ３を出力する。
図７は、第３の片流れ抑制制御部２２４で実行する第３の片流れ抑制制御処理手順を示すフローチャートである。
先ずステップＳ６１で、第３の片流れ抑制制御部２２４は、前回の制御周期で片流れ抑制制御部２２が出力した電流指令値Ｉｂ、及び制御切り替え部２２１で出力した切り替えフラグＳを入力する。 Next, the configuration of the third single flow suppression control unit 224 will be described.
The third single flow suppression control unit 224 receives the current command value Ib and the switching flag S, and outputs a current command value Ib3 for performing control for not updating the control amount.
FIG. 7 is a flowchart showing a third single flow suppression control processing procedure executed by the third single flow suppression control unit 224.
First, in step S61, the third single flow suppression control unit 224 receives the current command value Ib output from the single flow suppression control unit 22 in the previous control cycle and the switching flag S output from the control switching unit 221.

次に、ステップＳ６２で、第３の片流れ抑制制御部２２４は、切り替えフラグＳが“１”又は“３．５”又は“４”であるか否かを判定する。そして、Ｓ＝１，Ｓ＝３．５又はＳ＝４であるときにはステップＳ６３に移行し、次式をもとに電流指令値Ｉｂ３を算出する。
Ｉｂ３＝Ｉｂ ………（７）
次に、ステップＳ６４で、第３の片流れ抑制制御部２２４は、電流指令値Ｉｂ３を電流指令値出力部２２５に出力し、第３の片流れ抑制制御処理を終了する。
一方、前記ステップＳ６２でＳ≠１，Ｓ≠３．５且つＳ≠４であると判定した場合には、ステップＳ６５に移行する。そして、ステップＳ６５では、第３の片流れ抑制制御部２２４は、電流指令値Ｉｂ３を“０”とし、前記ステップＳ６４に移行する。
Ｉｂ３＝０ ………（８） Next, in step S62, the third single flow suppression control unit 224 determines whether or not the switching flag S is “1”, “3.5”, or “4”. When S = 1, S = 3.5 or S = 4, the process proceeds to step S63, and the current command value Ib3 is calculated based on the following equation.
Ib3 = Ib (7)
Next, in step S64, the third single flow suppression control unit 224 outputs the current command value Ib3 to the current command value output unit 225, and ends the third single flow suppression control process.
On the other hand, if it is determined in step S62 that S ≠ 1, S ≠ 3.5 and S ≠ 4, the process proceeds to step S65. In step S65, the third single-flow suppression control unit 224 sets the current command value Ib3 to “0”, and proceeds to step S64.
Ib3 = 0 (8)

このように、第３の片流れ抑制制御部２２４は、Ｓ＝１，Ｓ＝３．５又はＳ＝４であるとき、前回の制御周期で算出した電流指令値Ｉｂをそのまま電流指令値Ｉｂ３として算出する。これにより、片流れ抑制制御が十分働き、電流指令値Ｉｂをこれ以上変化させる必要がない場合や、片流れ抑制制御の対象としているシーンでなく、電流指令値Ｉｂを変化させると違和感につながる場合に、直前の制御状態を維持することができる。   As described above, when S = 1, S = 3.5, or S = 4, the third single flow suppression control unit 224 directly calculates the current command value Ib calculated in the previous control cycle as the current command value Ib3. To do. Thereby, when the single-flow suppression control works sufficiently and it is not necessary to change the current command value Ib any more, or when the current command value Ib is not the target scene of the single-flow suppression control, which leads to a sense of incongruity. The previous control state can be maintained.

また、電流指令値出力部２２５は、第１の片流れ抑制制御部２２２で出力した電流指令値Ｉｂ１、第２の片流れ抑制制御部２２３で出力した電流指令値Ｉｂ２、及び第３の片流れ抑制制御部２２４で出力した電流指令値Ｉｂ３を入力する。そして、これら電流指令値Ｉｂ１〜Ｉｂ３を加算し、片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとして図２の電流指令値補正部２３に出力する。   The current command value output unit 225 includes a current command value Ib1 output from the first single flow suppression control unit 222, a current command value Ib2 output from the second single flow suppression control unit 223, and a third single flow suppression control unit. The current command value Ib3 output at 224 is input. Then, these current command values Ib1 to Ib3 are added and output to the current command value correction unit 23 of FIG. 2 as the current command value Ib of the single flow suppression control.

図８は、各車両状態の判断条件及び対応（何れの片流れ抑制制御を実施するか）を示す図である。ここで、図８（ａ）はＳＴＡＴＥ１以外の状態での条件、図８（ｂ）はＳＴＡＴＥ１での条件を示している。
図８（ａ）において、ＳＴＡＴＥ１．５およびＳＴＡＴＥ３．５を設けている点、及び図８（ａ）と図８（ｂ）とで各閾値を変更している点が本実施形態の特徴である。
このように、ＳＴＡＴＥ１．５及びＳＴＡＴＥ２では操舵トルク→０制御を行い、ＳＴＴＥ３ではヨーレート→０制御を行う。そして、それ以外の状態（ＳＴＡＴＥ１、ＳＴＡＴＥ３．５、ＳＴＡＴＥ４）では制御量を更新しない制御を行う。 FIG. 8 is a diagram showing the determination conditions and correspondence of each vehicle state (which one flow suppression control is to be performed). Here, FIG. 8A shows conditions in a state other than STATE1, and FIG. 8B shows conditions in STATE1.
In FIG. 8A, STATE 1.5 and STATE 3.5 are provided, and the threshold values are changed between FIG. 8A and FIG. 8B. .
Thus, in STATE 1.5 and STATE 2, steering torque → 0 control is performed, and in STTE 3, yaw rate → 0 control is performed. In other states (STATE1, STATE3.5, and STATE4), the control amount is not updated.

図９は、片流れ抑制制御の状態遷移図である。図中矢印は、ＳＴＡＴＥ間で遷移可能であることを示している。
ここで、ＳＴＡＴＥ１．５は、ＳＴＡＴＥ２からＳＴＡＴＥ１に遷移するとき必ず通る。また、ＳＴＡＴＥ３．５は、ＳＴＡＴＥ４からＳＴＡＴＥ３に遷移するとき必ず通る。
ハンドル６をしっかり持っているときの操舵トルクＴは、中立点を中心に左右に振れる。そのため、この場合には、一瞬、操舵トルクＴ＝０付近を通ることになる。つまり、ハンドル６に手を添えている状態でなくても、操舵トルクＴは第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満になり得る。 FIG. 9 is a state transition diagram of the single flow suppression control. The arrows in the figure indicate that transition between STATEs is possible.
Here, STATE1.5 always passes when transitioning from STATE2 to STATE1. STATE 3.5 always passes when transitioning from STATE 4 to STATE 3.
The steering torque T when the handle 6 is firmly held swings to the left and right around the neutral point. Therefore, in this case, the steering torque T = 0 is passed for a moment. That is, the steering torque T can be less than the first steering torque threshold TL even when the hand is not attached to the handle 6.

そこで、上記現象に対応するため、操舵トルクＴが第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満となっても、一定時間内であれば、ハンドル６をしっかり持っている状態であると判断する。換言すると、操舵トルクＴが第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満の状態が一定時間継続して、初めてハンドル６に手を添えている状態であると判断する。これにより、運転者がハンドル６に手を添えている状態であるか否かの誤判定を抑え、制御の不必要な切り替えを抑えることができる。
したがって、ヨーレートＹの大小によって切り替わるＳＴＡＴＥ３→ＳＴＡＴＥ１、及びＳＴＡＴＥ４→ＳＴＡＴＥ２には、ＳＴＡＴＥ１．５やＳＴＡＴＥ３．５のように一定時間状態を判断する役割のＳＴＡＴＥは存在しない。 Therefore, in order to deal with the above phenomenon, even if the steering torque T is less than the first steering torque threshold value TL, it is determined that the steering wheel 6 is firmly held within a certain time. In other words, it is determined that the state in which the steering torque T is less than the first steering torque threshold value TL continues for a certain period of time and the handle 6 is being put on the hand for the first time. As a result, it is possible to suppress erroneous determination as to whether or not the driver is putting his / her hand on the steering wheel 6 and to suppress unnecessary switching of control.
Therefore, in STATE3 → STATE1 and STATE4 → STATE2 that are switched depending on the magnitude of the yaw rate Y, there is no STATE that determines the state for a certain period of time as in STATE1.5 and STATE3.5.

ＳＴＡＴＥ１（補正完了）に遷移すると、操舵トルク閾値を通常値ＴＬから、ＴＬより大きいＴＨへ変更する。また、ヨーレート閾値を通常値ＹＬから、ＹＬより大きいＹＨへ変更する。そして、ＳＴＡＴＥ１以外の状態へ遷移すると、各閾値を通常値ＴＬ，ＹＬへ戻す。
つまり、ＳＴＡＴＥ１（補正完了）となると、電流指令値Ｉｂが変化しにくくなり、路面外乱の影響を受けにくくなる。これにより不必要な制御の切り替えを抑えることができる。 When transitioning to STATE 1 (correction complete), the steering torque threshold value is changed from the normal value TL to TH greater than TL. Further, the yaw rate threshold is changed from the normal value YL to YH which is larger than YL. And if it changes to states other than STATE1, each threshold value will be returned to normal value TL and YL.
That is, when STATE1 (correction completion) is reached, the current command value Ib is less likely to change and is less susceptible to road surface disturbances. Thereby, unnecessary switching of control can be suppressed.

《動作》
次に、第１の実施形態の動作について、図１０を参照しながら説明する。
今、直進走行をするために、運転者がハンドル６を把持した状態であるものとする。この場合、トルクセンサ１１は、第１の操舵トルク閾値ＴＬ以上となる操舵トルクＴを検出する。また、ヨーレートセンサ１５は、第１のヨーレート閾値ＹＬ未満となるヨーレートＹを検出する。そのため、片流れ抑制制御部２２の制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ３でＹｅｓと判定するが、ステップＳ４でＮｏと判定する。したがって、ステップＳ１２で切り替えフラグＳ＝２に設定する。 <Operation>
Next, the operation of the first embodiment will be described with reference to FIG.
It is assumed that the driver is holding the handle 6 in order to travel straight ahead. In this case, the torque sensor 11 detects the steering torque T that is equal to or higher than the first steering torque threshold TL. The yaw rate sensor 15 detects the yaw rate Y that is less than the first yaw rate threshold YL. Therefore, the control switching unit 221 of the single flow suppression control unit 22 determines Yes in step S3 of FIG. 4, but determines No in step S4. Therefore, the switching flag S = 2 is set in step S12.

Ｓ＝２である場合、第１の片流れ抑制制御部２２２は、図５のステップＳ４３でＹｅｓと判定する。そのため、ステップＳ４４で操舵トルクＴを“０”に近づけるための電流指令値Ｉｂ１を算出し、これを電流指令値出力部２２５に出力する。
また、第２の片流れ抑制制御部２２３は、図６のステップＳ５２でＮｏと判定する。したがって、ステップＳ６０で電流指令値Ｉｂ２＝０とし、これを電流指令値出力部２２５に出力する。 When S = 2, the first single flow suppression control unit 222 determines Yes in step S43 of FIG. Therefore, in step S44, a current command value Ib1 for approximating the steering torque T to “0” is calculated and output to the current command value output unit 225.
Moreover, the 2nd single flow suppression control part 223 determines with No by step S52 of FIG. Therefore, the current command value Ib2 = 0 is set in step S60, and this is output to the current command value output unit 225.

さらに、第３の片流れ抑制制御部２２４は、図７のステップＳ６２でＮｏと判定する。したがって、ステップＳ６５で電流指令値Ｉｂ３＝０とし、これを電流指令値出力部２２５に出力する。
これにより、電流指令値出力部２２５は、第１の片流れ抑制制御部２２２で算出した電流指令値Ｉｂ１を片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとして、電流指令値補正部２３に出力する。電流指令値補正部２３は、操舵補助制御部２１で算出した電流指令値Ｉａに電流指令値Ｉｂを加算することで、電流指令値Ｉａを補正する。そして、電流指令値Ｉ（＝Ｉａ＋Ｉｂ）で電動モータ８を駆動制御する。 Further, the third single flow suppression control unit 224 determines No in step S62 of FIG. Therefore, the current command value Ib3 = 0 is set in step S65, and this is output to the current command value output unit 225.
Thereby, the current command value output unit 225 outputs the current command value Ib1 calculated by the first single flow suppression control unit 222 to the current command value correction unit 23 as the current command value Ib of the single flow suppression control. The current command value correction unit 23 corrects the current command value Ia by adding the current command value Ib to the current command value Ia calculated by the steering assist control unit 21. Then, the electric motor 8 is driven and controlled with the current command value I (= Ia + Ib).

このように、通常の操舵補助制御の電流指令値Ｉａを片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂ（電流指令値Ｉｂ１）で補正することで、操舵トルクＴが徐々に“０”に近づくことになる。
この操舵トルク→０制御により直進走行するための操舵トルクＴが徐々に減少し、第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満となったものとする。すると、制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ４でＹｅｓと判定し、｜Ｙ｜＜ＹＬ且つ｜Ｔ｜＜ＴＬである状態の継続時間を計測し始める。このとき、Ｎ１＜Ｎｔｈである間はステップＳ７でＹｅｓと判定するため、ステップＳ９で制御切り替えフラグＳ＝１．５とする。このようにして、ＳＴＡＴＥ２からＳＴＡＴＥ１．５に遷移する。 In this way, the steering torque T gradually approaches “0” by correcting the current command value Ia of the normal steering assist control with the current command value Ib (current command value Ib1) of the single flow suppression control.
It is assumed that the steering torque T for traveling straight by this steering torque → 0 control gradually decreases and becomes less than the first steering torque threshold value TL. Then, the control switching unit 221 determines Yes in step S4 of FIG. 4 and starts measuring the duration of the state where | Y | <YL and | T | <TL. At this time, as long as N1 <Nth, it is determined Yes in step S7, so that the control switching flag S = 1.5 is set in step S9. In this way, the transition is made from STATE 2 to STATE 1.5.

Ｓ＝１．５である場合、上述したＳ＝２の場合と同様に、第１の片流れ抑制制御部２２２で算出した電流指令値Ｉｂ１を電流指令値Ｉｂとして設定する。したがって、この状態においても、引き続き操舵トルク→０制御を実行する。
その後、｜Ｙ｜＜ＹＬ且つ｜Ｔ｜＜ＴＬである状態が一定時間継続すると、Ｎ１＝Ｎｔｈとなる。そのため、制御切り替え部２２１はステップＳ７でＮｏと判定し、ステップＳ８で制御切り替えフラグＳ＝１とする。このようにして、ＳＴＡＴＥ１．５からＳＴＡＴＥ１に遷移する。 When S = 1.5, the current command value Ib1 calculated by the first single flow suppression control unit 222 is set as the current command value Ib as in the case of S = 2 described above. Therefore, even in this state, the steering torque → 0 control is continuously executed.
Thereafter, when the state of | Y | <YL and | T | <TL continues for a certain time, N1 = Nth. Therefore, the control switching unit 221 determines No in step S7, and sets the control switching flag S = 1 in step S8. In this way, a transition is made from STATE 1.5 to STATE 1.

Ｓ＝１である場合、第１の片流れ抑制制御部２２２は、図５のステップＳ４３でＮｏと判定するため、ステップＳ４７で電流指令値Ｉｂ１＝０とする。また、第２の片流れ抑制制御部２２３は、図６のステップＳ５２でＮｏと判定するため、ステップＳ６０で電流指令値Ｉｂ２＝０とする。
そして、第３の片流れ抑制制御部２２４は、図７のステップＳ６２でＹｅｓと判定する。そのため、ステップＳ６３で、電流指令値Ｉｂ３＝電流指令値Ｉｂとし、これを電流指令値出力部２２５に出力する。 When S = 1, the first single flow suppression control unit 222 determines No in step S43 of FIG. 5, and therefore sets the current command value Ib1 = 0 in step S47. Moreover, since the 2nd single flow suppression control part 223 determines with No by step S52 of FIG. 6, it sets electric current command value Ib2 = 0 at step S60.
And the 3rd single flow suppression control part 224 determines with Yes by step S62 of FIG. Therefore, in step S63, the current command value Ib3 = the current command value Ib is set, and this is output to the current command value output unit 225.

これにより、電流指令値出力部２２５は、前回の制御周期で算出した電流指令値Ｉｂをそのまま今回の電流指令値Ｉｂとして電流指令値補正部２３に出力する。このように、ＳＴＡＴＥ１に遷移すると直前の片流れ抑制制御の制御状態を維持し、制御完了となる。
この状態で突発外乱が発生し、運転者がハンドル６を把持して直進状態を維持したものとする。このとき、トルクセンサ１１で第１の操舵トルク閾値ＴＬ以上第２の操舵トルク閾値ＴＨ未満となる操舵トルクＴを検出したものとすると、制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ２４でＹｅｓと判定する。したがって、ステップＳ２５に移行して、切り替えフラグをＳ＝１のままとする。 Thereby, the current command value output unit 225 outputs the current command value Ib calculated in the previous control cycle as it is to the current command value correction unit 23 as the current command value Ib. As described above, when the state transitions to STATE1, the control state of the immediately preceding single flow suppression control is maintained, and the control is completed.
Assume that a sudden disturbance occurs in this state, and the driver holds the steering wheel 6 and maintains the straight traveling state. At this time, if the torque sensor 11 detects the steering torque T that is greater than or equal to the first steering torque threshold TL and less than the second steering torque threshold TH, the control switching unit 221 determines Yes in step S24 of FIG. To do. Therefore, the process proceeds to step S25, and the switching flag remains S = 1.

このように、ＳＴＡＴＥ１に遷移すると、操舵トルク閾値及びヨーレート閾値を通常値ＴＬ及びＹＬより大きいＴＨ及びＹＨに変更する。これにより、路面外乱の影響を受けにくくし、ＳＴＡＴＥが頻繁に切り替わるのを抑制することができる。
この状態から路面カントが変化するなどの環境変化が生じたものとする。このとき、直進走行するために運転者がハンドル６を把持し、トルクセンサ１１で第２の操舵トルク閾値ＴＨ以上となる操舵トルクＴを検出したものとする。この場合には、制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ２４でＮｏ、ステップＳ２６でＹｅｓと判定する。そのため、ステップＳ２７で切り替えフラグＳ＝２とする。このようにして、ＳＴＡＴＥ１からＳＴＡＴＥ２に遷移する。
その後は、再び操舵トルク→０制御を行い、新たな走行環境に応じた片流れ抑制制御を実施する。 As described above, when the state transitions to STATE1, the steering torque threshold value and the yaw rate threshold value are changed to TH and YH which are larger than the normal values TL and YL. Thereby, it is hard to receive the influence of a road surface disturbance, and it can suppress that STATE switches frequently.
It is assumed that an environmental change such as a change in road surface cant occurs from this state. At this time, it is assumed that the driver grips the steering wheel 6 in order to travel straight, and the torque sensor 11 detects the steering torque T that is equal to or greater than the second steering torque threshold TH. In this case, the control switching unit 221 determines No in step S24 in FIG. 4 and Yes in step S26. Therefore, the switching flag S = 2 is set in step S27. In this way, the transition is made from STATE1 to STATE2.
After that, the steering torque → 0 control is performed again, and the single flow suppression control according to the new traveling environment is performed.

図１１は、本実施形態における別の動作を説明するための図である。
今、直進したいのに車両が直進しない状態であるものとする。この場合、トルクセンサ１１は、第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満となる操舵トルクＴを検出する。また、ヨーレートセンサ１５は、第１のヨーレート閾値ＹＬ以上となるヨーレートＹを検出する。そのため、制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ３でＮｏと判定し、ステップＳ１３でＹｅｓと判定する。このとき、｜Ｙ｜≧ＹＬ且つ｜Ｔ｜＜ＴＬである状態が一定時間継続しているものとすると、ステップＳ１６でＮｏと判定し、ステップＳ１７で切り替えフラグＳ＝３に設定する。 FIG. 11 is a diagram for explaining another operation in the present embodiment.
It is assumed that the vehicle does not go straight even though it wants to go straight ahead. In this case, the torque sensor 11 detects the steering torque T that is less than the first steering torque threshold TL. The yaw rate sensor 15 detects a yaw rate Y that is equal to or higher than the first yaw rate threshold YL. Therefore, the control switching unit 221 determines No in step S3 of FIG. 4 and determines Yes in step S13. At this time, assuming that the condition of | Y | ≧ YL and | T | <TL continues for a certain period of time, it is determined No in step S16, and the switching flag S = 3 is set in step S17.

Ｓ＝３である場合、第１の片流れ抑制制御部２２２は、図５のステップＳ４３でＮｏと判定するため、ステップＳ４７で電流指令値Ｉｂ１＝０とする。また、第２の片流れ抑制制御部２２３は、図６のステップＳ５２でＹｅｓと判定する。したがって、ステップＳ５７でヨーレートＹを“０”に近づけるための電流指令値Ｉｂ２を算出する。さらに、第３の片流れ抑制制御部２２４は、図７のステップＳ６２でＮｏと判定するため、ステップＳ６５で電流指令値Ｉｂ３＝０とする。   When S = 3, the first single flow suppression control unit 222 determines No in step S43 in FIG. 5, and therefore sets the current command value Ib1 = 0 in step S47. Moreover, the 2nd single flow suppression control part 223 determines with Yes by step S52 of FIG. Therefore, the current command value Ib2 for making the yaw rate Y close to “0” is calculated in step S57. Further, since the third single flow suppression control unit 224 determines No in step S62 of FIG. 7, the current command value Ib3 = 0 is set in step S65.

これにより、電流指令値出力部２２５は、第２の片流れ抑制制御部２２３で算出した電流指令値Ｉｂ２を片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとして、電流指令値補正部２３に出力する。
このように、通常の操舵補助制御の電流指令値Ｉａを片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂ（電流指令値Ｉｂ２）で補正することで、ヨーレートＹが徐々に“０”に近づくことになる。 Thereby, the current command value output unit 225 outputs the current command value Ib2 calculated by the second single flow suppression control unit 223 to the current command value correction unit 23 as the current command value Ib of the single flow suppression control.
In this way, by correcting the current command value Ia for normal steering assist control with the current command value Ib (current command value Ib2) for single flow suppression control, the yaw rate Y gradually approaches “0”.

このヨーレート→０制御によりヨーレートＹが徐々に減少し、第１のヨーレート閾値ＴＬ未満となったものとする。すると、制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ３でＹｅｓ、ステップＳ４でＹｅｓと判定する。このとき、Ｓ＝３であるため、ステップＳ７でＮｏと判定し、ステップＳ８で切り替えフラグＳ＝１とする。このように、｜Ｙ｜＜ＹＬ且つ｜Ｔ｜＜ＴＬである状態が一定時間継続しているか否かを判定することなく、ＳＴＡＴＥ３からＳＴＡＴＥ１に遷移し、制御完了となる。
この状態で突発外乱が発生し、ヨーレートセンサ１５で第１のヨーレート閾値ＹＬ以上第２のヨーレート閾値ＹＨ未満となるヨーレートＹを検出したものとする。この場合、制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ２４でＹｅｓと判定する。したがって、ステップＳ２５に移行して、切り替えフラグをＳ＝１のままとする。 It is assumed that the yaw rate Y gradually decreases by this yaw rate → 0 control and becomes less than the first yaw rate threshold value TL. Then, the control switching unit 221 determines Yes in step S3 in FIG. 4 and Yes in step S4. At this time, since S = 3, it is determined No in step S7, and the switching flag S = 1 is set in step S8. Thus, without determining whether or not the state of | Y | <YL and | T | <TL continues for a certain period of time, the transition is made from STATE3 to STATE1, and the control is completed.
Assume that a sudden disturbance occurs in this state, and the yaw rate sensor 15 detects a yaw rate Y that is greater than or equal to the first yaw rate threshold YL and less than the second yaw rate threshold YH. In this case, the control switching unit 221 determines Yes in step S24 of FIG. Therefore, the process proceeds to step S25, and the switching flag remains S = 1.

この状態から路面カントが変化するなどの環境変化が生じたものとする。このとき、運転者が片流れ抑制制御に頼ってハンドル６を手放している状態であるとすると、路面カントの変化によって車両が片流れする。そして、ヨーレートセンサ１５で第２のヨーレート閾値ＹＨ以上となるヨーレートＹを検出すると、制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ２４でＮｏと判定する。また、ステップＳ２６でＮｏ、ステップＳ２８でＹｅｓと判定する。そのため、ステップＳ２９で切り替えフラグＳ＝３とする。このようにして、ＳＴＡＴＥ１からＳＴＡＴＥ３に遷移する。   It is assumed that an environmental change such as a change in road surface cant occurs from this state. At this time, if the driver relies on the single flow suppression control and releases the handle 6, the vehicle flows in a single direction due to a change in the road surface cant. When the yaw rate Y that is equal to or higher than the second yaw rate threshold YH is detected by the yaw rate sensor 15, the control switching unit 221 determines No in step S24 of FIG. Moreover, it determines with No by step S26 and Yes by step S28. Therefore, the switching flag S = 3 is set in step S29. In this way, the transition is made from STATE 1 to STATE 3.

その後は、再びヨーレート→０制御を行い、新たな走行環境に応じた片流れ抑制制御を実施する。
このように、ＳＴＡＴＥ２からＳＴＡＴＥ１に遷移するとき、ＳＴＡＴＥ１．５を必ず通るようにするので、運転者がハンドル６に手を添えている状態であるか否かを精度良く判定することができる。また、ＳＴＡＴＥ１に遷移すると、操舵トルク閾値及びヨーレート閾値を通常値より大きい値に変更するので、不必要な制御の切り替えを抑制することができる。 Thereafter, the yaw rate → 0 control is performed again, and the single flow suppression control according to the new traveling environment is performed.
As described above, when transitioning from STATE 2 to STATE 1, the STATE 1.5 is always passed, so it is possible to accurately determine whether or not the driver is in a state of putting his hand on the handle 6. Further, when the state transitions to STATE1, the steering torque threshold value and the yaw rate threshold value are changed to values larger than the normal values, so that unnecessary control switching can be suppressed.

ところで、車両が直進走行しているときの操舵力の平均値を算出し、算出した操舵力を零に近づけるように操舵補助力を補正することで、路面カントに起因する車両の片流れを抑制するという方法がある。上記片流れ抑制制御により片流れを抑制すると、一般に、運転者は当該片流れ抑制制御に頼ってハンドルに手を添えた状態（手放し状態）とする。したがって、この状態で路面カントが変化すると車両は片流れしてしまう。
このとき、直進走行を維持するためには、運転者が再びハンドルを把持しなければならない。そして、運転者がハンドルを把持してから、直進走行時の操舵力の平均値を算出するのに必要な所定時間が経過したときに、片流れ抑制制御が作動する。換言すると、運転者がハンドルを把持しても、上記所定時間は片流れ抑制制御が作動しない。 By the way, the average value of the steering force when the vehicle is traveling straight ahead is calculated, and the steering assist force is corrected so that the calculated steering force is close to zero, thereby suppressing the one-way flow of the vehicle caused by the road surface cant. There is a method. When the single flow is suppressed by the single flow suppression control, generally, the driver relies on the single flow suppression control to put the hand on the steering wheel (hand-off state). Therefore, if the road surface cant changes in this state, the vehicle will flow in a single direction.
At this time, in order to maintain the straight traveling, the driver must grip the steering wheel again. Then, the single flow suppression control is activated when a predetermined time necessary for calculating the average value of the steering force during straight traveling has elapsed after the driver grips the steering wheel. In other words, even if the driver holds the steering wheel, the single flow suppression control does not operate for the predetermined time.

これに対して、本実施形態では、直進走行をするために運転者がハンドル６を把持している状態であるか、ハンドル６に手を添えた状態で直進走行していない状態（片流れ抑制制御に頼って走行している状態）であるかを判断する。そして、これらの状態に応じて、「操舵トルク→０制御」と「ヨーレート→０制御」とを切り替えて実行する。
したがって、操舵トルク→０制御により片流れを抑制した後、運転者が片流れ抑制制御に頼ってハンドル６に手を添えた状態であるときに路面カントが変化し、再び片流れが発生した場合には、ヨーレート→０制御を行うことができる。このように、路面カントの変化にも対応して適正に車両の片流れを抑制することができる。 On the other hand, in this embodiment, the driver is holding the handle 6 in order to travel straight, or the vehicle is not traveling straight with the hand attached to the handle 6 (single flow suppression control). It is determined whether the vehicle is traveling depending on Then, “steering torque → 0 control” and “yaw rate → 0 control” are switched and executed in accordance with these states.
Therefore, after suppressing the single flow by the steering torque → 0 control, when the road surface cant changes when the driver relies on the single flow suppression control and the hand is attached to the handle 6, and the single flow occurs again, Yaw rate → 0 control can be performed. In this way, it is possible to appropriately suppress the single flow of the vehicle in response to a change in the road surface cant.

なお、図１において、トルクセンサ１１が操舵トルク検出手段を構成し、車速センサ１４が車速検出手段を構成し、ヨーレートセンサ１５がヨーレート検出手段を構成している。また、図２の操舵補助制御部２１が操舵補助制御手段を構成し、片流れ抑制制御部２２が片流れ抑制制御手段を構成し、電流指令値補正部２３が補正手段を構成している。さらに、図３の第１の片流れ抑制制御部２２２が第１の片流れ抑制制御手段を構成し、第２の片流れ抑制制御部２２３が第２の片流れ抑制制御手段を構成している。
また、図４の処理において、ステップＳ２が閾値変更手段を構成し、ステップＳ３〜Ｓ７、Ｓ９〜Ｓ１２、Ｓ２６及びＳ２７が直進走行状態判定手段を構成し、ステップＳ３、Ｓ１３〜Ｓ１７、Ｓ２８及びＳ２９が非直進走行状態判定手段を構成している。 In FIG. 1, the torque sensor 11 constitutes a steering torque detection means, the vehicle speed sensor 14 constitutes a vehicle speed detection means, and the yaw rate sensor 15 constitutes a yaw rate detection means. Further, the steering assist control unit 21 of FIG. 2 constitutes a steering assist control unit, the single flow suppression control unit 22 constitutes a single flow suppression control unit, and the current command value correction unit 23 constitutes a correction unit. Further, the first single flow suppression control unit 222 of FIG. 3 constitutes a first single flow suppression control unit, and the second single flow suppression control unit 223 constitutes a second single flow suppression control unit.
Further, in the process of FIG. 4, step S2 constitutes a threshold changing means, steps S3 to S7, S9 to S12, S26 and S27 constitute a straight traveling state judging means, and steps S3, S13 to S17, S28 and S29. Constitutes a non-straight running state determination means.

《効果》
（１）操舵補助制御手段は、車速検出手段で検出した車速と、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクとに基づいて操舵補助力を算出する。片流れ抑制制御手段は、車両に片流れが発生すると片流れ抑制量を算出する。補正手段は、操舵補助制御手段で算出した操舵補助力を、片流れ抑制制御手段で算出した片流れ抑制量に基づいて補正する。
直進走行状態判定手段は、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であるか否かを判定する。第１の片流れ抑制制御手段は、直進走行状態判定手段で、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定したときの運転者の操舵力が零となる操舵補助力を発生するべく、片流れ抑制量を算出する。 "effect"
(1) The steering assist control means calculates a steering assist force based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and the steering torque detected by the steering torque detection means. The single flow suppression control means calculates a single flow suppression amount when a single flow occurs in the vehicle. The correcting means corrects the steering assist force calculated by the steering assist control means based on the single flow suppression amount calculated by the single flow suppression control means.
The straight traveling state determination means determines whether or not the driver is holding the steering wheel and the vehicle is traveling straight. The first single flow suppression control means is a straight traveling state determination means, and the driver's steering force is zero when it is determined that the driver is gripping the steering wheel and the vehicle is traveling straight ahead. In order to generate the steering assist force, the one-flow suppression amount is calculated.

非直進走行状態判定手段は、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であるか否かを判定する。第２の片流れ抑制制御手段は、非直進走行状態判定手段で、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定したときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を発生するべく、片流れ抑制量を算出する。   The non-straight running state determination means determines whether or not the driver puts his hand on the steering wheel and the vehicle is in the non-straight running state. The second one-sided flow suppression control means is a non-straight running state determination means, and the amount of deflection of the vehicle is zero when it is determined that the driver puts his hand on the steering wheel and the vehicle is in the non-straight running state. In order to generate the steering assist force, the one-flow suppression amount is calculated.

このように、車両の直進走行状態や運転者のハンドル手放し状態に応じて、第１又は第２の操舵補助制御手段を選択して実行する。したがって、路面カントが変化するなどの環境変化に対応して、適切に車両の片流れを抑制することができる。
具体的には、運転者がハンドルに手を添えている状態（片流れ抑制制御に頼って走行している状態）では、車両が直進走行し、運転者がハンドルをしっかり持っている状態では、操舵反力が０になる。これにより、運転者の操舵負担を軽減することができる。 In this way, the first or second steering assist control means is selected and executed in accordance with the straight traveling state of the vehicle or the driver's handle release state. Therefore, it is possible to appropriately suppress the single flow of the vehicle in response to an environmental change such as a change in the road surface cant.
Specifically, when the driver puts his hand on the steering wheel (when driving by relying on single-flow restraint control), the vehicle runs straight and when the driver holds the steering wheel firmly, steering Reaction force becomes zero. As a result, the driver's steering burden can be reduced.

（２）直進走行状態判定手段は、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが所定の操舵トルク閾値以上で、且つヨーレート検出手段で検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値未満であるとき、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定する。
したがって、直進走行するために運転者がハンドルをしっかり持っている状態を確実に検出することができる。これにより、最適な片流れ抑制制御を実行することができる。 (2) The straight traveling state determination means determines that the driver can perform steering when the steering torque detected by the steering torque detection means is greater than or equal to a predetermined steering torque threshold and the yaw rate detected by the yaw rate detection means is less than the predetermined yaw rate threshold. It is determined that the vehicle is traveling straight while the wheel is gripped.
Therefore, it is possible to reliably detect a state in which the driver firmly holds the steering wheel for traveling straight ahead. Thereby, optimal single flow suppression control can be performed.

（３）非直進走行状態判定手段は、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが所定の操舵トルク閾値未満で、且つヨーレート検出手段で検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値以上であるとき、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定する。
したがって、直進走行したいのに直進しない状態（運転者が片流れ抑制制御に頼ってハンドル手放し状態で走行している状態）を確実に検出することができる。これにより、最適な片流れ抑制制御を実行することができる。 (3) When the steering torque detected by the steering torque detecting means is less than a predetermined steering torque threshold and the yaw rate detected by the yaw rate detecting means is greater than or equal to the predetermined yaw rate threshold, It is determined that the vehicle is in a non-straight running state with a hand on the steering wheel.
Therefore, it is possible to reliably detect a state where the vehicle wants to travel straight but does not travel straight (a state where the driver is traveling in a state where the steering wheel is released by relying on the single flow suppression control). Thereby, optimal single flow suppression control can be performed.

（４）直進走行状態判定手段は、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが操舵トルク閾値未満である状態が所定時間未満で、且つヨーレート検出手段で検出したヨーレートがヨーレート閾値未満であるとき、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定する。
したがって、直進走行するために運転者がハンドルをしっかり持っている状態であるにもかかわらず、たまたま操舵トルクが０となったときを、ハンドル手放し状態であると誤判定するのを防止することができる。 (4) The straight traveling state determining means is operated when the state where the steering torque detected by the steering torque detecting means is less than the steering torque threshold is less than a predetermined time and the yaw rate detected by the yaw rate detecting means is less than the yaw rate threshold. It is determined that the person is holding the steering wheel and the vehicle is traveling straight ahead.
Therefore, it is possible to prevent erroneous determination that the steering wheel is released when the steering torque is zero even though the driver is holding the steering wheel firmly in order to travel straight ahead. it can.

（５）非直進走行状態判定手段は、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが操舵トルク閾値未満である状態が所定時間以上で、且つヨーレート検出手段で検出したヨーレートがヨーレート閾値以上であるとき、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定する。
したがって、運転者がハンドルをしっかり持って旋回走行している状態であるにもかかわらず、たまたま操舵トルクが０となったときを、ハンドル手放し状態であると誤判定するのを防止することができる。 (5) The non-straight running state determining means is such that when the steering torque detected by the steering torque detecting means is less than the steering torque threshold for a predetermined time or more and the yaw rate detected by the yaw rate detecting means is not less than the yaw rate threshold, It is determined that the driver puts his hand on the steering wheel and the vehicle is in a non-straight running state.
Therefore, it can be prevented that the driver erroneously determines that the steering wheel is released when the steering torque is zero even though the driver is turning with the handle firmly held. .

（６）閾値変更手段は、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが操舵トルク閾値未満の状態が所定時間以上で、且つヨーレート検出手段で検出したヨーレートがヨーレート閾値未満であるとき、操舵トルク閾値及びヨーレート閾値を通常値より大きい値に変更する。
これにより、車両の片流れを抑制して制御完了となると、路面外乱の影響を受けにくくすることができる。その結果、制御の切り替えが安定して、片流れ抑制制御の制御量（操舵補助力の補正量）を安定化することができる。 (6) The threshold value changing means is configured such that when the steering torque detected by the steering torque detecting means is less than the steering torque threshold for a predetermined time or more and the yaw rate detected by the yaw rate detecting means is less than the yaw rate threshold, Change the yaw rate threshold to a value greater than the normal value.
Thereby, if the control is completed while suppressing the single flow of the vehicle, it can be made less susceptible to the influence of the road surface disturbance. As a result, the switching of the control is stabilized, and the control amount of the single flow suppression control (the correction amount of the steering assist force) can be stabilized.

（７）運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であるときの運転者の操舵力が零となる操舵補助力を付与するように電動モータを駆動制御する。また、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であるときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を付与するように前記電動モータを駆動制御する。
したがって、路面カントの変動に対応して、運転者が直進走行したいときに車両が直進するという理想的な関係を維持することができる。 (7) The electric motor is driven and controlled so as to apply a steering assist force in which the driver's steering force becomes zero when the driver holds the steering wheel and the vehicle is traveling straight ahead. . In addition, the electric motor is driven and controlled so as to apply a steering assist force with which the amount of deflection of the vehicle becomes zero when the driver puts his hand on the steering wheel and the vehicle is in a non-straight running state.
Accordingly, it is possible to maintain an ideal relationship in which the vehicle goes straight when the driver wants to go straight in response to fluctuations in the road surface cant.

《第２の実施の形態》
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、片流れ抑制制御部２２における第１〜第３の片流れ抑制制御の切り替えを、トリガで指示するようにしたものである。
《構成》
図１２は、第２の実施形態における片流れ抑制制御部２２の具体的な構成を示す制御ブロック図である。この片流れ抑制制御部２２は、図３に示す片流れ抑制制御部２２から電流指令値出力部２２５を削除した構成となっている。
制御切り替え部２２１は、前述した図４の制御切替処理で設定した切り替えフラグＳに基づいて、トリガの設定を行う。 << Second Embodiment >>
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
In the second embodiment, switching of the first to third single flow suppression controls in the single flow suppression control unit 22 is instructed by a trigger.
"Constitution"
FIG. 12 is a control block diagram illustrating a specific configuration of the single flow suppression control unit 22 according to the second embodiment. The single flow suppression control unit 22 has a configuration in which the current command value output unit 225 is deleted from the single flow suppression control unit 22 shown in FIG.
The control switching unit 221 sets a trigger based on the switching flag S set in the control switching process of FIG. 4 described above.

図１３は、制御切り替え部２２１で実行するトリガ設定処理手順を示すフローチャートである。
先ずステップＳ７１で、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳが“１．５”又は“２”であるか否かを判定する。そして、Ｓ＝１．５又はＳ＝２であるときにはステップＳ７２に移行して、トリガＡ＝１、トリガＢ＝０、トリガＣ＝０に設定し、制御切替処理を終了する。このとき、トリガＡは第１の片流れ抑制制御部２２２に、トリガＢは第２の片流れ抑制制御部２２３に、トリガＣは第３の片流れ抑制制御部２２４に出力する。 FIG. 13 is a flowchart showing a trigger setting processing procedure executed by the control switching unit 221.
First, in step S71, the control switching unit 221 determines whether or not the switching flag S is “1.5” or “2”. When S = 1.5 or S = 2, the process proceeds to step S72, where trigger A = 1, trigger B = 0, and trigger C = 0 are set, and the control switching process ends. At this time, the trigger A is output to the first single flow suppression control unit 222, the trigger B is output to the second single flow suppression control unit 223, and the trigger C is output to the third single flow suppression control unit 224.

一方、前記ステップＳ７１でＳ≠１．５且つＳ≠２であると判定すると、ステップＳ７３に移行する。ステップＳ７３では、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳが“３”であるか否かを判定する。そして、Ｓ＝３であるときにはステップＳ７４に移行して、トリガＡ＝０、トリガＢ＝１、トリガＣ＝０に設定し、これを出力してから制御切替処理を終了する。
そして、前記ステップＳ７３でＳ≠３であると判定すると、ステップＳ７５に移行する。ステップＳ７５では、制御切り替え部２２１は、トリガＡ＝０、トリガＢ＝０、トリガＣ＝１に設定し、これを出力してから制御切替処理を終了する。 On the other hand, if it is determined in step S71 that S ≠ 1.5 and S ≠ 2, the process proceeds to step S73. In step S73, the control switching unit 221 determines whether or not the switching flag S is “3”. When S = 3, the process proceeds to step S74, where trigger A = 0, trigger B = 1, and trigger C = 0 are set and output, and the control switching process is terminated.
If it is determined in step S73 that S ≠ 3, the process proceeds to step S75. In step S75, the control switching unit 221 sets trigger A = 0, trigger B = 0, and trigger C = 1, outputs this, and ends the control switching process.

第１の片流れ抑制制御部２２２は、制御切り替え部２２１から出力したトリガＡを取得する。そして、トリガＡ＝１であれば、前記（２）式をもとに電流指令値Ｉｂ１を算出し、出力する。一方、トリガＡ＝０であるときには電流指令値Ｉｂ１を出力しない。
第２の片流れ抑制制御部２２３は、制御切り替え部２２１から出力したトリガＢを取得する。そして、トリガＢ＝１であれば、前記（５）式をもとに電流指令値Ｉｂ２を算出し、出力する。一方、トリガＢ＝０であるときには電流指令値Ｉｂ２を出力しない。
第３の片流れ抑制制御部２２４は、制御切り替え部２２１から出力したトリガＣを取得する。そして、トリガＣ＝１であれば、前記（７）式をもとに電流指令値Ｉｂ３を算出し、出力する。一方、トリガＣ＝０であるときには電流指令値Ｉｂ３を出力しない。 The first single flow suppression control unit 222 acquires the trigger A output from the control switching unit 221. When the trigger A = 1, the current command value Ib1 is calculated based on the equation (2) and output. On the other hand, when trigger A = 0, current command value Ib1 is not output.
The second single flow suppression control unit 223 acquires the trigger B output from the control switching unit 221. If the trigger B = 1, the current command value Ib2 is calculated based on the equation (5) and output. On the other hand, when trigger B = 0, current command value Ib2 is not output.
The third single flow suppression control unit 224 acquires the trigger C output from the control switching unit 221. If the trigger C = 1, the current command value Ib3 is calculated based on the equation (7) and output. On the other hand, when trigger C = 0, current command value Ib3 is not output.

《動作》
今、直進走行するために運転者がハンドル６を把持しているものとする。この場合、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳ＝２とする。そして、図１３のステップＳ７１でＹｅｓと判定して、ステップＳ７２で、トリガＡ＝１、トリガＢ＝０、トリガＣ＝０に設定する。したがって、第１の片流れ抑制制御部２２２のみが電流指令値Ｉｂ１を出力し、第２及び第３の片流れ抑制制御部２２３及び２２４は、電流指令値を出力しない。そのため、電流指令値Ｉｂ１がそのまま片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとなる。このように、ＳＴＡＴＥ２の状態で操舵トルク→０制御を実行する。 <Operation>
Now, it is assumed that the driver is holding the handle 6 to travel straight ahead. In this case, the control switching unit 221 sets the switching flag S = 2. And it determines with Yes at step S71 of FIG. 13, and sets trigger A = 1, trigger B = 0, and trigger C = 0 at step S72. Therefore, only the first single flow suppression control unit 222 outputs the current command value Ib1, and the second and third single flow suppression control units 223 and 224 do not output the current command value. Therefore, the current command value Ib1 becomes the current command value Ib of the single flow suppression control as it is. Thus, the steering torque → 0 control is executed in the state of STATE2.

その後、操舵トルクＴが徐々に低下しＳＴＡＴＥ１へ遷移すると、制御切り替え部２２１は切り替えフラグＳ＝１とする。そのため、図１３のステップＳ７１でＮｏ、ステップＳ７３でＮｏと判定し、ステップＳ７５で、トリガＡ＝０、トリガＢ＝０、トリガＣ＝１に設定する。したがって、第３の片流れ抑制制御部２２４のみが電流指令値Ｉｂ３を出力し、この電流指令値Ｉｂ３がそのまま片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとなる。このように、片流れ抑制制御が完了する。   Thereafter, when the steering torque T gradually decreases and transitions to STATE1, the control switching unit 221 sets the switching flag S = 1. Therefore, No is determined in step S71 of FIG. 13, No is determined in step S73, and trigger A = 0, trigger B = 0, and trigger C = 1 are set in step S75. Therefore, only the third single flow suppression control unit 224 outputs the current command value Ib3, and this current command value Ib3 becomes the current command value Ib of the single flow suppression control as it is. In this way, the single flow suppression control is completed.

この状態から路面カントが変化したものとする。このとき、運転者が片流れ抑制制御に頼ってハンドル６に手を添えている状態であり、車両が片流れしたものとすると、制御切り替え部２２１は切り替えフラグＳ＝３とする。そのため、図１３のステップＳ７１でＮｏ、ステップＳ７３でＹｅｓと判定し、ステップＳ７４でトリガＡ＝０、トリガＢ＝１、トリガＣ＝０に設定する。したがって、第２の片流れ抑制制御部２２３のみが電流指令値Ｉｂ２を出力し、この電流指令値Ｉｂ２がそのまま片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとなる。このように、ＳＴＡＴＥ３の状態でヨーレート→０制御を実行する。   It is assumed that the road surface cant has changed from this state. At this time, if the driver relies on the single flow suppression control and puts his hand on the handle 6 and the vehicle is single-flowed, the control switching unit 221 sets the switching flag S = 3. Therefore, No is determined in step S71 of FIG. 13, Yes is determined in step S73, and trigger A = 0, trigger B = 1, and trigger C = 0 are set in step S74. Therefore, only the second single flow suppression control unit 223 outputs the current command value Ib2, and this current command value Ib2 becomes the current command value Ib of the single flow suppression control as it is. Thus, the yaw rate → 0 control is executed in the state 3.

このように、第１〜第３の片流れ抑制制御のうち、トリガがＯＮ（“１”）となった１つの制御だけが電流指令値を出力し、残りの２つの制御は電流指令値を出力しない。そのため、トリガＯＮとなった１つの制御で出力した電流指令値を、そのまま最終的な片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとすることができる。その結果、３つの制御からそれぞれ出力した電流指令値を加算して最終的な電流指令値Ｉｂを出力する必要がなく、その分片流れ制御部２２の構成を簡略化することができる。   Thus, of the first to third single flow suppression controls, only one control whose trigger is ON (“1”) outputs the current command value, and the remaining two controls output the current command value. do not do. Therefore, the current command value output by one control in which the trigger is turned on can be used as the final current command value Ib of the single flow suppression control. As a result, it is not necessary to add the current command values output from the three controls and output the final current command value Ib, and the configuration of the fragment flow control unit 22 can be simplified.

《効果》
（８）トリガを用いて第１〜第３の片流れ抑制制御の切り替えを行うので、片流れ制御部の構成を簡略化することができる。
《変形例》
（１）上記各実施形態においては、第１の片流れ抑制制御部２２２で、ＰＩ制御で電流指令値Ｉｂ１を算出することもできる。この場合、第２の片流れ抑制制御部２２３における電流指令値Ｉｂ２の算出と同様の方法を用いる。すなわち、操舵トルク→０制御に切り替わる直前の片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂ（Ｉ前回値）を取得する。また、操舵トルク→０制御に切り替わってからの操舵トルクＴの積算値（Ｔ積算値）を算出する。そして、次式をもとに電流指令値Ｉｂ１を算出する。
Ｉｂ１＝Ｉ前回値−ＫAP・Ｔ−ＫAI・Ｔ積算値 ………（９）
この場合にも、上述した各実施形態と同様に、操舵トルクＴを“０”に近づける制御を行うことができる。 "effect"
(8) Since the first to third single flow suppression control is switched using the trigger, the configuration of the single flow control unit can be simplified.
<Modification>
(1) In each of the above embodiments, the current command value Ib1 can also be calculated by the first single flow suppression control unit 222 by PI control. In this case, a method similar to the calculation of the current command value Ib2 in the second single flow suppression control unit 223 is used. That is, the current command value Ib (I previous value) of the single flow suppression control immediately before switching from steering torque to 0 control is acquired. Further, an integrated value (T integrated value) of the steering torque T after switching from steering torque to 0 control is calculated. Then, the current command value Ib1 is calculated based on the following equation.
Ib1 = I previous value−K AP / TK AI / T integrated value (9)
In this case as well, as in the above-described embodiments, it is possible to perform control to bring the steering torque T closer to “0”.

（２）上記各実施形態においては、第１の片流れ抑制制御部２２２で、操舵トルクＴを零に近づける制御（操舵トルク→０制御）を実施する場合について説明したが、直進走行時の運転者の操舵力が零になればよく、例えば、直進走行時のハンドル操舵角を“０”に近づける制御を実施することもできる。   (2) In each of the above embodiments, the case where the first single flow suppression control unit 222 performs the control (steering torque → 0 control) for bringing the steering torque T close to zero has been described. For example, it is possible to carry out control to bring the steering angle of the steering wheel close to “0” when traveling straight ahead.

（３）前記各実施形態においては、操舵補助制御部２１で算出した電流指令値Ｉａを、片流れ抑制制御部２２で算出した電流指令値Ｉｂで補正する場合について説明したが、操舵補助制御部２１を削除した構成とすることもできる。すなわち、片流れ抑制制御部２２で算出した、片流れを抑制するための電流指令値Ｉｂで直接電動モータ８を駆動制御してもよい。この場合、通常の操舵補助力制御による運転者の操舵負担を軽減する制御は行われないものの、片流れを抑制した車両とすることができる。   (3) In each of the embodiments described above, the case where the current command value Ia calculated by the steering assist control unit 21 is corrected by the current command value Ib calculated by the single flow suppression control unit 22 has been described. It can also be set as the structure which deleted. That is, the electric motor 8 may be directly driven and controlled with the current command value Ib for suppressing the single flow calculated by the single flow suppression control unit 22. In this case, although the control for reducing the driver's steering burden by the normal steering assist force control is not performed, the vehicle can be a vehicle in which a single flow is suppressed.

２ＦＬ，２ＦＲ 前輪
３ タイロッド
４ ラック＆ピニオン
５ ステアリングシャフト
６ ステアリングホイール（ハンドル）
７ 減速機
８ 電動モータ
９ コントローラ
１１ トルクセンサ
１４ 車速センサ
１５ ヨーレートセンサ 2FL, 2FR Front wheel 3 Tie rod 4 Rack & pinion 5 Steering shaft 6 Steering wheel (handle)
7 Reducer 8 Electric motor 9 Controller 11 Torque sensor 14 Vehicle speed sensor 15 Yaw rate sensor

Claims (10)

車速を検出する車速検出手段と、
ステアリングの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記車速検出手段で検出した車速と、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクとに基づいて操舵補助力を算出する操舵補助制御手段と、
車両に片流れが発生すると片流れ抑制量を算出する片流れ抑制制御手段と、
前記操舵補助制御手段で算出した操舵補助力を、前記片流れ抑制制御手段で算出した片流れ抑制量に基づいて補正する補正手段と、
前記補正手段で補正した操舵補助力を操舵系に付与する電動モータと、
車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、を備え、
前記片流れ抑制制御手段は、
運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であるか否かを判定する直進走行状態判定手段と、
運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であるか否かを判定する非直進走行状態判定手段と、
前記直進走行状態判定手段で、運転者がステアリングホイールを把持した状態で且つ車両が直進走行している状態であると判定したときの運転者の操舵力が零となる操舵補助力を発生するべく、前記片流れ抑制量を算出する第１の片流れ抑制制御手段と、
前記非直進走行状態判定手段で、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で且つ車両が非直進走行状態であると判定したときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を発生するべく、前記片流れ抑制量を算出する第２の片流れ抑制制御手段と、を備え、
前記直進走行状態判定手段は、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが所定の操舵トルク閾値以上で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値未満であるとき、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定し、直前に運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定しているときは、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが前記操舵トルク閾値未満である状態が所定時間未満で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが前記ヨーレート閾値未満であるときも、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定することを特徴とする車両用操舵制御装置。 Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
Steering torque detection means for detecting steering torque of the steering;
Steering assist control means for calculating a steering assist force based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and the steering torque detected by the steering torque detection means;
A single flow suppression control means for calculating a single flow suppression amount when a single flow occurs in the vehicle;
Correction means for correcting the steering assist force calculated by the steering assist control means based on the one-flow suppression amount calculated by the one-flow suppression control means;
An electric motor for applying to the steering system the steering assist force corrected by the correction means;
A yaw rate detecting means for detecting the yaw rate of the vehicle ,
The single flow suppression control means includes
A straight traveling state determination means for determining whether or not the driver is holding the steering wheel and the vehicle is traveling straight;
Non-straight running state determination means for determining whether or not the vehicle is in a non-straight running state with the driver touching the steering wheel;
In order to generate a steering assist force that causes the driver's steering force to be zero when the straight traveling state determination means determines that the driver is holding the steering wheel and the vehicle is traveling straight ahead. A first single flow suppression control means for calculating the single flow suppression amount;
The non-straight running state determination means generates a steering assist force that causes the vehicle deflection amount to be zero when it is determined that the driver puts his hand on the steering wheel and the vehicle is in the non-straight running state. A second single flow suppression control means for calculating the single flow suppression amount ,
When the steering torque detected by the steering torque detector is equal to or greater than a predetermined steering torque threshold and the yaw rate detected by the yaw rate detector is less than a predetermined yaw rate threshold, It is determined that the vehicle is traveling straight while gripping the wheel, and is determined that the vehicle is traveling straight while the driver is gripping the steering wheel immediately before. When the steering torque detected by the steering torque detecting means is less than the steering torque threshold is less than a predetermined time and the yaw rate detected by the yaw rate detecting means is less than the yaw rate threshold, characterized but it is determined that while gripping the steering wheel, a and when the vehicle is running straight The vehicle steering control apparatus that. 前記非直進走行状態判定手段は、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが所定の操舵トルク閾値未満で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値以上であるとき、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。 When pre-Symbol non-straight-running state determining means, said steering torque detected by the steering torque detecting means is less than the predetermined steering torque threshold value, and the yaw rate detected by the yaw rate detecting means is equal to or greater than a predetermined yaw rate threshold, the driver 2. The vehicle steering control device according to claim 1 , wherein the vehicle steering control device determines that the vehicle is in a non-straight running state with a hand on the steering wheel. 前記非直進走行状態判定手段は、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが前記操舵トルク閾値未満である状態が所定時間以上で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが前記ヨーレート閾値以上であるとき、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用操舵制御装置。 The non-straight running state determining means has a state where the steering torque detected by the steering torque detecting means is less than the steering torque threshold for a predetermined time or more, and the yaw rate detected by the yaw rate detecting means is not less than the yaw rate threshold. 3. The vehicle steering control device according to claim 1 , wherein the vehicle steering control device determines that the vehicle is in a non-straight running state while the driver puts his hand on the steering wheel. 車速を検出する車速検出手段と、
ステアリングの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記車速検出手段で検出した車速と、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクとに基づいて操舵補助力を算出する操舵補助制御手段と、
車両に片流れが発生すると片流れ抑制量を算出する片流れ抑制制御手段と、
前記操舵補助制御手段で算出した操舵補助力を、前記片流れ抑制制御手段で算出した片流れ抑制量に基づいて補正する補正手段と、
前記補正手段で補正した操舵補助力を操舵系に付与する電動モータと、
車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、を備え、
前記片流れ抑制制御手段は、
運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であるか否かを判定する直進走行状態判定手段と、
運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であるか否かを判定する非直進走行状態判定手段と、
前記直進走行状態判定手段で、運転者がステアリングホイールを把持した状態で且つ車両が直進走行している状態であると判定したときの運転者の操舵力が零となる操舵補助力を発生するべく、前記片流れ抑制量を算出する第１の片流れ抑制制御手段と、
前記非直進走行状態判定手段で、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で且つ車両が非直進走行状態であると判定したときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を発生するべく、前記片流れ抑制量を算出する第２の片流れ抑制制御手段と、
前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが前記操舵トルク閾値以上で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが前記ヨーレート閾値以上であるとき、運転者の意思で車両が旋回走行している状態であると判定する旋回走行状態判定手段と、を備え、
非直進走行状態判定手段は、直前に前記旋回走行状態判定手段で運転者の意思で車両が旋回走行している状態であると判定していないとき、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが所定の操舵トルク閾値未満で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値以上であるとき、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定し、直前に前記旋回走行状態判定手段で運転者の意思で車両が旋回走行している状態であると判定しているとき、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが前記操舵トルク閾値未満である状態が所定時間以上で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが前記ヨーレート閾値以上であるとき、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定することを特徴とする車両用操舵制御装置。 Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
Steering torque detection means for detecting steering torque of the steering;
Steering assist control means for calculating a steering assist force based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and the steering torque detected by the steering torque detection means;
A single flow suppression control means for calculating a single flow suppression amount when a single flow occurs in the vehicle;
Correction means for correcting the steering assist force calculated by the steering assist control means based on the one-flow suppression amount calculated by the one-flow suppression control means;
An electric motor for applying to the steering system the steering assist force corrected by the correction means;
A yaw rate detecting means for detecting the yaw rate of the vehicle ,
The single flow suppression control means includes
A straight traveling state determination means for determining whether or not the driver is holding the steering wheel and the vehicle is traveling straight;
Non-straight running state determination means for determining whether or not the vehicle is in a non-straight running state with the driver touching the steering wheel;
In order to generate a steering assist force that causes the driver's steering force to be zero when the straight traveling state determination means determines that the driver is holding the steering wheel and the vehicle is traveling straight ahead. A first single flow suppression control means for calculating the single flow suppression amount;
The non-straight running state determination means generates a steering assist force that causes the vehicle deflection amount to be zero when it is determined that the driver puts his hand on the steering wheel and the vehicle is in the non-straight running state. A second single flow suppression control means for calculating the single flow suppression amount;
When the steering torque detected by the steering torque detecting means is not less than the steering torque threshold value and the yaw rate detected by the yaw rate detecting means is not less than the yaw rate threshold value, the vehicle is turning with the driver's intention. A turning traveling state determining means for determining that there is ,
The non-straight running state determining means determines that the steering torque detected by the steering torque detecting means does not determine immediately before that the turning state determining means determines that the vehicle is turning with the intention of the driver. When the yaw rate detected by the yaw rate detecting means is less than the predetermined steering torque threshold and not less than the predetermined yaw rate threshold, the driver is in a state of touching the steering wheel and the vehicle is in a non-straight running state The steering torque detected by the steering torque detecting means is less than the steering torque threshold when the vehicle is turning at the intention of the driver by the turning state determination means immediately before When the yaw rate detected by the yaw rate detection means is equal to or greater than the yaw rate threshold, the driver In a state where your hand in Lumpur, and the vehicle is a vehicle steering control apparatus characterized by determining that the non-straight running condition. 前記直進走行状態判定手段は、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが所定の操舵トルク閾値以上で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値未満であるとき、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定することを特徴とする請求項４に記載の車両用操舵制御装置。 Before SL straight running state determining means, said by the steering torque detected by the steering torque detection means is greater than or equal to a predetermined steering torque threshold value, when and yaw rate detected by the yaw rate detecting means is less than a predetermined yaw rate threshold, the driver The vehicle steering control device according to claim 4 , wherein the vehicle steering control device is determined to be in a state in which the steering wheel is gripped and the vehicle is traveling straight ahead. 前記直進走行状態判定手段は、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが前記操舵トルク閾値未満である状態が所定時間未満で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが前記ヨーレート閾値未満であるとき、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用操舵制御装置。 The straight traveling state determining means is when the state where the steering torque detected by the steering torque detecting means is less than the steering torque threshold is less than a predetermined time and the yaw rate detected by the yaw rate detecting means is less than the yaw rate threshold. the driver while gripping the steering wheel, and the vehicle is a vehicle steering control apparatus according to claim 4 or 5, characterized in that determining that the state of running straight. 前記直進走行状態判定手段は、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが所定の操舵トルク閾値以上で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値未満であるとき、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定し、直前に運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定しているときは、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが前記操舵トルク閾値未満である状態が所定時間未満で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが前記ヨーレート閾値未満であるときも、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定することを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。  When the steering torque detected by the steering torque detector is equal to or greater than a predetermined steering torque threshold and the yaw rate detected by the yaw rate detector is less than a predetermined yaw rate threshold, It is determined that the vehicle is traveling straight while gripping the wheel, and is determined that the vehicle is traveling straight while the driver is gripping the steering wheel immediately before. When the steering torque detected by the steering torque detecting means is less than the steering torque threshold is less than a predetermined time and the yaw rate detected by the yaw rate detecting means is less than the yaw rate threshold, It is determined that the vehicle is in a state where the steering wheel is gripped and the vehicle is traveling straight ahead. The vehicle steering control apparatus according to any one of claims 4 to 6. 前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが前記操舵トルク閾値未満の状態が前記所定時間以上で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが前記ヨーレート閾値未満であるとき、前記操舵トルク閾値及び前記ヨーレート閾値を通常値より大きい値に変更する閾値変更手段を備えることを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。 When the steering torque detected by the steering torque detector is less than the steering torque threshold for the predetermined time or more and the yaw rate detected by the yaw rate detector is less than the yaw rate threshold, the steering torque threshold and the yaw rate The vehicle steering control device according to any one of claims 1 to 7, further comprising a threshold value changing unit that changes the threshold value to a value larger than a normal value. 運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であるときの運転者の操舵力が零となる操舵補助力を付与するように電動モータを駆動制御すると共に、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であるときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を付与するように前記電動モータを駆動制御するに際し、操舵トルクが所定の操舵トルク閾値以上で、且つヨーレートが所定のヨーレート閾値未満であるとき、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定し、直前に運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定しているときは、前記操舵トルクが前記操舵トルク閾値未満である状態が所定時間未満で、且つ前記ヨーレートが前記ヨーレート閾値未満であるときも、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定することを特徴とする車両用操舵制御方法。 The electric motor is driven and controlled so as to apply a steering assist force in which the driver's steering force becomes zero when the driver holds the steering wheel and the vehicle is traveling straight ahead. upon user in a state where your hand on the steering wheel, and the vehicle is driving and controlling the electric motor as the amount of deflection of the vehicle when a non-straight-running condition for giving a steering auxiliary force becomes zero, the steering torque Is greater than or equal to a predetermined steering torque threshold value and the yaw rate is less than the predetermined yaw rate threshold value, it is determined that the driver is holding the steering wheel and the vehicle is traveling straight ahead, and driving immediately before When it is determined that the person is holding the steering wheel and the vehicle is traveling straight, the steering torque is the steering torque threshold value. State is less than the predetermined time is satisfied, even when and the yaw rate is less than the yaw rate threshold, in a state where the driver grips the steering wheel, and that determines that a state in which the vehicle is running straight A vehicle steering control method. 運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であるときの運転者の操舵力が零となる操舵補助力を付与するように電動モータを駆動制御すると共に、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であるときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を付与するように前記電動モータを駆動制御するに際し、直前に運転者の意思で車両が旋回走行している状態であると判定していないとき、操舵トルクが所定の操舵トルク閾値未満で、且つヨーレートが所定のヨーレート閾値以上であるとき、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定し、直前に運転者の意思で車両が旋回走行している状態であると判定しているとき、前記操舵トルクが前記操舵トルク閾値未満である状態が所定時間以上で、且つ前記ヨーレートが前記ヨーレート閾値以上であるとき、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定することを特徴とする車両用操舵制御方法。 The electric motor is driven and controlled so as to apply a steering assist force in which the driver's steering force becomes zero when the driver holds the steering wheel and the vehicle is traveling straight ahead. When the electric motor is driven and controlled so as to apply a steering assisting force with which the amount of deflection of the vehicle becomes zero when the person puts his hand on the steering wheel and the vehicle is in a non-straight running state , immediately before When it is not determined that the vehicle is turning in the driver's intention, when the steering torque is less than a predetermined steering torque threshold and the yaw rate is equal to or higher than the predetermined yaw rate threshold, the driver When it is determined that the vehicle is in a non-straight running state and the vehicle is turning at the intention of the driver immediately before, When the steering torque is less than the steering torque threshold for a predetermined time or more and the yaw rate is greater than or equal to the yaw rate threshold, the driver is in a state of touching the steering wheel and the vehicle is in a non-straight running state A vehicle steering control method characterized by determining that there is a vehicle.
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