JP5381599B2 - 圧縮機 - Google Patents

Description

本発明は、圧縮機の運転情報を検出するセンサ部を有し、電磁クラッチに接続される配線、及びセンサ部からの信号を車両側に送るための信号線との接続部を備える圧縮機に関するものである。

従来の圧縮機は、電磁クラッチのコイルに接続された電源接続端部と、電源コネクタから延長された電源ハーネスと、を備え、これらは金具端子を有する接続ハウジングを介して接続されている。接続ハウジングは、コイルハウジングに組付けた樹脂ハウジングに固定され、電源ハーネス等の各配線は、ブラケット等を用いてこれをねじ締めすることにより圧縮機本体に固定されている（例えば、特許文献１の図４参照）。

このような構成において、車両用空調装置の運転スイッチがＯＮされることにより、電源ハーネスを介して電圧が印加されて電磁クラッチのコイルが励磁されると、コイルの磁力によりアマチュア板が吸引されてロータに密着接合し、アマチュアとロータが一体結合状態となる。この電磁クラッチの結合により、ロータのベルトプーリから取り入れられる自動車用エンジンの動力は、アマチュア板、ハブを介して圧縮機の駆動軸に伝達されて圧縮機が運転されることになる。

また、運転情報を検出するセンサ部を備える圧縮機の場合には、電源クラッチのコイルに電圧を印加するための電源ハーネスに加え、センサ部で検出された運転情報に関する信号を車両側に送信するための信号用ハーネスがさらに必要になる。この場合、信号用ハーネスは、一方の端子部がセンサ部に接続されて他方の端子部が車両側コネクタによって車両側の制御装置等に繋がる車両側ハーネスと接続されている。さらに車両側ハーネスは、車両側コネクタ内で、信号用ハーネスの他方の端子部と共に、電源ハーネスの一方の端子部にも接続しており、車両側から電源ハーネスを介して電源クラッチのコイルに電圧を印加できるようになっている。すなわち、車両側の制御装置等と繋がる車両側コネクタからは、一方の端子部がセンサ部と接続している信号用ハーネスと、他方の端子部が電源コネクタを介して電磁クラッチのコイルに繋がっている電源ハーネスと、が分岐するようになっている。

特開２００２−３４００３７号公報

しかしながら、上記従来の圧縮機の組立て時においては、電源ハーネス等を圧縮機本体の所定の位置に確実に設置するために固定用のブラケット等が必要であり、このことが組み立て作業性向上の弊害となっている。同様の問題が上記の運転情報を検出するセンサ部を備える圧縮機の場合にもいえ、さらに当該圧縮機のように、設置が必要なハーネス（信号用ハーネス、電源ハーネス）の種類が多くなれば、その分ブラケット等の個数やその固定に要する作業が増加することになる。したがって、部品コストのアップ及び組み立て作業工数の増加となり、製品のコストパフォーマンスが低下してしまう。

そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、配線等に要する部品コストを低減すると共に、組み立て性の向上が図れる圧縮機を提供することである。

本発明は上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲および下記各手段に記載の括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す。

請求項１は、圧縮機の運転に関する情報を検出するセンサ部（２９ａ）を有し、電源（５０）から配線（３１，３３）を介して電力が供給される電磁クラッチ（２）によって、回転する駆動軸（１２）の駆動力が断続される圧縮機（１）に係る発明であって、
配線を接続可能な端子部（２５，２７）を有すると共に、圧縮機本体（１ａ）に取り付けられる取付け部（２１）及びセンサ部が一体に形成される集約コネクタ（２０）を備え、
集約コネクタは、端子部として、センサ部からの信号を送信するために車両側に繋がる車両側配線（３３）に接続される車両側端子（２７）と、電磁クラッチに電力を供給するために電磁クラッチ側に繋がるクラッチ側配線（３１）に接続されるクラッチ側端子（２５）と、を有し、
集約コネクタは、クラッチ側端子とクラッチ側配線との接続部分であるクラッチ側接続部（２４）、及び車両側端子と車両側配線との接続部分である車両側接続部（２６）の少なくとも二つの接続部を備えており、
クラッチ側端子は、クラッチ側接続部から車両側接続部まで延びて設けられており、車両側接続部において車両側端子とともに車両側配線に接続されることを特徴とする。

この発明によれば、センサ部と車両側配線を中継するハーネスやクラッチ側配線と車両側配線を中継するハーネスを備える必要がなく、集約コネクタに車両側配線及びクラッチ側配線を直接接続することが可能になる。これにより、圧縮機の運転に関する情報を検出するセンサ部を有する圧縮機について必要となる電装部品の組付けにおいて、ハーネスの個数の減少、上記の各ハーネスを固定するためのブラケットの削減、固定に要する作業等の省力化を実現することができる。したがって、少なくともクラッチ側配線と車両側配線とを接続可能な集約コネクタを備えることにより、これらの配線等に要する部品コストを低減すると共に、組み立て性の向上が図れる圧縮機が得られる。

さらに、この発明によれば、クラッチ側端子はクラッチ側接続部においてクラッチ側配線に接続されると共に、車両側接続部において車両側配線に接続されるため、クラッチ側配線と車両側配線はクラッチ側接続部と車両側接続部を一体に備えた集約コネクタを介して連結可能になる。したがって、車両側配線とクラッチ側配線を中継するハーネスを備えることなく、さらに占有エリアが省スペースの中継部品を提供することができる。

請求項２に記載の発明によると、クラッチ側接続部においてクラッチ側配線を接続するクラッチ側接続方向と、車両側接続部において車両側配線を接続する車両側接続方向は、交差する関係にあり、
取付け部は、クラッチ側接続部の反対側でかつ車両側接続部の反対側に位置するように設けられていることを特徴とする。

この発明によれば、クラッチ側接続方向と車両側接続方向とが交差する関係にあることにより、集約コネクタに対してクラッチ側配線及び車両側配線を接続する作業において、その接続動作のために要する圧縮機本体上のスペースを小さくすることができる。よって、接続動作が周辺の部材等に干渉してしまうことを低減できるため、集約コネクタへの各配線の接続作業性をさらに向上することができる。さらに、取付け部がクラッチ側接続部の反対側でかつ車両側接続部の反対側に位置することにより、両方の接続部について配線を接続するときの動作方向の先に取付け部があり、その位置で圧縮機本体に取り付けられるため、接続動作時の集約コネクタへ加わる外力をより確実に受けることができる。したがって、接続作業における集約コネクタにかかる負担を軽減することができる。

請求項３に記載の発明によると、センサ部は、圧縮機本体の外表面に形成されたセンサ収容凹部（１ｃ）に設けられていることを特徴とする。この発明によれば、圧縮機本体の外表面に形成された凹部に収容したセンサ部によって圧縮機の運転情報を検出するため、当該センサ部を圧縮機内の圧力環境に耐える耐圧仕様にする必要がない。したがって、センサ部の構造、素材等を簡素化でき、製品のコストパフォーマンスをさらに高めることができる。

なお、特許請求の範囲及び上記各手段に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

第１実施形態の圧縮機を示した部分的断面を含む側面図である。 図１とは別の角度から見たときの圧縮機の側面図である。 第１実施形態の集約コネクタの構成及び集約コネクタに接続される配線を示した正面図である。 図３の集約コネクタをＩＶ方向に見たときの側面図である。 第２実施形態に係るセンサ収容凹部を示す正面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線における断面矢視図である。 第２実施形態のセンサ収容凹部にセンサ部を収容した状態を示す側面図である。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１〜図４を用いて説明する。第１実施形態では、車両用空調装置に適用される圧縮機１において、圧縮機１の一方端部に装備される電磁クラッチ２と、電磁クラッチ２に電力を供給する配線及びセンサ部２９ａによって検出された圧縮機１の運転情報を送る配線を接続するための各種部品と、について説明する。圧縮機１は、車両用空調装置において冷媒を状態変化させて空気を冷却等する冷凍サイクルを構成する一の部品である。冷凍サイクルには、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機１の他、例えば、吐出された冷媒を凝縮液化させる凝縮器、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒を下流に流す気液分離器、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる蒸発器、及びこれらを環状に接続する冷媒配管等が含まれている。

図１は第１実施形態の圧縮機１を示した部分的断面を含む側面図である。図２は、図１とは別の角度から見たときの圧縮機１の側面図である。図３は、第１実施形態の集約コネクタ２０の構成及び集約コネクタ２０に接続される各配線を示した正面図である。

電磁クラッチ２は、例えば車載のバッテリ５０等の電源から配線（クラッチ側配線３１、車両側配線３３）を介して電力が供給され、電子制御装置（ＥＣＵ４０）の制御に基づいてクラッチを繋いだり離したりすることにより、回転する駆動軸１２の駆動力を断続させて、プーリ７を断続的に回転させる。

電磁クラッチ２は、コイルハウジング等によってコイル４を内蔵するコイルアッセンブリ３を有する。コイルアッセンブリ３は圧縮機１のフロントハウジング５に締結されている。また電磁クラッチ２は、その外周部にプーリ７を形成したロータ６を有する。ロータ６は、コイルアッセンブリ３との間に所定の隙間を空けてコイルアッセンブリ３をフロントハウジング５との締結側を除く周囲を囲む形態で設けられている。

さらに、フロントハウジング５の先端側とロータ６との間には、ベアリング８が配置され、ロータ６の先端側にはコイル４で吸引されるアマチュア板１０が配置されている。圧縮機１の駆動軸１２には、ハブ１１等からなるアマチュア９等が結合されている。これらの各部品等が電磁クラッチ２を構成している。

このような構成において、車両用空調装置の運転スイッチがＯＮされると、車載のバッテリ５０等の電源から電磁クラッチ２に車両側配線３３及びクラッチ側配線３１を介して電力が供給されてコイル４が励磁され、コイル４の磁力によりアマチュア９のアマチュア板１０が吸引されてロータ６に密着接合される。このため、アマチュア９とロータ６が一体結合の状態となる。この電磁クラッチ２の結合により、ロータ６のプーリ７から取り入れられる自動車用エンジンの動力は、アマチュア板１０、ハブ１１を介して圧縮機１の駆動軸１２に伝達されて、圧縮機１を運転することができる。

圧縮機１は、その運転情報を検出する検出部であるセンサ部２９ａを備えている。検出対象である運転情報は、圧縮機１の出力、特性に関わる運転に関する各種の情報であり、例えば、圧縮機１のシャフトの回転数、回転トルク等である。センサ部２９ａは、集約コネクタ２０に一体に形成される筒状部２９の内側に配置されている。さらに集約コネクタ２０は、筒状部２９と共に一体に形成された取付け部２１を備えている。取付け部２１は、側方に延びる取付け台２２と、取付け台２２の端部に貫通する取付け孔２３と、を有し、内部にセンサ部２９ａを含む筒状部２９に要求される耐圧性のため、アルミニウム又はアルミニウム合金で形成されている。このような構成において、取付け孔２３に挿入したボルト２８を圧縮機本体１ａに形成した雌ねじ部に螺合して取付け台２２を圧縮機本体１ａに取り付けることにより、集約コネクタ２０及びセンサ部２９ａは、圧縮機本体１ａの所定の位置に固定されることになる。

図３に示すように、集約コネクタ２０は、一方側において外方に突出する筒状のクラッチ側接続部２４と、他方側において外方に突出する筒状の車両側接続部２６と、を配線の接続部として少なくとも有するコネクタである。両接続部２４，２６の突出方向は互いに交差するようになっており、本実施形態では直交している。取付け部２１は、クラッチ側接続部２４の反対側でかつ車両側接続部２６の反対側に位置するように設けられている。また取付け部２１は、集約コネクタ２０に対して、クラッチ側コネクタ３０を接続するときの操作方向（組付け方向）Ａの延長上に設けられていると共に、車両側コネクタ３２を接続するときの操作方向（組付け方向）Ｂの延長上に設けられている。これにより、車両側配線３３及びクラッチ側配線３１の接続動作時の集約コネクタ２０にかかる外力を確実に受け止めるべく、集約コネクタ２０を固定することができる。さらに取付け孔２３は、取付け部２１においてセンサ部２９ａとは反対側の端部に配置されているため、締結されたボルト２８が車両側配線３３及びクラッチ側配線３１の集約コネクタ２０への接続作業を阻害するようなことを防止できる。

図３に示すように、集約コネクタ２０は、外郭が樹脂でできており、配線を接続可能とする端子部であるクラッチ側端子２５及び車両側端子２７を有している。クラッチ側端子２５及び車両側端子２７は、集約コネクタ２０の外郭を形成する樹脂部分にその一部を支持されて、当該集約コネクタ２０に囲まれるように固定されている。電磁クラッチ２に電力を供給するためにコイル４に接続されているクラッチ側配線３１の端部には、クラッチ側コネクタ３０が取り付けられている。クラッチ側コネクタ３０と集約コネクタ２０は、両者の接続を固定するために、いずれか一方に係合爪を備え、他方に係合爪が嵌まる係合穴を備えている。集約コネクタ２０のクラッチ側接続部２４の内側に配置されているクラッチ側端子２５は、クラッチ側コネクタ３０と集約コネクタ２０のクラッチ側接続部２４とを接続することにより、クラッチ側配線３１の端部に設けられた端子部と直接接続されてクラッチ側配線３１と連結して、電磁クラッチ２のコイル４に導電可能に繋がるようになる。

センサ部２９ａからの信号を送信するために車両側のＥＣＵ４０及びバッテリ５０等に接続されている車両側配線３３の端部には、車両側コネクタ３２が取り付けられている。車両側コネクタ３２と集約コネクタ２０は、両者の接続を固定するために、いずれか一方に係合爪を備え、他方に係合爪が嵌まる係合穴を備えている。集約コネクタ２０の車両側接続部２６の内側に配置されている車両側端子２７は、一方端部がセンサ部２９ａに接続されており、さらに車両側コネクタ３２と集約コネクタ２０の車両側接続部２６とを接続することにより、他方端部が車両側配線３３の端部に設けられた端子部と直接接続されて車両側配線３３と連結して、ＥＣＵ４０及びバッテリ５０等に通信可能及び導電可能に繋がるようになる。これにより、センサ部２９ａで検出された信号は、車両側端子２７、車両側配線３３を介してＥＣＵ４０に送信可能になる。

さらにクラッチ側端子２５は、クラッチ側接続部２４から車両側接続部２６まで延びるように設けられ、クラッチ側接続部２４から車両側接続部２６にかけてＬ字状を呈する集約コネクタ２０の形状にしたがって、集約コネクタ２０内でＬ字状の導電性を有する端子部を構成する。すなわち、集約コネクタ２０の内部には、導電性を有するクラッチ側端子２５がクラッチ側配線３１の端部と車両側配線３３の端部とを連結するために配されている。したがって、クラッチ側接続部２４の内側にはＬ字状の１極のクラッチ側端子２５の一方端部が配置され、車両側接続部２６の内側には２極の車両側端子２７と１極のクラッチ側端子２５の他方端部とが所定間隔を設けて配置されている。

上記構成により、集約コネクタ２０のクラッチ側接続部２４側にクラッチ側コネクタ３０を接続し、さらに車両側接続部２６側に車両側コネクタ３２を接続することにより、車両側接続部２６において、クラッチ側端子２５の他方端部が車両側端子２７とともに車両側配線３３に導電可能に接続するようになる。これにより、バッテリ５０の電力は、ＥＣＵ４０、車両側配線３３、クラッチ側端子２５、クラッチ側配線３１を介して電磁クラッチ２のコイル４に供給可能になる。

センサ部２９ａは、図４に示すように、車両側端子２７の一方端部から圧縮機本体１ａ側に向けて突出する形状の筒状部２９の内側に配される。筒状部２９は、外周面に外嵌されたＯリング３４を備えた状態で圧縮機本体１ａの所定の位置に開口した設置用貫通孔１ｂに挿入される。このような構成により、圧縮機１の内部と外部とを遮断するシール性を確保すると共に、センサ部２９ａの信号受信部を圧縮機本体１ａの内部に露出して信号受信を可能にしている。

本実施形態ではセンサ部２９ａは、圧縮機１の運転情報の一例として圧縮機１の回転体（例えば、駆動軸１２、ブレード等）の回転数を検出するための信号を取得する。この場合、センサ部２９ａは回転数センサとして機能する。当該信号は集約コネクタ２０内の車両側端子２７、車両側配線３３を介してＥＣＵ４０に送信される。回転体の回転信号を取得する手段は、各種の方式が採用可能である。一例としては、回転体に予め凹部等のターゲットを設けておき、センサ部２９ａからの出力値が当該ターゲットとのギャップの大きさに比例して変化する技術を活用する。つまり、ターゲットがセンサ部２９ａに対向しているときとターゲット以外に部分が対向しているときとでは当該ギャップが変化するため、センサ部２９ａの出力は、ターゲットが対向する度に変化する。したがって、センサ部２９ａは、回転体が一回転する間にターゲットの数と同数のパルスを発生し、この出力が回転数検出信号としてＥＣＵ４０に入力される。

また他の例としては、センサ部２９ａをいわゆる渦電流式センサで構成してもよい。この場合、磁界発生手段としてのコイルと、コイルに高周波の交流励磁電流を供給する駆動回路と、を有し、センサ部２９ａを回転体に向き合うように設置する。そして、コイルが発生する磁界を打ち消すように回転体には渦電流が発生する。この渦電流により、コイルの磁界の強さが変化すると、センサ部２９ａのコイルに流れる電流が変化する。センサ部２９ａは、このコイルに流れる電流の変化を検出し、ＥＣＵ４０は、これを検出信号として受信して、回転体がコイルの発生する磁界を通過したことを検出する。これにより圧縮機１の回転数が検出可能になる。また、他の回転信号の取得手段としては、レーザードップラー方式による手段を採用してもよい。

ＥＣＵ４０は、車室内の空調運転を制御するエアコン電子制御装置であり、マイクロコンピュータと、車室内前方に設けられたエアコン操作パネル上の各種スイッチからの信号や、内気センサ、外気センサ、日射センサ、センサ部２９ａ等の各種のセンサ信号が入力される入力回路と、各構成部品を駆動する各種アクチュエータに出力信号を送る出力回路と、を備えている。マイクロコンピュータは、ＲＯＭ（読み込み専用記憶装置）、ＲＡＭ（読み込み書き込み可能記憶装置）等のメモリおよびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成されており、エアコン操作パネル等から送信された運転命令に基づいた演算に使用される各種プログラムを有している。

ＥＣＵ４０は、空調運転時に、エアコン環境情報、エアコン運転条件情報及び車両環境情報を受信してこれらを演算し、圧縮機１の設定すべき容量等に応じた回転数等を算出する。そして、ＥＣＵ４０は、センサ部２９ａにより検出された圧縮機１の回転数等を受信し、上記算出された回転数に近づくように圧縮機１の回転数を制御する。このように乗員によるエアコン操作パネルの操作によって、空調装置の運転・停止および設定温度などの操作信号などがＥＣＵ４０に入力され、各種センサの検出信号が入力されると、ＥＣＵ４０は、各種の演算結果に基づいて、圧縮機１をはじめとする各構成部品の運転を制御し、所望の空調運転を実行する。

本実施形態の圧縮機１がもたらす効果を以下に述べる。圧縮機１は、その運転に関する情報を検出するセンサ部２９ａを有し、電源から配線を介して電力が供給される電磁クラッチ２によって、回転する駆動軸１２の駆動力が断続される機構を有している。圧縮機１は、配線を接続可能な端子部を有すると共に、圧縮機本体１ａに取り付けられる取付け台２２及びセンサ部２９ａが一体に形成される集約コネクタ２０を備える。集約コネクタ２０は、端子部として、センサ部２９ａからの信号を送信するために車両側に繋がる車両側配線３３に接続される車両側端子２７と、電磁クラッチ２に電力を供給するために電磁クラッチ２側に繋がるクラッチ側配線３１に接続されるクラッチ側端子２５と、を有する。

これによれば、センサ部を一体に備える集約コネクタ２０が車両側端子２７及びクラッチ側端子２５を有するため、集約コネクタ２０に車両側配線３３及びクラッチ側配線３１を直接接続することが可能になる。これにより、従来のような、センサ部２９ａと車両側配線３３を中継するハーネスやクラッチ側配線３１と車両側配線３３を中継するハーネスが不要である。そして、当該センサ部２９ａを有する圧縮機１について必要となる電装部品の組付けにおいて、取付け台２２の圧縮機本体１ａへの取り付け、及びクラッチ側配線３１と車両側配線３３の集約コネクタ２０への接続を実施することにより、必要な配線等のハーネス個数の減少、上記の各ハーネスを固定するための専用固定具であるブラケットの削減、ハーネス個数の減少による配線の取り回し作業及び固定に要する作業の省力化を実現することができる。したがって、部品コストを低減と組み立て性の向上とを図れ、生産性の向上、製品の単価低減等に格別な効果を奏する圧縮機１を提供できる。

また、集約コネクタ２０を備えることによるハーネス個数が減少するため、配線が圧縮機１本体上でたるむことによる他の部材への干渉によって製品の正常な作動を妨げる事態が生じる可能性を低減することができる。すなわち、生産性の向上、製品のコストパフォーマンス向上に加え、製品性能の確保にも貢献し得る集約コネクタ２０が得られる。

また、集約コネクタ２０は、クラッチ側端子２５とクラッチ側配線３１との接続部分であるクラッチ側接続部２４、及び車両側端子２７と車両側配線３３との接続部分である車両側接続部２６の少なくとも二つの接続部を備えている。クラッチ側端子２５は、クラッチ側接続部２４から車両側接続部２６まで延びて設けられている。クラッチ側端子２５は、車両側接続部２６において車両側端子２７とともに車両側配線３３に接続され得る。

これによれば、集約コネクタ２０に対してクラッチ側コネクタ３０と車両側コネクタ３２をそれぞれ接続することにより、クラッチ側端子２５はクラッチ側接続部２４においてクラッチ側配線３１に接続されると共に、車両側接続部２６において車両側配線３３に接続されるため、クラッチ側配線３１と車両側配線３３はクラッチ側接続部２４と車両側接続部２６とを一体に備えた集約コネクタ２０を介して連結可能になる。これにより、車両側配線３３とクラッチ側配線３１を中継する従来のハーネスを備えることない。さらにクラッチ側配線３１と車両側配線３３とを連結するために、省スペースで構成できる中継部品としての集約コネクタ２０を提供することができる。

また、集約コネクタ２０は、クラッチ側端子２５とクラッチ側配線３１との接続部分であるクラッチ側接続部２４、及び車両側端子２７と車両側配線３３との接続部分である車両側接続部２６の少なくとも二つの接続部を備えている。クラッチ側接続部２４においてクラッチ側配線３１を接続するクラッチ側接続方向Ａと、車両側接続部２６において車両側配線３３を接続する車両側接続方向Ｂは、交差する関係にある。換言すれば、クラッチ側コネクタ３０との接続口を有する筒状のクラッチ側接続部２４が突出する方向と、車両側コネクタ３２との接続口を有する筒状のクラッチ側接続部２４が突出する方向とは、交差する関係にある。集約コネクタ２０の取付け部２１は、クラッチ側接続部２４の反対側でかつ車両側接続部２６の反対側に位置するように設けられている。

これによれば、クラッチ側接続方向Ａと車両側接続方向Ｂとが交差する関係にあることにより、集約コネクタ２０に対してクラッチ側配線３１及び車両側配線３３を接続する作業において、その接続動作のために要する圧縮機本体１ａの周囲スペースを低減することができる。すなわち、当該接続作業時に作業者の手等が圧縮機本体１ａ上を動く範囲を小さくすることができる。よって、接続動作が周辺に存在する部材等に干渉する可能性を低減できるため、集約コネクタ２０への各配線３１，３３の接続作業性を良好なものにできる。さらに、取付け部２１がクラッチ側接続部２４の反対側でかつ車両側接続部２６の反対側に位置することにより、両方の接続部２４，２６について配線３１，３３を接続する動作方向の先に取付け部２１があることになる。よって、集約コネクタ２０は取付け部２１の当該位置で圧縮機本体１ａに取り付けられるため、接続動作時の集約コネクタ２０へ加わる外力を取付け部２１で確実に受けることができる。したがって、接続作業における集約コネクタ２０に生じ得る負担を軽減できるので、接続部の損傷、端子の変形等の回避に貢献し得る。

（第２実施形態）
第２実施形態では、圧縮機１に対するセンサ部２９ａの設置状態についての他の形態を図５〜図７を参照して説明する。図５は、第２実施形態に係るセンサ収容凹部１ｃを示す正面図である。図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線における断面矢視図である。図７は、センサ収容凹部１ｃにセンサ部２９ａを収容した状態を示す側面図である。センサ部２９ａの当該設置状態以外の構成は、前述の第１実施形態と同様であり、同様の作用効果を奏するものである。また、第２実施形態のセンサ部２９ａは、第１実施形態のセンサ部２９ａと同様に、圧縮機１の出力、特性に関わる運転に関する各種の情報を検出可能な検出部を構成する。

第２実施形態のセンサ部２９ａは、これを取り囲む筒状部２９Ａが、第１実施形態の筒状部２９のように圧縮機本体１ａの内部に露出して配置されているのではなく、圧縮機本体１ａの外表面に形成されたセンサ収容凹部１ｃに設けられていることに特徴がある。すなわち、センサ収容凹部１ｃは、図５及び図６に示すように、圧縮機本体１ａの外表面から凹む有底の凹部である。センサ収容凹部１ｃの深さは、筒状部２９Ａを収容可能なように、設置される筒状部２９Ａの取付け台２２から突出する長さよりも若干長く形成されている。さらにセンサ収容凹部１ｃの近傍には、取付け台２２部を圧縮機１に固定するためのボルト２８が螺合される雌ねじ部１ｄが形成されている。

図７に示すように、センサ部２９ａを内部に含む筒状部２９Ａをセンサ収容凹部１ｃに収容するように集約コネクタ２０Ａと一体の取付け台２２を圧縮機本体１ａに載置し、取付け孔２３に挿入したボルト２８を雌ねじ部１ｄに螺合して取付け台２２を圧縮機本体１ａに締結固定する。これにより、センサ部２９ａは、センサ収容凹部１ｃに収まり、圧縮機１の運転に関する各種の情報を検出可能に設置されるようになる。なお、第２実施形態の取付け部２１及び筒状部２９Ａは、圧縮機１の内部空間にさらされないため、金属等よりも耐圧性の低い樹脂材料にて形成することが可能である。

本実施形態によれば、センサ部２９ａは圧縮機本体１ａの外表面に形成されたセンサ収容凹部１ｃに設けられ、圧縮機１の内部には露出していない。この構成によれば、圧縮機本体１ａの外表面に形成されたセンサ収容凹部１ｃに収容されたセンサ部２９ａによって圧縮機１の運転情報を検出するため、センサ部２９ａを圧縮機１内部の圧力環境に耐える耐圧仕様にする必要がなくなる。したがって、センサ部２９ａの構造、素材等を圧縮機１内部の圧力に耐え得る仕様にする必要がなく、さらに圧縮機１の内外をシールするための構造も不要であるため、簡素化が図れ、当該センサ部２９ａを備える圧縮機１の製品のコストパフォーマンスを高めることが可能になる。

１…圧縮機
１ｃ…センサ収容凹部
２…電磁クラッチ
１２…駆動軸
２０…集約コネクタ
２１…取付け部
２４…クラッチ側接続部
２５…クラッチ側端子（端子部）
２６…車両側接続部
２７…車両側端子（端子部）
２９ａ…センサ部
３１…クラッチ側配線（配線）
３３…車両側配線
５０…バッテリ（電源）

Claims (3)

1. 圧縮機の運転に関する情報を検出するセンサ部（２９ａ）を有し、電源（５０）から配線（３１，３３）を介して電力が供給される電磁クラッチ（２）によって、回転する駆動軸（１２）の駆動力が断続される圧縮機（１）であって、
   配線を接続可能な端子部（２５，２７）を有すると共に、圧縮機本体（１ａ）に取り付けられる取付け部（２１）及び前記センサ部が一体に形成される集約コネクタ（２０）を備え、
   前記集約コネクタは、前記端子部として、前記センサ部からの信号を送信するために車両側に繋がる車両側配線（３３）に接続される車両側端子（２７）と、前記電磁クラッチに前記電力を供給するために前記電磁クラッチ側に繋がるクラッチ側配線（３１）に接続されるクラッチ側端子（２５）と、を有し、
   前記集約コネクタは、前記クラッチ側端子と前記クラッチ側配線との接続部分であるクラッチ側接続部（２４）、及び前記車両側端子と前記車両側配線との接続部分である車両側接続部（２６）の少なくとも二つの接続部を備えており、
   前記クラッチ側端子は、前記クラッチ側接続部から前記車両側接続部まで延びて設けられており、前記車両側接続部において前記車両側端子とともに前記車両側配線に接続されることを特徴とする圧縮機。
2. 前記クラッチ側接続部において前記クラッチ側配線を接続するクラッチ側接続方向と、前記車両側接続部において前記車両側配線を接続する車両側接続方向は、交差する関係にあり、
   前記取付け部は、前記クラッチ側接続部の反対側でかつ前記車両側接続部の反対側に位
   置するように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の圧縮機。
3. 前記センサ部は、前記圧縮機本体の外表面に形成されたセンサ収容凹部（１ｃ）に設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の圧縮機。

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