JP5345671B2 - 船舶用機械装置 - Google Patents
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Description
本発明は、船舶用の機械装置に関し、当該機械装置は、請求項１のプリアンブル部による、エンジンルームに配置される燃焼ユニットと、前記燃焼ユニットに接続される排気ガスダクト組立体であって、排気ガス流れを受け、排気ガス管を備える排気ガス浄化システムを通して大気に前記排気ガス流れを導く排気ガスダクト組立体とを含む。本発明は、また、請求項１２のプリアンブル部による船舶の機械装置の作動方法に関する。
船舶用機械装置は、従来的には、ディーゼルエンジン、重油だきボイラ、焼却炉等のような、１つ以上の燃焼ユニットを含む。燃焼ユニットは、通常、独立した排気ガスダクト組立体を有し、これにより、排気ガスの浄化も各燃焼ユニットに対して独立に生じる。
重油だきボイラからくるガスは、時々、煙道ガスと称される。ディーゼルエンジンからのガスは、たいてい、排気ガスと呼ばれる。以下では、一般的な用語の排気ガスは、全ての関連するタイプの燃焼ユニットからのガスに関して使用されるだろう。
排気ガスのエミッションの低減は、燃焼ユニットの性能を改善することにより、よりきれいな燃料を使用することにより若しくは排気ガスを浄化することにより、得ることができる。
従来から知られている解決策では、排気ガスの浄化に関して、機械装置は、酸化窒素（ＮＯＸ）用の排気ガス浄化システムを備えていた。現在では、しかしながら、特に港の状態及び海岸の近傍での、排気ガスを低減する要求の増加に起因して、従来の重油のような、硫黄が豊富に含まれる燃料から生じる酸化硫黄（ＳＯＸ）を浄化する必要があるだろう。
本発明の目的は、上述の問題点を回避し、効率的な排気ガスエミッション制御を備える機械装置を提供することである。
この目的は、請求項１による機械装置及び請求項１２による方法により達成される。
本発明の基本的な考えは、排気ガスプルーム状態により大気への排気ガスの最終的な排出を調整することである。排気ガス管は、容器内に配置され、容器は、エンジンルームからの加熱された空気流れにより排気ガス管を加熱するために、エンジンルームに連通して配置される。また、エンジンルームからの加熱された通気は、排気ガス管から大気へと排出される湿性の排気ガスと混合することができる。また、排気ガス管が加熱されるので、排気ガス管における湿性の排気ガスの望ましくない凝結を避けることができる。
エンジンルームは、効果的には、容器に連通するエンジンルーム通気出口を備える。
排気ガス管の排出の適切な最終の熱処理は、排気ガス管の少なくとも一部を囲繞するジャケット部を備える容器を設けることにより効果的に実行される。
排気ガス浄化システムは、効果的には、酸化硫黄（ＳＯＸ）用の浄化デバイス、好ましくは排気ガス管を備えるスクラバユニットを含む。
スクラバユニットは、効果的には、スクラバユニット内の排気ガスの処理が制御された態様で実行できるように、容器の外に配置される。
燃焼ユニットは、効果的には、排気ガスダクト組立体の第２セクション及び第１セクションにより排気ガス浄化システムに接続される。
かかる構成では、排気ガス浄化システムに接続される排気ガスダクト組立体の第１セクションは、効果的には、容器内に配置される。この場合、第１セクションは、効果的には、容器内に配置される。
従って、エンジンルームからの加熱された通気は、効果的に排気ガスダクト組立体の第１セクションからの追加の熱を提供されることができる。
１つ以上の燃焼ユニットを含む機械装置では、排気ガスダクト組立体の第１セクションは、効果的には、第１分岐管を含み、排気ガスダクト組立体の第２セクションは、第２分岐管を含み、第１分岐管は、容器内に配置される。この場合、第１分岐管は、効果的には、容器内で断熱されていない。
従って、エンジンルームからの加熱された通気は、効果的に排気ガスダクト組立体の第１分岐管からの追加の熱を提供されることができる。
多数の燃焼ユニットを含む機械装置では、排気ガスダクト組立体は、効果的には、対応する第１分岐管及び第２分岐管を含み、第１分岐管は、容器内に配置される。
本発明による機械装置の更なる効果的な特徴は、請求項２−１１に、本発明による方法の更なる効果的な特徴は、請求項１３−１５に与えられる。
次に、本発明は、添付の概略図面を参照して、例のみにより説明されるだろう。
図１では、船舶１用の機械装置は、参照符号２により一般的に指示される。機械装置は、燃焼ユニット３を含む。燃焼ユニットは、ディーゼルエンジン、重油だきボイラ、焼却炉等であってよい。
燃焼ユニット３は、参照符号１１で一般的に指示されるエンジンルーム内に配置される（以下で詳説）。
燃焼ユニット３は、参照符号１１で一般的に指示されるエンジンルーム内に配置される（以下で詳説）。
機械装置２は、燃焼ユニット３から排気ガス流れを受け、大気に排気ガス流れを導く排気ガスダクト組立体４を含む。排気ガスは、排気ガスの流れ方向（排気ガスの主要な意図した流れ方向がブロックの矢印で指示される）内に配置される排気ガス浄化システム５により処理される。排気ガス浄化システム５は、酸化硫黄（ＳＯＸ）用の浄化デバイス、例えば排気ガス管５２を備えるスクラバユニット５１を含む。
排気ガスダクト組立体４は、排気ガス浄化システム５、即ちスクラバユニット５１に接続され、従って、それに至る第１セクション４１と、燃焼室３に接続されそこから延在する第２セクション４２とを含む。第１セクション４１は、排気ガスの流れ方向で第２セクション４２の下流側に位置し、これにより、第１セクション及び第２セクションは、燃焼室３をスクラバユニット５１に接続する。
また、本発明では、エンジンルーム１１は、火災の場合に閉じることができる火災ダンパ１１３を備えるエンジンルーム通気出口１１２を備えるエンジンルームケーシング１１１を含む。エンジンルーム１１は、容器１１４に連通し、若しくは、より詳細には、通気出口１１２は、容器１１４と連通し、即ち通じており、容器１１４は、スクラバユニット５１の排気管５２を収容する。容器１１４は、効果的には、エンジンルームケーシング１１１の火災ダンパ１１３の外側に配置される。容器は、端部が開口し、スクラバユニット５１の排気ガス管５２の少なくとも一部を囲繞するジャケット部１１５を備える。
スクラバユニット５１は、容器１１４の外側に配置される。排気ガスダクト組立体４の第２セクション４２は、エンジンルームケーシング１１１内に配置され、排気ガスダクト組立体４の第１セクション４１は、エンジンルームケーシング１１１の外側に少なくとも部分的に配置される。
次に、本発明による機械装置の動作が簡単に説明される。
燃焼ユニット３が駆動されると、排気ガスが生成され、排気ガスダクト組立体４内に導かれ、先ず燃焼ユニット３に接続される第２セクション４２を通り、次いで、スクラバユニット５１に接続される第１セクション４１を通って前方に流れる。
燃焼ユニット３が駆動されると、排気ガスが生成され、排気ガスダクト組立体４内に導かれ、先ず燃焼ユニット３に接続される第２セクション４２を通り、次いで、スクラバユニット５１に接続される第１セクション４１を通って前方に流れる。
動作時、加熱された空気流れは、容器１１４内への通気出口１１２を通ったエンジンルーム１１からの通気により供給される。ジェケット部１１５に向かう容器１１４を通る加熱された空気流れは、スクラバユニット５１の排気ガス管５２を加熱する。加熱された空気流れは、従って、大気へ排出される排気ガス管５２からの湿性の排気ガスと接触するように導かれ、それと混合される。結果として、最終的な混合物は、低減された相対湿度、凝固液滴に対する低減された危険性、低減された不透明度及び増加された浮力を有する。加熱された空気流れは、また、排気ガス管５２内の冷却を防止し、従って、望ましくない凝固を防止する。
エンジンルーム１１からの加熱された空気流れの望ましい作用に依存して、ジャケット部１１５は、排気ガス管５２の少なくとも一部を囲繞し、即ち排気ガス管５２の出口よりも幾分下方で、同一の高さで若しくは幾分上方で終端する。ジャケット部１１５は、また、排気ガス管５２の横方向の支持体として構築されてもよい。
図２では、船舶１用の機械装置は、参照符号２により一般的に指示される。機械装置は、燃焼ユニット３を含む。燃焼ユニットは、ディーゼルエンジン、重油だきボイラ、焼却炉等であってよい。燃焼ユニット３は、参照符号１１で一般的に指示されるエンジンルーム内に配置される（以下で詳説）。
機械装置２は、燃焼ユニット３から排気ガス流れを受け、大気に排気ガス流れを導く排気ガスダクト組立体４を含む。排気ガスは、排気ガスの流れ方向（排気ガスの主要な意図した流れ方向がブロックの矢印で指示される）で配置される排気ガス浄化システム５により処理される。排気ガス浄化システム５は、酸化硫黄（ＳＯＸ）用の浄化デバイス、例えば排気ガス管５２を備えるスクラバユニット５１を含む。
排気ガスダクト組立体４は、排気ガス浄化システム５、即ちスクラバユニット５１に接続され、従って、それに至る第１セクション４１と、燃焼室３に接続されそこから延在する第２セクション４２とを含む。第１セクション４１は、排気ガスの流れ方向で第２セクション４２の下流側に位置し、これにより、第１セクション及び第２セクションは、燃焼室３をスクラバユニット５１に接続する。
また、本発明では、エンジンルーム１１は、火災の場合に閉じることができる火災ダンパ１１３を備えるエンジンルーム通気出口１１２を備えるエンジンルームケーシング１１１を含む。エンジンルーム１１は、容器１１４に連通し、若しくは、より詳細には、エンジンルーム通気出口１１２は、容器１１４と連通し、即ち通じており、容器１１４は、スクラバユニット５１の排気管５２と同様に排気ガスダクト組立体４の第１セクション４１を収容する。容器は、端部が開口し、スクラバユニット５１の排気ガス管５２の少なくとも一部を囲繞するジャケット部１１５を備える。スクラバユニット５１は、容器１１４の外側に配置される。排気ガスダクト組立体４の第２セクション４２は、エンジンルームケーシング１１１内に配置される。
容器１１４は、エンジンルーム１１から容器１１４に至るエンジンルーム通気出口１１２よりも大きい断面積を有する。これは、流れの抵抗を最小化し、エンジンルームの通気への影響を最小化する。容器１１４は、効果的には、エンジンルームケーシング１１１の火災ダンパ１１３の外側に配置される。次に、本発明による機械装置の動作が簡単に説明される。
燃焼ユニット３が駆動されると、排気ガスが生成され、排気ガスダクト組立体４内に導かれ、先ず燃焼ユニット３に接続される第２セクション４２を通り、次いで、スクラバユニット５１に接続される第１セクション４１を通って前方に流れる。
動作時、効果的に断熱されていない排気ガスダクト組立体４の第１セクション４１は、通気出口１１２を通ったエンジンルーム１１からの通気により通気され、これにより提供される加熱された空気流れに追加の熱を供給する。ジェケット部１１５に向かう加熱された空気流れは、また、スクラバユニット５１の排気ガス管５２を加熱する。加熱された空気流れは、また、大気へ排出される排気ガス管５２からの湿性の排気ガスと接触するように導かれ、それと混合される。結果として、最終的な混合物は、低減された相対湿度、凝固液滴に対する低減された危険性、低減された不透明度及び増加された浮力を有する。加熱された空気流れは、また、排気ガス管５２内の冷却を防止し、従って、望ましくない凝固を防止する。
エンジンルーム１１からの加熱された空気流れの望ましい作用に依存して、ジャケット部１１５は、排気ガス管５２の少なくとも一部を囲繞し、即ち排気ガス管５２の出口よりも幾分下方で、同一の高さで若しくは幾分上方で終端する。ジャケット部１１５は、また、排気ガス管５２の横方向の支持体として構築されてもよい。
図３では、船舶１用の機械装置は、参照符号２により一般的に指示される。機械装置は、燃焼ユニット３を含み、本実施例では、多数の燃焼ユニットを含む。燃焼ユニットは、ディーゼルエンジン、重油だきボイラ、焼却炉等であってよい。
燃焼ユニットは、参照符号１１で一般的に指示されるエンジンルーム内に配置される（以下で詳説）。
機械装置２は、燃焼ユニット３から排気ガス流れを受け、大気に排気ガス流れを導く排気ガスダクト組立体４を含む。排気ガスは、排気ガスの流れ方向（排気ガスの主要な意図した流れ方向がブロックの矢印で指示される）で配置される排気ガス浄化システム５により処理される。排気ガス浄化システムは、酸化硫黄（ＳＯＸ）用の浄化デバイス、例えば排気ガス管５２を備えるスクラバユニット５１を含む。
排気ガスダクト組立体４は、排気ガス浄化システム５、即ちスクラバユニット５１に接続され、従って、それに至る第１分岐管４１１を含む第１セクション４１と、燃焼室３に接続されそこから延在し大気に至る第２分岐管４２１を含む第２セクション４２とを含む。第１分岐管を含む第１セクション、及び、第２分岐管を含む第２セクションは、スクラバユニット５１の燃焼ユニット３に接続し、これにより、第２分岐管４２１を含む第２セクション４２は、また、エンジンルーム１１のエンジンルームケーシング１１１の煙突セクション１１６を通って大気に通じるバイパスを形成する（後に詳説）。多数の燃焼ユニットを含むこの実施例では、各燃焼ユニットは、第１分岐管４１１及び第２分岐管４２１にそれぞれ接続される。ファンユニット６は、各第１分岐管４１１と連通して設けられる。この実施例では、ファンユニット６は、共通の収集分岐管４３内で、第１分岐管４１１と排気ガス浄化システム５の間に配置され、収集分岐管４３は、種々の第１分岐管とスクラバユニット５１を接続する。
第１分岐管４１１のそれぞれは、第１バルブ手段７を備え、第１バルブ手段７は、効果的には、遮断バルブ及びフローコントロールバルブとして機能するように配置される。
次に、本発明による機械装置の動作が簡単に説明される。
動作時、１つ以上の燃焼ユニット３が駆動されると、排気ガスが生成され、排気ガスダクト組立体４内に導かれる。目的は、ファンユニット６により排気ガスの略全てを第１分岐管４１１を通して引き、共通の収集分岐管４３を介して排気ガスをスクラバユニット５１に押し、それを浄化することである。第２分岐管４２１は、基本的には、燃焼ユニット３のそれぞれに対する予備の排気管として機能し、好ましくは、浄化されていない排気ガスの漏れを防止するために新鮮な最小限の空気がスクラバユニット５１に供給されるようにする。
ファンユニット６は、効果的には、それぞれの燃焼ユニット３の駆動モードに関連してその適切な機能の柔軟な制御のために周波数コンバータ及び／又はガイドベーンを備える。他の燃焼ユニットへの共通の収集分岐管４３からの排気ガスの流れ戻りは、各第１分岐管４１１に備わる第１バルブ手段７により制御される。第１バルブ手段７は、作動中の第１分岐管４１１、即ち駆動される燃焼ユニット３に接続される第１分岐管における流れを均衡化するように構成される。他方、第１バルブ手段７は、また、非作動中の第１分岐管４１１、即ち非動作の燃焼ユニット３に接続される第１分岐管における流れを遮断するように構成される。
本装置は、また、各燃焼ユニット３に関する排気ガスの背圧が従来の機械実装と略同一又は僅かに低く保つことを保証する。
例えばスクラバユニット５１の異常の場合、第１バルブ手段７は、スクラバユニット５１への高温の排気ガスの流れを防止するために使用することができる。このような状況では、排気ガスは、大気へと第２分岐管４２１を通って直接導かれることができ、これにより、排気ガスエミッション制御は、より低い硫黄含有率の燃料を使用することによって達成されてもよい。
第２分岐管４２１のそれぞれは、効果的には、第２バルブ手段（図示せず）、温度センサ（図示せず）及びフローセンサ（図示せず）を備える。
第２分岐管４２１の温度センサは、従って、高温で浄化されていない排気ガスの大気への意図しない流れが無いように制御するために使用することができる。第２分岐管４２１のフローセンサは、スクラバユニット５１に供給される、新鮮な空気の流れ、即ち上述の最小限の新鮮な空気の流れを制御するために使用することができる。第２バルブ手段は、第２分岐管においてかかる流れを調整してもよい。排気ガス浄化システムの全体の動作を最適化するために、ファンユニット６、第１バルブ手段７、及び、適切な場合は第２バルブ手段、温度センサ及びフローセンサは、排気ガス流れを監視するために中央制御ユニット（図示せず）に接続される。
その結果、かかる中央制御ユニットは、最小限の新鮮な空気が作動中の第２分岐管から後方に連続的に吸引されることができること、スクラバユニットへの空気流れ及びそれ故に排気ガスの負荷（結合された空気及び排気ガスの流れ）が最小化されること、及び、電力消費を最適化できることを保証するための手段を提供する。更に、第２分岐管からの低温の空気の流れを最小化することによって、低温の空気と高温の排気ガスの混合ポイントでの硫酸の凝縮の危険性を回避することができる。中央制御ユニットの配備は、当業者の知識の範囲内であり、ここではこれに関してこれ以上説明しない。
また、本発明では、エンジンルーム１１は、火災の場合に閉じることができる火災ダンパ１１３を備えるエンジンルーム通気出口１１２を備えるエンジンルームケーシング１１１を含む。エンジンルーム１１は、容器１１４に連通し、若しくは、より詳細には、エンジンルーム通気出口１１２は、容器１１４と連通し、即ち通じており、容器１１４は、スクラバユニット５１の排気管５２を収容する。容器１１４は、効果的には、エンジンルームケーシング１１１の火災ダンパの外側に配置される。容器は、端部が開口し、スクラバユニット５１の排気ガス管５２の少なくとも一部を囲繞するジャケット部１１５を備える。
スクラバユニット５１は、容器１１４の外側に配置される。第２分岐管４２１は、エンジンルームケーシング１１１の煙突部１１６内に配置され、第１分岐管４１１は、エンジンルームケーシング１１１の外側に少なくとも部分的に配置される。
動作時、加熱された空気流れは、容器1内への通気出口１１２を通ったエンジンルーム１１からの通気により供給される。ジェケット部１１５に向かう容器１１４を通る加熱された空気流れは、スクラバユニット５１の排気ガス管５２を加熱する。加熱された空気流れは、従って、大気へ排出される排気ガス管５２からの湿性の排気ガスと接触するように導かれ、それと混合される。結果として、最終的な混合物は、低減された相対湿度、凝固液滴に対する低減された危険性、低減された不透明度及び増加された浮力を有する。加熱された空気流れは、また、排気ガス管５２内の冷却を防止し、従って、望ましくない凝固を防止する。
エンジンルーム１１からの加熱された空気流れの望ましい作用に依存して、ジャケット部１１５は、排気ガス管５２の少なくとも一部を囲繞し、即ち排気ガス管５２の出口よりも幾分下方で、同一の高さで若しくは幾分上方で終端する。ジャケット部１１５は、また、排気ガス管の横方向の支持体として構築されてもよい。
明らかなように、燃焼ユニットの数及び種類は変更でき、これにより、それらは、同一の排気ガス浄化システムに接続されることができる。燃焼ユニットは、また、排気ガスボイラを備えてもよい。船舶に搭載される燃焼ユニットの位置の観点から、対応する容器を備える１つ以上の排ガス浄化システムを有することも可能である。
ファンユニットは、代替的に、スクラバユニットの排気ガス管５２内の、スクラバユニット５１の後に配置されてもよい。その他の可能性は、排気ガスの流れ方向（ブロックの矢印）に関してバルブ手段７の上流側で、第１分岐管４１１のそれぞれにファンユニットを配置することである。
明らかなように、燃焼ユニットの数及び種類は変更でき、これにより、それらは、同一の排気ガス浄化システムに接続されることができる。燃焼ユニットは、また、排気ガスボイラを備えてもよい。船舶に搭載される燃焼ユニットの位置の観点から、対応する容器を備える１つ以上の排ガス浄化システムを有することも可能である。
ファンユニットは、代替的に、スクラバユニットの排気ガス管５２内の、スクラバユニット５１の後に配置されてもよい。その他の可能性は、排気ガスの流れ方向（ブロックの矢印）に関してバルブ手段７の上流側で、第１分岐管４１１のそれぞれにファンユニットを配置することである。
図４では、船舶１用の機械装置は、参照符号２により一般的に指示される。機械装置は、燃焼ユニット３を含み、本実施例では、多数の燃焼ユニットを含む。燃焼ユニットは、ディーゼルエンジン、重油だきボイラ、焼却炉等であってよい。
燃焼ユニットは、参照符号１１で一般的に指示されるエンジンルーム内に配置される（以下で詳説）。
機械装置２は、燃焼ユニットから排気ガス流れを受け、大気に排気ガス流れを導く排気ガスダクト組立体４を含む。排気ガスは、排気ガスの流れ方向（排気ガスの主要な意図した流れ方向がブロックの矢印で指示される）で配置される排気ガス浄化システム５により処理される。排気ガス浄化システムは、酸化硫黄（ＳＯＸ）用の浄化デバイス、例えば排気ガス管５２を備えるスクラバユニット５１を含む。
排気ガスダクト組立体４は、排気ガス浄化システム５、即ちスクラバユニット５１に接続され、従って、それに至る第１分岐管４１１を含む第１セクション４１と、燃焼室３に接続されそこから延在し大気に至る第２分岐管４２１を含む第２セクション４２とを含む。第１分岐管を含む第１セクション、及び、第２分岐管を含む第２セクションは、スクラバユニット５１の燃焼ユニット３に接続し、これにより、第２分岐管４２１を含む第２セクション４２は、また、エンジンルームのエンジンルームケーシング１１１の煙突セクション１１６を通って大気に通じるバイパスを形成する（後に詳説）。多数の燃焼ユニットを含むこの実施例では、各燃焼ユニットは、第１分岐管４１１及び第２分岐管４２１にそれぞれ接続される。ファンユニット６は、各第１分岐管４１１と連通して設けられる。この実施例では、ファンユニット６は、共通の収集分岐管４３内で、第１分岐管４１１と排気ガス浄化システム５の間に配置され、収集分岐管４３は、種々の第１分岐管とスクラバユニット５１を接続する。
第１分岐管41１のそれぞれは、第１バルブ手段７を備え、第１バルブ手段７は、効果的には、遮断バルブ及びフローコントロールバルブとして機能するように配置される。
次に、本発明による機械装置の動作が簡単に説明される。
動作時、１つ以上の燃焼ユニット３が駆動されると、排気ガスが生成され、排気ガスダクト組立体４内に導かれる。目的は、ファンユニット６により排気ガスの略全てを第１分岐管４１１を通して引き、共通の収集分岐管４３を介して排気ガスをスクラバユニット５１に押し、それを浄化することである。第２分岐管４２１は、基本的には、燃焼ユニット３のそれぞれに対する予備の排気管として機能し、好ましくは、浄化されていない排気ガスの漏れを防止するために新鮮な最小限の空気がスクラバユニット５１に供給されるようにする。
ファンユニット６は、効果的には、それぞれの燃焼ユニット３の駆動モードに関連してその適切な機能の柔軟な制御のために周波数コンバータ及び／又はガイドベーンを備える。他の燃焼ユニットへの共通の収集分岐管４３からの排気ガスの流れ戻りは、各第１分岐管４１１に備わる第１バルブ手段７により制御される。第１バルブ手段７は、作動中の第１分岐管４１１、即ち駆動される燃焼ユニット３に接続される第１分岐管における流れを均衡化するように構成される。他方、第１バルブ手段７は、また、非作動中の第１分岐管４１１、即ち非動作の燃焼ユニット３に接続される第１分岐管における流れを遮断するように構成される。
本装置は、また、各燃焼ユニット３に関する排気ガスの背圧が従来の機械実装に比べて略同一又は僅かに低く保つことを保証する。
例えばスクラバユニット５１の異常の場合、第１バルブ手段７は、スクラバユニット５１への高温の排気ガスの流れを防止するために使用することができる。このような状況では、排気ガスは、大気へと第２分岐管４２１を通って直接導かれることができ、これにより、排気ガスエミッション制御は、より低い硫黄含有率の燃料を使用することによって達成されてもよい。
第２分岐管４２１のそれぞれは、効果的には、第２バルブ手段（図示せず）、温度センサ（図示せず）及びフローセンサ（図示せず）を備える。
第２分岐管４２１の温度センサは、従って、高温で浄化されていない排気ガスの大気への意図しない流れが無いように制御するために使用することができる。第２分岐管４２１のフローセンサは、スクラバユニット５１に供給される、新鮮な空気の流れ、即ち上述の最小限の新鮮な空気の流れを制御するために使用することができる。第２バルブ手段は、第２分岐管においてかかる流れを調整してもよい。排気ガス浄化システムの全体の動作を最適化するために、ファンユニット６、第１バルブ手段７、及び、適切な場合は第２バルブ手段、温度センサ及びフローセンサは、排気ガス流れを監視するために中央制御ユニット（図示せず）に接続される。
その結果、かかる中央制御ユニットは、最小限の新鮮な空気が作動中の第２分岐管から後方に連続的に吸引されることができること、スクラバユニットへの空気流れ及びそれ故に排気ガスの負荷（結合された空気及び排気ガスの流れ）が最小化されること、及び、電力消費を最適化できることを保証するための手段を提供する。更に、第２分岐管からの低温の空気の流れを最小化することによって、低温の空気と高温の排気ガスの混合ポイントでの硫酸の凝縮の危険性を回避することができる。中央制御ユニットの配備は、当業者の知識の範囲内であれ、ここではこれに関してこれ以上説明しない。
また、本発明では、エンジンルーム１１は、火災の場合に閉じることができる火災ダンパ１１３を備えるエンジンルーム通気出口１１２を備えるエンジンルームケーシング１１１を含む。エンジンルーム１１は、容器１１４に連通し、若しくは、より詳細には、エンジンルーム通気出口１１２は、容器１１４と連通し、即ち通じており、容器１１４は、スクラバユニット５１の排気管５２と同様に第１分岐管４１１を囲繞する。容器は、端部が開口し、スクラバユニット５１の排気ガス管５２の少なくとも一部を囲繞するジャケット部１１５を備える。本実施例では、ファンユニット６は、また、容器１１４内に配置される。スクラバユニット５１は、容器１１４の外側に配置される。第２分岐管４２１は、エンジンルームケーシング１１１の煙突部１１６内に配置される。
容器１１４は、エンジンルーム１１から容器１１４に至るエンジンルーム通気出口１１２よりも大きい断面積を有する。これは、流れの抵抗を最小化し、エンジンルームの通気への影響を最小化する。容器１１４は、効果的には、エンジンルームケーシング１１１の火災ダンパの外側に配置される。動作時、効果的に断熱されていない第１分岐管４１１は、通気出口１１２を通ったエンジンルーム11からの通気により通気され、これにより提供される加熱された空気流れに追加の熱を供給する。ジェケット部１１５に向かう加熱された空気流れは、また、スクラバユニット５１の排気ガス管５２を加熱する。加熱された空気流れは、また、大気へ排出される排気ガス管５２からの湿性の排気ガスと接触するように導かれ、それと混合される。結果として、最終的な混合物は、低減された相対湿度、凝固液滴に対する低減された危険性、低減された不透明度及び増加された浮力を有する。加熱された空気流れは、また、排気ガス管５２内の冷却を防止し、従って、望ましくない凝固を防止する。
エンジンルーム１１からの加熱された空気流れの望ましい作用に依存して、ジャケット部１１５は、排気ガス管５２の少なくとも一部を囲繞し、即ち排気ガス管５２の出口よりも幾分下方で、同一の高さで若しくは幾分上方で終端する。ジャケット部１１５は、また、排気ガス管５２の横方向の支持体として構築されてもよい。
明らかなように、燃焼ユニットの数及び種類は変更でき、これにより、それらは、同一の排気ガス浄化システムに接続されることができる。燃焼ユニットは、また、排気ガスボイラを備えてもよい。船舶に搭載される燃焼ユニットの位置の観点から、対応する容器を備える１つ以上の排ガス浄化システムを有することも可能である。
明らかなように、燃焼ユニットの数及び種類は変更でき、これにより、それらは、同一の排気ガス浄化システムに接続されることができる。燃焼ユニットは、また、排気ガスボイラを備えてもよい。船舶に搭載される燃焼ユニットの位置の観点から、対応する容器を備える１つ以上の排ガス浄化システムを有することも可能である。
ファンユニットは、代替的に、スクラバユニットの排気ガス管５２内の、スクラバユニット５１の後に配置されてもよい。その他の可能性は、排気ガスの流れ方向（ブロックの矢印）に関してバルブ手段７の上流側で、第１分岐管41１のそれぞれにファンユニットを配置することである。
上述の全ての実施例の観点から、注記として、排気ガス浄化システムは、海水、淡水若しくはその組み合わせで稼動するスクラバユニットを使用することができる。スクラバユニット材料は、耐食性金属又はグラスファイバ強化プラスティック（ＧＲＰ）であることができ、これにより、後者は、その軽さの観点から、船舶内で高くに配置されるので、利点を有する。上記の説明及びそれに関連する図面は、本発明の基本的な考えを明確化する意図だけである。本発明は、続く請求項の観点内で詳細に変更することができる。
Claims (12)
- 船舶用の機械装置であって、
エンジンルームに配置される燃焼ユニットと、
前記燃焼ユニットに接続される排気ガスダクト組立体であって、排気ガス流れを受け、排気ガス浄化システムを通して大気に前記排気ガス流れを導く排気ガスダクト組立体とを含み、
排気ガス浄化システムは、スクラバユニットを含み、前記スクラバユニットの排気ガス管は、容器内に配置され、前記容器は、前記エンジンルームからの加熱された空気流れにより前記排気ガス管に熱を供給するために、前記エンジンルームに連通して配置され、
前記スクラバユニットは、前記容器の外側に配置され、
前記燃焼ユニットは、前記排気ガスダクト組立体の第２セクション及び第１セクションにより前記スクラバユニットに接続されることを特徴とする機械装置。 - 前記エンジンルームは、前記容器に連通するエンジンルーム通気出口を備える、請求項１に記載の機械装置。
- 前記容器は、端部が開口しており、前記排気ガス管の少なくとも一部を囲繞するジャケット部を備える、請求項１に記載の機械装置。
- 前記スクラバユニットに接続される前記排気ガスダクト組立体の第１セクションは、前記容器内に配置される、請求項１に記載の機械装置。
- 前記排気ガスダクト組立体の第１セクションは、前記容器内で断熱されていない、請求項１または２に記載の機械装置。
- 前記排気ガスダクト組立体の第１セクションは、第１分岐管を含み、前記排気ガスダクト組立体の第２セクションは、第２分岐管を含み、前記第１分岐管は、前記容器内に配置される、請求項１に記載の機械装置。
- 前記第１分岐管は、前記容器内で断熱されていない、請求項６に記載の機械装置。
- 複数の燃焼ユニットを含み、
前記排気ガスダクト組立体は、対応する第１分岐管及び第２分岐管を含み、前記第１分岐管は、前記容器内に配置される、請求項１に記載の機械装置。 - 船舶の機械装置の動作方法において、
エンジンルームに配置された燃焼ユニットからの排気ガス流れが、排気ガス浄化システムに排気ガスダクト組立体を通って導かれ、更に、大気に導かれる、方法であって、
スクラバユニットが前記排気ガス浄化システムとして設けられ、前記スクラバユニットの排気ガス管は、容器内に配置され、該容器には、前記エンジンルームから加熱された空気流れが供給され、前記加熱された空気流れは、前記排気ガス管に接触するように導かれ、
前記スクラバユニットは、前記容器の外側に配置されることを特徴とする方法。 - 前記加熱された空気流れは、エンジンルーム通気出口を通って前記エンジンルームから供給される、請求項９に記載の方法。
- 前記加熱された空気流れは、前記排気ガスダクト組立体により前記容器内で追加の熱を供給される、請求項１０に記載の方法。
- 前記機械装置は、１つ以上の燃焼ユニットを備え、前記排気ガスダクト組立体は、１つ以上の第１分岐管及び１つ以上の第２分岐管を備え、前記１つ以上の第１分岐管は、前記容器に追加の熱を供給する、請求項１０または１１に記載の方法。
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