JP5343582B2 - シートバックの内部構造 - Google Patents

Description

本発明は、シートバックの内部構造に関する。

従来、車両に後突が発生すると、車両用シートのヘッドレストを乗員の後頭部側に向けて瞬時に飛び出させる技術が既に知られている。ここで、下記特許文献１には、車両に後突が発生したときの弾みで、車両用シートに着座した乗員のシートバックに強く圧し掛かる荷重を検出して、上述したようにヘッドレストを飛び出させる技術が開示されている。このようにヘッドレストを飛び出させることで、車両に後突が発生したときに乗員の後頭部に生じる衝撃を低減させ安全性を向上させることができる。

特開平１１−３４７０８号公報

しかしながら、上述した従来技術では、乗員の背凭れ荷重を検出する荷重受部材（以下、「受圧部材」と記す）は、主として、乗員の腰部からの背凭れ荷重を検出できるように、シートバックの内部のうち乗員の腰部に対応する位置に配置されている。一方、シートバックの内部には、背凭れした乗員の腰部にクッション性を付与するために、シートバックの幅方向を橋渡す格好で略Ｓ字形状のバネ部材も配置されている。そのため、乗員の背凭れ荷重によって撓んだバネ部材が受圧部材に干渉するという問題が発生していた。この問題を解決するために、バネ部材が撓んだ状態でも受圧部材に干渉することがないように、撓み分だけバネ部材を受圧部材の前方位置に配置させることが考えられた。しかしながら、この考えでは、シートバックの厚みが増加するという新たな問題が発生することとなっていた。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、乗員からの背凭れ荷重を検出する受圧部材と、背凭れした乗員の腰部にクッション性を付与するバネ部材とが備えられている場合であっても、シートバックの厚みを薄くすることができる内部構造を提供することである。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、乗員からの背凭れ荷重を検出する受圧部材と、複数の山部と谷部とが交互に形成され、シートバックに背凭れした乗員の腰部にクッション性を付与するためにシートバックの幅方向を橋渡す格好で組み付けられている第１のバネ部材と、を備えたシートバックの内部構造であって、第１のバネ部材は、複数の谷部のうち隣り合う谷部の間に受圧部材が配置されるように組み付けられており、第１のバネ部材と同様に形成された第２のバネ部材を備えており、第２のバネ部材は、複数の山部のうち隣り合う山部の間に受圧部材が配置されるように第１のバネ部材の下方位置に組み付けられており、第１のバネ部材の各山部と各谷部は、第２のバネ部材の各谷部と各山部に対して上下に対向する格好となっていることを特徴とする。

この構成によれば、第１のバネ部材は、複数の谷部のうち隣り合う谷部の間に受圧部材が配置されるように組み付けられている。そのため、乗員からの背凭れ荷重によって第１のバネ部材に撓みが生じている場合でも、撓んだ第１のバネ部材が受圧部材に干渉することはない。したがって、第１のバネ部材を受圧部材の前方位置に配置させる必要がないため、シートバックの厚みを薄くすることができる。

図１は、本発明の実施例に係るシートバックの内部構造を適用させた車両用シートの全体概略図である。 図２は、図１の主要部の拡大図である。 図３は、図１のクラッチ機構の斜視図である。 図４は、図１のクラッチ機構の側面模式図である。 図５は、図１のクラッチ機構の正面模式図である。 図６は、図２の正面図である。

以下、本発明を実施するための形態を、図１〜６を用いて説明する。なお、図１では、シートクッション１０、シートバック２０およびアクティブヘッドレスト３０から構成される車両用シート１の内部構造を分かり易く示すために、これらのクッション構造（例えば、シートバック２０のパッド部材など）および表皮構造を省略し内部のフレーム構造のみを示している。また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、車両用シート１を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。

まず、本発明の実施例に係る車両用シート１の全体構成を説明する。図１、２に示すように、車両用シート１は、乗員が着座するシートクッション１０と、着座した乗員の背凭れ部となるシートバック２０と、着座した乗員の後頭部を支承するアクティブヘッドレスト３０とから構成されている。

これらの構成部材のうち、シートバック２０とアクティブヘッドレスト３０のフレーム構造についてそれぞれ詳述する。なお、シートクッション１０については、公知の構成であるため、その詳細説明は省略することとする。はじめに、シートバック２０のフレーム構造について詳述する。シートバック２０のフレームは、左右一対のサイドフレーム２２、２２と、これら両サイドフレーム２２の上部を橋渡す格好のアッパフレーム２４と、これら両サイドフレーム２２の下部を橋渡す格好のロアフレーム２６とから構成されている。

両サイドフレーム２２の下端は、リクライニング機構（図示しない）を介してシートクッション１０の左右一対のクッションフレーム１２、１２の後端にそれぞれ組み付けられている。これにより、シートバック２０をシートクッション１０に対して傾動させることができ、その傾動範囲のうち所望する傾斜位置でシートバック２０を保持させることができる。

アッパフレーム２４には、左右一対のホルダ２４ａ、２４ａがそれぞれ組み付けられている。この両ホルダ２４ａには、後述するアクティブヘッドレスト３０の左右一対のステー３４、３４をそれぞれ挿入係止可能なサポート２４ｂがそれぞれ組み付けられている。これにより、シートバック２０にアクティブヘッドレスト３０を組み付けることができる。

なお、両サポート２４ｂのうち、一方のサポート２４ｂ（図１において、左側のサポート２４ｂ）の内部には、後述するアクティブヘッドレスト３０のロック機構Ｒを解除させるために一方のステー３４（図１において、左側のステー３４）の内部に配置されたロッド３８を突き上げるロッド突上部材（図示しない）が設けられている。このロッド突上部材は、操作ケーブル８０を介して後述する第２の揺動部材７５と接続されている。この操作ケーブル８０とは、筒状に形成されたアウタケーブル８２と、このアウタケーブル８２の内部を移動可能に差し込まれたワイヤー状のインナケーブル８４とから構成された２重構造のケーブル部材である。

この操作ケーブル８０のうち、アウタケーブル８２の一方側の端部（上端部）は、上述したように左側のサポート２４ｂのロッド突上部材に掛け止めされ、同他方側の端部（下端部）は、後述するベースプレート４０の第３のリブ４４に掛け止めされている。一方、インナケーブル８４の一方側の端部（上端部）は、上述したロッド突上部材の内部にロッド３８を突き上げ可能に配置され、同他方側の端部（下端部）は、後述する第２の揺動部材７５に掛け止めされている（図３参照）。そして、インナケーブル８４に張力が作用すると、ロッド突上部材はロッド３８を突き上げてアクティブヘッドレスト３０のロック機構Ｒを解除させる構造となっている。このようにしてシートバック２０のフレームは構成されている。

次に、図１に戻って、アクティブヘッドレスト３０のフレーム構造について詳述する。アクティブヘッドレスト３０のフレームは、アクティブヘッドレスト３０の輪郭を成す基部３２と、この基部３２と一体に組み付けられた左右一対のステー３４、３４と、この基部３２に引っ張りばねとリンク機構（いずれも図示しない）を介して組み付けられた支承板３６とから構成されている。

なお、車両に後突が発生する前の通常時、支承板３６は引っ張りばねの付勢力に抗して基部３２に対して略一体となるように上述したロック機構Ｒによってロックされている。そのため、このロック機構Ｒのロック解除が行われると、引っ張りばねの付勢力によってリンク機構が作動することで、支承板３６は基部３２に対して前方向に瞬時に飛び出る構造となっている。これにより、支承板３６によって乗員の後頭部を瞬時に受け止めることができる。このようにしてアクティブヘッドレスト３０のフレームは構成されている。

次に、上述したシートバック２０に組み付けられるクラッチ機構Ｃを説明する。このクラッチ機構Ｃは、図３〜５に示すように、ベースプレート４０と、受圧部材５０と、連結アーム６０、第１の揺動部材７０および第２の揺動部材７５とから構成されている。以下に、これら各構成部材４０、５０、６０、７０、７５を個別に説明していく。

はじめに、ベースプレート４０を説明する。ベースプレート４０は、クラッチ機構Ｃのベースを成すプレート状に形成された部材である。このベースプレート４０は、ロアフレーム２６（図３〜５において、図示しない）の前面に締結されている。

次に、受圧部材５０を説明する。受圧部材５０は、車両用シート１に着座した乗員の背凭れ荷重を受け止め可能に略板状に形成された部材である。この受圧部材５０は、ベースプレート４０に形成された左右一対の第１のリブ４１、４１にピン５１を介して車幅方向を軸方向とする軸回りに回動可能に組み付けられている。このとき、受圧部材５０は、その先端が後述するシートバック２０のパッド部材（図示しない）の背面に接触する方向（図４において、矢印Ａ方向）へトーションばね５２を介して付勢状態で組み付けられている。

次に、連結アーム６０を説明する。連結アーム６０は、車両の後突によって生じた乗員からの背凭れ荷重のみを後述する第１の揺動部材７０に伝達する略く字状に形成された部材である。この連結アーム６０の略く字の折れ曲がり部位には、ベースプレート４０の第２のリブ４２に形成された長孔４３の内部を移動可能なピン６５が形成されている。また、この連結アーム６０の先端側には、ウェイト６４が組み付けられている。

そして、この連結アーム６０は、その基端が受圧部材５０に形成されたリブ５４にピン６１を介して車幅方向を軸方向とする軸回りに回動可能に組み付けられている。このとき、連結アーム６０は、自身のピン６５が長孔４３の前面４３ａに接触する方向（図４において、矢印Ｂ方向）へトーションばね６２を介して付勢状態で組み付けられている。

続いて、第１の揺動部材７０を説明する。第１の揺動部材７０は、上述した連結アーム６０からの背凭れ荷重を後述する第２の揺動部材７５に伝達するプレート状に形成された部材である。この第１の揺動部材７０は、ベースプレート４０に対してその表面に対する垂直方向を軸方向とする軸回りに回動可能にピン７１を介して組み付けられている。このとき、第１の揺動部材７０は、その外周の一部から飛び出す格好で形成されている飛び出し部位７０ａがベースプレート４０に形成された第４のリブ４５に接触する方向（図５において、矢印Ｃ方向）へトーションばね７２を介して付勢状態で組み付けられている。

また、この第１の揺動部材７０には、その外周の一部から飛び出す格好で第１のアーム７３と第２のアーム７４がそれぞれ形成されている。これら両アーム７３、７４の先端には、リブ７３ａ、７４ａがそれぞれ形成されている。これら両リブ７３ａ、７４ａのうち、前者のリブ７３ａは、小さな背凭れ荷重によって連結アーム６０のピン６５が移動するときに押し当てられるように形成されており、後者のリブ７４ａは、大きな背凭れ荷重によって連結アーム６０のピン６５が移動するときに押し当てられるように形成されている。

最後に、第２の揺動部材７５を説明する。第２の揺動部材７５は、上述した第１の揺動部材７０から伝達される背凭れ荷重によって操作ケーブル８０を引っ張るプレート状に形成された部材である。この第２の揺動部材７５は、第１の揺動部材７０と同様に、ベースプレート４０に対してその表面に対する垂直方向を軸方向とする軸回りに回動可能にピン７６を介して組み付けられている。このとき、第２の揺動部材７５は、その外周面に形成されたリブ７８が第１の揺動部材７０の飛び出し部位７０ａに接触する方向（図５において、矢印Ｄ方向）へトーションばね７７を介して付勢状態で組み付けられている。また、この第２の揺動部材７５には、既に説明したように、操作ケーブル８０のインナケーブル８４の他端（下端）が掛け止めされている。このようにしてクラッチ機構Ｃは構成されている。

次に、上述したクラッチ機構Ｃの動作を説明する。まず、図４に示す状態から、乗員が、単に、シートバック２０に対して背凭れすることによって受圧部材５０がパッド部材（図示しない）を介して乗員から背凭れ荷重を受けると、連結アーム６０は、そのピン６５が長孔４３の内部を下方に向かって移動していくように回動していく。このとき、連結アーム６０のピン６５は、連結アーム６０に作用するトーションばね６２の付勢力によって長孔４３内の前面４３ａに沿って移動していく。

また、図４に示す状態から、乗員が、降車することによって（または、乗員が、シートバック２０を後方に倒した状態で自身の両足を車両フロアにつけて踏ん張ることによって）受圧部材５０が乗員からさらに背凭れ荷重を受けると、連結アーム６０は、そのピン６５が長孔４３の内部を、さらに下方に向かって移動していくように回動していく。このときも、連結アーム６０のピン６５は、連結アーム６０に作用するトーションばね６２の付勢力によって長孔４３内の前面４３ａに沿って移動していく。そのため、乗員の降車によって生じる背凭れ荷重、または、乗員の単なる背凭れによって生じる背凭れ荷重は、第１の揺動部材７０へ伝達されることはない。なお、このことは、乗員の乗車によって生じる背凭れ荷重でも同様である。

また、図４に示す状態から、車両に後突が発生することによって、さらに、受圧部材５０が乗員から背凭れ荷重を受けると、連結アーム６０は、そのピン６５が長孔４３の内部を、さらに下方に向かって移動していくように回動していく。このとき、連結アーム６０のウェイト６４には、車両の後突によって後方に向けて慣性力が作用しているため、連結アーム６０のピン６５は、連結アーム６０に作用するトーションばね６２の付勢力に抗して長孔４３内の後面４３ｂ側に沿って移動していく。

すると、連結アーム６０のピン６５は、第１の揺動部材７０の第１のアーム７３のリブ７３ａを押し当てながら移動していくため、この移動によって連結アーム６０のピン６５は、トーションばね７２の付勢力に抗して第１の揺動部材７０を回動させていく。そのため、車両に後突が発生したことによって生じる背凭れ荷重は、第１の揺動部材７０へ伝達されることになる。

また、このとき、第１の揺動部材７０の飛び出し部位７０ａが第２の揺動部材７５のリブ７８を押し当てるため、この押し当てに伴って第２の揺動部材７５も、トーションばね７７の付勢力に抗して回動していく。すると、操作ケーブル８０のインナケーブル８４が引っ張られ、その引っ張られたインナケーブル８４に張力が作用するため、既に説明したように、ロック機構Ｒのロック解除が行われて支承板３６が乗員の後頭部側に向けて飛び出していく。これにより、車両に後突が発生すると、支承板３６によって乗員の後頭部を瞬時に受け止めることができる。

続いて、図２、６を参照して、シートバック２０に背凭れした乗員の腰部にクッション性を付与する第１のバネ部材２８と第２のバネ部材２９とを個別に説明していく。

はじめに、第１のバネ部材２８を説明する。第１のバネ部材２８は、複数の山部２８ａと谷部２８ｂとが略Ｓ字状に交互に折り曲げ成形されたワイヤ部材である。この第１のバネ部材２８は、その両端が、両サイドフレーム２２に沿った左右のコンターマットの縦ワイヤ２７、２７の下部を橋渡す格好となるように張設されている。この記載が特許請求の範囲に記載の「シートバックの幅方向を橋渡す格好で組み付けられている第１のバネ部材」に相当する。このように張設することで、シートバック２０に背凭れした乗員の腰部にクッション性を付与することができる。また、第１のバネ部材２８は、複数の谷部２８ｂのうち隣り合う谷部２８ｂの間にクラッチ機構Ｃの受圧部材５０が配置されるように張設されている。

次に、第２のバネ部材２９を説明する。第２のバネ部材２９は、上述した第１のバネ部材２８と同様に、複数の山部２９ａと谷部２９ｂとが略クランク状に交互に折り曲げ成形されたワイヤ部材である。この第２のバネ部材２９も、上述した第１のバネ部材２８と同様に、その両端が、両サイドフレーム２２に沿った左右のコンターマットの縦ワイヤ２７、２７の下部を橋渡す格好となるように張設されている。このとき、第２のバネ部材２９は、第１のバネ部材２８の下方位置に張設されている。そのため、この第２のバネ部材２９でも、上述した第１のバネ部材２８と同様に、シートバック２０に背凭れした乗員の腰部にクッション性を付与することができる。

また、第２のバネ部材２９も、上述した第１のバネ部材２８と同様に、複数の山部２９ａのうち隣り合う山部２９ａの間にクラッチ機構Ｃの受圧部材５０が配置されるように張設されている。なお、この実施例のように、第１のバネ部材２８の山部２８ａと谷部２８ｂとの形成周期と、第２のバネ部材２９の山部２９ａと谷部２９ｂとの形成周期とが一致していれば、上述したように第１のバネ部材２８と第２のバネ部材２９とを配置すると、結果として、第１のバネ部材２８の各山部２８ａと各谷部２８ｂは、第２のバネ部材２９の各谷部２９ｂと各山部２９ａに対して上下に対向する格好となっている。そのため、さらに、シートバック２０のクッション性を向上させることができる。

また、第２のバネ部材２９は、その複数の谷部２９ｂのうち左右の両谷部２９ｂがフィッシュマウス（屈曲ばね）２５を介してロアフレーム２６にもそれぞれ組み付けられている。これにより、第２のバネ部材２９は、自身に作用する撓み力だけでなく、フィッシュマウス２５に作用する撓み力によって前後方向に撓むことができるため、よりさらに、シートバック２０のクッション性を向上させることができる。

本発明の実施例に係るシートバックの内部構造は上述したように構成されている。
この構成によれば、第１のバネ部材２８は、複数の谷部２８ｂのうち隣り合う谷部２８ｂの間に受圧部材５０が配置されるように組み付けられている。そのため、乗員からの背凭れ荷重によって第１のバネ部材２８に撓みが生じている場合でも、撓んだ第１のバネ部材２８が受圧部材５０に干渉することはない。したがって、第１のバネ部材２８を受圧部材５０の前方位置に配置させる必要がないため、シートバック２０の厚みを薄くすることができる。

また、この構成によれば、第２のバネ部材２９を備えているため、シートバック２０のクッション性を向上させることができる。また、第２のバネ部材２９を備えていても、上述した第１のバネ部材２８を備えている場合と同様に、第２のバネ部材２９と受圧部材５０との干渉を回避することができる。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例では、クラッチ機構Ｃは、上から下に向けて、受圧部材５０、連結アーム６０、第１の揺動部材７０の順になるように構成されている例を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、下から上に向けて、受圧部材５０、連結アーム６０、第１の揺動部材７０の順になるように構成されていても構わない。すなわち、クラッチ機構Ｃの各構成部材の配置は、実施例に対して上下に逆の配置であっても構わない。その場合でも、第１のバネ部材２８は、複数の谷部２８ｂのうち隣り合う谷部２８ｂの間に受圧部材５０が配置されるように組み付けられていれば構わない。

２０ シートバック
２８ 第１のバネ部材
２８ａ 山部
２８ｂ 谷部
２９ 第２のバネ部材
２９ａ 山部
２９ｂ 谷部
５０ 受圧部材

Claims (1)

1. 乗員からの背凭れ荷重を検出する受圧部材と、複数の山部と谷部とが交互に形成され、シートバックに背凭れした乗員の腰部にクッション性を付与するためにシートバックの幅方向を橋渡す格好で組み付けられている第１のバネ部材と、を備えたシートバックの内部構造であって、
   第１のバネ部材は、複数の谷部のうち隣り合う谷部の間に受圧部材が配置されるように組み付けられており、
   第１のバネ部材と同様に形成された第２のバネ部材を備えており、
   第２のバネ部材は、複数の山部のうち隣り合う山部の間に受圧部材が配置されるように第１のバネ部材の下方位置に組み付けられており、
   第１のバネ部材の各山部と各谷部は、第２のバネ部材の各谷部と各山部に対して上下に対向する格好となっていることを特徴とするシートバックの内部構造。

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