JP5336347B2 - Rail pressure control method at the time of engine stop and common rail fuel injection control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the stability and reliability of rail pressure control and exhaust gas characteristics. <P>SOLUTION: In an operation state of a vehicle provided with a common rail type fuel injection control device which is configured so that engine-temporary stop control which stops the engine operation during an idle state can be performed where either the rail pressure is controlled by the feedback control of only the pressure control valve 12 or the rail pressure is controlled by the feedback control of both the metering valve 6 and the pressure control valve 12, when it is determined that it is the timing for stopping the engine by the execution of the temporary stop control, the feedback control of the pressure control valve 12 is continued until the engine rpm falls below predetermined rpm Ns. After the engine rpm falls below the predetermined rpm Ns, a sharp rise in the rail pressure at the engine stop can be prevented with a closed valve state. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、コモンレール式燃料噴射制御装置におけるレール圧制御に係り、特に、車両の一時停止時にエンジン動作をオフとするアイドルスタート・ストップ機能を搭載した車両におけるレール圧制御の安定性の向上等を図ったものに関する。   The present invention relates to rail pressure control in a common rail fuel injection control device, and in particular, to improve the stability of rail pressure control in a vehicle equipped with an idle start / stop function that turns off engine operation when the vehicle is temporarily stopped. It relates to what was planned.

近年、燃費の改善と共に地球環境の保護等の観点から、車両が一時停止する際、すなわち、アイドリング状態となる場合に、エンジンを一旦停止させ、走行開始の際にエンジンを再起動させるようにしたアイドルスタート・ストップ制御を行うようにした車両が提案され、実用に供されている（例えば、特許文献１等参照）。
ところで、ディーゼルエンジンなどの内燃機関の燃料噴射制御装置として、高圧ポンプによって燃料を加圧して、蓄圧器であるコモンレールに圧送して蓄圧し、蓄圧された高圧燃料をインジェクタへ供給することにより、内燃機関への高圧燃料の噴射を可能としたコモンレール式燃料噴射制御装置は、燃費やエミション特性等に優れるとして実用に供されていることは、良く知られている通りである。 In recent years, from the viewpoint of improving fuel efficiency and protecting the global environment, when the vehicle is temporarily stopped, that is, when it is in an idling state, the engine is temporarily stopped and the engine is restarted at the start of driving. A vehicle that performs idle start / stop control has been proposed and put into practical use (see, for example, Patent Document 1).
By the way, as a fuel injection control device for an internal combustion engine such as a diesel engine, the fuel is pressurized by a high-pressure pump, is pumped to a common rail that is a pressure accumulator, is accumulated, and the accumulated high-pressure fuel is supplied to the injector. As is well known, a common rail fuel injection control device that enables high-pressure fuel injection to an engine is put to practical use because it is excellent in fuel consumption, emission characteristics, and the like.

特開２００８−１６３７９６号公報（第４−８頁、図１−図４）JP 2008-163796 A (page 4-8, FIGS. 1 to 4)

かかるコモンレール式燃料噴射制御装置を備えた車両においても、上述のアイドルスタート・ストップ制御が実行可能に構成されたものが実用に供されつつあるが、この場合、次述するような問題を生ずる。
すなわち、アイドルスタート・ストップ制御の実行によって、エンジン停止時と判定されると、コモンレールの圧力を調整するためコモンレールの出口近傍に設けられている電磁式の圧力制御弁が閉弁状態とされるが、燃料噴射の停止と同時に閉弁状態とされるため、レール圧の跳ね上がりが生じ、直後にエンジンを再起動する場合には、正常なエンジン起動ができなくなる虞があるばかりか、排気ガス中の窒化酸化物濃度の上昇を招く等の問題がある。 Even in vehicles equipped with such a common rail fuel injection control device, those configured to execute the above-described idle start / stop control are being put into practical use. However, in this case, the following problems occur.
That is, when it is determined that the engine is stopped by executing the idle start / stop control, the electromagnetic pressure control valve provided near the common rail outlet is closed in order to adjust the common rail pressure. Since the valve is closed simultaneously with the stop of fuel injection, the rail pressure jumps up, and if the engine is restarted immediately afterwards, there is a risk that normal engine startup may not be possible. There are problems such as an increase in the concentration of nitrided oxide.

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、アイドルスタート・ストップ制御が実行可能に構成された車両に設けられたコモンレール式燃料噴射制御装置におけるレール圧制御の安定性、信頼性の向上と共に、排気ガス特性の向上を図ったエンジン停止時レール圧制御方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置を提供するものである。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and improves the stability and reliability of rail pressure control in a common rail fuel injection control device provided in a vehicle configured to be able to perform idle start / stop control. An engine stop rail pressure control method and a common rail fuel injection control device that improve exhaust gas characteristics are provided.

上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るエンジン停止時レール圧制御方法は、
燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介して内燃機関へ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記高圧ポンプの上流側に低圧制御電磁弁が、前記高圧ポンプの下流側に高圧制御電磁弁が、それぞれ設けられ、電子制御ユニットによる前記低圧制御電磁弁と前記高圧制御電磁弁の駆動制御により、前記コモンレールのレール圧を制御可能としてなると共に、前記電子制御ユニットによりアイドリング状態の際にエンジン動作が停止せしめられるエンジン一時停止制御が実行されるよう構成されてなる車両におけるエンジン停止時レール圧制御方法であって、
前記高圧制御電磁弁のみがフィードバック制御されてレール圧が制御されるか、又は、前記低圧制御電磁弁及び前記高圧制御電磁弁がフィードバック制御されてレール圧が制御される動作状態において、前記一時停止制御の実行によりエンジンが停止される際に、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回るまで前記高圧制御電磁弁に対してフィードバック制御を継続する一方、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回った以降は、閉弁状態とするよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るコモンレール式燃料噴射制御装置は、
アイドリング状態の際にエンジン動作が停止せしめられるエンジン一時停止制御が実行されるよう構成されてなる車両に搭載され、
燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介して内燃機関へ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記高圧ポンプの上流側に低圧制御電磁弁が、前記高圧ポンプの下流側に高圧制御電磁弁が、それぞれ設けられ、電子制御ユニットによる前記低圧制御電磁弁と前記高圧制御電磁弁の駆動制御により、前記コモンレールのレール圧を制御可能としてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記高圧制御電磁弁のみがフィードバック制御されてレール圧が制御されるか、又は、前記低圧制御電磁弁及び前記高圧制御電磁弁がフィードバック制御されてレール圧が制御される動作状態において、前記一時停止制御の実行によりエンジンが停止されるタイミングであると判定された際に、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回るまで前記高圧制御電磁弁に対してフィードバック制御を継続する一方、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回った以降は、前記高圧制御電磁弁を閉弁状態とするよう構成されてなるものである。 In order to achieve the above object of the present invention, the rail pressure control method during engine stop according to the present invention includes:
Fuel in the fuel tank is pressurized and pumped to a common rail by a high-pressure pump, and high-pressure fuel can be injected into the internal combustion engine via a fuel injection valve connected to the common rail, and low-pressure control is performed upstream of the high-pressure pump. A solenoid valve is provided with a high-pressure control solenoid valve on the downstream side of the high-pressure pump, and the rail pressure of the common rail can be controlled by driving control of the low-pressure control solenoid valve and the high-pressure control solenoid valve by an electronic control unit. And a rail pressure control method at the time of engine stop in a vehicle configured to execute engine temporary stop control in which engine operation is stopped in the idling state by the electronic control unit,
In the operating state where only the high pressure control solenoid valve is feedback controlled to control the rail pressure, or the low pressure control solenoid valve and the high pressure control solenoid valve are feedback controlled to control the rail pressure, the temporary stop When the engine is stopped by executing control, feedback control is continued for the high-pressure control solenoid valve until the engine speed falls below a predetermined speed, while the engine speed is set to a predetermined speed. After falling below, the valve is closed.
In order to achieve the above object of the present invention, a common rail fuel injection control device according to the present invention includes:
It is mounted on a vehicle that is configured to execute engine pause control in which engine operation is stopped in an idling state,
Fuel in the fuel tank is pressurized and pumped to a common rail by a high-pressure pump, and high-pressure fuel can be injected into the internal combustion engine via a fuel injection valve connected to the common rail, and low-pressure control is performed upstream of the high-pressure pump. A solenoid valve is provided with a high-pressure control solenoid valve on the downstream side of the high-pressure pump, and the rail pressure of the common rail can be controlled by driving control of the low-pressure control solenoid valve and the high-pressure control solenoid valve by an electronic control unit. A common rail fuel injection control device comprising:
The electronic control unit is
In the operating state where only the high pressure control solenoid valve is feedback controlled to control the rail pressure, or the low pressure control solenoid valve and the high pressure control solenoid valve are feedback controlled to control the rail pressure, the temporary stop When it is determined that it is the timing at which the engine is stopped by executing the control, feedback control is continued for the high pressure control solenoid valve until the engine speed falls below a predetermined speed, while the engine After the rotational speed falls below a predetermined rotational speed, the high-pressure control solenoid valve is configured to be closed.

本発明によれば、アイドリング状態の際にエンジン動作が停止せしめられるエンジン一時停止制御の実行時に、エンジン回転数が所定回転数を下回った際に、高圧制御電磁弁を閉弁状態としたので、従来と異なり、エンジン一時停止時におけるレール圧の跳ね上がりが確実に回避され、レール圧制御の安定性、信頼性の向上と共に、排気ガス特性が向上するという効果を奏するものである。
また、従来と異なり、エンジン停止時のレール圧の跳ね上がりがないので、エンジン再起動の際の従来のような大きな燃焼音が抑圧されるという効果を奏するものである。
さらに、従来と異なり、レール圧の跳ね上がり無いので、コンポーネント負荷を不要に増すことなく、従来に比して確実に低減することができ、装置の信頼性の向上に寄与することができるという効果を奏するものである。 According to the present invention, when executing the engine temporary stop control in which the engine operation is stopped in the idling state, the high pressure control electromagnetic valve is closed when the engine speed is lower than the predetermined speed. Unlike the prior art, the jumping of rail pressure when the engine is temporarily stopped is surely avoided, and the stability and reliability of rail pressure control are improved, and the exhaust gas characteristics are improved.
Also, unlike the conventional case, there is no jumping of the rail pressure when the engine is stopped, so that an effect of suppressing a large combustion noise as in the conventional case when the engine is restarted is achieved.
Furthermore, unlike the conventional case, since the rail pressure does not jump up, it is possible to reliably reduce the load on the component without increasing the component load unnecessarily, and to contribute to the improvement of the reliability of the device. It is what you play.

本発明の実施の形態におけるコモンレール式燃料噴射制御装置の一構成例を示す構成図である。It is a block diagram which shows one structural example of the common rail type | mold fuel-injection control apparatus in embodiment of this invention. 図１に示されたコモンレール式燃料噴射制御装置を構成する電子制御ユニットにより実行されるエンジン停止時レール圧制御処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。2 is a subroutine flowchart showing a procedure of engine stop-time rail pressure control processing executed by an electronic control unit constituting the common rail fuel injection control device shown in FIG. 1. 本発明の実施の形態におけるエンジン停止時レール圧制御処理が実行された際のコモンレール式燃料噴射制御装置の主要部における動作波形を模式的に示した波形図であって、図３（Ａ）は、燃料噴射弁の燃料噴射量の変化を模式的に示す波形図、図３（Ｂ）は、エンジン回転数の変化を模式的に示す波形図、図３（Ｃ）は、調量弁の負荷電流の変化を模式的に示す波形図、図３（Ｄ）は、圧力制御弁の負荷電流の変化を模式的に示す波形図、図３（Ｅ）は、実レール圧及び指示レール圧の変化を模式的に示す波形図である。FIG. 3A is a waveform diagram schematically showing operation waveforms in the main part of the common rail fuel injection control device when the engine stop rail pressure control process is executed in the embodiment of the present invention. FIG. 3B is a waveform diagram schematically showing a change in the engine speed, and FIG. 3C is a load of the metering valve. FIG. 3D is a waveform diagram schematically showing changes in the load current of the pressure control valve, and FIG. 3E is a change in actual rail pressure and indicated rail pressure. It is a wave form diagram showing typically.

以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図３を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるエンジン停止時レール圧制御方法が適用される内燃機関噴射制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
この図１に示された内燃機関噴射制御装置は、具体的には、特に、コモンレール式燃料噴射制御装置が構成されたものとなっている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
The members and arrangements described below do not limit the present invention and can be variously modified within the scope of the gist of the present invention.
First, a configuration example of an internal combustion engine injection control device to which an engine stop rail pressure control method according to an embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIG.
Specifically, the internal combustion engine injection control device shown in FIG. 1 is particularly configured as a common rail fuel injection control device.

このコモンレール式燃料噴射制御装置は、高圧燃料の圧送を行う高圧ポンプ装置５０と、この高圧ポンプ装置５０により圧送された高圧燃料を蓄えるコモンレール１と、このコモンレール１から供給された高圧燃料をディーゼルエンジン（以下「エンジン」と称する）３の気筒へ噴射供給する複数の燃料噴射弁（インジェクタ）２−１〜２−ｎと、燃料噴射制御処理や後述する圧力センサ故障診断処理などを実行する電子制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）４を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる構成自体は、従来から良く知られているこの種の燃料噴射制御装置の基本的な構成と同一のものである。 The common rail fuel injection control device includes a high pressure pump device 50 that pumps high pressure fuel, a common rail 1 that stores the high pressure fuel pumped by the high pressure pump device 50, and a high pressure fuel supplied from the common rail 1 as a diesel engine. A plurality of fuel injection valves (injectors) 2-1 to 2-n (hereinafter referred to as “engines”) for supplying the fuel to three cylinders, and electronic control for executing fuel injection control processing, pressure sensor failure diagnosis processing described later, and the like The unit (noted as “ECU” in FIG. 1) 4 is configured as a main component.
Such a configuration itself is the same as the basic configuration of this type of fuel injection control apparatus that has been well known.

高圧ポンプ装置５０は、供給ポンプ５と、調量弁６と、高圧ポンプ７とを主たる構成要素として構成されてなる公知・周知の構成を有してなるものである。
かかる構成において、燃料タンク９の燃料は、供給ポンプ５により汲み上げられ、調量弁６を介して高圧ポンプ７へ供給されるようになっている。調量弁６には、電磁式比例制御弁が用いられ、その通電量が電子制御ユニット４に制御されることで、高圧ポンプ７への供給燃料の流量、換言すれば、高圧ポンプ７の吐出量が調整されるものとなっている。
なお、供給ポンプ５の出力側と燃料タンク９との間には、戻し弁８が設けられており、供給ポンプ５の出力側の余剰燃料を燃料タンク９へ戻すことができるようになっている。
また、供給ポンプ５は、高圧ポンプ装置５０の上流側に高圧ポンプ装置５０と別体に設けるようにしても、また、燃料タンク９内に設けるようにしても良いものである。 The high-pressure pump device 50 has a known and well-known configuration in which the supply pump 5, the metering valve 6, and the high-pressure pump 7 are configured as main components.
In this configuration, the fuel in the fuel tank 9 is pumped up by the supply pump 5 and supplied to the high-pressure pump 7 through the metering valve 6. As the metering valve 6, an electromagnetic proportional control valve is used, and the amount of energization is controlled by the electronic control unit 4, so that the flow rate of fuel supplied to the high-pressure pump 7, in other words, the discharge of the high-pressure pump 7. The amount is to be adjusted.
A return valve 8 is provided between the output side of the supply pump 5 and the fuel tank 9 so that surplus fuel on the output side of the supply pump 5 can be returned to the fuel tank 9. .
The supply pump 5 may be provided separately from the high-pressure pump device 50 on the upstream side of the high-pressure pump device 50 or may be provided in the fuel tank 9.

燃料噴射弁（インジェクタ）２−１〜２−ｎは、ディーゼルエンジン３の気筒毎に設けられており、それぞれコモンレール１から高圧燃料の供給を受け、電子制御ユニット４による噴射制御によって燃料噴射を行うようになっている。   The fuel injection valves (injectors) 2-1 to 2-n are provided for each cylinder of the diesel engine 3, respectively, and are supplied with high-pressure fuel from the common rail 1 and perform fuel injection by injection control by the electronic control unit 4. It is like that.

本発明のコモンレール１には、余剰高圧燃料をタンク９へ戻すリターン通路（図示せず）に、圧力制御弁（以下、説明の便宜上、必要に応じて「ＰＣＶ」と称する）１２が設けられており、調量弁（以下、説明の便宜上、必要に応じて「ＭＰＲＯＰ」と称する）６と共にレール圧の制御に用いられるようになっている。
本発明の実施の形態においては、エンジン３の動作状態に応じて、調量弁６（低圧制御電磁弁）と圧力制御弁１２（高圧制御電磁弁）のそれぞれの動作状態を変えることで、適切なレール圧制御の実現を図っている。かかる調量弁６と圧力制御弁１２による本発明の実施の形態におけるレール圧制御について、概説すれば、まず、第１のレール圧制御の状態として、圧力制御弁１２を全閉状態、すなわち、コモンレール１からリターン通路への流路を閉じた状態とする一方、調量弁６からの燃料吐出量を調整することで、所望のレール圧を得るレール圧制御状態がある。 The common rail 1 of the present invention is provided with a pressure control valve (hereinafter referred to as “PCV” for convenience of explanation) 12 in a return passage (not shown) for returning excess high-pressure fuel to the tank 9. The metering valve (hereinafter referred to as “MPROP” as necessary for convenience of explanation) 6 is used for controlling the rail pressure.
In the embodiment of the present invention, the operation state of the metering valve 6 (low pressure control solenoid valve) and the pressure control valve 12 (high pressure control solenoid valve) is changed appropriately according to the operation state of the engine 3. Realization of proper rail pressure control. The rail pressure control in the embodiment of the present invention by the metering valve 6 and the pressure control valve 12 will be briefly described. First, as the state of the first rail pressure control, the pressure control valve 12 is fully closed, that is, While the flow path from the common rail 1 to the return passage is closed, there is a rail pressure control state in which a desired rail pressure is obtained by adjusting the fuel discharge amount from the metering valve 6.

次に、第２のレール圧制御状態（以下、説明の便宜上、必要に応じて「ＰＣＶ制御モード」と称する）として、調量弁６を全開状態とする一方、圧力制御弁１２の弁開度を調整することで所望のレール圧を得るレール圧制御状態がある。
そして、第３のレール圧制御状態（以下、説明の便宜上、必要に応じて「ＣＰＣ制御モード」と称する）として、調量弁６、圧力制御弁１２を、それぞれ所定の弁開度にして、所望のレール圧を得るレール圧制御状態がある。
これらは、エンジン３の動作状態に応じて、択一的に選択されて実行されるものとなっている。 Next, as a second rail pressure control state (hereinafter referred to as “PCV control mode” for convenience of explanation), the metering valve 6 is fully opened, while the valve opening of the pressure control valve 12 is set. There is a rail pressure control state in which a desired rail pressure is obtained by adjusting.
Then, as a third rail pressure control state (hereinafter referred to as “CPC control mode” for convenience of explanation), the metering valve 6 and the pressure control valve 12 are respectively set to predetermined valve openings, There is a rail pressure control state for obtaining a desired rail pressure.
These are alternatively selected and executed according to the operating state of the engine 3.

電子制御ユニット４は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を有すると共に、燃料噴射弁２−１〜２−ｎを駆動するための駆動回路（図示せず）や、調量弁６や圧力制御弁１２への通電を行うための通電回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる電子制御ユニット４には、コモンレール１の圧力を検出する圧力センサ１１の検出信号が入力される他、エンジン回転数やアクセル開度などの各種の検出信号が、エンジン３の動作制御や燃料噴射制御に供するために入力されるようになっている。 The electronic control unit 4 has, for example, a microcomputer (not shown) having a known and well-known configuration, a storage element (not shown) such as a RAM and a ROM, and a fuel injection valve 2- A drive circuit (not shown) for driving 1 to 2-n and an energization circuit (not shown) for energizing the metering valve 6 and the pressure control valve 12 are configured as main components. It has become a thing.
In addition to the detection signal of the pressure sensor 11 that detects the pressure of the common rail 1 being input to the electronic control unit 4, various detection signals such as the engine speed and the accelerator opening are used to control the operation of the engine 3 and fuel injection. It is input to be used for control.

図２には、かかる電子制御ユニット４によって実行されるエンジン停止時レール圧制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートが示されており、以下、同図を参照しつつ本発明の実施の形態におけるエンジン停止時レール圧制御処理について説明する
まず、本発明の実施の形態における車両においては、電子制御ユニット４、又は、別個に設けられた他の電子制御ユニット（図示せず）により、アイドル運転の際に、エンジン動作を一時停止させる一時停止制御であるいわゆるアイドルスタート・ストップ制御（以下、便宜的に「ＩＳＳ(Idle Start Stop)制御」）が実行されるものであることが前提である。かかるＩＳＳ制御は、車両の一時停止の際（アイドル運転時）に、エンジン動作をオフとして、無駄な燃料消費の回避や排気ガスの軽減を図ることができるようにしたエンジン制御処理の一つで、昨今のエコロジー活動に資するものとし、多くの車両において採用されているものである。 FIG. 2 shows a subroutine flowchart showing a processing procedure of the rail pressure control at the time of engine stop executed by the electronic control unit 4. Hereinafter, the engine stop according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The hour rail pressure control process will be described. First, in the vehicle in the embodiment of the present invention, the electronic control unit 4 or another electronic control unit (not shown) provided separately is used during idle operation. It is assumed that so-called idle start / stop control (hereinafter referred to as “ISS (Idle Start Stop) control” for convenience) is executed, which is temporary stop control for temporarily stopping the engine operation. This ISS control is one of engine control processes in which the engine operation is turned off when the vehicle is temporarily stopped (during idle operation), so that unnecessary fuel consumption can be avoided and exhaust gas can be reduced. This contributes to recent ecological activities and is used in many vehicles.

しかして、電子制御ユニット４により処理が開始されると、ＩＳＳ制御処理におけるエンジン停止信号の読み込みが行われる（図２のステップＳ１０２）。このエンジン停止信号は、ＩＳＳ制御処理において、エンジン停止を行う際に、所定の論理値、例えば、論理値Ｌｏｗから論理値Ｈｉｇｈとされるもので、エンジン停止のために必要な回路動作の開始、例えば、燃料噴射弁２−１〜２−ｎの通電を遮断する等のトリガ信号として用いられるものである。   Thus, when the processing is started by the electronic control unit 4, the engine stop signal is read in the ISS control processing (step S102 in FIG. 2). This engine stop signal is a predetermined logic value, for example, a logic value Low to a logic value High when the engine is stopped in the ISS control process, and the start of circuit operation necessary for engine stop, For example, it is used as a trigger signal for cutting off energization of the fuel injection valves 2-1 to 2-n.

次いで、エンジン停止信号が、ＩＳＳ制御処理によるエンジン停止の開始を表す所定の論理値、例えば、論理値Ｈｉｇｈとなったか否か、換言すれば、ＩＳＳ制御処理がエンジン停止モードに移るか否かの判定が行われる（図２のステップＳ１０４参照）。   Next, whether or not the engine stop signal has become a predetermined logical value indicating the start of engine stop by the ISS control process, for example, the logical value High, in other words, whether or not the ISS control process shifts to the engine stop mode. A determination is made (see step S104 in FIG. 2).

そして、ステップＳ１０４において、エンジン停止モードへ移るタイミングであると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ１０６の処理へ進む一方、エンジン停止モードへ移るタイミングではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、エンジンは既に停止状態にあるとして、エンジン再起動モードへ移行することとなる（図２のステップＳ１２０参照）。   In step S104, when it is determined that it is time to move to the engine stop mode (in the case of YES), the process proceeds to step S106 described below, but it is determined that it is not time to move to the engine stop mode. In this case (in the case of NO), it is assumed that the engine is already in a stopped state, and the engine restart mode is entered (see step S120 in FIG. 2).

一方、ステップＳ１０６においては、レール圧制御モードの読み込みが行われる。
すなわち、本発明の実施の形態においては、先に述べたようにエンジン３の動作状態に応じて、３つのレール圧制御モードのいずれかが択一的に選択されて実行されるようになっているため、このステップＳ１０６においては、この時点において、その３つのレール圧制御モードのいずれが実行されているかの情報を、図示されないレール圧制御処理から得ることとなる。 On the other hand, in step S106, the rail pressure control mode is read.
That is, in the embodiment of the present invention, as described above, one of the three rail pressure control modes is selected and executed according to the operating state of the engine 3. Therefore, in this step S106, information on which of the three rail pressure control modes is being executed at this time is obtained from a rail pressure control process (not shown).

次いで、この時点のレール圧制御モード、すなわち、アイドル運転中のレール圧制御モードが、ＰＣＶ制御モード又はＣＰＣ制御モードのいずれかであるか否かが判定されることとなり（図２のステップＳ１０８参照）、いずれかの制御モードであると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、後述するステップＳ１１０の処理へ進む一方、いずれの制御モードでもないと判定された場合（ＮＯの場合）には、ステップＳ１２２の処理へ進むこととなる。
ここで、アイドル運転中のレール圧制御モードとして、ＰＣＶ制御モードかＣＰＣ制御モードのいずれかであることを判定するのは、本発明の実施の形態におけるエンジン停止時レール圧制御処理においては、アイドル運転状態におけるレール圧制御のモードとしては、ＰＣＶ制御モード、ＣＰＣ制御モードのいずれかであれば良く、特定の制御モードに拘らない趣旨である。
ステップＳ１２２においては、圧力制御弁１２を閉成状態とすべく所定の一定電流を通電する一定通電モードの実行状態となり、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。 Next, it is determined whether or not the rail pressure control mode at this time, that is, the rail pressure control mode during idle operation, is either the PCV control mode or the CPC control mode (see step S108 in FIG. 2). ), When it is determined that any of the control modes is selected (in the case of YES), the process proceeds to step S110 described later, whereas when it is determined that neither of the control modes is selected (in the case of NO). Then, the process proceeds to step S122.
Here, the rail pressure control mode during idle operation is determined to be either the PCV control mode or the CPC control mode in the engine stop-time rail pressure control process according to the embodiment of the present invention. The rail pressure control mode in the operating state may be either the PCV control mode or the CPC control mode, and is not limited to a specific control mode.
In step S122, a constant energization mode in which a predetermined constant current is energized to close the pressure control valve 12 is entered, and the process temporarily returns to a main routine (not shown).

一方、ステップＳ１１０においては、エンジン回転数が読み込まれ、次いで、そのエンジン回転数が、所定の回転数閾値Ｎｓより大であるか否かが判定されることとなる（図２のステップＳ１１２参照）。
そして、ステップＳ１１２において、この時点のエンジン回転数が、所定の回転数閾値Ｎｓより大ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、圧力制御弁１２を閉じるに適したエンジン回転数に低下しているとして、先のステップＳ１２２へ進み、既に説明したように圧力制御弁１２が閉成状態とされることとなる。 On the other hand, in step S110, the engine speed is read, and then it is determined whether or not the engine speed is greater than a predetermined speed threshold Ns (see step S112 in FIG. 2). .
In step S112, if it is determined that the engine speed at this time is not greater than the predetermined engine speed threshold value Ns (in the case of NO), the engine speed is set to be suitable for closing the pressure control valve 12. As a result, the process proceeds to the previous step S122, and the pressure control valve 12 is closed as described above.

一方、ステップＳ１１２において、この時点のエンジン回転数が、所定の回転数閾値Ｎｓより大であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、圧力制御弁１２を閉成状態とするに適した状態ではないとして、ステップＳ１１４の処理へ進むこととなる。
ステップＳ１１４においては、コモンレール１のレール圧が読み込まれ、次いで、所定のレール圧閾値Ｐｓより大であるか否かが判定されることとなる（図２のステップＳ１１６参照）。 On the other hand, if it is determined in step S112 that the engine speed at this point is greater than the predetermined engine speed threshold value Ns (in the case of YES), the pressure control valve 12 is suitable for being closed. If it is not in the state, the process proceeds to step S114.
In step S114, the rail pressure of the common rail 1 is read, and then it is determined whether or not it is greater than a predetermined rail pressure threshold value Ps (see step S116 in FIG. 2).

ステップＳ１１６において、レール圧が所定のレール圧閾値Ｐｓより大ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、圧力制御弁１２を閉弁状態とするに支障無い状態であるとして、先に説明したステップＳ１２２の処理へ進むこととなる。
一方、ステップＳ１１６において、レール圧が所定のレール圧閾値Ｐｓより大であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、圧力制御弁１２を閉弁状態とするに適した状態ではないとして、圧力制御弁１２をフィードバック制御することによりレール圧制御を行う状態とされ、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。 If it is determined in step S116 that the rail pressure is not greater than the predetermined rail pressure threshold value Ps (in the case of NO), it is assumed that there is no problem in closing the pressure control valve 12 first. It will progress to the process of step S122 demonstrated.
On the other hand, if it is determined in step S116 that the rail pressure is greater than the predetermined rail pressure threshold value Ps (in the case of YES), it is determined that the pressure control valve 12 is not in a state suitable for closing. The pressure control valve 12 is feedback-controlled so that rail pressure control is performed, and the process returns to a main routine (not shown).

図３には、本発明の実施の形態におけるエンジン停止時レール圧制御処理の実行によるコモンレール式燃料噴射制御装置の主要部における動作波形が模式的に示されており、以下、同図を参照しつつ、本発明の実施の形態におけるエンジン停止時レール圧制御処理の実行によるコモンレール式燃料噴射制御装置の動作について概括的に説明することとする。   FIG. 3 schematically shows an operation waveform in the main part of the common rail fuel injection control device by executing the rail pressure control process at the time of engine stop according to the embodiment of the present invention. However, the operation of the common rail fuel injection control apparatus by executing the engine stop rail pressure control process in the embodiment of the present invention will be generally described.

ＩＳＳ制御処理によるエンジン停止動作（図３（Ａ）参照）の開始が、エンジン停止時レール圧制御処理によって検出（図２のステップＳ１０４参照）された場合に、エンジン回転数が所定の回転閾値Ｎｓより大で、かつ、レール圧が所定のレール圧閾値Ｐｓより大である間は、従来と異なり、圧力制御弁１２を閉弁状態とすることなく、フィードバック制御状態とされる（図２のステップＳ１１２、Ｓ１１６、及び、Ｓ１１８並びに図３（Ｄ）参照）一方、エンジン回転数が所定の回転閾値Ｎｓを下回るか、又は、レール圧が所定のレール圧閾値Ｐｓを下回った際には、圧力制御弁１２が閉弁状態とされるものとなっている（図２のステップＳ１１２，Ｓ１１６及び図３（Ｄ）参照）。   When the start of the engine stop operation (see FIG. 3A) by the ISS control process is detected by the engine stop rail pressure control process (see step S104 of FIG. 2), the engine speed is set to a predetermined rotation threshold Ns. As long as the pressure is higher and the rail pressure is larger than the predetermined rail pressure threshold value Ps, the pressure control valve 12 is not closed, and the feedback control state is set (step in FIG. 2). (See S112, S116, and S118 and FIG. 3D.) On the other hand, when the engine speed falls below a predetermined rotation threshold Ns or the rail pressure falls below a predetermined rail pressure threshold Ps, pressure control is performed. The valve 12 is closed (see steps S112 and S116 in FIG. 2 and FIG. 3D).

これによって、従来は、エンジン停止動作開始時、すなわち、換言すれば、燃料噴射弁２−１〜２−ｎの通電が遮断されて、インジェクタ噴射量が零とされたと同時に圧力制御弁１２が閉弁状態とされることで生じていたレール圧の跳ね上がり（図３（Ａ）及び図３（Ｅ）の点線の波形参照）が生ずることがなく、レール圧は指示圧に保持されることとなる（図３（Ｅ）の実線部分参照）。
なお、本発明の実施の形態におけるエンジン停止時レール圧制御処理においては、調量弁６は開弁状態のままで良く、その開弁の程度、すなわち、通電電流は特定値に限定されない（図３（Ｃ）参照）。 As a result, conventionally, when the engine stop operation is started, that is, in other words, the fuel injection valves 2-1 to 2-n are de-energized, and the pressure control valve 12 is closed at the same time as the injector injection amount becomes zero. The rail pressure jumping (refer to the dotted waveform in FIG. 3A and FIG. 3E) that has been caused by the valve state does not occur, and the rail pressure is held at the indicated pressure. (See the solid line portion in FIG. 3E).
In the rail pressure control process when the engine is stopped in the embodiment of the present invention, the metering valve 6 may remain open, and the degree of valve opening, that is, the energization current is not limited to a specific value (FIG. 3 (C)).

ＩＳＳ制御に起因するレール圧制御の不安定性さを解消できるようしたので、ＩＳＳ制御が行われる車両に搭載のコモンレール式燃料噴射制御装置に適用できる。   Since the instability of rail pressure control due to ISS control can be eliminated, the present invention can be applied to a common rail fuel injection control device mounted on a vehicle on which ISS control is performed.

１…コモンレール
２−１〜２−ｎ…燃料噴射弁
３…ディーゼルエンジン
４…電子制御ユニット
６…調量弁
７…高圧ポンプ
１２…圧力制御弁
５０…高圧ポンプ装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Common rail 2-1-2-n ... Fuel injection valve 3 ... Diesel engine 4 ... Electronic control unit 6 ... Metering valve 7 ... High pressure pump 12 ... Pressure control valve 50 ... High pressure pump apparatus

Claims (4)

燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介して内燃機関へ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記高圧ポンプの上流側に低圧制御電磁弁が、前記高圧ポンプの下流側に高圧制御電磁弁が、それぞれ設けられ、電子制御ユニットによる前記低圧制御電磁弁と前記高圧制御電磁弁の駆動制御により、前記コモンレールのレール圧を制御可能としてなると共に、前記電子制御ユニットによりアイドリング状態の際にエンジン動作が停止せしめられるエンジン一時停止制御が実行されるよう構成されてなる車両におけるエンジン停止時レール圧制御方法であって、
前記高圧制御電磁弁のみがフィードバック制御されてレール圧が制御されるか、又は、前記低圧制御電磁弁及び前記高圧制御電磁弁がフィードバック制御されてレール圧が制御される動作状態において、前記一時停止制御の実行によりエンジンが停止される際に、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回るまで前記高圧制御電磁弁に対してフィードバック制御を継続する一方、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回った以降は、閉弁状態とすることを特徴とするエンジン停止時レール圧制御方法。 Fuel in the fuel tank is pressurized and pumped to a common rail by a high-pressure pump, and high-pressure fuel can be injected into the internal combustion engine via a fuel injection valve connected to the common rail, and low-pressure control is performed upstream of the high-pressure pump. A solenoid valve is provided with a high-pressure control solenoid valve on the downstream side of the high-pressure pump, and the rail pressure of the common rail can be controlled by driving control of the low-pressure control solenoid valve and the high-pressure control solenoid valve by an electronic control unit. And a rail pressure control method at the time of engine stop in a vehicle configured to execute engine temporary stop control in which engine operation is stopped in the idling state by the electronic control unit,
In the operating state where only the high pressure control solenoid valve is feedback controlled to control the rail pressure, or the low pressure control solenoid valve and the high pressure control solenoid valve are feedback controlled to control the rail pressure, the temporary stop When the engine is stopped by executing control, feedback control is continued for the high-pressure control solenoid valve until the engine speed falls below a predetermined speed, while the engine speed is set to a predetermined speed. After the pressure falls below the value, the rail pressure control method when the engine is stopped is characterized by closing the valve. エンジン回転数が所定の回転数を下回る前に、レール圧が所定のレール圧を下回った際に、高圧制御電磁弁を閉弁状態とすることを特徴とする請求項１記載のエンジン停止時レール圧制御方法。   2. The engine stop rail according to claim 1, wherein the high pressure control electromagnetic valve is closed when the rail pressure falls below the predetermined rail pressure before the engine rotational speed falls below the predetermined rotational speed. Pressure control method. アイドリング状態の際にエンジン動作が停止せしめられるエンジン一時停止制御が実行されるよう構成されてなる車両に搭載され、
燃料タンクの燃料が高圧ポンプによりコモンレールへ加圧、圧送され、当該コモンレールに接続された燃料噴射弁を介して内燃機関へ高圧燃料の噴射を可能としてなると共に、前記高圧ポンプの上流側に低圧制御電磁弁が、前記高圧ポンプの下流側に高圧制御電磁弁が、それぞれ設けられ、電子制御ユニットによる前記低圧制御電磁弁と前記高圧制御電磁弁の駆動制御により、前記コモンレールのレール圧を制御可能としてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記高圧制御電磁弁のみがフィードバック制御されてレール圧が制御されるか、又は、前記低圧制御電磁弁及び前記高圧制御電磁弁がフィードバック制御されてレール圧が制御される動作状態において、前記一時停止制御の実行によりエンジンが停止されるタイミングであると判定された際に、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回るまで前記高圧制御電磁弁に対してフィードバック制御を継続する一方、前記エンジンの回転数が所定の回転数を下回った以降は、前記高圧制御電磁弁を閉弁状態とするよう構成されてなることを特徴とするコモンレール式燃料噴射制御装置。 It is mounted on a vehicle that is configured to execute engine pause control in which engine operation is stopped in an idling state,
Fuel in the fuel tank is pressurized and pumped to a common rail by a high-pressure pump, and high-pressure fuel can be injected into the internal combustion engine via a fuel injection valve connected to the common rail, and low-pressure control is performed upstream of the high-pressure pump. A solenoid valve is provided with a high-pressure control solenoid valve on the downstream side of the high-pressure pump, and the rail pressure of the common rail can be controlled by driving control of the low-pressure control solenoid valve and the high-pressure control solenoid valve by an electronic control unit. A common rail fuel injection control device comprising:
The electronic control unit is
In the operating state where only the high pressure control solenoid valve is feedback controlled to control the rail pressure, or the low pressure control solenoid valve and the high pressure control solenoid valve are feedback controlled to control the rail pressure, the temporary stop When it is determined that it is the timing at which the engine is stopped by executing the control, feedback control is continued for the high pressure control solenoid valve until the engine speed falls below a predetermined speed, while the engine The common rail fuel injection control device is configured to close the high-pressure control solenoid valve after the rotational speed falls below a predetermined rotational speed. 電子制御ユニットは、
エンジン回転数が所定の回転数を下回る前に、レール圧が所定のレール圧を下回ったと判定された際に、高圧制御電磁弁を閉弁状態とするよう構成されてなることを特徴とする請求項３記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。 Electronic control unit
The high-pressure control solenoid valve is configured to be closed when it is determined that the rail pressure has fallen below the predetermined rail pressure before the engine speed falls below the predetermined speed. Item 4. The common rail fuel injection control device according to Item 3.
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