JP5332897B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の制御装置に係り、特に、車両減速時のショック防止および燃費向上に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control apparatus, and more particularly, to a shock prevention and a fuel efficiency improvement when a vehicle is decelerated.

従来、エンジンを始動させるエンジン始動装置として、例えばエンジンに固着されているフライホイールに形成されているリングギヤにピニオンギヤが噛み合わされ、そのピニオンギヤをスタータモータによって回転駆動させる形式のものが良く知られている。また、ピニオンギヤは、例えばマグネットスイッチ等によって軸方向への移動が可能とされ、必要に応じてピニオンギヤを軸方向に移動させることで、リングギヤと噛み合わされたり、噛合が解除させられる。上記エンジン始動装置では、ピニオンギヤをリングギヤと噛み合わせるまでに時間がかかることから、エンジン始動時間が長くなる問題があった。   2. Description of the Related Art Conventionally, as an engine starting device for starting an engine, for example, a type in which a pinion gear is engaged with a ring gear formed on a flywheel fixed to the engine and the pinion gear is rotated by a starter motor is well known. . Further, the pinion gear can be moved in the axial direction by, for example, a magnet switch or the like, and can be engaged with or released from the ring gear by moving the pinion gear in the axial direction as necessary. The engine starter has a problem that it takes a long time to engage the pinion gear with the ring gear, resulting in a long engine start time.

これに対して、近年、ピニオンギヤがエンジン側のリングギヤに常時噛み合わされた常時噛合い式のスタータモータを備え、エンジンとスタータモータとの間の動力伝達経路に一方向クラッチが介装されているエンジン始動装置が知られている。例えば特許文献1のエンジン始動装置がその一例である。上記のように構成されると、エンジン始動時では一方向クラッチが係合されてスタータモータの動力がエンジンに伝達される一方、エンジン駆動中では、一方向クラッチが空転(開放、遮断)させられることで、エンジンの動力がスタータモータに伝達されない。したがって、一方向クラッチが改装されることで、リングギヤとピニオンギヤとを常時噛み合わせることが可能となる。そして、エンジン始動の際にピニオンギヤとリングギヤとを噛み合わせる必要がないので、エンジン始動時間が短くなる。   On the other hand, in recent years, an engine having a constantly meshing starter motor in which a pinion gear is always meshed with a ring gear on the engine side, and a one-way clutch interposed in a power transmission path between the engine and the starter motor. Starting devices are known. For example, the engine starting device of patent document 1 is the example. When configured as described above, the one-way clutch is engaged when the engine is started, and the power of the starter motor is transmitted to the engine. On the other hand, the one-way clutch is idled (released and disconnected) while the engine is driven. As a result, engine power is not transmitted to the starter motor. Therefore, by refurbishing the one-way clutch, it is possible to always mesh the ring gear and the pinion gear. And since it is not necessary to mesh a pinion gear and a ring gear at the time of engine starting, engine starting time becomes short.

特開2007−120474号公報JP 2007-120474 A 特開平8−99564号公報JP-A-8-99564 特開平2−200538号方向Japanese Patent Laid-Open No. 2-200538 特開2001−200739号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2001-200739

ところで、エンジンと変速機(自動変速機、ベルト式無段変速機など)との間にトルクコンバータを備える車両用動力伝達装置において、車両減速走行時には、エンジンへの燃料噴射(燃料供給)を停止する所謂フューエルカットが実施される。そして、エンジン回転速度が予め設定されているフューエルカット回転速度まで低下すると、ロックアップクラッチが開放されると共に、エンジン停止(エンスト)を防止するため、再び燃料が噴射(フューエルカット復帰)される。   By the way, in a vehicle power transmission device having a torque converter between an engine and a transmission (such as an automatic transmission or a belt-type continuously variable transmission), fuel injection (fuel supply) to the engine is stopped when the vehicle decelerates. A so-called fuel cut is performed. When the engine rotation speed is reduced to a preset fuel cut rotation speed, the lockup clutch is released and fuel is injected again (fuel cut return) to prevent engine stop (engine stall).

ここで、例えば低μ路急制動時や急停止判定時などの車両の減速度が大きい場合、ロックアップクラッチが係合されていると、ロックアップクラッチの急開放が実施される。そして、エンジン停止防止およびエンジン回転速度急低下防止を優先させるため、ロックアップクラッチの急開放直後または急開放時間よりも早い時間にエンジンへの燃料噴射が実施される。上記のように、エンジンへの燃料供給が実施されると、エンジン回転速度の急低下が防止される一方、エンジンの回転速度がトルクコンバータのタービン回転速度を上回ることがあり、減速中にショックが発生する問題があった。なお、エンジンの回転速度がタービン回転速度を上回ると、トルクコンバータのトルク増幅作用が機能し、車両の加速度変化が大きくなるに伴い、ショックが大きくなる。また、エンジンへの燃料供給が実施される時期が早くなるので、燃費性が低下する問題があった。   Here, for example, when the deceleration of the vehicle is large, such as during low-μ road sudden braking or sudden stop determination, if the lock-up clutch is engaged, the lock-up clutch is suddenly released. Then, in order to give priority to prevention of engine stop and prevention of sudden reduction in engine rotation speed, fuel injection to the engine is performed immediately after the sudden release of the lockup clutch or at a time earlier than the sudden release time. As described above, when fuel is supplied to the engine, the engine rotation speed is prevented from rapidly decreasing, while the engine rotation speed may exceed the turbine rotation speed of the torque converter. There was a problem that occurred. When the engine speed exceeds the turbine speed, the torque amplification function of the torque converter functions, and the shock increases as the acceleration change of the vehicle increases. In addition, since fuel supply to the engine is carried out earlier, there is a problem that fuel efficiency is reduced.

上記現象について、図を用いて説明する。図9は、車両走行中にブレーキペダルの踏み込みによりブレーキがオン操作されたときの車両の状態を示している。図9に示すように、ブレーキがオン操作されると、ロックアップクラッチの係合圧が低下させられ、ロックアップクラッチが急開放させられる。そして、車両が減速させられ、エンジンへの燃料噴射(燃料供給)が停止されるフューエルカットが実施される。ここで、車速や車両前後加速度(車速の変化率)等に基づいて、車両の急停止が判定されると、エンジン回転速度の急低下を防止するため、ロックアップクラッチが完全解放されると共に、フューエルカットが停止されてエンジンへの燃料噴射が再開(フューエルカット復帰)される。このとき、通常のフューエルカットが停止されて燃料噴射が再開される回転速度(フューエルカット復帰回転速度)よりも高い回転速度においてエンジンへの燃料噴射が実施されるに伴い、図に示すように、エンジンの回転速度が上昇すると、トルクコンバータのタービン回転速度を上回る。このようにエンジン回転速度がタービン回転速度を上回ると、トルクコンバータのトルク増幅作用によって車両が非駆動状態から駆動状態へ切り替わるため、図に示すように車両前後加速度の変動が大きくなって、ショックが発生する。また、エンジンへの燃料噴射時期が通常よりも早められるので、燃費性が低下する。また、図10には、低μ路(低摩擦路)走行時にフットブレーキによって急制動させたときの車両の状態が示されている。このような場合、図に示されるように、エンジン回転速度の落ち込みが大きくなり、運転者に違和感を与える。   The above phenomenon will be described with reference to the drawings. FIG. 9 shows the state of the vehicle when the brake is turned on by depressing the brake pedal while the vehicle is running. As shown in FIG. 9, when the brake is turned on, the engagement pressure of the lockup clutch is reduced, and the lockup clutch is suddenly released. Then, the vehicle is decelerated and fuel cut is performed in which fuel injection (fuel supply) to the engine is stopped. Here, when the sudden stop of the vehicle is determined based on the vehicle speed, the vehicle longitudinal acceleration (vehicle speed change rate) or the like, the lockup clutch is completely released in order to prevent a sudden decrease in the engine speed, The fuel cut is stopped and the fuel injection to the engine is restarted (return to the fuel cut). At this time, as fuel injection to the engine is performed at a rotational speed higher than the rotational speed at which the normal fuel cut is stopped and fuel injection is resumed (fuel cut return rotational speed), as shown in the figure, When the rotational speed of the engine increases, it exceeds the turbine rotational speed of the torque converter. When the engine rotational speed exceeds the turbine rotational speed in this way, the vehicle is switched from the non-driving state to the driving state by the torque amplification action of the torque converter. Occur. In addition, since the fuel injection timing to the engine is made earlier than usual, fuel efficiency is reduced. FIG. 10 shows a state of the vehicle when the vehicle is suddenly braked by a foot brake during traveling on a low μ road (low friction road). In such a case, as shown in the figure, the drop in the engine rotation speed increases, giving the driver a sense of incongruity.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両減速中の燃料噴射再開時において発生するショック防止および燃費性低下を防止することができる車両の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to control a vehicle that can prevent shock and reduce fuel consumption that occur when resuming fuel injection during vehicle deceleration. To provide an apparatus.

上記目的を達成するための、請求項1にかかる発明の要旨とするところは、(a)エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える車両において、そのエンジンの出力軸に相対回転不能に設けられているリングギヤと常時噛み合うピニオンギヤと、そのピニオンギヤに動力伝達可能に連結されたスタータモータと、前記エンジンと前記ピニオンギヤとの間の動力伝達経路に設けられている一方向クラッチとを、備えるエンジン始動装置を有する車両の制御装置であって、(b)フューエルカットを伴う車両減速時の際には、前記フューエルカットの復帰条件成立時よりも燃料噴射開始時期を所定時間だけ遅延させると共に、前記ロックアップクラッチが開放され、前記燃料噴射開始後に前記エンジンの回転速度が前記トルクコンバータのタービン回転速度を上回らないように、フューエルカット中に前記スタータモータを回転駆動させることを特徴とする。
In order to achieve the above object, the gist of the invention according to claim 1 is that: (a) In a vehicle including a torque converter having a lock-up clutch between an engine and a transmission, the output shaft of the engine A pinion gear that always meshes with a ring gear that is provided so as not to rotate relative thereto, a starter motor that is connected to the pinion gear so as to be able to transmit power, and a one-way clutch that is provided in a power transmission path between the engine and the pinion gear; (B) When the vehicle is decelerated with fuel cut, the fuel injection start timing is delayed by a predetermined time from when the fuel cut return condition is satisfied. together is, the lockup clutch is released, the rotational speed of the engine after starting the fuel injection before So as not to exceed the turbine speed of the torque converter, and wherein the starter motor to be rotated during the fuel cut.

また、上記目的を達成するための、請求項2にかかる発明の要旨とするところは、(a)エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える車両において、そのエンジンの出力軸に相対回転不能に設けられているリングギヤと常時噛み合うピニオンギヤと、そのピニオンギヤに動力伝達可能に連結されたスタータモータと、前記エンジンと前記ピニオンギヤとの間の動力伝達経路に設けられている一方向クラッチとを、備えるエンジン始動装置を有する車両の制御装置であって、(b)フューエルカットを伴う車両減速時の際には、前記フューエルカットの復帰条件成立時よりもフューエルカット終了時期を所定時間だけ遅延させると共に、前記ロックアップクラッチが開放され、前記フューエルカット終了後に前記エンジンの回転速度が前記トルクコンバータのタービン回転速度を上回らないように、フューエルカット中に前記スタータモータを回転駆動させることを特徴とする。
In order to achieve the above object, the gist of the invention according to claim 2 is as follows: (a) In a vehicle including a torque converter having a lock-up clutch between an engine and a transmission, the output of the engine A pinion gear that always meshes with a ring gear that is provided so as not to rotate relative to the shaft, a starter motor that is connected to the pinion gear so that power can be transmitted, and a direction that is provided in a power transmission path between the engine and the pinion gear A vehicle control device having an engine starter equipped with a clutch, wherein (b) when the vehicle is decelerated with fuel cut, the fuel cut end time is set to a predetermined time rather than when the fuel cut return condition is satisfied. only with delays, the lock-up clutch is released, the after the fuel cut ends As the rotational speed of the engine does not exceed the turbine speed of the torque converter, and wherein the starter motor to be rotated during the fuel cut.

請求項1にかかる発明の車両の制御装置によれば、フューエルカットを伴う車両減速時の際には、前記フューエルカットの復帰条件成立時よりも燃料噴射開始時期を所定時間だけ遅延させると共に、前記ロックアップクラッチが開放され、前記フューエルカット終了後に前記エンジンの回転速度が前記トルクコンバータのタービン回転速度を上回らないように、フューエルカット中に前記スタータモータを回転駆動させるものである。このようにすれば、フューエルカットを伴う車両減速時の際には、前記ロックアップクラッチが開放されエンジンの回転速度がトルクコンバータのタービン回転速度を上回らないように、フューエルカット中にスタータモータが回転駆動させられるので、減速中の燃料噴射再開時にトルクコンバータによるトルク増幅の発生が防止されるに伴ってショックが防止される。また、エンジンへの燃料噴射開始時期が所定時間だけ遅延させるので、燃料供給量が低減されて燃費性が向上する。
According to the vehicle control device of the first aspect of the present invention, when the vehicle is decelerated with fuel cut, the fuel injection start timing is delayed by a predetermined time from when the fuel cut return condition is satisfied, and The start-up motor is rotationally driven during the fuel cut so that the lockup clutch is released and the rotational speed of the engine does not exceed the turbine rotational speed of the torque converter after the fuel cut ends . In this way, when the vehicle is decelerated with fuel cut, the lockup clutch is released and the starter motor is operated during fuel cut so that the engine speed does not exceed the turbine speed of the torque converter. Since it is driven to rotate, a shock is prevented as torque amplification by the torque converter is prevented when fuel injection is resumed during deceleration. In addition, since the fuel injection start timing to the engine is delayed by a predetermined time, the fuel supply amount is reduced and the fuel efficiency is improved.

また、請求項2にかかる発明の車両の制御装置によれば、フューエルカットを伴う車両減速時の際には、前記フューエルカットの復帰条件成立時よりもフューエルカット終了時期を所定時間だけ遅延させると共に、前記ロックアップクラッチが開放され、前記フューエルカット終了後に前記エンジンの回転速度が前記トルクコンバータのタービン回転速度を上回らないように、フューエルカット中に前記スタータモータを回転駆動させるものである。このようにすれば、フューエルカットを伴う車両減速時の際には、前記ロックアップクラッチが開放され前記エンジンの回転速度が前記トルクコンバータのタービン回転速度を上回らないように、フューエルカット中に前記スタータモータを回転駆動させるので、減速中の燃料噴射再開時にトルクコンバータによるトルク増幅の発生が防止されるに伴ってショックが防止される。また、フューエルカット終了時期を所定時間だけ遅延させるので、燃料供給量が低減されて燃費性が向上する。
According to the vehicle control device of the second aspect of the invention, when the vehicle is decelerated with fuel cut, the fuel cut end timing is delayed by a predetermined time from the time when the fuel cut return condition is satisfied. The start-up motor is rotationally driven during the fuel cut so that the lockup clutch is released and the engine rotational speed does not exceed the turbine rotational speed of the torque converter after the fuel cut ends . In this way, when the vehicle is decelerated with fuel cut, the lockup clutch is released and the engine speed during the fuel cut is such that the engine speed does not exceed the turbine speed of the torque converter. Since the starter motor is driven to rotate, a shock is prevented along with the prevention of torque amplification by the torque converter when resuming fuel injection during deceleration. In addition, since the fuel cut end time is delayed by a predetermined time, the fuel supply amount is reduced and the fuel efficiency is improved.

本発明の一実施例である車両用動力伝達装置の骨子図である。1 is a skeleton diagram of a vehicle power transmission device according to an embodiment of the present invention. FIG. 図1の車両用動力伝達装置の作動状態を表す係合作動表である。It is an engagement operation | movement table | surface showing the operation state of the power transmission device for vehicles of FIG. 図1の一方向クラッチの配置位置を説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating the arrangement position of the one-way clutch of FIG. 図1の車両用動力伝達装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the principal part of the control system provided in the vehicle in order to control the power transmission device for vehicles of FIG. 図4の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control action of the electronic controller of FIG. 電子制御装置による制御作動に基づく車両の状態を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the state of the vehicle based on the control action by an electronic controller. 電子制御装置の制御作動の要部すなわちフューエルカットを伴う車両停止時において発生するショックを防止することができる制御作動を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the control operation | movement which can prevent the shock which generate | occur | produces the principal part of the control operation | movement of an electronic control apparatus, ie, the time of a vehicle stop accompanying a fuel cut. 本発明の他の実施例である電子制御装置による制御作動に基づく車両の状態を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the state of the vehicle based on the control action by the electronic controller which is another Example of this invention. 車両走行中にブレーキペダルの踏み込みによりブレーキがオン操作されたときの車両の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of a vehicle when a brake is turned on by stepping on a brake pedal during vehicle travel. 低μ路(低摩擦路)走行時にフットブレーキによって急制動させたときの車両の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of a vehicle when it is made to brake suddenly by a foot brake at the time of driving | running | working a low micro road (low friction road).

ここで、好適には、スタータモータによるエンジンの回転速度は、トルクコンバータのロックアップクラッチが開放された後に実施されるものである。このようにすれば、エンジンの回転速度とタービン回転速度との差回転を十分に確保した後にエンジンへの燃料噴射を実施(フューエルカット復帰)することができるので、エンジンの回転速度がタービン回転速度を上回ることが防止され、ショックが防止される。また、燃料供給の時期(フューエルカット復帰時期)が従来よりも遅くなるので、燃費性が向上する。   Here, preferably, the rotational speed of the engine by the starter motor is performed after the lock-up clutch of the torque converter is released. In this way, fuel injection into the engine can be performed (fuel cut return) after sufficiently ensuring the differential rotation between the engine rotation speed and the turbine rotation speed. Therefore, the engine rotation speed is the turbine rotation speed. Is prevented and shock is prevented. In addition, since the fuel supply time (fuel cut return time) is later than before, fuel efficiency is improved.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図1は、本発明の一実施例である車両用動力伝達装置10の骨子図である。この車両用動力伝達装置10は、横置き型の自動変速機であって、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として機能するエンジン12を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン12の出力は、エンジン12の出力軸として機能するクランク軸50、流体伝動装置としてのトルクコンバータ14から前後進切換装置16、入力軸36、ベルト式無段変速機18、出力軸44、減速歯車装置20を介して終減速機22に伝達され、左右の駆動輪24L、24Rに分配される。なお、本実施例のベルト式無段変速機18が、本発明の変速機に対応している。   FIG. 1 is a skeleton diagram of a vehicle power transmission device 10 according to an embodiment of the present invention. This vehicle power transmission device 10 is a horizontal automatic transmission, which is preferably employed in an FF (front engine / front drive) type vehicle, and functions as a power source for traveling. It has. The output of the engine 12 constituted by the internal combustion engine is a crankshaft 50 functioning as an output shaft of the engine 12, a torque converter 14 as a fluid transmission device, a forward / reverse switching device 16, an input shaft 36, a belt type continuously variable transmission. Is transmitted to the final reduction gear 22 via the machine 18, the output shaft 44, and the reduction gear device 20, and distributed to the left and right drive wheels 24L, 24R. The belt type continuously variable transmission 18 of the present embodiment corresponds to the transmission of the present invention.

トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸50に連結されたポンプ翼車14p、およびタービン軸34を介して前後進切換装置16に連結されたタービン翼車14tを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらのポンプ翼車14pおよびタービン翼車14tの間には、ロックアップクラッチ26が設けられており、図示しない油圧制御装置の切換弁などよって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合されることによってポンプ翼車14pおよびタービン翼車14tは一体回転させられる。上記ポンプ翼車14pには、ベルト式無段変速機18を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ28が設けられている。   The torque converter 14 includes a pump impeller 14p connected to the crankshaft 50 of the engine 12 and a turbine impeller 14t connected to the forward / reverse switching device 16 via the turbine shaft 34. It is designed to communicate. A lock-up clutch 26 is provided between the pump impeller 14p and the turbine impeller 14t, and the hydraulic pressure for the engagement side oil chamber and the release side oil chamber is provided by a switching valve of a hydraulic control device (not shown). The supply is switched to be engaged or released, and the pump impeller 14p and the turbine impeller 14t are integrally rotated by being completely engaged. The pump impeller 14p is a mechanical oil pump 28 that generates a hydraulic pressure for controlling the shift of the belt-type continuously variable transmission 18, generating a belt clamping pressure, or supplying lubricating oil to each portion. Is provided.

前後進切換装置16は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ14のタービン軸34はサンギヤ16sに一体的に連結され、ベルト式無段変速機18の入力軸36は、キャリヤ16cに一体的に連結されている。また、キャリヤ16cとサンギヤ16sは前進用クラッチC1を介して選択的に連結され、リングギヤ16rは後進用ブレーキB1を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、図2に示されるように、前進用クラッチC1が係合させられると共に後進用ブレーキB1が解放されることにより、前後進切換装置16は一体回転状態とされることにより前進用動力伝達経路が成立させられて、前進方向の回転が減速されることなくベルト式無段変速機18側へ伝達される。また、後進用ブレーキB1が係合させられると共に前進用クラッチC1が解放されることにより、前後進切換装置16は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸36はタービン軸34に対して逆方向に回転させられるようになり、後進方向の回転がベルト式無段変速機18側へ伝達される。また、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1が共に解放されると、前後進切換装置16は動力伝達を遮断するニュートラル(遮断状態)状態になる。   The forward / reverse switching device 16 is mainly composed of a double pinion type planetary gear device, and the turbine shaft 34 of the torque converter 14 is integrally connected to the sun gear 16 s, and the input shaft 36 of the belt type continuously variable transmission 18. Is integrally connected to the carrier 16c. The carrier 16c and the sun gear 16s are selectively connected via the forward clutch C1, and the ring gear 16r is selectively fixed to the housing via the reverse brake B1. Each of the forward clutch C1 and the reverse brake B1 is a hydraulic friction engagement device that is frictionally engaged by a hydraulic cylinder. As shown in FIG. 2, the forward clutch C1 is engaged and the reverse clutch is engaged. When the brake B1 is released, the forward / reverse switching device 16 is brought into an integral rotation state, whereby a forward power transmission path is established, and the belt-type continuously variable transmission is not slowed down in the forward direction. It is transmitted to the 18th side. Further, when the reverse brake B1 is engaged and the forward clutch C1 is released, the forward / reverse switching device 16 establishes a reverse power transmission path, and the input shaft 36 is connected to the turbine shaft 34. The rotation in the reverse direction is performed, and the rotation in the reverse direction is transmitted to the belt-type continuously variable transmission 18 side. Further, when both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are released, the forward / reverse switching device 16 enters a neutral (interrupted state) state in which power transmission is interrupted.

ベルト式無段変速機18は、入力軸36に設けられている入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ42と、出力軸44に設けられている出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ46と、それらの可変プーリ42、46に巻き掛けられた摩擦接触する動力伝達部材として機能する伝動ベルト48とを備えており、可変プーリ42、46と伝動ベルト48との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ42および46は、入力軸36および出力軸44にそれぞれ固定された固定シーブ42aおよび46aと、入力軸36および出力軸44に対して軸心まわりの相対回転不能且つ、軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ42bおよび46bと、それらの間のV溝幅が可変とする推力を付与する入力側油圧シリンダ42cおよび出力側油圧シリンダ46cとを備えて構成されており、入力側可変プーリ42の入力側油圧シリンダ42cの油圧が制御されることにより、両可変プーリ42、46のV溝幅が変化して伝動ベルト48の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γ(=入力軸回転速度Nin/出力軸回転速度Nout)が連続的に変化させられる。一方、出力側可変プーリ46の出力側油圧シリンダ46cの油圧が制御されることにより、伝動ベルト48を挟圧する挟圧力が変更される。また、伝動ベルト48は、例えば多数の金属製の駒に左右に複数枚に重ねられたスチールバンドをはめた構造となっている。   The belt-type continuously variable transmission 18 has an input-side variable pulley 42 that is an input-side member that is provided on the input shaft 36 and has an effective diameter that is an output-side member that is provided on the output shaft 44. A variable output-side variable pulley 46, and a transmission belt 48 that functions as a power transmission member that is wound around the variable pulleys 42 and 46 and that makes frictional contact. The variable pulleys 42 and 46 and the transmission belt 48 Power is transmitted via the frictional force between them. The variable pulleys 42 and 46 are stationary sheaves 42 a and 46 a fixed to the input shaft 36 and the output shaft 44, respectively, and are not rotatable relative to the input shaft 36 and the output shaft 44 and move in the axial direction. The movable sheaves 42b and 46b that can be provided, and the input-side hydraulic cylinder 42c and the output-side hydraulic cylinder 46c that apply thrust that makes the V-groove width between them variable, are configured to be variable on the input side. By controlling the hydraulic pressure of the input side hydraulic cylinder 42c of the pulley 42, the V-groove width of both the variable pulleys 42 and 46 is changed, the engagement diameter (effective diameter) of the transmission belt 48 is changed, and the gear ratio γ (= (Input shaft rotational speed Nin / output shaft rotational speed Nout) is continuously changed. On the other hand, by controlling the hydraulic pressure of the output side hydraulic cylinder 46c of the output side variable pulley 46, the clamping pressure for clamping the transmission belt 48 is changed. The transmission belt 48 has a structure in which, for example, a plurality of metal pieces are attached to a plurality of metal bands on the left and right sides.

また、エンジン12とトルクコンバータ14との間には、エンジン12を始動させるためのエンジン始動装置49が設けられている。エンジン始動装置49は、エンジン12の出力軸であるクランク軸50に相対回転不能に設けられているリングギヤ52と、そのリングギヤ52に常時噛み合わされているピニオンギヤ54と、そのピニオンギヤ54に連結されているスタータモータ56と、エンジン12とスタータモータ56との間の動力伝達経路に介装されている一方向クラッチ58とを、備えている。そして、エンジン始動時においては、スタータモータ56を駆動させることで、ピニオンギヤ54およびリングギヤ52を介してクランク軸50を回転させる。なお、このとき、一方向クラッチ58は係合された状態となる。そして、クランク軸50の回転速度すなわちエンジン12の回転速度Ne(以下、エンジン回転速度Neと記載)を点火可能回転速度まで上昇させると、エンジン12の自走が可能となり、エンジン12への燃料噴射に伴ってエンジン12が始動される。また、エンジン12が駆動されると、一方向クラッチ58が空転させられ、エンジン12側からの回転がスタータモータ56に伝達されない。したがって、一方向クラッチ58は、スタータモータ56側からの回転がエンジン12側へ伝達される一方、エンジン12側からの回転がスタータモータ56側へ伝達されないように構成されている。   An engine starter 49 for starting the engine 12 is provided between the engine 12 and the torque converter 14. The engine starter 49 is connected to a ring gear 52 that is provided so as not to rotate relative to a crankshaft 50 that is an output shaft of the engine 12, a pinion gear 54 that is always meshed with the ring gear 52, and the pinion gear 54. A starter motor 56 and a one-way clutch 58 interposed in a power transmission path between the engine 12 and the starter motor 56 are provided. When starting the engine, the crankshaft 50 is rotated via the pinion gear 54 and the ring gear 52 by driving the starter motor 56. At this time, the one-way clutch 58 is engaged. When the rotational speed of the crankshaft 50, that is, the rotational speed Ne of the engine 12 (hereinafter referred to as the engine rotational speed Ne) is increased to an ignitable rotational speed, the engine 12 can be self-propelled and fuel is injected into the engine 12. Accordingly, the engine 12 is started. Further, when the engine 12 is driven, the one-way clutch 58 is idled and rotation from the engine 12 side is not transmitted to the starter motor 56. Accordingly, the one-way clutch 58 is configured such that rotation from the starter motor 56 side is transmitted to the engine 12 side, while rotation from the engine 12 side is not transmitted to the starter motor 56 side.

図3は、図1の一方向クラッチ58の配置位置を説明するための断面図である。エンジン12の出力軸であるクランク軸50には、ボルト60によって、トルクコンバータ14のポンプ翼車14pに連結されるコンバータカバー62および外周部が一方向クラッチ58の外輪として機能する第1円板部材64が締結されている。したがって、コンバータカバー62および第1円板部材64がクランク軸50と一体的に回転させられる。また、内周部が一方向クラッチの内輪として機能する第2円板部材66の外周側にはリングギヤ52が設けられている。なお、リングギヤ52には、図示しないピニオンギヤ54が常時噛み合わされており、ピニオンギヤ54に連結されたスタータモータ56から動力が伝達される。そして、第1円板部材64の外輪と第2円板部材66の内輪との間に一方向クラッチ58が改装されている。一方向クラッチ58は、例えば周知であるスプラグ等から構成され、一方向側への回転を伝達する一方、他方向側への回転を阻止するように構成されている。本実施例では、スタータモータ56側からの回転がエンジン12側へ伝達される一方、エンジン12側からの回転が一方向クラッチ58の空転によってスタータモータ56側へ伝達されないように構成されている。   FIG. 3 is a cross-sectional view for explaining an arrangement position of the one-way clutch 58 in FIG. A crankshaft 50, which is an output shaft of the engine 12, is connected to the pump impeller 14 p of the torque converter 14 by a bolt 60 and a first disc member whose outer peripheral portion functions as an outer ring of the one-way clutch 58. 64 is fastened. Therefore, the converter cover 62 and the first disk member 64 are rotated integrally with the crankshaft 50. A ring gear 52 is provided on the outer peripheral side of the second disk member 66 whose inner peripheral part functions as an inner ring of the one-way clutch. Note that a pinion gear 54 (not shown) is always meshed with the ring gear 52, and power is transmitted from a starter motor 56 connected to the pinion gear 54. The one-way clutch 58 is refurbished between the outer ring of the first disk member 64 and the inner ring of the second disk member 66. The one-way clutch 58 is constituted by, for example, a well-known sprag or the like, and is configured to transmit rotation in one direction while preventing rotation in the other direction. In the present embodiment, the rotation from the starter motor 56 side is transmitted to the engine 12 side, while the rotation from the engine 12 side is not transmitted to the starter motor 56 side due to idling of the one-way clutch 58.

図4は、図1の車両用動力伝達装置10などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。本発明の変速制御装置に対応する電子制御装置70は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン12の出力制御やベルト式無段変速機18の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ26のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機18およびロックアップクラッチ26の油圧制御用等に分けて構成される。   FIG. 4 is a block diagram illustrating a main part of a control system provided in the vehicle in order to control the vehicle power transmission device 10 of FIG. The electronic control device 70 corresponding to the speed change control device of the present invention includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, etc., and the CPU uses a temporary storage function of the RAM. While executing signal processing in accordance with a program stored in advance in the ROM, output control of the engine 12, shift control of the belt-type continuously variable transmission 18, belt clamping pressure control, torque capacity control of the lockup clutch 26, and the like are executed. It is configured separately for engine control and for hydraulic control of the continuously variable transmission 18 and the lockup clutch 26 as necessary.

電子制御装置70には、エンジン回転速度センサ72により検出されたクランク軸回転角度(位置)ACR(°)およびエンジン12の回転速度(エンジン回転速度)Neに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ74により検出されたタービン軸34の回転速度(タービン回転速度)Ntを表す信号、入力軸回転速度センサ76により検出された無段変速機18の入力回転速度である入力軸36の回転速度(入力軸回転速度)Ninを表す信号、車速センサ(出力軸回転速度センサ)78により検出された無段変速機18の出力回転速度である出力軸44の回転速度(出力軸回転速度)Noutすなわち出力軸回転速度Noutに対応する車速Vを表す車速信号、スロットルセンサ80により検出されたエンジン12の吸気配管に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ82により検出されたエンジン12の冷却水温TWを表す信号、CVT油温センサ84により検出された無段変速機18等の油圧回路の油温TCVTを表す信号、アクセル開度センサ86により検出されたアクセルペダル88の操作量であるアクセル開度Accを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ90により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無BONを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ92により検出されたシフトレバー94のレバーポジション(操作位置)PSHを表す操作位置信号、加速度センサ93により検出された車両の前後方向の加速度である前後加速後Gを表す前後加速度信号などが供給されている。 The electronic control unit 70 includes a signal representing a crankshaft rotational speed corresponding to the crankshaft rotational angle (position) ACR (°) detected by the engine rotational speed sensor 72 and the rotational speed (engine rotational speed) Ne of the engine 12. A signal representing the rotational speed (turbine rotational speed) Nt of the turbine shaft 34 detected by the turbine rotational speed sensor 74, the input rotational speed of the continuously variable transmission 18 detected by the input shaft rotational speed sensor 76 of the input shaft 36. A rotation speed (input shaft rotation speed) Nin, a rotation speed of the output shaft 44 (output shaft rotation speed) which is an output rotation speed of the continuously variable transmission 18 detected by the vehicle speed sensor (output shaft rotation speed sensor) 78 Nout, that is, a vehicle speed signal representing the vehicle speed V corresponding to the output shaft rotational speed Nout, and the intake pipe of the engine 12 detected by the throttle sensor 80 Throttle valve opening degree signal representing the throttle valve opening theta TH of a provided electronic throttle valve, a signal representing the cooling water temperature T W of the engine 12 detected by a coolant temperature sensor 82, detected by the CVT fluid temperature sensor 84 No A signal indicating the oil temperature T CVT of the hydraulic circuit such as the step transmission 18, an accelerator opening signal indicating the accelerator opening Acc that is the operation amount of the accelerator pedal 88 detected by the accelerator opening sensor 86, and the foot brake switch 90. a brake operation signal indicating whether B ON operation of the foot brake is detected service brake, a lever position (operating position) of a shift lever 94 detected by a lever position sensor 92 operation position signal representative of the P SH, the acceleration sensor 93 A longitudinal acceleration signal indicating the longitudinal acceleration G, which is the longitudinal acceleration of the vehicle detected by It has been fed.

また、電子制御装置60からは、エンジン12の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号S、例えば電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ96を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置98から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置99によるエンジン12の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、ベルト式無段変速機18の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号S例えば駆動側油圧シリンダ42cへの作動油の流量を制御する変速制御用ソレノイド弁および変速制御用ソレノイド弁を駆動するための指令信号、伝動ベルト48の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号S例えばベルト挟圧力制御油圧を調圧するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、ライン油圧を制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号などが油圧制御回路100へ出力される。 Further, from the electronic control unit 60, an engine output control command signal S E for controlling the output of the engine 12, for example, a throttle signal for driving a throttle actuator 96 for controlling opening and closing of the electronic throttle valve, and a fuel injection unit 98 An injection signal for controlling the amount of fuel to be injected, an ignition timing signal for controlling the ignition timing of the engine 12 by the ignition device 99, and the like are output. Further, the belt type continuously variable transmission 18 of the gear ratio shift control command signal for changing the gamma S T for example to control the flow rate of hydraulic oil to the drive side hydraulic cylinder 42c shift control solenoid valve and the shift control solenoid valve a command signal for driving a command signal for driving the squeezing force control command signal S B for example, a linear solenoid valve for pressurizing the belt squeezing force control hydraulic pressure tone order to adjust the clamping pressure of the transmission belt 48, controls the line pressure A command signal or the like for driving the linear solenoid valve is output to the hydraulic control circuit 100.

ところで、フットブレーキを踏み込むと車両が減速されるが、このとき、エンジン12への燃料噴射(燃料供給)が停止される所謂フューエルカットが実施される。ここで、車両が急停止させられる場合や低μ路走行中の急制動など、車両の減速度が大きい場合、エンジン停止(エンジンストール、エンスト)を防止するため、ロックアップクラッチ26が急開放される。また、従来では、エンスト防止を優先させるため、ロックアップクラッチ26の開放直後又はロックアップクラッチ26の開放時間よりも早い時間において、フューエルカットが停止されてエンジン12への燃料噴射が再開される(フューエルカット復帰)。このとき、エンジン12の自走に伴って、エンジン回転速度Neが上昇するが、エンジン回転速度Neがトルクコンバータのタービン回転速度Ntを上回ると、トルクコンバータ14のトルク増幅が機能するため、車両の前後加速度Gの変動が発生してショックが生じる問題があった。また、エンジン12へ燃料が供給される時期が通常よりも早くなるので、燃費性が低下する問題があった。なお、上記のようにエンジン12への燃料噴射が速やかに実施されない場合、エンジン回転速度Neが急激に低下するため、運転者に違和感を与えてしまう。   By the way, when the foot brake is depressed, the vehicle is decelerated. At this time, so-called fuel cut is performed in which fuel injection (fuel supply) to the engine 12 is stopped. Here, when the vehicle is suddenly stopped or when the deceleration of the vehicle is large, such as sudden braking while traveling on a low μ road, the lock-up clutch 26 is suddenly released to prevent engine stop (engine stall, engine stall). The Conventionally, in order to give priority to the prevention of engine stall, the fuel cut is stopped and fuel injection to the engine 12 is restarted immediately after the lockup clutch 26 is released or at a time earlier than the release time of the lockup clutch 26 ( Fuel cut return). At this time, the engine rotation speed Ne increases with the self-running of the engine 12, but when the engine rotation speed Ne exceeds the turbine rotation speed Nt of the torque converter, the torque amplification of the torque converter 14 functions. There was a problem that shock occurred due to fluctuations in the longitudinal acceleration G. Further, since the fuel is supplied to the engine 12 earlier than usual, there is a problem that fuel efficiency is lowered. Note that, when the fuel injection to the engine 12 is not performed promptly as described above, the engine speed Ne is rapidly decreased, which gives the driver a sense of incongruity.

ところで、本実施例では、スタータモータ56がエンジン12に動力伝達可能に常時連結されているため、スタータモータ56によってエンジン回転速度Neを制御することが可能な構成となっている。そこで、本実施例では、スタータモータ56によってエンジン回転速度Neを制御することで、フューエルカットを伴う車両減速走行時において、エンジン回転速度Neの急低下を防止すると共に、エンジン回転速度Neがタービン回転速度Ntを上回ることを防止して、ショックおよび違和感の発生を抑制する。また、エンジン12への燃料噴射の時期を遅らせることで、燃費性を向上させる。   By the way, in this embodiment, the starter motor 56 is always connected to the engine 12 so as to be able to transmit power, so that the engine rotation speed Ne can be controlled by the starter motor 56. Therefore, in this embodiment, the engine rotation speed Ne is controlled by the starter motor 56 to prevent a sudden decrease in the engine rotation speed Ne during vehicle deceleration traveling with fuel cut, and at the same time, the engine rotation speed Ne becomes the turbine rotation. It is prevented from exceeding the speed Nt, and the occurrence of shock and uncomfortable feeling is suppressed. In addition, fuel economy is improved by delaying the timing of fuel injection to the engine 12.

図5は、図4の電子制御装置70の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。図5において、エンジン出力制御手段102は、エンジン12の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号S、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ96や燃料噴射装置98や点火装置99へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段102は、アクセル開度Accに応じたスロットル開度θTHとなるように電子スロットル弁を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ96へ出力してエンジントルクを制御する。また、車両減速走行時(コースト走行時)において、エンジン回転速度Neが予め設定されているフューエルカット回転速度Ncut以上であるとき、エンジン出力制御手段102は、エンジン12への燃料噴射(燃料供給)を停止させ、エンジン回転速度Neがフューエルカット回転速度Ncutを下回る(Ne<Ncut)とその燃料噴射を再開させることで、燃料消費量を低減すると共に、エンジンストールを防止する。このように、エンジン出力制御手段102は、燃料噴射制御手段としても機能している。 FIG. 5 is a functional block diagram for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 70 of FIG. In FIG. 5, the engine output control means 102 outputs an engine output control command signal S E , for example, a throttle signal, an injection signal, an ignition timing signal, etc. Output to device 99. For example, the engine output control means 102 controls the engine torque by outputting a throttle signal for opening and closing the electronic throttle valve to the throttle actuator 96 so that the throttle opening θ TH corresponding to the accelerator opening Acc is obtained. In addition, when the vehicle decelerates (coast), the engine output control means 102 injects fuel into the engine 12 (fuel supply) when the engine rotational speed Ne is equal to or higher than a preset fuel cut rotational speed Ncut. Is stopped, and when the engine rotational speed Ne falls below the fuel cut rotational speed Ncut (Ne <Ncut), the fuel injection is resumed, thereby reducing fuel consumption and preventing engine stall. Thus, the engine output control means 102 also functions as a fuel injection control means.

ロックアップ制御手段104は、例えば予め設定されているアクセルペダル88の操作量(踏み込み量)に相当するアクセル開度θTHと車速Vとからなる不図示のロックアップ領域マップに基づいて、現在の走行状態がロックアップ係合領域であるか否かを判定する。そして、走行状態がロックアップ係合領域にあるものと判断されると、油圧制御回路100に対して、ロックアップクラッチ26を係合させる油圧を出力する指令を出力する。なお、ロックアップクラッチ26は加速走行時だけでなく、減速走行時であっても係合される。また、ロックアップ制御手段104は、車両停止時において、エンジン停止(エンジンストール)を防止するため、ロックアップクラッチ26を急開放させる指令を油圧制御回路100に出力する。 The lockup control means 104, for example, based on a lockup area map (not shown) composed of an accelerator opening θ TH corresponding to a preset operation amount (depression amount) of the accelerator pedal 88 and the vehicle speed V, for example. It is determined whether or not the traveling state is a lock-up engagement region. When it is determined that the running state is in the lockup engagement region, a command to output a hydraulic pressure for engaging the lockup clutch 26 is output to the hydraulic control circuit 100. The lock-up clutch 26 is engaged not only during acceleration traveling but also during deceleration traveling. Further, the lockup control means 104 outputs a command for suddenly releasing the lockup clutch 26 to the hydraulic control circuit 100 in order to prevent engine stop (engine stall) when the vehicle is stopped.

車両急停止判定手段106は、ブレーキペダル操作中において、例えば車速V或いは車輪速が予め設定された急停止判定判定減速度を超えたことに基づいて車両が停止されるか否かを判定する。   The vehicle sudden stop determination means 106 determines whether the vehicle is stopped based on, for example, the vehicle speed V or the wheel speed exceeding a preset sudden stop determination determination deceleration during the operation of the brake pedal.

そして、車両急停止判定判定106によって車両の急停止が判断されると、スタータモータ制御手段108は、スタータモータ56によってエンジン回転速度Neを制御する。具体的には、スタータモータ制御手段108は、エンジン回転速度Neをタービン回転速度Ntを越えないように、すなわちタービン回転速度Ntに沿ってそれよりも所定回転数だけ下回る回転として所定値αが形成されるように回転速度に制御する。すなわちエンジン回転速度Neが低下しないように、エンジン12を回転駆動して、エンジン回転速度Neの急低下を抑制する。また、スタータモータ制御手段108によってエンジン回転速度Neが制御されるに伴い、エンジン出力制御手段102は、フューエルカット復帰条件の成立(Ne<Ncut)にも拘わらず、エンジン12への燃料噴射を禁止し、差回転ΔNが所定値αに到達するまで遅延させる。   When the vehicle sudden stop determination determination 106 determines that the vehicle is suddenly stopped, the starter motor control means 108 controls the engine speed Ne by the starter motor 56. Specifically, the starter motor control means 108 forms the predetermined value α as a rotation that does not exceed the engine rotation speed Ne so as not to exceed the turbine rotation speed Nt, that is, along the turbine rotation speed Nt by a predetermined rotation speed. To control the rotation speed. That is, the engine 12 is rotationally driven so that the engine rotational speed Ne does not decrease, thereby suppressing a rapid decrease in the engine rotational speed Ne. Further, as the engine speed Ne is controlled by the starter motor control means 108, the engine output control means 102 prohibits fuel injection to the engine 12 regardless of whether the fuel cut return condition is satisfied (Ne <Ncut). The differential rotation ΔN is delayed until it reaches the predetermined value α.

差回転判定手段110は、タービン回転速度Ntとエンジン回転速度Neとの差回転ΔNが予め設定されている所定値αに到達したか否かを判定する。なお、所定値αは、予め実験や計算等によって設定されるものであり、その差回転ΔNの状態からエンジン12への燃料噴射(燃料供給)が再開(フューエルカット復帰)されてエンジン12の作動が再開されても、エンジン回転速度Neがタービン回転速度Ntを上回らないような値たとえばアイドル回転数とする値に設定されている。また、所定値αは、例えばタービン回転速度Ntに応じて変更されるなど、必ずしも一定値に設定されず、車両の走行状態に応じて変更されても構わない。そして、差回転判定手段110によって、差回転ΔNが所定値αに到達したと判断されると、エンジン出力制御手段102は、エンジン12への燃料噴射を再開する指令を燃料噴射装置98へ出力する。これに伴い、エンジン12が自走されてエンジン回転速度Neが上昇されるが、タービン回転速度Ntを上回らないので、ショックが防止される。なお、エンジン回転速度Neがタービン回転速度Ntを上回ると、トルクコンバータ14によるトルク増幅が発生するので、車両の駆動状態が切り替わり、車両の前後加速度Gの変動が大きくなる。また、エンジン12への燃料噴射が再開されると、スタータモータ制御手段108は速やかに停止される。   The differential rotation determination means 110 determines whether or not the differential rotation ΔN between the turbine rotation speed Nt and the engine rotation speed Ne has reached a predetermined value α set in advance. The predetermined value α is set in advance by experiments, calculations, etc., and the fuel injection (fuel supply) to the engine 12 is restarted (returned to fuel cut) from the state of the differential rotation ΔN, and the engine 12 is operated. Is set to a value such that the engine speed Ne does not exceed the turbine speed Nt, for example, the idling speed. Further, the predetermined value α is not necessarily set to a constant value, for example, is changed according to the turbine rotational speed Nt, and may be changed according to the traveling state of the vehicle. When the differential rotation determination unit 110 determines that the differential rotation ΔN has reached the predetermined value α, the engine output control unit 102 outputs a command for restarting fuel injection to the engine 12 to the fuel injection device 98. . Along with this, the engine 12 is caused to self-run and the engine rotation speed Ne is increased, but since the turbine rotation speed Nt is not exceeded, a shock is prevented. When the engine rotational speed Ne exceeds the turbine rotational speed Nt, torque amplification by the torque converter 14 occurs, so that the driving state of the vehicle is switched and the fluctuation of the longitudinal acceleration G of the vehicle increases. In addition, when the fuel injection to the engine 12 is resumed, the starter motor control means 108 is quickly stopped.

図6は、電子制御装置70による制御作動に基づく車両の状態を説明するためのタイムチャートである。なお、図6では、車両走行中にフットブレーキを急激に踏み込むことで、車両を急停止(0.4G程度)させる場合を一例として示している。t1時点においてフットブレーキが踏み込まれると、エンジン停止を防止するため、ロックアップクラッチ26が急開放されるように、ロックアップクラッチ26の係合油圧(指示圧)が急激に低下される。そして、ロックアップクラッチ26が所定の滑りを生じる程度に維持されるフレックスロックアップ制御が実施される。そして、t2時点では、車両の減速に伴って予め設定されているフューエルカット成立条件(Ne≧Ncut)が成立し、エンジン12への燃料噴射(燃料供給)が停止されるフューエルカットが実施される。ここで、t3時点直前において、車速Vや前後加速度G等に基づいて車両停止が判断されると、車両停止判定信号が出力され、ロックアップクラッチ26が完全開放される。このとき、従来においては、実線に示すように、エンジン停止を防止するため、t3時点において、エンジン12への燃料噴射(燃料供給)が速やかに再開され、フューエルカットが停止(フューエルカット復帰)される。これに伴い、エンジン12の始動が再開されてエンジン回転速度Neが上昇する。そして、図に示すように、従来では、エンジン回転上昇に伴って、エンジン回転速度Neがタービン回転速度Ntを上回ることがあり、このときにトルクコンバータ14のトルク増幅機能が作用して前後加速度Gの変動が大きくなる。したがって、車両減速時においてショックが発生する。   FIG. 6 is a time chart for explaining the state of the vehicle based on the control operation by the electronic control unit 70. FIG. 6 shows an example in which the vehicle is suddenly stopped (about 0.4 G) by suddenly stepping on the foot brake while the vehicle is running. When the foot brake is depressed at time t1, the engagement hydraulic pressure (indicated pressure) of the lock-up clutch 26 is suddenly reduced so that the lock-up clutch 26 is suddenly released to prevent the engine from being stopped. Then, a flex lockup control is performed in which the lockup clutch 26 is maintained to such an extent that a predetermined slip occurs. At time t2, a fuel cut establishment condition (Ne ≧ Ncut) set in advance with the deceleration of the vehicle is established, and a fuel cut that stops fuel injection (fuel supply) to the engine 12 is performed. . Here, immediately before the time t3, when it is determined that the vehicle is stopped based on the vehicle speed V, the longitudinal acceleration G, or the like, a vehicle stop determination signal is output, and the lockup clutch 26 is completely released. At this time, conventionally, as shown by the solid line, in order to prevent the engine from being stopped, the fuel injection (fuel supply) to the engine 12 is promptly restarted at time t3, and the fuel cut is stopped (returned to the fuel cut). The Along with this, the start of the engine 12 is resumed and the engine rotational speed Ne increases. As shown in the figure, conventionally, the engine rotation speed Ne may exceed the turbine rotation speed Nt as the engine rotation rises. At this time, the torque amplification function of the torque converter 14 acts and the longitudinal acceleration G The fluctuation of becomes large. Therefore, a shock occurs when the vehicle decelerates.

これに対して、本実施例では、t3時点直前において車両停止が判断されると、エンジン12への燃料噴射を禁止し、t3時点においてスタータモータ56によるエンジン回転速度制御を実施する。破線で示すように、t3時点〜t4時点において、エンジン回転速度Neがタービン回転速度Ntを下回るようにスタータモータ56によって制御(低下)される。そして、タービン回転速度Ntとエンジン回転速度Neとの差回転ΔNが所定値αに到達する(図6においてt4時点直前)と、エンジン12への燃料噴射が再開されてエンジン12が始動される。このとき、エンジン12の始動に伴ってエンジン回転速度Neが上昇するが、予めエンジン回転速度Neが上昇してもタービン回転速度Ntを上回らないように差回転ΔNが設定されているので、破線で示すように、t4時点においてエンジン回転速度Neがタービン回転速度Ntを上回らない。したがって、前後加速度Gが破線に示すように大きく変動しないので、車両減速時に発生するショックが防止される。また、図に示すように、従来の燃料噴射時期がt3時点であるのに対して、本実施例では燃料噴射時期がt4時点となり、燃料噴射時期がt3時点〜t4時点の間だけ遅延される。したがって、燃料噴射量が低減される。また、t4時点において、エンジン12が始動されると、スタータモータ56によるエンジン回転速度制御が速やかに終了される。   In contrast, in this embodiment, when it is determined that the vehicle is stopped immediately before time t3, fuel injection to the engine 12 is prohibited, and engine speed control by the starter motor 56 is performed at time t3. As indicated by the broken line, the engine speed Ne is controlled (decreased) by the starter motor 56 so that the engine speed Ne falls below the turbine speed Nt from the time t3 to the time t4. When the difference rotation ΔN between the turbine rotation speed Nt and the engine rotation speed Ne reaches a predetermined value α (immediately before time t4 in FIG. 6), fuel injection to the engine 12 is resumed and the engine 12 is started. At this time, the engine rotational speed Ne increases with the start of the engine 12, but since the differential rotation ΔN is set so as not to exceed the turbine rotational speed Nt even if the engine rotational speed Ne increases in advance, As shown, the engine rotational speed Ne does not exceed the turbine rotational speed Nt at time t4. Therefore, since the longitudinal acceleration G does not fluctuate as shown by the broken line, a shock that occurs when the vehicle decelerates is prevented. Also, as shown in the figure, the conventional fuel injection timing is at time t3, whereas in this embodiment, the fuel injection timing is at time t4, and the fuel injection timing is delayed only between time t3 and time t4. . Therefore, the fuel injection amount is reduced. Further, when the engine 12 is started at the time t4, the engine rotation speed control by the starter motor 56 is promptly terminated.

図7は、電子制御装置70の制御作動の要部すなわちフューエルカットを伴う車両停止時において発生するショック防止および燃費性向上を達成することができる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、図7においては、フットブレーキの踏み込みによって、例えば車両がフューエルカットを伴って減速走行中の状態から開始されるものとする。   FIG. 7 is a flowchart for explaining a control operation that can achieve prevention of shock and improvement in fuel efficiency that occur when the vehicle is stopped with fuel cut, that is, a main part of the control operation of the electronic control unit 70. It is repeatedly executed with a very short cycle time of about msec to several tens of msec. In FIG. 7, it is assumed that, for example, the vehicle is started from a state where the vehicle is decelerating with a fuel cut when the foot brake is depressed.

先ず、車両急停止判定判定106に対応するステップSA1(以下、ステップを省略する)において、車両が急停止させられるか否かが判定される。SA1が否定されると本ルーチンは終了させられる。一方、SA1が肯定されると、ロックアップ制御手段104に対応するSA2において、エンジン回転速度Neの急低下を防止するため、ロックアップクラッチ26が急開放(完全解放)される。そして、エンジン出力制御手段102(燃料噴射制御手段)に対応するSA3において、燃料噴射再開時期を遅延させるために、通常のフューエルカット復帰条件すなわち燃料噴射条件(Ne<Ncut)成立にも拘わらず、エンジン12への燃料噴射が禁止される。スタータモータ制御手段108に対応するSA4においては、スタータモータ56によってエンジン回転速度Neがタービン回転速度Ntを上回らずそのタービン回転速度Ntに沿ってそれよりも所定回転数下回るように制御される。例えばエンジン回転速度Neが急低下しないように、所定の勾配でエンジン回転速度Neが低下するように制御される。なお、SA4は図6において、t3時点〜t4時点に対応している。差回転判定手段110に対応するSA5においては、タービン回転速度Ntとエンジン回転速度Neとの差回転ΔNが予め設定されている所定値αに到達したか否かが判定される。SA5が否定されると、SA3に戻り、差回転ΔNが所定値αに到達するまで、エンジン12への燃料噴射が継続して禁止されつつ、スタータモータ56によるエンジン回転速度制御が継続して実施される。そして、SA5が肯定されると、エンジン出力制御手段102(燃料噴射制御手段)に対応するSA6において、エンジン12の燃料噴射が再開される。同時に、スタータモータ制御手段108に対応するSA7において、スタータモータ56によるエンジン回転速度Neをタービン回転速度Ntより所定値下回るようにする制御が終了させられる。したがって、フューエルカット復帰条件成立後から所定時間遅延後にエンジン12の作動が再開することとなり、エンジン回転速度Neが上昇するが、タービン回転速度Ntを上回らないように所定値αが予め設定されているので、トルクコンバータ14によるトルク増幅は生じない。したがって、エンジン12が自律作動に切り替わったときに発生するショックが防止される。また、差回転ΔNが所定値αとなるまで、エンジン12への燃料噴射が禁止されるので、燃費性が向上することとなる。   First, in step SA1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the vehicle sudden stop determination determination 106, it is determined whether or not the vehicle is suddenly stopped. If SA1 is negative, this routine is terminated. On the other hand, when SA1 is affirmed, the lockup clutch 26 is suddenly released (completely released) in SA2 corresponding to the lockup control means 104 in order to prevent a sudden decrease in the engine speed Ne. In SA3 corresponding to the engine output control means 102 (fuel injection control means), in order to delay the fuel injection resumption timing, the normal fuel cut return condition, that is, the fuel injection condition (Ne <Ncut) is satisfied. Fuel injection into the engine 12 is prohibited. In SA4 corresponding to the starter motor control means 108, the engine speed Ne is controlled by the starter motor 56 so that the engine speed Ne does not exceed the turbine speed Nt and falls below the predetermined speed along the turbine speed Nt. For example, the engine rotation speed Ne is controlled to decrease at a predetermined gradient so that the engine rotation speed Ne does not suddenly decrease. SA4 corresponds to the time t3 to the time t4 in FIG. In SA5 corresponding to the differential rotation determination means 110, it is determined whether or not the differential rotation ΔN between the turbine rotation speed Nt and the engine rotation speed Ne has reached a predetermined value α set in advance. If SA5 is denied, the process returns to SA3, and the engine rotation speed control by the starter motor 56 is continuously performed while the fuel injection to the engine 12 is continuously prohibited until the differential rotation ΔN reaches the predetermined value α. Is done. When SA5 is positive, fuel injection of the engine 12 is resumed at SA6 corresponding to the engine output control means 102 (fuel injection control means). At the same time, in SA7 corresponding to the starter motor control means 108, the control for making the engine rotational speed Ne by the starter motor 56 lower than the turbine rotational speed Nt by a predetermined value is terminated. Accordingly, the operation of the engine 12 is resumed after a predetermined time delay after the fuel cut return condition is established, and the engine rotational speed Ne increases, but the predetermined value α is set in advance so as not to exceed the turbine rotational speed Nt. Therefore, torque amplification by the torque converter 14 does not occur. Therefore, a shock that occurs when the engine 12 is switched to autonomous operation is prevented. Further, since fuel injection to the engine 12 is prohibited until the differential rotation ΔN reaches the predetermined value α, fuel efficiency is improved.

上述のように、本実施例によれば、フューエルカットを伴う車両減速時の際には、ロックアップクラッチ26が開放されると、エンジン回転速度Neがトルクコンバータ14のタービン回転速度Ntを所定回転数だけ下回るように、スタータモータ56が回転駆動させられるので、減速中の燃料噴射再開時にトルクコンバータ14によるトルク増幅の発生が防止されるに伴ってショックが防止される。また、エンジン12への燃料噴射開始時期をフューエルカットの復帰条件成立時(Ne<Ncut)よりも所定時間だけ遅延させるので、燃料供給量が低減されて燃費性が向上する。   As described above, according to this embodiment, when the vehicle is decelerated with fuel cut, when the lockup clutch 26 is released, the engine rotational speed Ne rotates the turbine rotational speed Nt of the torque converter 14 at a predetermined speed. Since the starter motor 56 is rotationally driven so as to be less than the number, the occurrence of torque amplification by the torque converter 14 when the fuel injection is resumed during deceleration is prevented, and a shock is prevented. Further, since the fuel injection start timing to the engine 12 is delayed by a predetermined time from when the fuel cut return condition is satisfied (Ne <Ncut), the fuel supply amount is reduced and the fuel efficiency is improved.

また、本実施例によれば、スタータモータ56によるエンジン回転速度Neは、トルクコンバータ14のロックアップクラッチ26が開放された後に実施されるものである。このようにすれば、エンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntとの差回転ΔNを十分に確保(所定値α)した後にエンジン12への燃料噴射を実施(フューエルカット復帰)することができるので、エンジン回転速度Neがタービン回転速度Ntを上回ることが防止され、ショックが防止される。また、燃料供給の時期(フューエルカット復帰時期)が従来よりも遅くなるので、燃費性が向上する。   Further, according to this embodiment, the engine rotation speed Ne by the starter motor 56 is performed after the lockup clutch 26 of the torque converter 14 is released. In this way, fuel injection to the engine 12 can be carried out (return to fuel cut) after sufficiently ensuring the differential rotation ΔN between the engine rotation speed Ne and the turbine rotation speed Nt (predetermined value α). The engine speed Ne is prevented from exceeding the turbine speed Nt, and a shock is prevented. In addition, since the fuel supply time (fuel cut return time) is later than before, fuel efficiency is improved.

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

本実施例では、車両急停止判定手段106およびそれに対応するSA1に代えて、通常の車両の減速停止を判定する車両停止判定手段およびSA1が用いられる以外は、図5の構成の機能ブロック線図および図8のフローチャートと同様のものが適用される。図8は、本発明の他の実施例である電子制御装置70による制御作動に基づく車両の状態を説明するためのタイムチャートである。前述の実施例では、比較的急停止される場合について説明されているが、本発明は急停止に限定されず、通常の減速停止時においても適用可能となる。なお、図8では、フューエルカットを伴った通常の減速走行中(車両加速度0.1G程度)において、車両停止が判断されたときの状態が示されている。   In this embodiment, instead of the vehicle sudden stop determination means 106 and the corresponding SA1, a vehicle stop determination means for determining deceleration stop of a normal vehicle and SA1 are used, except that a functional block diagram of the configuration of FIG. And the thing similar to the flowchart of FIG. 8 is applied. FIG. 8 is a time chart for explaining the state of the vehicle based on the control operation by the electronic control unit 70 according to another embodiment of the present invention. In the above-described embodiment, the case of a relatively sudden stop has been described. However, the present invention is not limited to a sudden stop, and can be applied to a normal deceleration stop. FIG. 8 shows a state when it is determined that the vehicle is stopped during normal deceleration traveling with fuel cut (vehicle acceleration of about 0.1 G).

図8において、t1時点以前では、フューエルカットを伴って車両が緩やかに減速されている。そして、例えば車速Vが所定の速度を下回るなどして、予め設定されている車両の停止条件が成立されると、エンジンストールを防止するため、t1時点において、ロックアップクラッチ26が急開放される。ここで、従来では、エンジン停止を防止するため、t2時点においてフューエルカットが停止されてエンジン回転速度Neが上昇し、エンジン回転速度Neがタービン回転速度Ntを上回ると、トルクコンバータ14のトルク増幅作用によって前後加速度Gの変動が大きくなってショックが発生する。これに対して、本実施例においては、破線で示すように、t2時点〜t3時点においてスタータモータ56が駆動されて、エンジン回転速度Neが破線に示すようにエンジン回転速度Neがタービン回転速度Ntを所定回転数だけ下回るように制御される。そして、エンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntとの差回転ΔNが所定値αに到達すると、t3時点において、フューエルカットが停止されてエンジン12への燃料噴射が実施(フューエルカット復帰)される。このとき、エンジン12の始動が再開されるので、エンジン回転速度Neが上昇することとなるが、タービン回転速度Ntを上回らないように所定値αが予め設定されているので、トルクコンバータ14のトルク増幅に伴うショックが防止される。また、フューエルカットの終了時期が従来のt2時点からt3時点へ遅延させられるので、燃料消費量が低減されて燃費が向上する。また、t3時点において、エンジン12が始動されると、スタータモータ56によるエンジン回転速度制御が速やかに終了される。   In FIG. 8, before time t1, the vehicle is slowly decelerated with fuel cut. Then, when a preset vehicle stop condition is satisfied, for example, when the vehicle speed V falls below a predetermined speed, the lockup clutch 26 is suddenly opened at time t1 in order to prevent engine stall. . Here, conventionally, in order to prevent the engine from being stopped, when the fuel cut is stopped at the time point t2 and the engine rotational speed Ne increases, and the engine rotational speed Ne exceeds the turbine rotational speed Nt, the torque amplification action of the torque converter 14 is performed. As a result, the fluctuation of the longitudinal acceleration G increases and a shock occurs. On the other hand, in this embodiment, as indicated by the broken line, the starter motor 56 is driven from the time t2 to the time t3, and the engine rotational speed Ne is set to the turbine rotational speed Nt as indicated by the broken line. Is controlled to be lower than the predetermined rotational speed. When the differential rotation ΔN between the engine rotation speed Ne and the turbine rotation speed Nt reaches a predetermined value α, the fuel cut is stopped and fuel injection to the engine 12 is performed (returning to the fuel cut) at time t3. At this time, since the engine 12 is restarted, the engine speed Ne increases. However, since the predetermined value α is set in advance so as not to exceed the turbine speed Nt, the torque of the torque converter 14 is increased. Shock associated with amplification is prevented. Further, since the fuel cut end time is delayed from the conventional time t2 to the time t3, the fuel consumption is reduced and the fuel efficiency is improved. Further, when the engine 12 is started at the time t3, the engine rotation speed control by the starter motor 56 is promptly terminated.

上述のように、本実施例においても、フューエルカットを伴う車両減速時の際には、ロックアップクラッチ26が開放されると、エンジン回転速度Neがトルクコンバータ14のタービン回転速度Ntを所定回転数だけ下回るように、スタータモータ56を回転駆動させるので、減速中の燃料噴射再開時にトルクコンバータ14によるトルク増幅の発生が防止されるに伴ってショックが防止される。また、フューエルカット終了時期を所定時間だけ遅延させるので、燃料供給量が低減されて燃費性が向上する。   As described above, also in this embodiment, when the vehicle is decelerated with fuel cut, when the lockup clutch 26 is released, the engine rotational speed Ne changes the turbine rotational speed Nt of the torque converter 14 to a predetermined rotational speed. Since the starter motor 56 is rotationally driven so as to be lower than that, a shock is prevented as the torque converter 14 prevents the occurrence of torque amplification when the fuel injection is resumed during deceleration. In addition, since the fuel cut end time is delayed by a predetermined time, the fuel supply amount is reduced and the fuel efficiency is improved.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例では、車両が停止される際に本発明が適用されているが、必ずしも車両停止時に限定されるものではなく、車両減速走行中においても本発明を適用することができる。例えば、車両停止が判定された後にアクセルペダルが踏み込まれて、再び車両の走行が判断される状況においても、車両の走行が判断されるまでの間において、本発明が適用される。   For example, in the above-described embodiment, the present invention is applied when the vehicle is stopped. However, the present invention is not necessarily limited to when the vehicle is stopped, and the present invention can also be applied during vehicle deceleration traveling. For example, the present invention is applied until the vehicle is judged to travel even in a situation where the accelerator pedal is depressed after the vehicle stop is judged and the vehicle is judged to travel again.

また、前述の実施例では、一方向クラッチ58がクランク軸50とリングギヤ52との間に設けられているが、例えばスタータモータ56内に設けられているものであっても構わない。すなわち、エンジン12とスタータモータ56の間の動力伝達経路(エンジン12内およびスタータモータ56内を含む)に設けられてれば、本発明を適用することができる。   In the above-described embodiment, the one-way clutch 58 is provided between the crankshaft 50 and the ring gear 52. However, the one-way clutch 58 may be provided in the starter motor 56, for example. In other words, the present invention can be applied as long as it is provided in a power transmission path (including the inside of the engine 12 and the starter motor 56) between the engine 12 and the starter motor 56.

また、前述の実施例では、変速機としてベルト式無段変速機が採用されているが、例えば有段式の自動変速機など他の形式の変速機であっても構わない。すなわち、エンジン12と変速機との間にトルクコンバータ14を備えた構造の車両用動力伝達装置であれば、本発明を適用することができる。   In the above-described embodiment, a belt type continuously variable transmission is employed as the transmission, but other types of transmissions such as a stepped automatic transmission may be used. That is, the present invention can be applied to any vehicle power transmission device having a structure including the torque converter 14 between the engine 12 and the transmission.

また、前述の実施例では、ピニオンギヤ54とスタータモータ56とは直結されているが、例えば減速歯車装置などの減速機構が介装されていても構わない。   In the above-described embodiment, the pinion gear 54 and the starter motor 56 are directly connected. However, for example, a speed reduction mechanism such as a speed reduction gear device may be interposed.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

12:エンジン
14:トルクコンバータ
18:ベルト式無段変速機(変速機)
26:ロックアップクラッチ
49:エンジン始動装置
50:クランク軸(エンジンの出力軸)
52:リングギヤ
54:ピニオンギヤ
56:スタータモータ
58:一方向クラッチ
Ne:エンジン回転速度(エンジンの回転速度)
Nt:タービン回転速度
12: Engine 14: Torque converter 18: Belt type continuously variable transmission (transmission)
26: Lock-up clutch 49: Engine starter 50: Crankshaft (engine output shaft)
52: Ring gear 54: Pinion gear 56: Starter motor 58: One-way clutch Ne: Engine rotation speed (engine rotation speed)
Nt: Turbine rotation speed

Claims (2)

  1. エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える車両において、該エンジンの出力軸に相対回転不能に設けられているリングギヤと常時噛み合うピニオンギヤと、該ピニオンギヤに動力伝達可能に連結されたスタータモータと、前記エンジンと前記ピニオンギヤとの間の動力伝達経路に設けられている一方向クラッチとを、備えるエンジン始動装置を有する車両の制御装置であって、
    フューエルカットを伴う車両減速時の際には、前記フューエルカットの復帰条件成立時よりも燃料噴射開始時期を所定時間だけ遅延させると共に、前記ロックアップクラッチが開放され、前記燃料噴射開始後に前記エンジンの回転速度が前記トルクコンバータのタービン回転速度を上回らないように、フューエルカット中に前記スタータモータを回転駆動させることを特徴とする車両の制御装置。
    In a vehicle including a torque converter having a lock-up clutch between an engine and a transmission, a pinion gear that is always meshed with a ring gear that is provided in a relatively non-rotatable manner on the output shaft of the engine, and is coupled to the pinion gear so that power can be transmitted A vehicle control device having an engine starter comprising: a starter motor; and a one-way clutch provided in a power transmission path between the engine and the pinion gear,
    When the vehicle is decelerated with fuel cut, the fuel injection start timing is delayed by a predetermined time from when the fuel cut return condition is satisfied, the lockup clutch is released , and after the fuel injection starts, the engine A control apparatus for a vehicle , wherein the starter motor is rotationally driven during fuel cut so that the rotational speed does not exceed the turbine rotational speed of the torque converter .
  2. エンジンと変速機との間にロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える車両において、該エンジンの出力軸に相対回転不能に設けられているリングギヤと常時噛み合うピニオンギヤと、該ピニオンギヤに動力伝達可能に連結されたスタータモータと、前記エンジンと前記ピニオンギヤとの間の動力伝達経路に設けられている一方向クラッチとを、備えるエンジン始動装置を有する車両の制御装置であって、
    フューエルカットを伴う車両減速時の際には、前記フューエルカットの復帰条件成立時よりもフューエルカット終了時期を所定時間だけ遅延させると共に、前記ロックアップクラッチが開放され、前記フューエルカット終了後に前記エンジンの回転速度が前記トルクコンバータのタービン回転速度を上回らないように、フューエルカット中に前記スタータモータを回転駆動させることを特徴とする車両の制御装置。
    In a vehicle including a torque converter having a lock-up clutch between an engine and a transmission, a pinion gear that is always meshed with a ring gear that is provided in a relatively non-rotatable manner on the output shaft of the engine, and is coupled to the pinion gear so that power can be transmitted. A vehicle control device having an engine starter comprising: a starter motor; and a one-way clutch provided in a power transmission path between the engine and the pinion gear,
    When the vehicle is decelerated with fuel cut, the fuel cut end timing is delayed by a predetermined time from when the fuel cut return condition is satisfied, and the lockup clutch is released , and after the fuel cut ends, the engine A control apparatus for a vehicle , wherein the starter motor is rotationally driven during fuel cut so that the rotational speed does not exceed the turbine rotational speed of the torque converter .
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