JP2004306707A

JP2004306707A - Speed-change controller of vehicle

Info

Publication number: JP2004306707A
Application number: JP2003100767A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端; Yoshikazu Tanaka; 義和田中; Fumito Noumori; 文人能森; Masamitsu Kondo; 真実近藤; Hiroaki Takeuchi; 博明武内
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-04-03
Filing date: 2003-04-03
Publication date: 2004-11-04

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a speed-change controller of vehicle for improving a fuel consumption, executing a speed-change of an automatic transmission in response to a changing to expand a fuel supplying amount restriction zone, and further improving the fuel consumption and drivability of the vehicle. <P>SOLUTION: A pre-set speed-changing point for executing a speed-change of an automatic transmission 16 under a control of a speed-change control means 114 is changed by a speed-changing point changing means 118 in response to a modification of a relation of a fuel supplying amount in respect to an engine rotating speed N<SB>E</SB>by a fuel supplying set amount changing means 108. When the relation of the fuel supplying amount in respect to the engine rotating speed N<SB>E</SB>is changed to an expanding engine low rotating speed side of a fuel supplying reduction zone, for example, its speed-changing point is also changed to a low vehicle speed side, so that the fuel consumption is improved and at the same time a speed-changing of the automatic transmission 16 is executed at a low vehicle speed side. Thus, an occurrence of speed-changing shock is restricted and a drivability is improved. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の減速走行中にエンジン回転速度が予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係たとえば燃料供給量抑制領域にあるときにエンジンへの燃料供給を抑制する燃料供給量抑制手段を備えた車両の制御装置に関し、特に、その燃料供給量抑制手段によるエンジンへの燃料供給の抑制作動をより多く実行させるために自動変速機をダウンシフトさせるようにした車両において、上記燃料供給量抑制領域が変更される場合に一層燃費を向上させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の減速走行中に燃費を向上させる目的でエンジンへの燃料供給量を抑制たとえばフューエルカットなどを行う燃料供給量抑制装置が備えられた車両が知られている。たとえば、特許文献１に示すように減速走行中にエンジンへの燃料供給の停止すなわちフューエルカットを行うフューエルカット領域が所定のエンジン回転速度たとえばフューエルカット開始回転速度とフューエルカット復帰回転速度（フューエルカット停止のための燃料供給復帰判定回転速度）で設定されており、アクセルオフとなったときに燃費向上のためにエンジン回転速度がフューエルカット復帰回転速度以上となる期間を長くするために、またエンジン回転速度がそのフューエルカット開始回転速度以下である場合にはエンジンへのフューエルカットが実行される領域へすなわちフューエルカット開始回転速度以上の領域へ上昇されるように、積極的にダウンシフトが実行されるようにした技術が提案されている。また、エンジンがその再起動に際して安定した滑らかな回転速度に維持されるには、アイドル回転速度に対して燃料供給の再開時のエンジン回転速度にある程度の余裕が必要であることから、上記フューエルカット復帰回転速度は、その余裕分を持つように設定されているので、たとえば特許文献２に示すように、回転駆動装置たとえば電動機によって再始動時のエンジンの回転駆動を補助できる場合には上記フューエルカット領域がより低回転速度側に変更されて燃費を向上させるようにした技術が提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特許３２０１１５３号公報
【特許文献２】
特開２００１−８２２０４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１のように、燃費向上を目的として高車速時においてエンジン回転速度をフューエルカット開始回転速度以上へ上昇させるために積極的にダウンシフトが実行されるようにすると、低車速側での変速に比較して変速ショックがより発生してドライバビリティーが悪化する可能性があった。上記特許文献２のように、さらなる燃費向上のためにエンジンへの上記フューエルカット領域がより低回転速度側に変更される場合は、予め設定された自動変速機の変速に用いられる変速点によっては、上記同様に自動変速機のダウンシフトが高車速側で実行されて低車速側での変速に比較して変速ショックがより発生してドライバビリティーが悪化する可能性があった。
【０００５】
また、燃費向上を目的としたエンジンへの燃料供給量の抑制手段として上述したフューエルカット領域を設定することに替えて、減速走行中のアクセル開度或いはスロットル開度全閉時にエンジン回転速度に対するエンジンへの燃料供給量が予め設定された関係たとえば燃料低減線に基づいてエンジンへの燃料供給量を低減制御する場合がある。この燃料低減線は、エンジン回転速度がアイドル回転速度より高回転側に設定された所定のエンジン回転速度以上ではエンジンへの燃料供給が停止され、またエンジン回転速度がその所定のエンジン回転速度より低下するとアイドル回転速度への低下に従ってそのアイドル回転速度での燃料供給量となるようにエンジンへの燃料供給量が漸増されるように設定されている。したがって、上記特許文献１と同様に燃費向上を目的として高車速時においてエンジン回転速度を上記所定のエンジン回転速度以上へ上昇させるために積極的にダウンシフトが実行されたり、また上記特許文献２と同様に、燃料供給量がさらに低減されるためにその所定のエンジン回転速度を低回転速度側に変更するようにして上記燃料低減線の設定が変更されても予め設定された自動変速機の変速に用いられる変速点によっては自動変速機のダウンシフトが高車速側で実行されて、低車速側での変速に比較して変速ショックがより発生してドライバビリティーが悪化する可能性があった。
【０００６】
このように、車両の減速走行中に燃費を向上させる目的でエンジンへの燃料供給量を抑制するために燃料供給量抑制領域たとえばフューエルカット領域或いは燃料低減線を設定している場合に、さらなる燃費向上のために積極的に自動変速機のダウンシフトが高車速側で実行されると低車速側での変速に比較して変速ショックがより発生してドライバビリティーが悪化する可能性があった。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、燃料の燃焼により作動するエンジンと自動変速機と車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態と判定されると、エンジン回転速度が予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係たとえば燃料供給量抑制領域にあるときにそのエンジンへの燃料供給を抑制する燃料供給量抑制手段とを備えた車両の制御装置において、特に、燃費向上を目的として燃料供給量抑制期間を拡大するためにその燃料供給量抑制領域を変更するようにした場合、その変更された燃料供給量抑制領域に応じて自動変速機の変速が実行されて燃費およびドライバビリティーが一層向上する車両の変速制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）燃料の燃焼により作動するエンジンと、自動変速機とを備えた車両の変速制御装置であって、（ｂ）車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態と判定されると、予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係に基づいて前記エンジンへの燃料供給を抑制する燃料供給量抑制手段と、（ｃ）そのエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係を変更する燃料供給設定量変更手段と、（ｄ）予め設定された変速点に基づいて前記自動変速機の変速を実行する変速制御手段と、（ｅ）前記燃料供給設定量変更手段による前記エンジン回転速度に対する燃料供給量の関係の変更に応じてアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態と判定されるときの前記変速点を変更する変速点変更手段とを、含むことにある。
【０００９】
【発明の効果】
このようにすれば、車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態と判定されたときに、燃料供給量抑制手段によるエンジンへの燃料供給の抑制が実行されるための予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係たとえば燃料供給量抑制領域が燃料供給設定量変更手段によって変更されると、変速制御手段による自動変速機の変速が実行されるための予め設定された変速点が、そのエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係の変更に応じて変速点変更手段によって変更されるので、そのエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係の変更とその変速点の変更による自動変速機の変速のタイミングが整合され、燃費およびドライバビリティーが一層向上する。
【００１０】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、（ａ）前記エンジン回転速度に対する燃料供給量の関係は、そのエンジン回転速度が予め定められた復帰回転速度より高いときに前記燃料供給量抑制手段によって前記エンジンへの燃料供給を停止させるためのフューエルカット領域を含むものであり、（ｂ）前記変速点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段によるそのフューエルカット領域の変更に応じてアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態と判定されるときの前記変速点を変更するものである。このようにすれば、燃料供給量抑制手段にエンジンへの燃料供給を停止させるためのフューエルカット領域が燃料供給設定量変更手段によって変更されると、変速制御手段によって自動変速機の変速を実行するための予め設定された変速点が、そのフューエルカット領域の変更に応じて変速点変更手段によって変更されるので、そのフューエルカット領域の変更とその変速点の変更による自動変速機の変速のタイミングが整合され、燃費およびドライバビリティーが一層向上する。
【００１１】
また、好適には、（ａ）前記エンジンに作動的に連結される回転駆動装置と、そのエンジンが燃料供給の再開によって滑らかに再起動するために、その回転駆動装置を作動させて前記エンジンの回転駆動を補助する駆動アシスト手段と、その駆動アシスト手段によって前記回転駆動装置が作動されて前記エンジンの回転駆動の補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段とを備え、（ｂ）前記燃料供給設定量変更手段は、その駆動アシスト可否判定手段による判定結果に応じて前記フューエルカット領域を変更するものである。このようにすれば、駆動アシスト可否判定手段によって駆動アシスト手段による回転駆動装置の作動でエンジンの回転駆動の補助が可能か否かが判定され、燃料供給設定量変更手段によってその判定結果に応じてフューエルカット領域が変更されるので、たとえば回転駆動装置によるエンジンの回転駆動の補助が可能である場合にはフューエルカット領域がエンジン回転速度が低回転速度側に好適に変更される。
【００１２】
また、好適には、前記変速点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段によって前記フューエルカット領域が前記エンジン回転速度の高回転速度側に変更されると、前記変速点を高車速側に変更するものである。このようにすれば、エンジン回転速度が高回転側に設定されたフューエルカット領域により長く維持されるように自動変速機のダウンシフトが実行されるので燃費が向上する。
【００１３】
また、好適には、前記変速制御手段は、前記燃料供給量抑制手段による前記エンジンへの燃料供給の停止中に、前記駆動アシスト可否判定手段によって前記駆動アシスト手段による前記エンジンの回転駆動の補助が可能でないと判定されると、その燃料供給量抑制手段によるそのエンジンへの燃料供給の停止が中止されて燃料供給が再開されるまでは、前記自動変速機をアップシフトしないものである。このようにすれば、エンジンへの燃料供給が再開される前に自動変速機がアップシフトされてエンジン回転速度が低下してエンジンが再起動されない可能性が解消される。
【００１４】
また、好適には、（ａ）前記エンジン回転速度に対する燃料供給量の関係は、その燃料供給量抑制手段によって前記エンジンへの燃料供給を低減制御させるための前記エンジン回転速度に対する燃料供給量を予め設定した燃料低減線であり、（ｂ）前記変速点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段によるその燃料低減線の変更に応じてアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態と判定されるときの前記変速点を変更するものである。このようにすれば、燃料供給量抑制手段によってエンジンへの燃料供給が低減制御されるためのエンジン回転速度に対する燃料供給量を予め設定した燃料低減線が燃料供給設定量変更手段によって変更されると、変速制御手段による自動変速機の変速を実行するための予め設定された変速点が、その燃料低減線の変更に応じて変速点変更手段によって変更されるので、その燃料低減線の変更とその変速点の変更による自動変速機の変速のタイミングが整合され、燃費およびドライバビリティーが一層向上する。
【００１５】
また、好適には、（ａ）前記エンジンに作動的に連結される回転駆動装置と、そのエンジンが燃料供給の再開によって滑らかに再起動するために、その回転駆動装置を作動させて前記エンジンの回転駆動を補助する駆動アシスト手段と、その駆動アシスト手段によって前記回転駆動装置が作動されて前記エンジンの回転駆動の補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段とを備え、（ｂ）前記燃料供給設定量変更手段は、その駆動アシスト可否判定手段による判定結果に応じて前記燃料低減線を変更するものである。このようにすれば、駆動アシスト可否判定手段によって駆動アシスト手段による回転駆動装置の作動でエンジンの回転駆動の補助が可能か否かが判定され、燃料供給設定量変更手段によってその判定結果に応じて燃料低減線が変更されるので、たとえば回転駆動装置によるエンジンの回転駆動の補助が可能である場合には燃料低減線がエンジン回転速度が低回転速度側すなわち燃料供給量が低減される側に好適に変更される。
【００１６】
また、好適には、前記変速点変更手段は、前記燃料供給設定量変更手段によって前記燃料低減線が前記エンジン回転速度に対する燃料供給量が低減する側に変更されると、前記変速点を低車速側に変更するものである。このようにすれば、自動変速機のダウンシフトが低車速側で実行されて変速ショックが抑制されドライバビリティーが向上される。
【００１７】
また、好適には、変速制御手段は、前記燃料供給量抑制手段による前記エンジンへの燃料供給の低減制御中に、前記駆動アシスト可否判定手段によって前記駆動アシスト手段による前記エンジンの回転駆動の補助が可能でないと判定されると、その燃料供給量抑制手段によるそのエンジンへの燃料供給の低減制御が中止されて燃料供給が再開されるまでは、前記自動変速機をアップシフトしないものである。このようにすれば、エンジンへの燃料供給が再開される前に自動変速機がアップシフトされてエンジン回転速度が低下してエンジンが再起動されない可能性が解消される。
【００１８】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の第１の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図である。図１において、たとえば内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ１２、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、回転機として電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。上記ロックアップクラッチ２６は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定の目標スリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させられる。
【００２０】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２１】
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２２】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２３】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２４】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比γ（入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸４６の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が順次小さくなる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この図２から明らかなように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３の一方が解放させられると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００２５】
図３は図１に示したハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を概略示す図である。図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイストゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けられて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられている。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａ_ＣＣに対応する開度θ_ＴＨとなるように制御される。
【００２６】
また、エンジン１０では、図４に示すような、各気筒にそれぞれ設けられている吸気弁７４および排気弁７５が、その開閉時期、開閉期間、リフト量などが後述の電子制御装置からの指令に従って電気的に制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁から構成されている。エンジン１０は、吸気弁７４および排気弁７５とそれ等を開閉駆動する電気的アクチュエータである電磁アクチュエータ７６および７７とを含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミングやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サイクル運転させるための時期となるように制御する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることにより、エンジン自身でエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御することが可能であり、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストンの圧縮仕事で回転抵抗を発生させて回転エネルギーを消費させることによりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを強制的に速やかに低下させることができるとともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化率を調整することができる。上記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。
【００２７】
前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０に作動的に連結されるようにエンジン１０と自動変速機１６との間に配置されて、入力クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４或いは駆動切換オイルポンプクラッチ６９を介してエンジン１０に機械的に連結されてそれにより直接回転駆動される機械式オイルポンプ６８から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。
上記元圧すなわちライン圧は、上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。また、エンジン１０には回転機として電動モータ或いは発電機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。また、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、その作動によってエンジン１０の回転駆動を補助する回転駆動装置としても機能している。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この電源切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２８】
図６は、本実施例の動力伝達装置８のための制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例示したものである。たとえば、電子制御装置９０には、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａ_ＣＣを表すアクセル開度信号、スロットル弁開度センサにより検出されたスロットル弁６２の開度θ_ＴＨを表すスロットル開度信号、出力軸回転速度センサ４７により検出された出力軸４６の回転速度Ｎ_ＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、タービン回転速度センサ９１により検出されたタービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されたエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐ_ａを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９２の操作位置Ｐ_ＳＨを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセル開度Ａ_ＣＣに応じた大きさのスロットル開度θ_ＴＨとするためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信号、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＵを駆動するための指令信号Ｄ_ＳＬＵ、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号Ｄ_ＳＬＴ、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬＮを駆動する指令値信号Ｄ_ＳＬＮをそれぞれ出力させる。
【００２９】
上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば図７に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度Ａ_ＣＣ（％）に基づいてスロットル開度θ_ＴＨ（％）を制御するスロットル開度制御、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行するロックアップクラッチ制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、たとえば図８に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度Ａ_ＣＣ（％）またはスロットル開度θ_ＴＨ（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とに基づいて自動変速機１６の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路６６の電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。上記図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａ_ＣＣ（％）またはスロットル開度θ_ＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、自動変速機１６の入力トルクＴ_ＩＮを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴ_ＩＮに応じた大きさに制御する。
【００３０】
また、上記ロックアップクラッチ制御では、加速走行時のトルクコンバータ１４などの回転損失を低減するために、たとえば図９に示す予め記憶されたロックアップ領域線図から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度Ａ_ＣＣまたはスロットル開度θ_ＴＨ（％）とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように前記油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。上記図９のロックアップ領域線図におけるロックアップ領域線は、実際のアクセル開度Ａ_ＣＣ（％）またはスロットル開度θ_ＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわちロックアップ領域線のロックアップクラッチの作動の切換えを実行すべき値すなわちロックアップ作動点を越えたか否かを判断するためのものであり、上記ロックアップ作動点の連なりとして予め記憶されていることにもなる。そのスリップ領域では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的として前記エンジン１０の回転変動を吸収しつつ前記トルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御を実行する。ロックアップクラッチ２６のスリップ制御については、タービン回転速度Ｎ_Ｔとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとの回転速度差（スリップ量）Ｎ_ＳＬＰ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）を目標回転速度差（目標スリップ量）Ｎ_ＳＬＰ ^＊に制御するためにロックアップクラッチ２６の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号Ｓ_ＳＬＵを出力する。このスリップ制御のうちの減速走行時スリップ制御は、たとえば、スロットル弁開度θ_ＴＨが略零で惰性走行（減速走行）する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１０側へ伝達する変速段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で行われ、タービン回転速度Ｎ_Ｔおよびエンジン回転速度Ｎ_Ｅは、ソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号Ｓ_ＳＬＵを用いたフィードバック制御により回転速度差Ｎ_ＳＬＰが目標回転速度差Ｎ_ＳＬＰ ^＊たとえば−５０乃至−１００ｒｐｍとされた状態で車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられると、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがタービン回転速度Ｎ_Ｔ付近まで引き上げられるため、エンジン１０に対する燃料供給量を抑制する制御状態がさらに長い期間維持されて燃費が向上する。
【００３１】
図１０において、前記シフトレバー９２を備えたシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のための後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置Ｄ（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられている。上記シフト操作装置９４には、シフトレバー９２の各操作位置を検出するための図示しないスイッチが備えられており、そのシフトレバー９２の操作位置Ｐ_ＳＨを表す信号を電子制御装置９０へ出力する。上記シフト操作装置９４には、スポーツ走行などのためのマニアル変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設けられている。このモード切換スイッチ９６によってマニアル変速モードが選択されると、図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化される。
【００３２】
図１１は、前記電子制御装置９０が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において開度検出手段１２６は、アクセル開度センサによりアクセルペダル操作量であるアクセル開度Ａｃｃを表すアクセル開度信号或いはスロットル弁開度センサによりスロットル開度θ_ＴＨを表すスロットル開度信号を検出する。たとえば、アクセル開度Ａｃｃ或いはスロットル開度θ_ＴＨ（以下、アクセル開度Ａｃｃと表す）が零である全閉すなわちアクセルオフ或いはスロットルオフ（以下、アクセルオフと表す）は、アクセル開度Ａｃｃ或いはスロットル開度θ_ＴＨが全閉と判定される値となったときであり、たとえば全閉スイッチがオンとなったときに判定される。また、アクセルペダルが操作される状態すなわちアクセルオンは、たとえば上記全閉スイッチがオフとなったときに判定される。
【００３３】
燃料供給量抑制手段１０２としてのフューエルカット制御手段１０４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやアクセル開度Ａｃｃなどに基づいてエンジン１０への燃料供給の必要がないか否かを判断して燃費を向上させるために、フューエルカット作動のための停止指令Ｃすなわちエンジン１０への燃料供給の停止指令Ｃを燃料供給量抑制装置１００に出力する。図１２は、フューエルカット制御手段１０４によるフューエルカット作動の一例を説明するタイムチャートである。たとえば、前記開度検出手段１２６によってアクセル開度Ａｃｃが所定の抑制状態と判定された減速走行時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め決められた所定値、たとえば１４００ｒｐｍに設定されたフューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫを越え且つエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下に向かっている場合に、フューエルカット作動が開始されるようにエンジン１０への燃料供給の停止指令Ｃを出力する（図１２のｔ_１時点）。上記所定の抑制状態とは、たとえばアクセルオフであったり略全閉であったり或いはアクセル開度Ａｃｃが２〜３％程度以下であったり或いはアクセル開度Ａｃｃが微開であったりする状態のことである。その後、減速走行と共にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め決められた所定値、たとえば１０００ｒｐｍに設定されたフューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦ以下となるとフューエルカット作動が終了するようにエンジン１０への燃料供給の停止指令Ｃの出力を中止する（図１２のｔ_２時点）。フューエルカット状態が解除させられると、燃料供給が再開されてエンジン１０が速やかに起動される。なお、ロックアップクラッチ２６は少なくともフューエルカット作動中は、エンジン回転速度が急低下されないように前述のロックアップクラッチ制御によりロックアップクラッチ２６の係合力を増加させる方向への係合状態の切換えが行われる。図１３は、エンジン水温に基づいて予め設定されているフューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫとフューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦとを示している。この関係では、エンジン水温が低温時には高温時に比較してエンジン１０の暖気運転等が必要であるので、フューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫおよびフューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦは低水温となるほどそれぞれ高回転となるように設定されている。また、フューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫおよびフューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦは、エンジン水温が通常運転時の水温以上となる暖機後にはそれぞれ一定となるように設定されている。また、上記フューエルカット制御手段１０４はエンジン１０がフューエルカット作動が可能な状態であるか否かを判断する。たとえば、エンジン１０が暖気運転前であったり、エンジン１０の排気ガス中の有害成分を低減するための触媒の劣化防止のためにフューエルカット作動が実行されない状態であるかを判断してフューエルカット作動が可能な状態であるか否かを判断する。
【００３４】
駆動アシスト手段１２２は、回転駆動装置としての第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて、エンジン１０の回転駆動を補助する。上記フューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦは、たとえばエンジン１０はその再起動に際して安定した滑らかなエンジン回転速度Ｎ_Ｅたとえば滑らかに自律回転することのできるエンジン回転速度Ｎ_Ｅたとえばアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬに維持されるには、そのアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬに対して燃料供給の再開時のエンジン回転速度Ｎ_Ｅにある程度の余裕が必要であることから、その余裕分を持つように設定されている。そこで、駆動アシスト手段１２２は、このフューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦをフューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫと共に一層低回転速度側に設定してフューエルカット領域を拡大すなわちフューエルカット作動期間を長くして燃費を向上させるために、エンジン１０のより低回転での燃料供給の再開でも再起動可能となるように第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転駆動を補助する。
【００３５】
駆動アシスト可否判定手段１２４は、上記駆動アシスト手段１２２によるエンジン１０の回転駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かを判定する。たとえば、燃料電池７０および二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に充分な電力を供給する電源として機能できるか否かを、たとえば燃料電池７０の電圧或いは二次電池７１の充電状態が所定の基準値以上であるか否か、または燃料電池７０および二次電池７１の温度が所定の基準温度以上であるか否かによって判定する。
【００３６】
燃料供給設定量変更手段１０８としてのフューエルカット領域変更手段１１０は、前記駆動アシスト可否判定手段１２４によって前記駆動アシスト手段１２２による第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かの判定結果に応じて、上記フューエルカット制御手段１０４によるフューエルカット作動を実行させるためのエンジン回転速度Ｎ_Ｅの領域、すなわちフューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫとフューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦとで設定されているフューエルカット領域を変更する。すなわち、エンジン１０の回転駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合には、フューエルカット領域をその第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定値であるフューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫおよび復帰回転速度Ｎ_ＥＦたとえば１４００および１０００ｒｐｍとする。また、上記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能である場合には、上記可能でない場合に比較してより低いエンジン回転速度Ｎ_Ｅでもエンジン１０の再起動が可能であるので、フューエルカット領域をより低い設定値であるフューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫおよび復帰回転速度Ｎ_ＥＦたとえば６５０および５５０ｒｐｍとする。
【００３７】
変速制御手段１１４は、たとえば図８に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_ＴＨ（エンジン負荷）に基づいて自動変速機１６の変速段を決定する。この変速制御手段１１４は、アクセル開度Ａ_ＣＣまたはスロットル開度θ_ＴＨの全閉時にはたとえば図１４（ａ）に示すアクセルオフ時の変速点である点ａ或いは点ｂに従って自動変速機１６の変速を実行する。これにより、たとえばアクセルオフされた減速走行時には車速Ｖが変速点である点ａすなわち車速Ｖａ以下となると燃費向上を目的として、フューエルカット制御手段１０４によるフューエルカット作動が実行されるようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅをフューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫ以上とする、或いはフューエルカット制御手段１０４によるフューエルカット作動がより長い期間継続されるようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅをフューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦ以上に維持するために、自動変速機１６のダウンシフトを実行してエンジン回転速度を上昇させる。上記図１４（ａ）は、たとえば図８の変速線図のアクセルオフとなる付近の一部分を抜き出したもので、たとえば２→３アップシフトおよび３→２ダウンシフトを示すものであり、実線に示すアップシフト線と破線に示すダウンシフト線とで示されている。また、積極的にダウンシフトが実行されるようにアクセルオフでの変速点は低アクセル開度部分すなわちアクセル開度Ａ_ＣＣの零付近でアクセル開度Ａ_ＣＣの零でない部分での変速点に比較して高車速側となるように設定されている。
【００３８】
変速点変更手段１１８は上記変速制御手段１１４による自動変速機１６の変速に用いられるアクセル開度Ａｃｃが所定の抑制状態たとえばアクセルオフ時の変速点を、前記フューエルカット領域変更手段１１０によるフューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫとフューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦとで設定されているフューエルカット領域が変更された結果に応じて変更する。たとえば、フューエルカット領域変更手段１１０によってフューエルカット領域がエンジン回転速度の低回転速側に変更されると、変速点をより低車速側に設定するように変更する。これは、フューエルカット作動がよりエンジン低回転側まで実行されるように設定された場合には、それに応じてより低車速側で燃費向上を目的としたエンジン回転速度を上昇させるための自動変速機１６のダウンシフトが実行されるようにすれば、高車速でのダウンシフトに比較して変速ショックが低減されるためである。たとえばフューエルカット領域が第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合の設定値たとえば１４００および１０００ｒｐｍであれば変速点を図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂに設定して、また第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能である場合の設定値たとえば６５０および５５０ｒｐｍであれば変速点を図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂよりも所定値低速側に設定されている図１４（ｂ）に示す点ａ’および点ｂ’に設定する。この結果、変速点が図１４（ｂ）の点ａ’および点ｂ’に変更されると、車速Ｖが点ａ’すなわちＶａ’以下となったときにダウンシフトが実行されることになり、変速点が図１４（ａ）の点ａおよび点ｂに設定された場合に比較して自動変速機１６のダウンシフトがより低車速側で実行されて変速ショックが低減される。
【００３９】
ダウンシフト要否判定手段１２０は、アクセルオフとされた減速走行中に上記変速点変更手段１１８によって変更設定された変速点に従ってフューエルカット作動のために変速制御手段１１４による自動変速機１６のダウンシフトが必要であるか否かを判定する。たとえば図１４の変速線図に基づいてアクセル開度が全閉状態にされたことに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が点ａ或いは点ａ’以下となって自動変速機１６のダウンシフトが必要であるか否かを判定する。前記変速制御手段１１４は、上記ダウンシフト要否判定手段１２０によって自動変速機１６のダウンシフトが必要であると判定されると自動変速機１６のダウンシフトを実行する。
【００４０】
エンジン回転速度判定手段１２８は、エンジン回転速度センサにより検出された現在のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合に用いられるフューエルカット領域変更手段１１０により設定されたフューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦたとえば１０００ｒｐｍよりも低いか否かを判定する。
【００４１】
図１５は、第１の実施例である前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちアクセルオフの車両の減速走行時にフューエルカット作動のためのフューエルカット領域の変更に応じて変速点が変更されるようにした自動変速機１６の変速制御作動を説明するフローチャートであり、また図１６はその変速制御作動を説明するタイムチャートである。図１５において、前記開度検出手段１２６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、アクセルオンからアクセルオフにされたか否かがたとえばアクセル開度Ａ_ＣＣが全閉と判定される値たとえば全閉スイッチがオンとなったか否かによって判定される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記駆動アシスト可否判定手段１２４に対応するＳＡ２において、フューエルカット領域をエンジン低回転速度側に設定するために前記駆動アシスト手段１２２によるエンジン１０の回転駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かが、たとえば、燃料電池７０および二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に充分な電力を供給する電源として機能できるか否かによって判定される。
【００４２】
このＳＡ２の判断が肯定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記フューエルカット領域変更手段１１０に対応するＳＡ３において、フューエルカット領域がエンジン低回転速度側たとえばフューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫおよび復帰回転速度Ｎ_ＥＦがたとえば６５０および５５０ｒｐｍに設定される。そして、変速点変更手段１１８に対応するＳＡ４において、上記ＳＡ３でフューエルカット領域がエンジン回転速度の低回転速側に変更されたので、変速点もその変更結果に応じて低車速側に変更設定される。たとえば、変速点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂよりも所定値低速側に設定されている図１４（ｂ）に示す点ａ’および点ｂ’に設定される。同様に、上記ＳＡ２の判断が否定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記フューエルカット領域変更手段１１０に対応するＳＡ１０において、フューエルカット領域がエンジン回転速度の高回転速側たとえば前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定値たとえばフューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫおよび復帰回転速度Ｎ_ＥＦがたとえば１４００および１０００ｒｐｍに設定される。次いで、変速点変更手段１１８に対応するＳＡ１１において、上記ＳＡ１０でフューエルカット領域がエンジン回転速度の高回転速側に変更されたので、変速点もその変更結果に応じて高車速側に変更設定される。たとえば、変速点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂに設定される。すなわちこのＳＡ３乃至ＳＡ４或いはＳＡ１０乃至ＳＡ１１では駆動アシスト可否判定手段１２４による判定結果に応じてフューエルカット領域変更手段１１０によってフューエルカット領域が変更設定され、その設定された結果に応じて変速点変更手段１１８によって変速点が変更設定される。
【００４３】
続いて、ダウンシフト要否判定手段１２０に対応するＳＡ５において、上記変速点変更手段１１８によって変更設定された変速点に従ってフューエルカット作動のために変速制御手段１１４による自動変速機１６のダウンシフトが必要であるか否かが判定される。たとえば図１４の変速線図に基づいてアクセルオフに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が点ａ或いは点ａ’以下となって自動変速機１６のダウンシフトが必要であるか否かが判定される。このＳＡ５の判断が否定される場合は変速制御手段１１４に対応するＳＡ１２において、現状態が維持されて本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は変速制御手段１１４に対応するＳＡ６において、ＳＡ４或いはＳＡ１１において設定された変速点に従って自動変速機１６のダウンシフトが実行される（ＳＡ１１の設定では図１６のｔ_１時点、ＳＡ４の設定では図１６のｔ_３時点）。
【００４４】
次いで、前記駆動アシスト可否判定手段１２４に対応するＳＡ７において、フューエルカット作動中において第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が不可能になっていないか否かが前記ＳＡ２と同様にして判定される。このＳＡ７の判断が肯定される場合は変速制御手段１１４に対応するＳＡ１２において、現状態が維持されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上記ＳＡ４で設定された復帰回転速度Ｎ_ＥＦ（５５０ｒｐｍ）以下となるまで（図１６のｔ_５時点まで）フューエルカット作動が継続されて本ルーチンが終了させられるが、否定される場合はエンジン回転速度判定手段１２８に対応するＳＡ８において、エンジン回転速度センサにより検出された現在のエンジン回転速度Ｎ_ＥがＳＡ１１において設定された或いは設定されるため予め記憶された値である第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合のフューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦたとえば１０００ｒｐｍよりも低いか否かが判定される。
【００４５】
このＳＡ８が否定される場合は現在のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合のフューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦ以上であるので第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によってエンジン１０の回転駆動が補助されない場合でもエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上記ＳＡ１１で設定された復帰回転速度Ｎ_ＥＦ（１０００ｒｐｍ）以下となるまで（図１６のｔ_４時点まで）フューエルカット作動が継続されて本ルーチンが終了させられる。しかし、肯定される場合は燃料供給量抑制手段１０２としてのフューエルカット制御手段１０４に対応するＳＡ９において、フューエルカット作動が中止されてエンジン１０への燃料供給が再開されて、その後必要に応じて変速制御手段１１４による自動変速機１６のアップシフトが実行されてロックアップクラッチ２６の係合状態がロックアップオフへと切り換えられる。このＳＡ９においてエンジン１０への燃料供給の再開よりも先に自動変速機１６のアップシフト或いはロックアップクラッチ２６がロックアップオフとされると、エンジン回転速度が低下してしまい第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によるエンジン１０の回転駆動の補助も無くてエンジン１０の再起動が困難となる可能性があるので、まず先にエンジン１０への燃料供給の再開が実施される。以上のように第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によるエンジン１０の回転トルクの助勢（アシスト）が可能である場合（図１６のｔ_１乃至ｔ_５時点）には、可能でない場合（図１６のｔ_２乃至ｔ_４時点）に比較してフューエルカット作動がより長く実行され、またより低車速で自動変速機１６のダウンシフトが実行されるので変速ショックが低減される。
【００４６】
上述のように、第１の実施例によれば、車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態たとえば全閉と判定されたときに、燃料供給量抑制手段１０２としてのフューエルカット制御手段１０４によるエンジン１０への燃料供給の抑制が実行されるための予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係たとえば燃料供給量抑制領域が燃料供給設定量変更手段１０８としてのフューエルカット領域変更手段１１０（ＳＡ３、ＳＡ１０）によって変更されると、変速制御手段１１４（ＳＡ６）による自動変速機１６の変速が実行されるための予め設定された変速点が、そのエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対する燃料供給量の関係の変更に応じて変速点変更手段１１８（ＳＡ４、ＳＡ１１）によって変更されるので、そのエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対する燃料供給量の関係の変更とその変速点の変更による自動変速機１６の変速のタイミングが整合され、燃費およびドライバビリティーが一層向上する。たとえばその燃料供給量抑制領域たとえばフューエルカット領域を定めるフューエルカット開始回転速度とフューエルカット復帰回転速度がフューエルカット領域の拡大する低回転速度側に変更されるとその変更結果に応じて変速点も低車速側に変更されるので、自動変速機１６のダウンシフトが低車速側で実行されるので変速ショックの発生が抑制されてドライバビリティーが向上する。
【００４７】
また、第１の実施例によれば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅに対する燃料供給量の関係は、そのエンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め定められた復帰回転速度より高いときに燃料供給量抑制手段１０２によってエンジン１０への燃料供給を停止させるためのフューエルカット領域を含むものであり、変速点変更手段１１８（ＳＡ４、ＳＡ１１）は、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＡ３、ＳＡ１０）によるそのフューエルカット領域の変更に応じてアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態たとえば全閉と判定されるときの変速点を変更するものであるので、そのフューエルカット領域が燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＡ３、ＳＡ１０）によって変更されると、変速制御手段１１４（ＳＡ６）による自動変速機１６の変速を実行するための予め設定された変速点が、そのフューエルカット領域の変更に応じて変速点変更手段１１８（ＳＡ４、ＳＡ１１）によって変更されるので、そのフューエルカット領域の変更とその変速点の変更による自動変速機１６の変速のタイミングが整合され、燃費およびドライバビリティーが一層向上する。
たとえばそのフューエルカット領域が拡大するエンジン回転速度低回転速度側に変更されるとその変更結果に応じて変速点も低車速側に変更されるので、自動変速機１６の変速が低車速側で実行されるので変速ショックの発生が抑制されてドライバビリティーが向上する。
【００４８】
また、第１の実施例によれば、エンジン１０に作動的に連結される回転駆動装置（第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２）と、その回転駆動装置を作動させてエンジン１０の回転駆動を補助する駆動アシスト手段１２２と、その駆動アシスト手段１２２によってその回転駆動装置が作動されてエンジン１０の回転駆動の補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段１２４（ＳＡ２）とを備え、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＡ３、ＳＡ１０）は、その駆動アシスト可否判定手段１２４による判定結果に応じてフューエルカット領域を変更するものであるので、駆動アシスト可否判定手段１２４によって駆動アシスト手段１２２による回転駆動装置の作動でエンジン１０の回転駆動の補助が可能か否かが判定され、燃料供給設定量変更手段１０８によってその判定結果に応じてフューエルカット領域が変更されるので、たとえば回転駆動装置によるエンジン１０の回転駆動の補助が可能である場合にはフューエルカット領域がエンジン低回転速度側に好適に変更される。
【００４９】
また、第１の実施例によれば、変速点変更手段１１８（ＳＡ４、ＳＡ１１）は、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＡ３、ＳＡ１０）によってフューエルカット領域がエンジン高回転速度側に変更されると、変速点を高車速側に変更するものであるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが高回転側に設定されたフューエルカット領域により長く維持されるように自動変速機１６のダウンシフトが実行されるので燃費が向上する。
【００５０】
また、第１の実施例によれば、変速制御手段１１４（ＳＡ６）は、燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給の停止中に、駆動アシスト可否判定手段１２４（ＳＡ７）によって駆動アシスト手段１２２によるエンジン１０の回転駆動の補助が可能でないと判定されると、その燃料供給量抑制手段１０２によるそのエンジン１０への燃料供給の停止が中止されて燃料供給が再開されるまでは、自動変速機１６をアップシフトしないものであるので、エンジン１０への燃料供給が再開される前に自動変速機１６がアップシフトされてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下してエンジン１０が再起動されない可能性が解消される。
【００５１】
つぎに、本発明の第２の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の第１の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５２】
この第２の実施例は、前述の第１の実施例とは図１乃至図１０の車両構成においては共通であるのでその説明については割愛する。第１の実施例との大きな違いは、前記燃料供給量抑制手段１０２がフューエルカット制御手段１０４に替えて燃料低減制御手段１０６となったことである。簡単に述べると上記フューエルカット制御手段１０４はエンジン１０への燃料供給を停止するものであったが、燃料低減制御手段１０６は予め決められた関係に従ってエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対するエンジン１０への燃料供給量を低減して燃費を向上するものである。以下に第１の実施例との違いのある部分を前記図１１に基づいて詳しく記述する。
【００５３】
図１１において第１実施例で前記燃料供給量抑制手段１０２として用いられたフューエルカット制御手段１０４に替えて燃料低減制御手段１０６が用いられる。この燃料低減制御手段１０６は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅやアクセル開度Ａｃｃなどに基づいてエンジン１０への燃料供給量（燃料噴射量）の低減の必要がないか否かを判断して燃費を向上させるために、燃料供給量低減作動のための指令Ｄすなわちエンジン１０への燃料供給量低減指令Ｄをたとえば図１７の実線に示す燃料低減線に基づいて燃料供給量抑制装置１００に出力する。図１７は、アクセル開度Ａｃｃが所定の抑制状態たとえばアクセルオフの車両の減速走行時に燃料低減制御手段１０６が用いることになるエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づく燃料供給量を定めた予め設定された関係図である。図１７の実線によれば、燃料供給量（燃料噴射量）はエンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め決められた所定値である燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡ以上であれば零すなわちフューエルカット状態となり、燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡより低回転速度側ではエンジン１０への燃料供給が再開されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下に従ってアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬでの燃料供給量Ｆ_ＩＤＬに漸増させられるように予め設定されている。上記燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡはエンジン１０の特性或いは種類等に応じ好適に設定されるようにしてよい。また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡ以上であればフューエルカット状態となりそれより低下すれば燃料供給が再開されることから、燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡはたとえば前記フューエルカット領域を定めた前記フューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦと前記フューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫとに相当するものであるが、たとえばそのフューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫに相当するものとして燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡより高回転速度側に所定の回転速度を設定するようにしてもよい。なお、ロックアップクラッチ２６は少なくともエンジン回転速度Ｎ_Ｅが燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡ以上のフューエルカット状態中は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが急低下されないように前述のロックアップクラッチ制御によりロックアップクラッチ２６の係合側への切換えが行われる。
【００５４】
駆動アシスト手段１２２は、回転駆動装置としての第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させて、エンジン１０の回転駆動を補助する。第１の実施例ではフューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦをフューエルカット開始回転速度Ｎ_ＥＫと共により低回転速度側に設定してフューエルカット領域を拡大するためであったが、第２の実施例では上記燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡは、たとえばエンジン１０はその再起動に際して安定した滑らかなエンジン回転速度Ｎ_Ｅたとえば滑らかに自律回転することのできるエンジン回転速度Ｎ_Ｅたとえばアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬに維持されるには、そのアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬに対して燃料供給の再開時のエンジン回転速度Ｎ_Ｅにある程度の余裕が必要であることから、その余裕分を持つように設定されている。そこで、この燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡを一層低回転速度側に設定してフューエルカット状態となる領域を拡大すると共に燃料供給量Ｆ_ＩＤＬとなるように漸増させられる燃料供給量をより低減して燃費を向上させるために、エンジン１０のより低回転での燃料供給の再開でも速やかにそのアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬでの燃料供給量Ｆ_ＩＤＬとなるように第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２を作動させてエンジン１０の回転駆動を補助する。
【００５５】
駆動アシスト可否判定手段１２４は、上記駆動アシスト手段１２２によるエンジン１０の回転駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かを判定する。たとえば、燃料電池７０および二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に充分な電力を供給する電源として機能できるか否かを、たとえば燃料電池７０の電圧或いは二次電池７１の充電状態が所定の基準値以上であるか否か、または燃料電池７０および二次電池７１の温度が所定の基準温度以上であるか否かによって判定する。
【００５６】
第１実施例で前記燃料供給設定量変更手段１０８として用いられたフューエルカット領域変更手段１１０に替えて燃料低減線変更手段１１２が用いられる。この燃料低減線変更手段１１２は、前記駆動アシスト可否判定手段１２４によって前記駆動アシスト手段１２２による第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かの判定結果に応じて、前記燃料低減制御手段１０６によるエンジン１０への燃料供給量低減作動を実行させるための燃料低減線を変更する。すなわち、エンジン１０の回転駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合には、燃料低減線をその第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定たとえば図１７の実線に示す線とする。また、上記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能である場合には、上記可能でない場合に比較して燃料低減線をより低回転速度側たとえば燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡを燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＭＡ或いはＮ_ＥＭＢに設定してフューエルカット状態となる領域を拡大すると共に燃料供給量Ｆ_ＩＤＬとなるように漸増させられる燃料供給量をより低減するようにたとえば図１７の一点鎖線或いは二点差線に示す線とする。
【００５７】
変速制御手段１１４は、第１の実施例と同様にたとえば図８に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_ＴＨ（エンジン負荷）に基づいて自動変速機１６の変速段を決定する。この変速制御手段１１４は、アクセル開度Ａ_ＣＣまたはスロットル開度θ_ＴＨの全閉時にはたとえば図１４（ａ）に示すアクセルオフ時の変速点である点ａ或いは点ｂに従って自動変速機１６の変速を実行する。これにより、たとえばアクセルオフされた減速走行時には車速Ｖが変速点である点ａすなわち車速Ｖａ以下となると燃費向上を目的として、燃料低減制御手段１０６によるエンジン１０へのフューエルカット状態とされるようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅを燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡ以上とする、或いは燃料低減制御手段１０６によるによるエンジン１０へのフューエルカット状態がより長い期間継続されるようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅを燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡ以上に維持するために、自動変速機１６のダウンシフトを実行してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを上昇させる。
【００５８】
変速点変更手段１１８は上記変速制御手段１１４による自動変速機１６の変速に用いられるアクセル開度Ａｃｃが所定の抑制状態たとえばアクセルオフ時の変速点を、第１の実施例では前記フューエルカット領域変更手段１１０によるフューエルカット領域が変更された結果に応じて変更したが、第２の実施例では前記燃料低減線変更手段１１２による燃料低減線が変更された結果に応じて変更する。たとえば、燃料低減線変更手段１１２によって燃料低減線がエンジン回転速度Ｎ_Ｅの低回転速側すなわちエンジン１０への燃料供給量がより低減される側たとえば図１７において燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡがＮ_ＥＭＡとなるように実線から一点鎖線に変更されると、変速点をより低車速側に設定するように変更する。これは、燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡ以上でのフューエルカット状態がよりエンジン低回転側まで実行されるように設定された場合には、それに応じてより低車速側で燃費向上を目的としたエンジン回転速度を上昇させるための自動変速機１６のダウンシフトが実行されるようにすれば、高車速でのダウンシフトに比較して変速ショックが低減されるためである。たとえば燃料低減線が第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合たとえば図１７の実線であれば変速点を図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂに設定して、また第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能である場合たとえば図１７の一点鎖線であれば変速点を図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂよりも所定値低速側に設定されている図１４（ｂ）に示す点ａ’および点ｂ’に設定する。この結果、変速点が図１４（ｂ）の点ａ’および点ｂ’に変更されると、車速Ｖが点ａ’すなわちＶａ’以下となったときにダウンシフトが実行されることになり、変速点が図１４（ａ）の点ａおよび点ｂに設定された場合に比較して自動変速機１６のダウンシフトがより低車速側で実行されて変速ショックが低減される。
【００５９】
ダウンシフト要否判定手段１２０は、アクセルオフとされた減速走行中に上記変速点変更手段１１８によって変更設定された変速点に従ってフューエルカット作動のために変速制御手段１１４による自動変速機１６のダウンシフトが必要であるか否かを判定する。たとえば図１４の変速線図に基づいてアクセル開度が全閉状態にされたことに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が点ａ或いは点ａ’以下となって自動変速機１６のダウンシフトが必要であるか否かを判定する。前記変速制御手段１１４は、上記ダウンシフト要否判定手段１２０によって自動変速機１６のダウンシフトが必要であると判定されると自動変速機１６のダウンシフトを実行する。
【００６０】
エンジン回転速度判定手段１２８は、第１の実施例ではフューエルカット復帰回転速度Ｎ_ＥＦとの比較であったが第２の実施例ではエンジン回転速度センサにより検出された現在のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが、第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合に用いられる燃料低減線変更手段１１２により設定された燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡよりも低いか否かを判定する。
【００６１】
図１８は、第２の実施例である前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちアクセルオフの車両の減速走行時にエンジン１０への燃料供給量低減作動のための燃料低減線の変更に応じて変速点が変更されるようにした自動変速機１６の変速制御作動を説明するフローチャートであり、また図１９はその変速制御作動を説明するタイムチャートである。図１８において、前記開度検出手段１２６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＢ１において、アクセルオンからアクセルオフにされたか否かがたとえばアクセル開度Ａ_ＣＣが全閉と判定される値たとえば全閉スイッチがオンとなったか否かによって判定される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記駆動アシスト可否判定手段１２４に対応するＳＢ２において、燃料低減線をエンジン低回転速度側に設定するために前記駆動アシスト手段１２２によるエンジン１０の回転駆動を補助するための第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能か否かが、たとえば、燃料電池７０および二次電池７１が第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に充分な電力を供給する電源として機能できるか否かによって判定される。
【００６２】
このＳＢ２の判断が肯定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記燃料低減線変更手段１１２に対応するＳＢ３において、燃料低減線がエンジン低回転速度側たとえば図１７に示す一点鎖線に設定される。そして、変速点変更手段１１８に対応するＳＢ４において、上記ＳＢ３で燃料低減線がエンジン回転速度の低回転速側に変更されたので、変速点もその変更結果に応じて低車速側に変更設定される。たとえば、変速点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂよりも所定値低速側に設定されている図１４（ｂ）に示す点ａ’および点ｂ’に設定される。同様に、上記ＳＢ２の判断が否定される場合は前記燃料供給設定量変更手段１０８としての前記燃料低減線変更手段１１２に対応するＳＢ１０において、燃料低減線がエンジン回転速度の高回転速側たとえば前記第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２が備えられてない場合の設定値たとえば図１７に示す実線に設定される。次いで、変速点変更手段１１８に対応するＳＢ１１において、上記ＳＢ１０で燃料低減線がエンジン回転速度の高回転速側に変更されたので、変速点もその変更結果に応じて高車速側に変更設定される。たとえば、変速点が図１４（ａ）に示す点ａおよび点ｂに設定される。
すなわちこのＳＢ３乃至ＳＢ４或いはＳＢ１０乃至ＳＢ１１では駆動アシスト可否判定手段１２４による判定結果に応じて燃料低減線変更手段１１２によって燃料低減線が変更設定され、その設定された結果に応じて変速点変更手段１１８によって変速点が変更設定される。
【００６３】
続いて、ダウンシフト要否判定手段１２０に対応するＳＢ５において、上記変速点変更手段１１８によって変更設定された変速点に従ってエンジン１０への燃料供給量低減作動のために変速制御手段１１４による自動変速機１６のダウンシフトが必要であるか否かが判定される。たとえば図１４の変速線図に基づいてアクセルオフに伴って、実際のアクセル開度および車速によって定められる車両走行状態を示す点が点ａ或いは点ａ’以下となって自動変速機１６のダウンシフトが必要であるか否かが判定される。このＳＢ５の判断が否定される場合は変速制御手段１１４に対応するＳＢ１２において、現状態が維持されて本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は変速制御手段１１４に対応するＳＢ６において、ＳＢ４或いはＳＢ１１において設定された変速点に従って自動変速機１６のダウンシフトが実行される（ＳＢ１１の設定では図１９のｔ_２時点、ＳＢ４の設定では図１９のｔ_３時点）。
【００６４】
次いで、前記駆動アシスト可否判定手段１２４に対応するＳＢ７において、フューエルカット作動中において第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が不可能になっていないか否かが前記ＳＢ２と同様にして判定される。このＳＢ７の判断が肯定される場合は変速制御手段１１４に対応するＳＢ１２において、現状態が維持されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上記ＳＢ４で設定された図１７の一点鎖線に示す燃料低減線に従って燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＭＡ以下となるまで（図１６のｔ_５時点まで）フューエルカット状態が継続され、その後エンジン１０への燃料供給が再開されてアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬとなるまで燃料供給量が漸増されて（図１６のｔ_６時点）本ルーチンが終了させられるが、否定される場合はエンジン回転速度判定手段１２８に対応するＳＢ８において、エンジン回転速度センサにより検出された現在のエンジン回転速度Ｎ_ＥがＳＢ１１において設定された或いは設定されるため予め記憶された値である第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合の図１７の実線に示す燃料低減線で設定された燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡよりも低いか否かが判定される。
【００６５】
このＳＢ８が否定される場合は現在のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動が可能でない場合の燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡ以上であるので第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によってエンジン１０の回転駆動が補助されない場合でもエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上記ＳＢ１１で設定された燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡ以下となるまで（図１９のｔ_４時点まで）フューエルカット状態が継続され、その後エンジン１０への燃料供給が再開されてアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬとなるまで燃料供給量が漸増されて（図１６のｔ_６時点）本ルーチンが終了させられる。しかし、肯定される場合は燃料供給量抑制手段１０２としての燃料低減制御手段１０６に対応するＳＢ９において、フューエルカット状態が中止されてエンジン１０への燃料供給が再開されて、その後必要に応じて変速制御手段１１４による自動変速機１６のアップシフトが実行されてロックアップクラッチ２６の係合状態がロックアップオフへと切り換えられる。このＳＢ９においてエンジン１０への燃料供給の再開よりも先に自動変速機１６のアップシフト或いはロックアップクラッチ２６がロックアップオフとされると、エンジン回転速度が低下してしまい第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によるエンジン１０の回転駆動の補助も無くてエンジン１０の再起動が困難となる可能性があるので、まず先にエンジン１０への燃料供給の再開が実施される。以上のように第１モータジェネレータＭＧ１或いは第２モータジェネレータＭＧ２の作動によるエンジン１０の回転トルクの助勢（アシスト）が可能である場合（図１９のｔ_１乃至ｔ_５時点）には、可能でない場合（図１９のｔ_１乃至ｔ_４時点）に比較してフューエルカット状態がより長く実行されてその後の燃料供給量もより低減され、またより低車速で自動変速機１６のダウンシフトが実行されるので変速ショックが低減される。
【００６６】
上述のように、第２の実施例によれば、車両の減速走行中にアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態たとえば全閉と判定されたときに、燃料供給量抑制手段１０２としての燃料低減制御手段１０６によるエンジン１０への燃料供給の抑制が実行されるための予め設定されたエンジン回転速度に対する燃料供給量の関係たとえば燃料供給量抑制領域が燃料供給設定量変更手段１０８としての燃料低減線変更手段１１２（ＳＢ３、ＳＢ１０）によって変更されると、変速制御手段１１４（ＳＢ６）による自動変速機１６の変速が実行されるための予め設定された変速点が、そのエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対する燃料供給量の関係の変更に応じて変速点変更手段１１８（ＳＢ４、ＳＢ１１）によって変更されるので、そのエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対する燃料供給量の関係の変更とその変速点の変更による自動変速機１６の変速のタイミングが整合され、燃費およびドライバビリティーが一層向上する。たとえばその燃料供給量抑制領域たとえば燃料低減線がフューエルカットのための所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅである燃料供給再開回転速度Ｎ_ＥＡを低回転速度側に変更するようにしてエンジン１０への燃料供給量をさらに低減する側に変更されるとその変更結果に応じて変速点も低車速側に変更されるので、自動変速機１６の変速が低車速側で実行されるので変速ショックの発生が抑制されてドライバビリティーが向上する。
【００６７】
また、第２の実施例によれば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅに対する燃料供給量の関係は、その燃料供給量抑制手段１０２によってそのエンジン１０への燃料供給を低減制御させるためのエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対する燃料供給量を予め設定した燃料低減線であり、変速点変更手段１１８（ＳＢ４、ＳＢ１１）は、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＢ３、ＳＢ１０）によるその燃料低減線の変更に応じてアクセル開度或いはスロットル開度が所定の抑制状態たとえば全閉と判定されるときの変速点を変更するものであるので、その燃料低減線が燃料供給設定量変更手段１０８によって変更されると、変速制御手段１１４（ＳＢ６）による自動変速機１６の変速を実行するための予め設定された変速点が、その燃料低減線の変更に応じて変速点変更手段１１８によって変更されるので、その燃料低減線の変更とその変速点の変更による自動変速機の変速のタイミングが整合され、燃費およびドライバビリティーが一層向上する。たとえばその燃料低減線がエンジン低回転速度側に変更されるとその変更結果に応じて変速点も低車速側に変更されるので、自動変速機１６の変速が低車速側で実行されるので変速ショックの発生が抑制されてドライバビリティーが向上する。
【００６８】
また、第２の実施例によれば、エンジン１０に作動的に連結される回転駆動装置（第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２）と、その回転駆動装置を作動させてエンジン１０の回転駆動を補助する駆動アシスト手段１２２と、その駆動アシスト手段１２２によって回転駆動装置が作動されてエンジン１０の回転駆動の補助が可能か否かを判定する駆動アシスト可否判定手段１２４（ＳＢ２）とを備え、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＢ３、ＳＢ１０）は、その駆動アシスト可否判定手段１２４による判定結果に応じて燃料低減線を変更するものであるので、駆動アシスト可否判定手段１２４によって駆動アシスト手段１２２による回転駆動装置の作動でエンジン１０の回転駆動の補助が可能か否かが判定され、燃料供給設定量変更手段１０８によってその判定結果に応じて燃料低減線が変更されるので、たとえば回転駆動装置によるエンジン１０の回転駆動の補助が可能である場合には燃料低減線がエンジン低回転速度側すなわちエンジン１０への燃料供給量が低減される側に好適に変更される。
【００６９】
また、第２の実施例によれば、変速点変更手段１１８（ＳＢ４、ＳＢ１１）は、燃料供給設定量変更手段１０８（ＳＢ３、ＳＢ１０）によって燃料低減線がエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対する燃料供給量が低減する側に変更されると、変速点を低車速側に変更するものであるので、自動変速機１６のダウンシフトが低車速側で実行されて変速ショックが抑制されドライバビリティーが向上される。
【００７０】
また、第２の実施例によれば、変速制御手段１１４（ＳＢ６）は、燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給の低減制御中に、駆動アシスト可否判定手段１２４（ＳＢ７）によって駆動アシスト手段１２２によるエンジン１０の回転駆動の補助が可能でないと判定されると、その燃料供給量抑制手段１０２によるそのエンジン１０への燃料供給の低減制御が中止されて燃料供給が再開されるまでは、自動変速機１６をアップシフトしないものであるので、エンジン１０への燃料供給が再開される前に自動変速機１６がアップシフトされてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下してエンジン１０が再起動されない可能性が解消される。
【００７１】
以上、本発明の第１、第２の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７２】
たとえば、前述の第１の実施例において、燃料供給量抑制手段１０２によるエンジン１０への燃料供給量の低減のための燃料供給量抑制作動の例として示したエンジン１０への燃料供給を完全に停止するフューエルカット作動に替えて、燃料供給量を通常より低減する燃料供給制御作動であってもよい。
【００７３】
また、前述の第１の実施例において、ＳＡ３で実行されるフューエルカット領域変更手段１１０によって変更される所定のエンジン回転速度を定めたフューエルカット領域はエンジン高回転側（通常時）に対してエンジン低回転側のみの設定であったが、より多くの段階が好適に設定されてもよい。この場合には、そのそれぞれのフューエルカット領域に応じてＳＡ４で実行される変速点変更手段１１８によって変速点が好適に設定されればよい。
【００７４】
また、前述の第２の実施例において、ＳＢ３で実行される燃料低減線変更手段１１２によって変更される燃料低減線は、たとえば図１７に示すようにエンジン高回転側（通常時）に対してエンジン低回転側の２段階であったが、より多くの段階乃至連続的となるように好適に設定されてもよい。この場合には、そのそれぞれの燃料低減線に応じてＳＢ４で実行される変速点変更手段１１８によって変速点が好適に設定されればよい。
【００７５】
また、前述の第１、第２の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられてもよい。
【００７６】
また、前述の第１、第２の実施例のエンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエンジンを走行用駆動力源として備えておればよく、エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２に設けられている排気タービン式過給機５４が備えられてない車両などにも適用され得る。また、エンジン１０に作動的に連結される回転駆動装置は少なくともエンジン１０の回転駆動を補助するものであればよく、その回転駆動装置としてのモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は少なくともの一方を備えて少なくとも電動モータとして作動すればよく、またエンジン１０に直結される以外にベルト等を介してエンジン１０に間接的に連結されてもよい。
【００７７】
また、前述の第１、第２の実施例のエンジン１０は、可変動弁機構７８を備えており、電磁駆動弁すなわち開閉制御弁としての吸気弁７４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７７によって開閉駆動されていたが、吸気弁７４および排気弁７５が電気的アクチュエータである電動モータによって開閉駆動されるモータ駆動式開閉弁やクランク軸の回転に同期して、吸気弁および排気弁を開閉駆動させるよく知られた動弁機構に可変機構が備え付けられたものであってもよい。また、上記可変機構が備え付けられてないものであってもよい。
【００７８】
また、前述の第１、第２の実施例では、図１４において２→３アップシフトおよび３→２ダウンシフトを示すものとして説明したが、たとえば３→４アップシフトおよび４→３ダウンシフト、４→５アップシフトおよび５→４ダウンシフトであってもよい。
【００７９】
また、前述の第１、第２の実施例では、自動変速機１６は３組の遊星歯車装置４０、４２、４４の組み合わせから成る前進５速の変速機であったが、クラッチＣ或いはブレーキＢの油圧式摩擦係合装置の解放および係合の少なくとも一方によって変速が実行される型式の変速機であればよく、自動変速機１６を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよいし、また前進６速の変速機、前進４速の変速機等であっても差し支えない。また、自動変速機１６は、変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機であってもよい。
【００８０】
また、前述の第１、第２の実施例では、自動変速機１６の係合要素であるクラッチＣ或いはブレーキＢは、油圧式摩擦係合装置であったが、電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００８１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置が備えている電子制御装置の入出力系統の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロットル弁開度とアクセル開度との関係を示す図である。
【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を説明する図である。
【図９】図１の動力伝達装置におけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図を説明する図である。
【図１０】図１の車両に設けられたシフト操作装置を示す図である。
【図１１】図６の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１２】図６の電子制御装置によるフューエルカット作動を説明するタイムチャートである。
【図１３】図６の電子制御装置のフューエルカット作動で用いられるエンジン水温に基づいて予め設定されているフューエルカット開始回転速度とフューエルカット復帰回転速度とを示した設定例である。
【図１４】図８の変速線図のアクセルオフとなる付近の一部分を抜き出したものであり、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線を示すものである。
【図１５】第１の実施例である図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の減速走行時にフューエルカット作動のためのフューエルカット領域の変更に応じて変速点が変更されるようにした自動変速機の変速制御作動を説明するフローチャートである。
【図１６】図１５の変速制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１７】第２の実施例の燃料低減制御手段に用いられるエンジン回転速度に対する燃料噴射量示す関係図である。
【図１８】第２の実施例である図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の減速走行時にエンジンへの燃料供給量低減作動のための燃料低減線の変更に応じて変速点が変更されるようにした自動変速機の変速制御作動を説明するフローチャートである。
【図１９】図１８の変速制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６：自動変速機
１０２：燃料供給量抑制手段
１０８：燃料供給設定量変更手段
１１４：変速制御手段
１１８：変速点変更手段
１２２：駆動アシスト手段
１２４：駆動アシスト可否判定手段
ＭＧ１、ＭＧ２：モータジェネレータ（回転駆動装置）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel supply amount suppressing unit that suppresses fuel supply to an engine when the engine rotation speed is in a fuel supply amount suppression region, for example, when the engine rotation speed is in a fuel supply amount suppression region while the vehicle is running at a reduced speed. Particularly, in a vehicle in which the automatic transmission is downshifted in order to execute more the operation of suppressing the fuel supply to the engine by the fuel supply amount suppressing means, The present invention relates to a technique for further improving fuel efficiency when a suppression region is changed.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art There is known a vehicle provided with a fuel supply amount suppression device that suppresses a fuel supply amount to an engine for the purpose of improving fuel efficiency during deceleration traveling of the vehicle, for example, performs a fuel cut or the like. For example, as shown in Patent Literature 1, a fuel cut region in which fuel supply to the engine is stopped during a deceleration running, that is, a fuel cut is performed, has a predetermined engine rotation speed, for example, a fuel cut start rotation speed and a fuel cut return rotation speed (fuel cut stop). Fuel supply return determination rotation speed), and to increase the period during which the engine rotation speed is equal to or higher than the fuel cut return rotation speed in order to improve fuel efficiency when the accelerator is turned off. When the speed is equal to or lower than the fuel cut start rotation speed, the downshift is actively performed so that the speed is increased to a region where the fuel cut to the engine is performed, that is, to a region equal to or higher than the fuel cut start rotation speed. Such a technique has been proposed. Further, in order to maintain a stable and smooth rotation speed at the time of restarting the engine, it is necessary to have a certain margin in the engine rotation speed at the time of resuming the fuel supply with respect to the idle rotation speed. Since the return rotation speed is set to have a margin, if the rotation drive of the engine at the time of restarting can be assisted by a rotation drive device such as an electric motor as described in Patent Document 2, for example, the fuel cut A technique has been proposed in which the region is changed to a lower rotation speed side to improve fuel efficiency.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent No. 3201153
[Patent Document 2]
JP 2001-82204 A
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, if the downshift is positively executed to increase the engine rotation speed to a value equal to or higher than the fuel cut start rotation speed at the time of high vehicle speed for the purpose of improving fuel efficiency as in Patent Document 1, the low vehicle speed side There was a possibility that a shift shock would occur more and the drivability would be degraded as compared with the shift in the above. In the case where the fuel cut region to the engine is changed to a lower rotation speed side to further improve the fuel efficiency as in Patent Document 2, depending on a shift point used for a shift of the automatic transmission set in advance. In the same manner as described above, downshifting of the automatic transmission is executed on the high vehicle speed side, and there is a possibility that a drivability is deteriorated due to the occurrence of a shift shock as compared with the shift on the low vehicle speed side.
[0005]
Also, instead of setting the above-mentioned fuel cut region as a means for suppressing the amount of fuel supplied to the engine for the purpose of improving fuel efficiency, the engine speed with respect to the engine speed when the accelerator opening or throttle opening is fully closed during deceleration driving is reduced. In some cases, the amount of fuel supplied to the engine is controlled to be reduced based on a predetermined relationship, for example, a fuel reduction line. This fuel reduction line indicates that when the engine rotation speed is equal to or higher than a predetermined engine rotation speed that is set higher than the idle rotation speed, the supply of fuel to the engine is stopped, and the engine rotation speed falls below the predetermined engine rotation speed. Then, the fuel supply amount to the engine is set so as to gradually increase so that the fuel supply amount at the idle rotation speed becomes lower as the idle rotation speed decreases. Therefore, similarly to the above-mentioned Patent Document 1, a downshift is actively performed to increase the engine rotation speed to the predetermined engine rotation speed or more at a high vehicle speed for the purpose of improving fuel efficiency. Similarly, even if the setting of the fuel reduction line is changed by changing the predetermined engine rotation speed to a lower rotation speed side in order to further reduce the fuel supply amount, the predetermined shift of the automatic transmission is changed. Depending on the shift point used in the automatic transmission, downshifting of the automatic transmission may be performed at a high vehicle speed side, and a shift shock may occur more than in a shift at a low vehicle speed side, and drivability may be deteriorated. .
[0006]
As described above, when a fuel supply amount suppression region such as a fuel cut region or a fuel reduction line is set to suppress the fuel supply amount to the engine for the purpose of improving the fuel consumption during the deceleration running of the vehicle, further fuel consumption is required. If downshifting of the automatic transmission is actively executed at a high vehicle speed side for improvement, there is a possibility that drivability may deteriorate due to more shift shocks compared to shifting at a low vehicle speed side .
[0007]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to reduce the accelerator opening or the throttle opening during deceleration running of an engine, an automatic transmission, and a vehicle that operate by fuel combustion. When it is determined that the engine is in the predetermined suppression state, the relationship between the engine rotation speed and the fuel supply amount with respect to the preset engine rotation speed, for example, the fuel supply amount suppression that suppresses the fuel supply to the engine when the engine supply speed is in the fuel supply amount suppression region. In the control device for a vehicle provided with the means, particularly when the fuel supply amount suppression region is changed in order to extend the fuel supply amount suppression period for the purpose of improving fuel efficiency, the changed fuel supply amount suppression It is an object of the present invention to provide a shift control device for a vehicle in which a shift of an automatic transmission is executed in accordance with a region and fuel efficiency and drivability are further improved.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The gist of the present invention for achieving this object is a shift control device for a vehicle including (a) an engine that operates by burning fuel, and an automatic transmission, and (b) deceleration of the vehicle. When the accelerator opening or the throttle opening is determined to be in the predetermined suppression state during traveling, the fuel supply to the engine is suppressed based on the relationship between the fuel supply and the preset engine rotation speed. Means, (c) fuel supply set amount changing means for changing the relationship between the engine supply speed and the fuel supply amount, and (d) shift control for executing the shift of the automatic transmission based on a preset shift point. (E) a predetermined suppression of the accelerator opening or the throttle opening in response to a change in the relationship between the fuel supply amount and the engine rotation speed by the fuel supply set amount changing means. Shift point changing means for changing the shift point when the state is determined.
[0009]
【The invention's effect】
With this configuration, when the accelerator opening or the throttle opening is determined to be in the predetermined suppression state during the deceleration traveling of the vehicle, the suppression of the fuel supply to the engine by the fuel supply amount suppression unit is executed. The relationship between the fuel supply amount and the preset engine rotation speed, for example, when the fuel supply amount suppression area is changed by the fuel supply set amount changing means, a preset value for executing the shift of the automatic transmission by the shift control means. The shift point is changed by the shift point changing means in accordance with the change in the relationship between the fuel supply amount and the engine rotation speed, so that the change in the relationship between the fuel supply amount and the engine rotation speed and the automatic change due to the change in the shift point. The gear shifting timing of the transmission is matched, so that fuel efficiency and drivability are further improved.
[0010]
Other aspects of the invention
Here, preferably, (a) the relation of the fuel supply amount to the engine rotation speed is such that when the engine rotation speed is higher than a predetermined return rotation speed, the fuel supply amount suppressing means controls the fuel supply to the engine. (B) the shift point changing means changes the accelerator opening or the throttle opening in accordance with the change of the fuel cut area by the fuel supply set amount changing means. This is to change the shift point when it is determined to be in the predetermined suppression state. With this configuration, when the fuel cut area for stopping the fuel supply to the engine by the fuel supply amount suppressing unit is changed by the fuel supply set amount changing unit, the shift of the automatic transmission is executed by the shift control unit. The shift point set in advance is changed by the shift point changing means in accordance with the change in the fuel cut area, so that the shift timing of the automatic transmission due to the change in the fuel cut area and the change in the shift point is changed. Alignment further improves fuel efficiency and drivability.
[0011]
Preferably, (a) a rotary drive device operatively connected to the engine, and the rotary drive device is operated by operating the rotary drive device so that the engine can be restarted smoothly by restarting fuel supply. (B) drive assist means for assisting rotational drive, and drive assist availability determining means for determining whether or not the rotational drive device is operated by the drive assist means to assist the rotational drive of the engine. The fuel supply set amount changing means changes the fuel cut region in accordance with the result of the determination by the drive assist availability determining means. According to this configuration, the drive assist availability determination unit determines whether or not the rotational drive of the engine can be assisted by the operation of the rotary drive device by the drive assist unit, and the fuel supply set amount changing unit determines according to the determination result. Since the fuel cut region is changed, for example, when it is possible to assist the rotation drive of the engine by the rotary drive device, the fuel cut region is suitably changed to a low engine speed side of the engine rotation speed.
[0012]
Preferably, the shift point changing means changes the shift point to a high vehicle speed side when the fuel cut region is changed to a high engine speed side by the fuel supply set amount changing means. Is what you do. With this configuration, the downshift of the automatic transmission is performed so that the engine rotation speed is maintained longer in the fuel cut region set on the high rotation side, so that fuel efficiency is improved.
[0013]
Preferably, the shift control unit assists the drive assist unit in assisting the driving of the engine by the drive assist unit while the fuel supply to the engine is stopped by the fuel supply amount suppressing unit. If it is determined that it is not possible, the automatic transmission is not upshifted until the stop of the fuel supply to the engine by the fuel supply amount suppressing means is stopped and the fuel supply is restarted. This eliminates the possibility that the automatic transmission is upshifted before the fuel supply to the engine is restarted, the engine speed is reduced, and the engine is not restarted.
[0014]
Preferably, (a) the relationship between the amount of fuel supplied to the engine speed and the amount of fuel supplied to the engine for controlling the fuel supply to the engine to be reduced by the fuel supply amount suppressing means is determined in advance. (B) the shift point changing means determines that the accelerator opening or the throttle opening is in a predetermined suppressed state in accordance with the change of the fuel reduction line by the fuel supply set amount changing means. The shift point when changing is changed. According to this configuration, when the fuel supply line is preset by the fuel supply set amount changing unit, the fuel supply amount with respect to the engine rotation speed is controlled by the fuel supply amount suppressing unit to reduce and control the fuel supply to the engine. The shift point set in advance for executing the shift of the automatic transmission by the shift control means is changed by the shift point changing means in accordance with the change of the fuel reduction line. The shift timing of the automatic transmission due to the change of the shift point is matched, and the fuel efficiency and drivability are further improved.
[0015]
Preferably, (a) a rotary drive device operatively connected to the engine, and the rotary drive device is operated by operating the rotary drive device so that the engine can be restarted smoothly by restarting fuel supply. (B) drive assist means for assisting rotational drive, and drive assist availability determining means for determining whether or not the rotational drive device is operated by the drive assist means to assist the rotational drive of the engine. The fuel supply set amount changing means changes the fuel reduction line in accordance with a result of determination by the drive assist availability determination means. According to this configuration, the drive assist availability determination unit determines whether or not the rotational drive of the engine can be assisted by the operation of the rotary drive device by the drive assist unit, and the fuel supply set amount changing unit determines according to the determination result. Since the fuel reduction line is changed, for example, when it is possible to assist the rotation drive of the engine by the rotary drive device, the fuel reduction line is suitable for the side where the engine rotation speed is low, that is, the side where the fuel supply amount is reduced. Is changed to
[0016]
Preferably, the shift point changing means changes the shift point to a low vehicle speed when the fuel reduction line is changed to a side on which the fuel supply amount with respect to the engine rotation speed is reduced by the fuel supply set amount changing means. To change to the side. By doing so, the downshift of the automatic transmission is executed on the low vehicle speed side, and the shift shock is suppressed, and the drivability is improved.
[0017]
Preferably, the shift control means may assist the drive assist means in assisting the rotational drive of the engine by the drive assist means by the drive assist availability determination means during the control of reducing the fuel supply to the engine by the fuel supply amount suppressing means. If it is determined that it is not possible, the automatic transmission is not upshifted until the control of reducing the fuel supply to the engine by the fuel supply amount suppressing means is stopped and the fuel supply is restarted. This eliminates the possibility that the automatic transmission is upshifted before the fuel supply to the engine is restarted, the engine speed is reduced, and the engine is not restarted.
[0018]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0019]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a power transmission device 8 of a hybrid vehicle to which the present invention is applied. In FIG. 1, an output of an engine 10 as a driving power source for traveling, which is constituted by, for example, an internal combustion engine, is input to an automatic transmission 16 via an input clutch 12 and a torque converter 14 as a fluid transmission, and is not shown. The power is transmitted to drive wheels via a differential gear device and an axle. Between the input clutch 12 and the torque converter 14, an electric motor as a rotating machine and a first motor generator MG1 functioning as a generator are arranged. The torque converter 14 includes a pump impeller 20 connected to the input clutch 12, a turbine impeller 24 connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 16, and a pump impeller 20 and the turbine impeller 24. A lock-up clutch 26 for direct connection and a stator wheel 30 whose rotation in one direction is prevented by a one-way clutch 28 are provided. The lock-up clutch 26 is a hydraulic friction clutch that is frictionally engaged by a pressure difference ΔP between the oil pressure in the engagement-side oil chamber 25 and the oil pressure in the release-side oil chamber 27, and is completely engaged. Thereby, the pump wheel 20 and the turbine wheel 24 are integrally rotated. Further, by performing feedback control of the differential pressure ΔP, that is, the engagement torque so as to engage in a predetermined slip state, the turbine wheel 24 is driven with a predetermined target slip amount of, for example, about 50 rpm when the vehicle is driven (power-on). On the other hand, when the vehicle is not driven (power-off), the pump wheel 20 is rotated following the turbine wheel 24 with a predetermined target slip amount of, for example, about -50 rpm.
[0020]
The automatic transmission 16 includes a first transmission portion 32 that switches between high speed and low speed, and a second transmission portion 34 that can switch between reverse speed and four forward speeds. The first transmission unit 32 includes an HL planetary gear unit 36 including a planetary gear P0 rotatably supported by the sun gear S0, the ring gear R0, and the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0; A clutch C0 and a one-way clutch F0 provided between the sun gear S0 and the housing 38 are provided.
[0021]
The second transmission portion 34 includes a first planetary gear device 40 including a sun gear S1, a ring gear R1, and a planetary gear P1 rotatably supported by the carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1; The second planetary gear unit 42, which is rotatably supported by the ring gear R2 and the carrier K2 and is in mesh with the sun gear S2 and the ring gear R2, and the sun gear S3, the ring gear R3, and the carrier K3. And a third planetary gear unit 44 comprising a planetary gear P3 supported and meshed with the sun gear S3 and the ring gear R3.
[0022]
The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2, and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft 46. Further, a ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3 and the intermediate shaft 48. A clutch C1 is provided between the ring gear R0 and the intermediate shaft 48, and a clutch C2 is provided between the sun gear S1 and the sun gear S2 and the ring gear R0. Further, a band-type brake B1 for stopping rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided in the housing 38. A one-way clutch F1 and a brake B2 are provided in series between the sun gear S1 and the sun gear S2 and the housing 38. The one-way clutch F1 is configured to be engaged when the sun gear S1 and the sun gear S2 try to reversely rotate in the direction opposite to the input shaft 22.
[0023]
A brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 38, and a brake B4 and a one-way clutch F2 are provided between the ring gear R3 and the housing 38 in parallel. The one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear R3 attempts to rotate in the reverse direction.
[0024]
In the automatic transmission 16 configured as described above, for example, according to the operation table shown in FIG._IN/ Rotation speed N of output shaft 46_OUT) Are switched to one of the five forward speeds (1st to 5th) in which the speed decreases gradually. In FIG. 2, “○” indicates engagement, a blank indicates release, “を” indicates engagement during engine braking or driving power source braking by regenerative braking of the first motor generator MG1, and “△” indicates power transmission. Represents an engagement that is not related to. Each of the clutches C0 to C2 and the brakes B0 to B4 is a hydraulic friction engagement device that is engaged by a hydraulic actuator. As is apparent from FIG. 2, between the second speed and the third speed, a so-called brake is achieved by releasing one of the brakes B2 and B3 and simultaneously engaging the other. This is a clutch-to-clutch shift.
[0025]
FIG. 3 is a diagram schematically showing a configuration of the power transmission device of the hybrid vehicle shown in FIG. As shown in FIG. 3, an exhaust turbine type supercharger 54 is provided in an intake pipe 50 and an exhaust pipe 52 of the engine 10, and a bypass passage 58 having a waste gate valve 56 is provided in the exhaust pipe 52. The supercharging pressure in the intake pipe 50 can be adjusted by controlling the flow rate of the exhaust gas flowing in the bypass passage 58 and changing the turbine rotation. The intake pipe 50 is provided with an electronic throttle valve 62 that is opened and closed by a throttle actuator 60. The electronic throttle valve 62 basically has an accelerator opening degree A indicating the driver's output demand as shown in FIG._CCOpening θ corresponding to_THIt is controlled so that
[0026]
Further, in the engine 10, as shown in FIG. 4, the intake valve 74 and the exhaust valve 75 provided in each cylinder respectively determine the opening / closing timing, the opening / closing period, the lift amount, etc. in accordance with a command from an electronic control device described later. It is composed of an electrically controlled opening / closing control valve, that is, an electromagnetically driven valve. The engine 10 includes a variable valve mechanism 78 including an intake valve 74 and an exhaust valve 75 and electromagnetic actuators 76 and 77 which are electric actuators for opening and closing the intake valve 74 and the exhaust valve 75, and a crankshaft rotation detecting a rotation angle of the crankshaft 79. A valve drive control device 81 is provided for controlling the opening / closing timing, lift amount, and operating angle (opening / closing speed) of the intake valve 74 and the exhaust valve 75 in accordance with a signal from the angle sensor 80. The valve drive control device 81 not only changes the opening / closing timing and the like to the optimum timing according to the engine load, but also sets the timing for operating the engine 10 for four cycles and the timing for operating the engine 10 in two cycles according to the operating cycle switching command. Control. Further, by changing the operation timing of the intake valve 74 and the exhaust valve 75 or changing the number of operating cylinders, the engine itself can be used to control the engine rotation speed N._EFor example, by opening and closing the exhaust valve 75 in accordance with normal control while the intake valve 74 is closed, a rotational resistance is generated by the compression work of the piston, and the rotational energy is consumed. Speed N_EIs forcibly reduced promptly, and the opening degree of the intake valve 74 is controlled to control the engine rotational speed N._ECan be adjusted. For example, as shown in FIG. 5, the electromagnetic actuators 76 and 77 are made of a magnetic material connected to an intake valve 74 or an exhaust valve 75 and supported so as to be movable in the axial direction of the intake valve 74 or the exhaust valve 75. A disk-shaped movable member 82, a pair of electromagnets 84 and 85 provided at positions sandwiching the movable member 82 to selectively attract the movable member 82, and bias the movable member 82 toward its neutral position. A pair of springs 86 and 87 are provided. The intake valve 74 and the exhaust valve 75 correspond to electric on-off valves that can be electrically opened and closed.
[0027]
The first motor generator MG1 is disposed between the engine 10 and the automatic transmission 16 so as to be operatively connected to the engine 10, and the input clutch 12 is disposed between the engine 10 and the first motor generator MG1. Have been. Each hydraulic friction engagement device of the automatic transmission 16 and the lock-up clutch 26 are mechanically connected to the engine 10 via an electric hydraulic pump 64 or a drive switching oil pump clutch 69, and are directly driven to rotate. It is controlled by a hydraulic pressure control circuit 66 that uses a hydraulic pressure generated from a mechanical oil pump 68 as a source pressure.
The source pressure, that is, the line pressure is a maximum engagement pressure used for engaging each hydraulic friction engagement device of the automatic transmission 16. Further, a second motor generator MG2 functioning as an electric motor or a generator as a rotating machine is operatively connected to the engine 10. Further, first motor generator MG1 and second motor generator MG2 also function as rotation driving devices that assist the rotation driving of engine 10 by their operations. Then, fuel cell 70 and secondary battery 71 functioning as power sources for first motor generator MG1 and second motor generator MG2, and the current supplied from them to first motor generator MG1 and second motor generator MG2 are controlled. Power supply switches 72 and 73 for controlling the current supplied to the secondary battery 71 for charging or charging are provided. The power supply changeover switches 72 and 73 indicate a device having a switch function, and may be composed of, for example, a semiconductor switching element having an inverter function.
[0028]
FIG. 6 is a block diagram illustrating a control system for the power transmission device 8 of the present embodiment. FIG. 6 illustrates a signal input to the electronic control device 90 and a signal output from the electronic control device 90. For example, the electronic control unit 90 includes an accelerator opening A which is an operation amount of an accelerator pedal detected by an accelerator opening sensor._CCAccelerator opening signal indicating the opening degree of the throttle valve 62 detected by the throttle valve opening sensor._THAnd a rotation speed N of the output shaft 46 detected by the output shaft rotation speed sensor 47._OUTThat is, the vehicle speed signal corresponding to the vehicle speed V, the turbine rotation speed N detected by the turbine rotation speed sensor 91,_T(= Rotation speed N of input shaft 22)_IN), The engine speed N detected by the engine speed sensor_E, The supercharging pressure P in the intake pipe 50_a, The signal indicating the air-fuel ratio A / F, and the operating position P of the shift lever 92._SH, The operating oil temperature of the transmission 16, that is, the AT oil temperature T_OILAre supplied from a sensor (not shown). The electronic control unit 90 also sends the accelerator opening A_CCThrottle opening θ of the size corresponding to_TH, A signal for controlling the amount of fuel injected from the fuel injection valve into the cylinder of the engine 10, and a hydraulic control circuit for switching the gear position of the automatic transmission 16. 66, signals S1, S2, and S3 for controlling a shift solenoid that drives a shift valve in 66, a linear solenoid valve for controlling engagement and disengagement of a lock-up clutch 26, a slip amount, direct control of a brake B3, and clutch-to-clutch shift. Command signal D for driving SLU_SLUSignal D for driving the linear solenoid valve SLT for controlling the engagement, release and slip amount of the lock-up clutch 26_SLT, A command value signal D for driving a linear solenoid valve SLN for controlling the back pressure of the accumulator_SLNRespectively.
[0029]
The electronic control unit 90 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and performs signal processing in accordance with a program stored in the ROM in advance while using a temporary storage function of the RAM. By doing so, the accelerator opening A corresponding to the actual accelerator pedal operation amount is basically obtained from the relationship stored in advance shown in FIG._CC(%) Based on the throttle opening θ_TH(%), A shift control for automatically switching the gear position of the automatic transmission 16, a lock-up clutch control for engaging, releasing, or slipping the lock-up clutch 26, and a supercharging pressure control. , An air-fuel ratio control, a cylinder selection switching control, an operation cycle switching control, and the like. For example, in the shift control, for example, the actual accelerator opening A_CC(%) Or throttle opening θ_TH(%) And the vehicle speed V (km / h), the shift speed of the automatic transmission 16 is determined, and the solenoid valves S1 and S1 of the hydraulic control circuit 66 are set so that the determined shift speed and engagement state are obtained. When S2 and S3 are driven to generate an engine brake, the solenoid valve S4 is driven. The shift line in the shift diagram of FIG. 8 is the actual accelerator opening A_CC(%) Or throttle opening θ_TH(%) Whether or not the actual vehicle speed V crosses the line, that is, a value (shift point vehicle speed) V at which the shift on the shift line should be executed_STo determine whether or not the value V_SThat is, it is also stored in advance as a series of shift point vehicle speeds. In the process of this shift control, the input torque T of the automatic transmission 16 is_INIs estimated, and the engagement pressure of the hydraulic friction engagement device involved in the shift or the line pressure which is the original pressure thereof is converted to the input torque T._INIs controlled to a size according to.
[0030]
In the lock-up clutch control, in order to reduce the rotational loss of the torque converter 14 and the like during acceleration running, for example, the vehicle speed V representing the actual running state of the vehicle is obtained from a previously stored lock-up area diagram shown in FIG. (Output side rotation speed N_OUT) And the accelerator opening A representing the driver's required output_CCOr throttle opening θ_TH(%), It is determined which of the engagement area, the release area and the slip area it belongs to, and the lock-up control solenoid in the hydraulic control circuit 66 is operated so as to operate in the determined area. To control the lock-up clutch 26 to be in one of the engaged, disengaged, and slipped states. The lock-up area line in the lock-up area diagram of FIG._CC(%) Or throttle opening θ_THIt is determined whether or not the actual vehicle speed V crosses the horizontal line indicating (%), that is, whether or not the value to execute the switching of the operation of the lock-up clutch in the lock-up area line, that is, exceeds the lock-up operating point. This is stored in advance as a series of the lock-up operation points. In the slip region, in order to minimize the power transmission loss of the torque converter 14 while absorbing the rotational fluctuation of the engine 10 for the purpose of improving the fuel efficiency as much as possible without impairing the drivability. The slip control of the lock-up clutch 26 is executed. Regarding the slip control of the lock-up clutch 26, the turbine rotational speed N_TAnd engine speed N_ESpeed difference (slip amount) N_SLP(= N_E-N_T) Is the target rotational speed difference (target slip amount) N_SLP ^*Signal S for the solenoid valve SLU for controlling the pressure difference ΔP of the lock-up clutch 26_SLUIs output. The slip control during deceleration running in the slip control includes, for example, the throttle valve opening θ_THIs substantially zero, the gear is transmitted at the speed at which the reverse input from the driving wheel side generated during the forward running during coasting (deceleration running) is transmitted to the engine 10, that is, at the speed at which the engine braking action is obtained, and the turbine rotational speed N_TAnd engine speed N_EIs the drive signal S for the solenoid valve SLU_SLUSpeed difference N by feedback control using_SLPIs the target rotational speed difference N_SLP ^*For example, the speed is gradually reduced as the vehicle decelerates at a speed of -50 to -100 rpm. When the lock-up clutch 26 is thus slip-engaged, the engine speed N_EIs the turbine speed N_TSince it is raised to the vicinity, the control state for suppressing the fuel supply amount to the engine 10 is maintained for a longer period, and the fuel efficiency is improved.
[0031]
In FIG. 10, a shift operation device 94 having the shift lever 92 is disposed, for example, beside a driver's seat. The shift lever 92 is in a parking position P for locking the output shaft 46 of the automatic transmission 16. A reverse travel position R for reverse travel, a neutral position N where a power transmission path in the automatic transmission 16 is cut off to be in a neutral state, and in a range from the first gear to the fifth gear in the automatic transmission mode. A forward traveling position D (highest speed range position) in which automatic shifting is performed, a fourth engine brake traveling position 4 in which automatic shifting is performed in a range of first to fourth gears and an engine brake is applied in each gear. A third engine brake travel position 3 in which automatic gear shifting is performed in a range from the first gear to third gear and an engine brake is applied in each gear, and a range from first gear to second gear Operable to a second engine brake travel position 2 where automatic gear shifting is performed and the engine brake is applied in each gear, and a first engine brake travel position L where the vehicle is driven in the first gear and the engine brake is applied. Is provided. The shift operation device 94 is provided with a switch (not shown) for detecting each operation position of the shift lever 92._SHIs output to the electronic control unit 90. The shift operation device 94 is provided with a mode changeover switch 96 for changing over to a manual shift mode for sports running or the like. When the manual shift mode is selected by the mode changeover switch 96, a manual shift operation button provided on a steering wheel (not shown) is activated.
[0032]
FIG. 11 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function provided in the electronic control unit 90. In the figure, an opening detecting means 126 is provided with an accelerator opening signal indicating an accelerator opening Acc which is an accelerator pedal operation amount by an accelerator opening sensor or a throttle opening θ by a throttle valve opening sensor._THIs detected. For example, accelerator opening Acc or throttle opening θ_THA fully closed state in which the accelerator opening Acc is zero, that is, accelerator-off or throttle-off (hereinafter, accelerator-off) is the accelerator opening Acc or the throttle opening θ._THIs a value determined to be fully closed, for example, when the fully closed switch is turned on. The state in which the accelerator pedal is operated, that is, the accelerator-on state is determined, for example, when the fully-closed switch is turned off.
[0033]
The fuel cut control means 104 serving as the fuel supply amount suppression means 102 has an engine rotation speed N_EIn order to improve fuel efficiency by determining whether fuel supply to the engine 10 is necessary based on the accelerator opening degree Acc and the like, a stop command C for fuel cut operation, that is, a fuel supply A stop command C is output to the fuel supply amount suppression device 100. FIG. 12 is a time chart for explaining an example of the fuel cut operation by the fuel cut control means 104. For example, when the accelerator opening Acc is determined to be in the predetermined restrained state by the opening detecting means 126, the engine speed N_EIs a predetermined value, for example, a fuel cut start rotational speed N set to 1400 rpm._EKAnd the engine speed N_EWhen the engine speed is decreasing, a stop command C for supplying fuel to the engine 10 is output so that the fuel cut operation is started (t in FIG. 12).₁Time). The predetermined suppression state is, for example, a state in which the accelerator is off, is almost fully closed, the accelerator opening Acc is about 2 to 3% or less, or the accelerator opening Acc is slightly open. It is. After that, the engine speed N_EIs a predetermined value, for example, a fuel cut return rotation speed N set to 1000 rpm._EFIn the following cases, the output of the fuel supply stop command C to the engine 10 is stopped so that the fuel cut operation ends (t in FIG. 12).₂Time). When the fuel cut state is released, the fuel supply is restarted and the engine 10 is started immediately. At least during the fuel cut operation, the lock-up clutch 26 switches the engagement state in the direction to increase the engagement force of the lock-up clutch 26 by the above-described lock-up clutch control so that the engine rotation speed is not suddenly reduced. Is FIG. 13 shows a fuel cut start rotation speed N set in advance based on the engine coolant temperature._EKAnd fuel cut return rotation speed N_EFAre shown. In this relationship, when the engine water temperature is low, it is necessary to warm up the engine 10 compared to when the engine water temperature is high._EKAnd fuel cut return rotation speed N_EFAre set such that the lower the water temperature, the higher the rotation speed. The fuel cut start rotation speed N_EKAnd fuel cut return rotation speed N_EFAre set to be constant after warm-up when the engine water temperature becomes equal to or higher than the water temperature during normal operation. Further, the fuel cut control means 104 determines whether or not the engine 10 is in a state capable of performing a fuel cut operation. For example, it is determined whether the engine 10 is in a state before the warm-up operation or in a state where the fuel cut operation is not executed in order to prevent the deterioration of the catalyst for reducing harmful components in the exhaust gas of the engine 10. It is determined whether or not is possible.
[0034]
The drive assist unit 122 assists the rotational drive of the engine 10 by operating the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 as a rotary drive device. The above-mentioned fuel cut return rotation speed N_EFFor example, when the engine 10 is restarted, a stable smooth engine speed N_EFor example, an engine rotation speed N that enables smooth autonomous rotation_EFor example, idle speed N_EIDLIs maintained at the idle speed N_EIDLEngine speed N when fuel supply is resumed_ESince a certain amount of margin is required, the setting is made so as to have the margin. Therefore, the drive assist means 122 determines the fuel cut return rotation speed N_EFIs the fuel cut start rotation speed N_EKAt the same time, in order to increase the fuel cut area by setting it to a lower rotation speed side, that is, to extend the fuel cut operation period and improve fuel efficiency, it is possible to restart even when the fuel supply at a lower rotation speed of the engine 10 is restarted. Then, the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is operated to assist the rotational drive of the engine 10.
[0035]
The drive assist availability determination unit 124 determines whether the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 for assisting the drive assist unit 122 to rotationally drive the engine 10 is possible. For example, whether the fuel cell 70 and the secondary battery 71 can function as a power source for supplying sufficient power to the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 is determined by, for example, the voltage of the fuel cell 70 or the voltage of the secondary battery 71. The determination is made based on whether the state of charge is equal to or higher than a predetermined reference value, or whether the temperatures of the fuel cell 70 and the secondary battery 71 are equal to or higher than a predetermined reference temperature.
[0036]
The fuel cut area changing means 110 as the fuel supply set amount changing means 108 determines whether or not the driving assist means 122 can operate the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 by the driving assist means 122. The engine rotation speed N for executing the fuel cut operation by the fuel cut control means 104 according to the determination result._E, Ie, the fuel cut start rotation speed N_EKAnd fuel cut return rotation speed N_EFChange the fuel cut area set with. That is, when the operation of the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 for assisting the rotational drive of the engine 10 is not possible, the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 has a fuel cut region. The fuel cut start rotation speed N which is the set value when not set_EKAnd return rotation speed N_EFFor example, 1400 and 1000 rpm. Further, when the operation of the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is possible, the engine rotation speed N is lower than when the operation is not possible._EHowever, since the engine 10 can be restarted, the fuel cut range is set to a lower value, ie, the fuel cut start rotation speed N._EKAnd return rotation speed N_EFFor example, 650 and 550 rpm.
[0037]
The shift control unit 114 determines the actual vehicle speed V and the throttle valve opening θ from a shift diagram stored in advance as shown in FIG._THThe gear position of the automatic transmission 16 is determined based on (engine load). The gear shift control means 114 controls the accelerator opening A_CCOr throttle opening θ_THWhen the vehicle is fully closed, the automatic transmission 16 shifts according to, for example, the point a or the point b shown in FIG. Thus, for example, when the vehicle speed V falls below point a which is the shift point, that is, the vehicle speed Va or less during deceleration running with the accelerator off, the engine speed is adjusted so that the fuel cut operation by the fuel cut control means 104 is executed for the purpose of improving fuel efficiency. N_EIs the fuel cut start rotation speed N_EKAlternatively, the engine rotation speed N may be set so that the fuel cut operation by the fuel cut control means 104 is continued for a longer period._EIs the fuel cut return rotation speed N_EFIn order to maintain the above, the downshift of the automatic transmission 16 is executed to increase the engine speed. FIG. 14A shows a part of the shift diagram of FIG. 8, for example, in the vicinity of where the accelerator is off, and shows, for example, a 2 → 3 upshift and a 3 → 2 downshift, and is indicated by a solid line. This is indicated by an upshift line and a downshift line indicated by a broken line. The shift point when the accelerator is off is set to a low accelerator opening degree, that is, the accelerator opening A so that the downshift is actively executed._CCAccelerator opening A near zero_CCIs set to be on the higher vehicle speed side as compared to the shift point at the non-zero portion of
[0038]
The shift point changing means 118 sets the shift point when the accelerator opening Acc used for shifting of the automatic transmission 16 by the shift control means 114 in a predetermined suppressed state, for example, the accelerator off state, to start the fuel cut by the fuel cut area changing means 110. Rotation speed N_EKAnd fuel cut return rotation speed N_EFThe fuel cut area set in and is changed according to the result of the change. For example, when the fuel cut area is changed to a low engine speed side by the fuel cut area changing means 110, the shift point is changed to be set to a lower vehicle speed side. This is because when the fuel cut operation is set to be performed to the lower engine speed side, the automatic transmission for increasing the engine speed for the purpose of improving fuel consumption at the lower vehicle speed side accordingly. This is because, if the 16 downshifts are executed, the shift shock is reduced as compared with the downshift at a high vehicle speed. For example, if the fuel cut region is a set value when the operation of the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is not possible, for example, 1400 and 1000 rpm, the shift points are set to the points a and b shown in FIG. If the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 can operate, for example, at 650 and 550 rpm, the shift point is set to a predetermined value higher than the points a and b shown in FIG. The points are set to points a ′ and b ′ shown in FIG. 14B set on the low speed side. As a result, when the shift point is changed to the point a ′ and the point b ′ in FIG. 14B, the downshift is executed when the vehicle speed V becomes equal to or lower than the point a ′, that is, Va ′. As compared with the case where the shift point is set to the points a and b in FIG. 14A, the downshift of the automatic transmission 16 is executed at a lower vehicle speed side, and the shift shock is reduced.
[0039]
The downshift necessity determining means 120 performs downshifting of the automatic transmission 16 by the shift control means 114 for the fuel cut operation according to the shift point changed and set by the shift point changing means 118 during the deceleration running with the accelerator off. It is determined whether or not is necessary. For example, with the accelerator opening being fully closed based on the shift diagram in FIG. 14, the point indicating the vehicle running state determined by the actual accelerator opening and vehicle speed is point a or point a 'or less. Then, it is determined whether or not the downshift of the automatic transmission 16 is necessary. The shift control unit 114 executes the downshift of the automatic transmission 16 when the downshift necessity determination unit 120 determines that the downshift of the automatic transmission 16 is necessary.
[0040]
The engine rotation speed determining means 128 outputs the current engine rotation speed N detected by the engine rotation speed sensor._EIs the fuel cut return rotation speed N set by the fuel cut area changing means 110 used when the operation of the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is not possible._EFFor example, it is determined whether it is lower than 1000 rpm.
[0041]
FIG. 15 shows a main part of the control operation of the electronic control unit 90 according to the first embodiment, that is, a shift point is changed in accordance with a change in a fuel cut region for a fuel cut operation when the vehicle is decelerated with an accelerator off. FIG. 16 is a flowchart illustrating a shift control operation of the automatic transmission 16 configured as described above, and FIG. 16 is a time chart illustrating the shift control operation. In FIG. 15, in a step SA1 corresponding to the opening detection means 126 (hereinafter, the step is omitted), it is determined whether the accelerator is turned off from the accelerator on, for example, the accelerator opening A_CCIs determined based on a value determined to be fully closed, for example, whether a fully closed switch is turned on. If the determination in SA1 is denied, this routine is ended. If the determination is affirmed, in SA2 corresponding to the drive assist availability determination means 124, the fuel cut region is set to the low engine speed side. Whether the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 for assisting the rotational drive of the engine 10 by the drive assist means 122 can be operated is determined by, for example, whether the fuel cell 70 and the secondary battery 71 The determination is made based on whether or not it can function as a power supply that supplies sufficient power to generator MG1 and second motor generator MG2.
[0042]
If the determination in SA2 is affirmative, in SA3 corresponding to the fuel cut area changing means 110 as the fuel supply set amount changing means 108, the fuel cut area is set to the engine low rotation speed side, for example, the fuel cut start rotation speed N_EKAnd return rotation speed N_EFAre set to 650 and 550 rpm, for example. Then, in SA4 corresponding to the shift point changing means 118, the fuel cut area is changed to the lower engine speed side in SA3, so that the shift point is also changed and set to the lower vehicle speed side in accordance with the change result. You. For example, the shift point is set to a point a 'and a point b' shown in FIG. 14B, which are set at a predetermined value lower speed than the points a and b shown in FIG. 14A. Similarly, if the determination in SA2 is negative, in SA10 corresponding to the fuel cut area changing means 110 as the fuel supply set amount changing means 108, the fuel cut area is set to a high engine speed side of the engine speed, for example, A set value when the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is not provided, for example, the fuel cut start rotation speed N_EKAnd return rotation speed N_EFIs set to 1400 and 1000 rpm, for example. Next, in SA11 corresponding to the shift point changing means 118, since the fuel cut area is changed to the higher engine speed side in SA10, the shift point is also changed and set to the higher vehicle speed side according to the change result. You. For example, the shift point is set to points a and b shown in FIG. That is, in SA3 to SA4 or SA10 to SA11, the fuel cut area is changed and set by the fuel cut area changing means 110 according to the determination result by the drive assist availability determining means 124, and the shift point changing means 118 is changed according to the set result. The shift point is changed and set.
[0043]
Subsequently, in SA5 corresponding to the downshift necessity judging means 120, the downshift of the automatic transmission 16 by the shift control means 114 is required for the fuel cut operation in accordance with the shift point changed and set by the shift point changing means 118. Is determined. For example, when the accelerator is turned off based on the shift diagram of FIG. 14, the point indicating the vehicle running state determined by the actual accelerator opening and the vehicle speed becomes equal to or less than point a or point a ′, and the automatic transmission 16 is downshifted. It is determined whether is necessary. If the determination in SA5 is denied, the current state is maintained and the routine is terminated in SA12 corresponding to the shift control means 114. If the determination is affirmative, SA4 is determined in SA6 corresponding to the shift control means 114. Alternatively, the downshift of the automatic transmission 16 is performed in accordance with the shift point set in SA11 (in the setting of SA11, t down in FIG.₁At the time point, SA4 is set at t in FIG.₃Time).
[0044]
Next, at SA7 corresponding to the drive assist availability determination means 124, it is determined whether the operation of the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is not disabled during the fuel cut operation in the same manner as at SA2. Is determined. If the determination in SA7 is affirmative, in SA12 corresponding to the shift control means 114, the current state is maintained and the engine speed N_EIs the return rotation speed N set in SA4._EF(550 rpm) or less (t in FIG. 16).₅The fuel cut operation is continued and the present routine is terminated (until the time point). If the determination is negative, the current engine speed N detected by the engine speed sensor is detected in SA8 corresponding to the engine speed determination means 128._EIs set in SA11 or is a value stored in advance because it is set, the fuel cut return rotation speed N when the operation of the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is not possible._EFFor example, it is determined whether it is lower than 1000 rpm.
[0045]
If this SA8 is denied, the current engine speed N_EIs the fuel cut return rotation speed N when the operation of the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is not possible._EFAs described above, even when the rotation of the engine 10 is not assisted by the operation of the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2, the engine rotation speed N_EIs the return rotation speed N set in SA11._EF(1000 rpm) or less (t in FIG. 16).₄Until the time point), the fuel cut operation is continued, and this routine ends. However, if the result is affirmative, in SA9 corresponding to the fuel cut control means 104 as the fuel supply amount suppressing means 102, the fuel cut operation is stopped and the fuel supply to the engine 10 is restarted. The upshift of the automatic transmission 16 is executed by the control means 114, and the engagement state of the lockup clutch 26 is switched to lockup off. If the upshift of the automatic transmission 16 or the lockup clutch 26 is locked up before the resumption of fuel supply to the engine 10 in SA9, the engine speed decreases and the first motor generator MG1 or Since there is a possibility that it is difficult to restart the engine 10 without assisting the rotation drive of the engine 10 by the operation of the second motor generator MG2, the supply of fuel to the engine 10 is firstly restarted. As described above, when assisting (assisting) the rotational torque of engine 10 by the operation of first motor generator MG1 or second motor generator MG2 is possible (t in FIG. 16).₁Or t₅At the time, when it is not possible (t in FIG. 16)₂Or t₄Since the fuel cut operation is performed for a longer time than at the time point) and the downshift of the automatic transmission 16 is performed at a lower vehicle speed, the shift shock is reduced.
[0046]
As described above, according to the first embodiment, when the accelerator opening or the throttle opening is determined to be in a predetermined restrained state, for example, fully closed during deceleration traveling of the vehicle, the fuel supply amount restraining means 102 The relationship of the fuel supply amount to the preset engine rotation speed for executing the suppression of the fuel supply to the engine 10 by the fuel cut control unit 104, for example, the fuel supply amount suppression region is a fuel as the fuel supply set amount changing unit 108. When the speed is changed by the cut area changing means 110 (SA3, SA10), the preset shift point for executing the shift of the automatic transmission 16 by the shift control means 114 (SA6) is determined by the engine rotation speed N._EIs changed by the shift point changing means 118 (SA4, SA11) in accordance with the change in the relationship between the fuel supply amount and the engine rotation speed N._EThe change in the relationship between the fuel supply amount and the shift timing of the automatic transmission 16 due to the change in the shift point is matched, and the fuel efficiency and drivability are further improved. For example, when the fuel cut start rotation speed and the fuel cut return rotation speed that define the fuel supply amount suppression region, for example, the fuel cut region, are changed to the low rotation speed side where the fuel cut region is expanded, the shift point is also lowered according to the change result. Since the speed is changed to the vehicle speed side, the downshift of the automatic transmission 16 is executed at the low vehicle speed side, so that the occurrence of a shift shock is suppressed and drivability is improved.
[0047]
According to the first embodiment, the engine speed N_EThe relationship between the fuel supply amount and the engine rotation speed N_EIncludes a fuel cut region for stopping the fuel supply to the engine 10 by the fuel supply amount suppressing means 102 when the rotational speed is higher than a predetermined return rotation speed. The shift point changing means 118 (SA4, SA11) Changing the shift point when the accelerator opening or the throttle opening is determined to be in a predetermined restrained state, for example, fully closed, according to the change of the fuel cut region by the fuel supply set amount changing means 108 (SA3, SA10). Therefore, when the fuel cut area is changed by the fuel supply set amount changing means 108 (SA3, SA10), a preset value for executing the shift of the automatic transmission 16 by the shift control means 114 (SA6) is set. The shift point is changed by the shift point changing means 118 (SA4, SA11) according to the change of the fuel cut area. Since the modified by, the timing of shifting alignment of the automatic transmission 16 due to the change and changes the shifting point of the fuel cut region, the fuel economy and drivability can be further improved.
For example, when the fuel cut region is changed to the low engine speed where the engine speed is increased, the shift point is also changed to the low vehicle speed in accordance with the result of the change, so that the shift of the automatic transmission 16 is executed at the low vehicle speed. Therefore, the occurrence of a shift shock is suppressed and drivability is improved.
[0048]
Further, according to the first embodiment, the rotation drive devices (first motor generator MG1 and second motor generator MG2) operatively connected to engine 10, and the rotation drive devices are operated to rotate engine 10 Drive assisting means 122 for assisting driving, and drive assistability determining means 124 (SA2) for determining whether or not the rotation drive device is operated by the drive assisting means 122 to assist rotation of the engine 10 is possible. Since the fuel supply set amount changing means 108 (SA3, SA10) changes the fuel cut area in accordance with the result of the determination by the drive assist availability determination means 124, the drive assistance availability determination means 124 determines Whether the rotation drive of the engine 10 can be assisted by the operation of the rotation drive device 122 Is determined by the fuel supply set amount changing means 108 in accordance with the result of the determination. For example, if it is possible to assist the rotational drive of the engine 10 by the rotary drive device, the fuel cut region is changed. Is suitably changed to the low engine speed side.
[0049]
Further, according to the first embodiment, the shift point changing means 118 (SA4, SA11) changes the fuel cut area to the high engine speed side by the fuel supply set amount changing means 108 (SA3, SA10). Since the shift point is changed to a higher vehicle speed side, the engine speed N_E, The downshift of the automatic transmission 16 is performed so as to be maintained longer by the fuel cut region set on the high rotation side, so that fuel efficiency is improved.
[0050]
Further, according to the first embodiment, the shift control unit 114 (SA6) controls the drive assist by the drive assist availability determination unit 124 (SA7) while the fuel supply to the engine 10 is stopped by the fuel supply amount suppression unit 102. If it is determined that the assisting of the rotation of the engine 10 by the means 122 is not possible, the stop of the fuel supply to the engine 10 by the fuel supply amount suppressing means 102 is stopped and the fuel supply is restarted until the fuel supply is restarted. Since the transmission 16 is not upshifted, the automatic transmission 16 is upshifted before the fuel supply to the engine 10 is resumed, and the engine speed N_EAnd the possibility that the engine 10 is not restarted is eliminated.
[0051]
Next, a second embodiment of the present invention will be described. In the following description, the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
[0052]
The second embodiment is common to the above-described first embodiment in the vehicle configuration shown in FIGS. 1 to 10 and therefore will not be described. The major difference from the first embodiment is that the fuel supply amount suppressing means 102 is replaced by a fuel cut control means 104 and is replaced by a fuel reduction control means 106. Briefly, the fuel cut control means 104 stops the fuel supply to the engine 10, but the fuel reduction control means 106 controls the engine speed N in accordance with a predetermined relationship._EThe amount of fuel supplied to the engine 10 is reduced to improve fuel efficiency. Hereinafter, portions different from the first embodiment will be described in detail with reference to FIG.
[0053]
In FIG. 11, a fuel reduction control means 106 is used in place of the fuel cut control means 104 used as the fuel supply amount suppression means 102 in the first embodiment. The fuel reduction control means 106 controls the engine speed N_ECommand to reduce the fuel supply amount (fuel injection amount) to the engine 10 on the basis of the accelerator opening Acc and the like, in order to improve the fuel efficiency by determining whether it is necessary to reduce the fuel supply amount. D, that is, a fuel supply amount reduction command D to the engine 10 is output to the fuel supply amount suppression device 100 based on, for example, a fuel reduction line shown by a solid line in FIG. FIG. 17 shows the engine rotation speed N that the fuel reduction control means 106 uses when the accelerator opening Acc is in a predetermined restrained state, for example, when the vehicle is decelerating with the accelerator off._EFIG. 6 is a relationship diagram set in advance, which determines a fuel supply amount based on the fuel supply amount. According to the solid line in FIG. 17, the fuel supply amount (fuel injection amount) is equal to the engine speed N._EIs the fuel supply restart rotation speed N, which is a predetermined value._EAIf it is equal to or greater than zero, the fuel cut state is set to zero, and the fuel supply restart rotation speed N_EAOn the lower rotation speed side, fuel supply to the engine 10 is resumed and the engine rotation speed N_EIdle speed N as the_EIDLFuel supply F_IDLIs set in advance so as to be gradually increased. The fuel supply restart rotation speed N_EAMay be suitably set according to the characteristics or type of the engine 10. Also, the engine speed N_EIs the fuel supply restart rotation speed N_EAIf it is more than the above, the fuel cut state is set, and if it becomes lower than that, the fuel supply is restarted._EAIs, for example, the fuel cut return rotation speed N defining the fuel cut region._EFAnd the fuel cut start rotation speed N_EKFor example, the fuel cut start rotation speed N_EKAs the fuel supply restart rotation speed N_EAA predetermined rotation speed may be set to a higher rotation speed side. The lock-up clutch 26 has at least the engine speed N_EIs the fuel supply restart rotation speed N_EADuring the above fuel cut state, the engine speed N_EIs switched to the engagement side of the lock-up clutch 26 by the above-described lock-up clutch control so as not to be suddenly lowered.
[0054]
The drive assist unit 122 assists the rotational drive of the engine 10 by operating the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 as a rotary drive device. In the first embodiment, the fuel cut return rotation speed N_EFIs the fuel cut start rotation speed N_EKIn order to enlarge the fuel cut area by setting the rotation speed to a lower rotation speed side together with the above, in the second embodiment, the fuel supply restart rotation speed N_EAFor example, when the engine 10 is restarted, a stable smooth engine speed N_EFor example, an engine rotation speed N that enables smooth autonomous rotation_EFor example, idle speed N_EIDLIs maintained at the idle speed N_EIDLEngine speed N when fuel supply is resumed_ESince a certain amount of margin is required, the setting is made so as to have the margin. Therefore, the fuel supply restart rotation speed N_EAIs set to a lower rotational speed side to enlarge the region in which the fuel is cut, and the fuel supply amount F_IDLIn order to improve the fuel efficiency by further reducing the fuel supply amount that is gradually increased so as to satisfy the above condition, even when the fuel supply at a lower rotation speed of the engine 10 is restarted, the idle rotation speed N_EIDLFuel supply F_IDLThe first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is operated so that the rotation of the engine 10 is assisted.
[0055]
The drive assist availability determination unit 124 determines whether the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 for assisting the drive assist unit 122 to rotationally drive the engine 10 is possible. For example, whether the fuel cell 70 and the secondary battery 71 can function as a power source for supplying sufficient power to the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 is determined by, for example, the voltage of the fuel cell 70 or the voltage of the secondary battery 71. The determination is made based on whether the state of charge is equal to or higher than a predetermined reference value, or whether the temperatures of the fuel cell 70 and the secondary battery 71 are equal to or higher than a predetermined reference temperature.
[0056]
A fuel reduction line changing unit 112 is used instead of the fuel cut region changing unit 110 used as the fuel supply set amount changing unit 108 in the first embodiment. The fuel reduction line changing means 112 determines whether the fuel is to be supplied or not according to the drive assist availability determination means 124 in accordance with the result of the determination as to whether the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 can be operated by the drive assist means 122. The fuel reduction line for executing the operation of reducing the amount of fuel supplied to the engine 10 by the reduction control means 106 is changed. That is, when the operation of the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 for assisting the rotational drive of the engine 10 is not possible, the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 includes a fuel reduction line. The setting in the case where it is not set is, for example, a line shown by a solid line in FIG. Further, when the operation of the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is possible, the fuel reduction line is shifted to a lower rotation speed side, for example, the fuel supply restart rotation speed N, as compared to the case where the operation is not possible._EAIs the fuel supply restart rotation speed N_EMAOr N_EMBTo increase the area in which the fuel is cut and the fuel supply amount F_IDLIn order to further reduce the fuel supply amount that is gradually increased so as to become, for example, a line shown by a dashed line or a two-dot line in FIG. 17 is set.
[0057]
The shift control unit 114 determines the actual vehicle speed V and the throttle valve opening θ from the previously stored shift diagram shown in FIG. 8, for example, as in the first embodiment._THThe gear position of the automatic transmission 16 is determined based on (engine load). The gear shift control means 114 controls the accelerator opening A_CCOr throttle opening θ_THWhen the vehicle is fully closed, the automatic transmission 16 shifts according to, for example, the point a or the point b shown in FIG. Thus, for example, when the vehicle speed V falls below the point a, which is the shift point, that is, the vehicle speed Va during deceleration running with the accelerator off, the fuel reduction control unit 106 sets the fuel cut state to the engine 10 for the purpose of improving fuel efficiency. Engine speed N_EIs the fuel supply restart rotation speed N_EAAlternatively, the engine speed N may be set so that the fuel cut state of the engine 10 by the fuel reduction control means 106 is continued for a longer period._EIs the fuel supply restart rotation speed N_EAIn order to maintain the above, the downshift of the automatic transmission 16 is executed and the engine speed N_ETo rise.
[0058]
The shift point changing means 118 changes the shift point when the accelerator opening Acc used for shifting of the automatic transmission 16 by the shift control means 114 is in a predetermined restrained state, for example, when the accelerator is off, and in the first embodiment, changes the fuel cut area. Although the fuel cut area is changed according to the result of the change by the means 110, the second embodiment changes the fuel cut area according to the result of the change of the fuel reduction line by the fuel reduction line changing means 112. For example, the fuel reduction line is changed to the engine rotation speed N by the fuel reduction line changing means 112._E17, that is, the side on which the fuel supply amount to the engine 10 is further reduced, for example, the fuel supply restart rotation speed N in FIG._EAIs N_EMAIs changed from the solid line to the alternate long and short dash line so that the shift point is set to a lower vehicle speed side. This is the fuel supply restart rotation speed N_EAIf the fuel cut state described above is set to be executed to a lower engine speed side, an automatic transmission for increasing the engine speed for the purpose of improving fuel efficiency at a lower vehicle speed side accordingly. This is because, if the 16 downshifts are executed, the shift shock is reduced as compared with the downshift at a high vehicle speed. For example, when the fuel reduction line cannot operate the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2, for example, if the solid line in FIG. 17 is used, the shift points are set to points a and b shown in FIG. When the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 can operate, for example, if the dashed line in FIG. 17 is used, the shift point is shifted by a predetermined value lower than the points a and b shown in FIG. The points are set to points a ′ and b ′ shown in FIG. 14B. As a result, when the shift point is changed to the point a ′ and the point b ′ in FIG. 14B, the downshift is executed when the vehicle speed V becomes equal to or lower than the point a ′, that is, Va ′. As compared with the case where the shift point is set to the points a and b in FIG. 14A, the downshift of the automatic transmission 16 is executed at a lower vehicle speed side, and the shift shock is reduced.
[0059]
The downshift necessity determining means 120 performs downshifting of the automatic transmission 16 by the shift control means 114 for the fuel cut operation according to the shift point changed and set by the shift point changing means 118 during the deceleration running with the accelerator off. It is determined whether or not is necessary. For example, with the accelerator opening being fully closed based on the shift diagram in FIG. 14, the point indicating the vehicle running state determined by the actual accelerator opening and vehicle speed is point a or point a 'or less. Then, it is determined whether or not the downshift of the automatic transmission 16 is necessary. The shift control unit 114 executes the downshift of the automatic transmission 16 when the downshift necessity determination unit 120 determines that the downshift of the automatic transmission 16 is necessary.
[0060]
In the first embodiment, the engine rotation speed determining means 128 determines the fuel cut return rotation speed N_EFIn the second embodiment, the current engine speed N detected by the engine speed sensor is_EIs the fuel supply restart rotation speed N set by the fuel reduction line changing means 112 used when the operation of the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is not possible._EAIt is determined whether it is lower.
[0061]
FIG. 18 shows a main part of the control operation of the electronic control unit 90 according to the second embodiment, that is, a change in the fuel reduction line for the operation of reducing the amount of fuel supplied to the engine 10 when the vehicle is decelerated with the accelerator off. FIG. 19 is a flowchart for explaining a shift control operation of the automatic transmission 16 in which the shift point is changed, and FIG. 19 is a time chart for explaining the shift control operation. In FIG. 18, in a step SB1 corresponding to the opening detection means 126 (hereinafter, the step is omitted), it is determined whether the accelerator is turned off from the accelerator on, for example, the accelerator opening A_CCIs determined based on a value determined to be fully closed, for example, whether a fully closed switch is turned on. If the determination at SB1 is denied, this routine is terminated. If the determination is affirmative, SB2 corresponding to the drive assist availability determination means 124 sets the fuel reduction line to the low engine speed side. Whether the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 for assisting the rotational drive of the engine 10 by the drive assist means 122 can be operated is determined by, for example, whether the fuel cell 70 and the secondary battery 71 The determination is made based on whether or not it can function as a power supply that supplies sufficient power to generator MG1 and second motor generator MG2.
[0062]
If the determination in SB2 is affirmative, in SB3 corresponding to the fuel reduction line changing means 112 as the fuel supply set amount changing means 108, the fuel reduction line is set to a low engine speed side, for example, a dashed line shown in FIG. Is set. Then, in SB4 corresponding to the shift point changing means 118, the fuel reduction line has been changed to the lower engine speed side in SB3, so that the shift point is also changed to the lower vehicle speed side in accordance with the change result. You. For example, the shift point is set to a point a 'and a point b' shown in FIG. 14B, which are set at a predetermined value lower speed than the points a and b shown in FIG. 14A. Similarly, if the determination at SB2 is negative, then at SB10 corresponding to the fuel reduction line changing means 112 as the fuel supply set amount changing means 108, the fuel reduction line is set to a high engine speed side of the engine rotation speed, for example, The set value when the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is not provided is set to, for example, a solid line shown in FIG. Next, in SB11 corresponding to the shift point changing means 118, since the fuel reduction line is changed to the higher engine speed side in SB10, the shift point is also changed and set to the higher vehicle speed side according to the change result. You. For example, the shift point is set to points a and b shown in FIG.
That is, in SB3 to SB4 or SB10 to SB11, the fuel reduction line is changed and set by the fuel reduction line changing unit 112 according to the determination result by the drive assist availability determination unit 124, and the shift point changing unit 118 is set according to the set result. The shift point is changed and set.
[0063]
Subsequently, at SB5 corresponding to the downshift necessity determining means 120, the automatic transmission by the shift control means 114 for the operation of reducing the amount of fuel supply to the engine 10 in accordance with the shift point changed and set by the shift point changing means 118. It is determined whether 16 downshifts are required. For example, when the accelerator is turned off based on the shift diagram of FIG. 14, the point indicating the vehicle running state determined by the actual accelerator opening and the vehicle speed becomes equal to or less than point a or point a ′, and the automatic transmission 16 is downshifted. It is determined whether is necessary. If the determination in SB5 is denied, the current state is maintained in SB12 corresponding to shift control means 114, and this routine is terminated. If the determination is affirmative, in SB6 corresponding to shift control means 114, SB4 is determined. Alternatively, the downshift of the automatic transmission 16 is performed according to the shift point set in SB11 (in the setting of SB11, t in FIG. 19 is used).₂At the time point, the setting of SB4₃Time).
[0064]
Next, in SB7 corresponding to the drive assist availability determination means 124, it is determined whether the operation of the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is not disabled during the fuel cut operation in the same manner as in SB2. Is determined. If the determination in SB7 is affirmative, in SB12 corresponding to the shift control means 114, the current state is maintained and the engine rotational speed N_EIs the fuel supply restart rotational speed N in accordance with the fuel reduction line indicated by the dashed line in FIG._EMA(T in FIG. 16)₅Until the time point), the fuel cut state is continued, and then the fuel supply to the engine 10 is resumed, and the idle speed N_EIDLUntil the fuel supply amount is gradually increased (t in FIG. 16).₆(Time) This routine is terminated. If the result is negative, the current engine speed N detected by the engine speed sensor is detected in SB8 corresponding to the engine speed determination means 128._EWhen the operation of the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2, which is the value set or set in SB11 or previously stored, is not possible, the fuel set by the fuel reduction line shown by the solid line in FIG. Supply restart rotation speed N_EAIs determined.
[0065]
If this SB8 is denied, the current engine speed N_EIs the fuel supply restart rotation speed N when the operation of the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is not possible._EAAs described above, even when the rotation of the engine 10 is not assisted by the operation of the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2, the engine rotation speed N_EIs the fuel supply restart rotational speed N set at SB11._EA(T in FIG. 19)₄Until the time point), the fuel cut state is continued, and then the fuel supply to the engine 10 is resumed, and the idle speed N_EIDLUntil the fuel supply amount is gradually increased (t in FIG. 16).₆(Time) This routine is terminated. However, if the result is affirmative, in SB9 corresponding to the fuel reduction control means 106 as the fuel supply amount suppression means 102, the fuel cut state is stopped and the fuel supply to the engine 10 is restarted. The upshift of the automatic transmission 16 is executed by the control means 114, and the engagement state of the lockup clutch 26 is switched to lockup off. If the upshift of the automatic transmission 16 or the lockup clutch 26 is locked up before the resumption of fuel supply to the engine 10 in SB9, the engine rotation speed decreases and the first motor generator MG1 or Since there is a possibility that it is difficult to restart the engine 10 without assisting the rotation drive of the engine 10 by the operation of the second motor generator MG2, the supply of fuel to the engine 10 is firstly restarted. As described above, when assisting (assisting) the rotation torque of engine 10 by the operation of first motor generator MG1 or second motor generator MG2 is possible (t in FIG. 19).₁Or t₅At the time, when it is not possible (t in FIG. 19)₁Or t₄The fuel cut state is performed for a longer time than at the time point), and the fuel supply amount thereafter is further reduced. Further, the downshift of the automatic transmission 16 is performed at a lower vehicle speed, so that the shift shock is reduced.
[0066]
As described above, according to the second embodiment, when the accelerator opening or the throttle opening is determined to be in a predetermined restrained state, for example, fully closed during deceleration running of the vehicle, the fuel supply amount restraining means 102 The relationship between the fuel supply amount and the preset engine rotation speed for suppressing the fuel supply to the engine 10 by the fuel reduction control unit 106, for example, the fuel supply amount suppression region is the fuel as the fuel supply set amount changing unit 108 When changed by the reduction line changing means 112 (SB3, SB10), the preset shift point for executing the shift of the automatic transmission 16 by the shift control means 114 (SB6) is set to the engine rotational speed N._EIs changed by the shift point changing means 118 (SB4, SB11) in accordance with the change in the relationship of the fuel supply amount to the engine rotation speed N._EThe change in the relationship between the fuel supply amount and the shift timing of the automatic transmission 16 due to the change in the shift point is matched, and the fuel efficiency and drivability are further improved. For example, the fuel supply amount suppression region, for example, the fuel reduction line is set to a predetermined engine speed N for fuel cut._EFuel supply resumption rotation speed N_EAIs changed to a lower rotation speed side to further reduce the fuel supply amount to the engine 10, the shift point is also changed to a lower vehicle speed side in accordance with the change result, so that the automatic transmission 16 Is performed on the low vehicle speed side, the occurrence of a shift shock is suppressed, and drivability is improved.
[0067]
According to the second embodiment, the engine speed N_EThe relationship between the fuel supply amount and the engine rotation speed N for controlling the fuel supply to the engine 10 to be reduced by the fuel supply amount suppression means 102 is shown in FIG._EThe shift point changing means 118 (SB4, SB11) opens the accelerator according to the change of the fuel reduction line by the fuel supply set amount changing means 108 (SB3, SB10). When the fuel reduction line is changed by the fuel supply set amount changing means 108, the shift control means changes the shift point when the degree of throttle or throttle opening is determined to be in a predetermined restrained state, for example, when it is determined to be fully closed. The preset shift point for executing the shift of the automatic transmission 16 by 114 (SB6) is changed by the shift point changing means 118 according to the change of the fuel reduction line. And the shift timing of the automatic transmission due to the change of the shift point is matched, so that fuel efficiency and drivability are further improved. For example, when the fuel reduction line is changed to the low engine speed side, the shift point is also changed to the low vehicle speed side in accordance with the change result. Shock generation is suppressed and drivability is improved.
[0068]
Further, according to the second embodiment, the rotation drive devices (first motor generator MG1 and second motor generator MG2) operatively connected to engine 10 and the rotation drive device are operated to rotate engine 10 Driving assist means 122 for assisting driving, and driving assist availability determining means 124 (SB2) for determining whether or not the rotational driving device is operated by the driving assist means 122 to assist the rotational driving of the engine 10 is possible. The fuel supply set amount changing means 108 (SB3, SB10) changes the fuel reduction line in accordance with the result of the determination by the drive assist availability determination means 124. It is determined whether or not the rotation drive of the engine 10 can be assisted by the operation of the rotation drive device. Since the fuel reduction line is changed by the fuel supply set amount changing means 108 in accordance with the determination result, for example, when the rotation driving device can assist the rotational driving of the engine 10, the fuel reduction line is changed to the low engine speed. The side, that is, the side on which the fuel supply to the engine 10 is reduced is suitably changed.
[0069]
Further, according to the second embodiment, the shift point changing means 118 (SB4, SB11) uses the fuel supply set amount changing means 108 (SB3, SB10) to change the fuel reduction line to the engine speed N._EWhen the amount of fuel supplied to the vehicle is changed to a side where the fuel supply amount is reduced, the shift point is changed to the lower vehicle speed side. Tea is improved.
[0070]
Further, according to the second embodiment, the shift control means 114 (SB6) is driven by the drive assist availability determination means 124 (SB7) during the control of reducing the fuel supply to the engine 10 by the fuel supply amount suppression means 102. If it is determined that the assisting means 122 cannot assist the rotational driving of the engine 10, the fuel supply amount suppressing means 102 stops the fuel supply reduction control to the engine 10 until the fuel supply is restarted. Since the automatic transmission 16 is not upshifted, the automatic transmission 16 is upshifted before the fuel supply to the engine 10 is restarted, and the engine rotational speed N_EAnd the possibility that the engine 10 is not restarted is eliminated.
[0071]
Although the first and second embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention is applicable to other aspects.
[0072]
For example, in the first embodiment described above, the fuel supply to the engine 10 shown as an example of the fuel supply amount suppression operation for reducing the fuel supply amount to the engine 10 by the fuel supply amount suppression means 102 is completely stopped. Instead of the fuel cut operation, the fuel supply control operation may be a fuel supply control operation that reduces the fuel supply amount from normal.
[0073]
In the above-described first embodiment, the fuel cut area, which is determined by the fuel cut area changing means 110 executed in SA3 and defines a predetermined engine rotation speed, is different from the engine high rotation side (normal time). Although the setting is only for the low rotation speed side, more stages may be suitably set. In this case, the shift point may be suitably set by the shift point changing means 118 executed in SA4 according to the respective fuel cut areas.
[0074]
Further, in the above-described second embodiment, the fuel reduction line changed by the fuel reduction line changing means 112 executed in SB3 is, for example, as shown in FIG. Although there are two stages on the low rotation side, it may be suitably set so as to be more stages or continuous. In this case, the shift point may be suitably set by the shift point changing means 118 executed in SB4 according to the respective fuel reduction lines.
[0075]
Further, in the first and second embodiments described above, the torque converter 14 having the lock-up clutch 26 is used as the fluid transmission device. However, a fluid coupling having no torque amplification effect may be used. Good.
[0076]
The engine 10 of the first and second embodiments uses an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and may have at least the engine as a driving power source for traveling. The present invention can also be applied to a vehicle or the like in which the exhaust turbine type supercharger 54 provided in the exhaust pipe 50 and the exhaust pipe 52 is not provided. Further, the rotary drive device operatively connected to engine 10 only needs to assist at least the rotary drive of engine 10, and motor generators MG1 and MG2 as the rotary drive devices have at least one of them and are at least electrically driven. It may be operated as a motor, or may be indirectly connected to the engine 10 via a belt or the like in addition to being directly connected to the engine 10.
[0077]
Further, the engine 10 of the first and second embodiments has a variable valve mechanism 78, and the intake valve 74 and the exhaust valve 75 as electromagnetically driven valves, that is, opening / closing control valves, are controlled by electromagnetic actuators 76 and 77. Although the valve was driven to open and close, the intake valve 74 and the exhaust valve 75 were opened and closed by an electric motor as an electric actuator, and the intake and exhaust valves were opened and closed in synchronization with the rotation of the crankshaft. A well-known valve operating mechanism may be provided with a variable mechanism. Further, the variable mechanism may not be provided.
[0078]
Further, in the first and second embodiments described above, it has been described that the 2 → 3 upshift and the 3 → 2 downshift are shown in FIG. 14, but for example, the 3 → 4 upshift and the 4 → 3 downshift, → 5 upshift and 5 → 4 downshift.
[0079]
In the above-described first and second embodiments, the automatic transmission 16 is a forward five-speed transmission composed of a combination of three sets of planetary gear units 40, 42, and 44. Any type of transmission may be used as long as the transmission is performed by at least one of the disengagement and the engagement of the hydraulic friction engagement device, and the number of planetary gear units constituting the automatic transmission 16 is different from three. Or a 6-speed forward transmission, a 4-speed forward transmission, or the like. Further, the automatic transmission 16 may be a continuously variable transmission in which the gear ratio is continuously changed steplessly.
[0080]
In the first and second embodiments, the clutch C or the brake B, which is the engagement element of the automatic transmission 16, is a hydraulic friction engagement device. Or a magnetic powder type clutch or the like.
[0081]
It should be noted that what has been described above is merely an embodiment, and that the present invention can be embodied in various modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a power transmission device for a hybrid vehicle to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a diagram showing a relationship between a combination of operations of a plurality of hydraulic friction engagement devices and a shift speed established thereby in the automatic transmission of FIG.
FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a power transmission device of the hybrid vehicle of FIG. 1;
FIG. 4 is a view illustrating a variable valve mechanism provided in each cylinder of the engine of FIG. 1;
5 is a diagram illustrating a configuration of an electromagnetic actuator provided in the variable valve mechanism of FIG. 4 to open and close an intake valve or an exhaust valve at a desired timing.
FIG. 6 is a block diagram illustrating a main part of an input / output system of an electronic control device provided in the power transmission device of FIG. 1;
FIG. 7 is a diagram showing a relationship between the throttle valve opening and the accelerator opening of the engine in the power transmission device of FIG. 1;
FIG. 8 is a diagram illustrating a shift diagram used for shift control of the automatic transmission in the power transmission device of FIG. 1;
FIG. 9 is a diagram illustrating a lock-up area diagram used for controlling a lock-up clutch in the power transmission device of FIG. 1;
FIG. 10 is a view showing a shift operation device provided in the vehicle of FIG. 1;
11 is a functional block diagram for explaining a main part of a control function provided in the electronic control device of FIG. 6;
12 is a time chart for explaining a fuel cut operation by the electronic control device of FIG. 6;
13 is a setting example showing a fuel cut start rotation speed and a fuel cut return rotation speed that are set in advance based on the engine water temperature used in the fuel cut operation of the electronic control device of FIG. 6;
14 is a part of the shift diagram of FIG. 8 in the vicinity of where the accelerator is turned off, in which the solid line is an upshift line, and the broken line is a downshift line.
FIG. 15 is a diagram illustrating a main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 6 according to the first embodiment, that is, the shift point is changed in accordance with a change in a fuel cut region for a fuel cut operation during deceleration running of the vehicle. 4 is a flowchart illustrating a shift control operation of the automatic transmission according to the first embodiment.
FIG. 16 is a time chart illustrating a shift control operation of FIG.
FIG. 17 is a relational diagram showing a fuel injection amount with respect to an engine rotation speed used in a fuel reduction control unit of the second embodiment.
FIG. 18 shows a main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 6 which is the second embodiment, that is, a shift point in accordance with a change in the fuel reduction line for the operation of reducing the amount of fuel supplied to the engine when the vehicle is running at a reduced speed. 5 is a flowchart for explaining a shift control operation of the automatic transmission in which is changed.
FIG. 19 is a time chart for explaining the shift control operation of FIG. 18.
[Explanation of symbols]
10: Engine
14: Torque converter (fluid transmission)
16: Automatic transmission
102: fuel supply amount control means
108: fuel supply set amount changing means
114: shift control means
118: Shift point changing means
122: drive assist means
124: drive assist availability determination means
MG1, MG2: Motor generator (rotary drive)

Claims

A shift control device for a vehicle including an engine that operates by burning fuel and an automatic transmission,
When the accelerator opening or the throttle opening is determined to be in a predetermined suppression state during deceleration traveling of the vehicle, the fuel for suppressing fuel supply to the engine is determined based on a relationship between the fuel supply amount and a preset engine rotation speed. Supply amount control means;
Fuel supply set amount changing means for changing the relationship between the engine supply speed and the fuel supply amount;
Shift control means for shifting the automatic transmission based on a shift point set in advance;
Shift point change for changing the shift point when the accelerator opening or the throttle opening is determined to be in a predetermined restrained state according to a change in the relationship between the engine rotation speed and the fuel supply amount by the fuel supply set amount changing means. Means for controlling a shift of a vehicle.

The relationship between the fuel supply amount and the engine rotation speed is such that a fuel cut region for stopping the fuel supply to the engine by the fuel supply amount suppression means when the engine rotation speed is higher than a predetermined return rotation speed. Including
The shift point changing means changes the shift point when the accelerator opening or the throttle opening is determined to be in a predetermined suppression state in accordance with the change of the fuel cut region by the fuel supply set amount changing means. The shift control device for a vehicle according to claim 1.

A rotary drive operatively connected to the engine;
Drive assist means for operating the rotary drive device to assist the rotary drive of the engine so that the engine can be restarted smoothly by restarting fuel supply;
Drive assist availability determining means for determining whether or not the rotational drive device is operated by the drive assist means to assist rotation drive of the engine,
3. The shift control device for a vehicle according to claim 2, wherein the fuel supply set amount changing means changes the fuel cut region according to a result of the determination by the drive assist availability determining means.

The shift point changing means changes the shift point to a higher vehicle speed side when the fuel cut area is changed to a higher engine speed side by the fuel supply set amount changing means. A shift control device for a second or third vehicle.

The shift control means determines that the drive assist availability determination means cannot assist the rotational drive of the engine by the drive assist means while the fuel supply to the engine is stopped by the fuel supply amount suppression means. 4. The shift control device for a vehicle according to claim 3, wherein the automatic transmission is not upshifted until the stop of the fuel supply to the engine by the fuel supply amount suppressing means is stopped and the fuel supply is restarted. .

The relationship between the fuel supply amount and the engine rotation speed is a fuel reduction line in which the fuel supply amount with respect to the engine rotation speed is set in advance to reduce and control the fuel supply to the engine by the fuel supply amount suppression means.
The shift point changing means changes the shift point when the accelerator opening or the throttle opening is determined to be in a predetermined restrained state according to the change of the fuel reduction line by the fuel supply set amount changing means. The shift control device for a vehicle according to claim 1.

A rotary drive operatively connected to the engine;
Drive assist means for operating the rotary drive device to assist the rotary drive of the engine so that the engine can be restarted smoothly by restarting fuel supply;
Drive assist availability determining means for determining whether or not the rotational drive device is operated by the drive assist means to assist rotation drive of the engine,
7. The vehicle shift control device according to claim 6, wherein the fuel supply set amount changing unit changes the fuel reduction line according to a result of the determination by the drive assist availability determination unit.

The shift point changing means changes the shift point to a low vehicle speed side when the fuel supply set amount changing means changes the fuel reduction line to a side where the fuel supply amount with respect to the engine rotation speed is reduced. 8. The shift control device for a vehicle according to claim 6, wherein:

The shift control unit determines that the drive assist availability determination unit determines that it is not possible to assist the rotational drive of the engine by the drive assist unit during the fuel supply amount reduction unit control of reducing the fuel supply to the engine. 8. The automatic transmission according to claim 7, wherein the automatic transmission is not upshifted until the control of reducing the fuel supply to the engine by the fuel supply amount suppressing unit is stopped and the fuel supply is restarted. Control device.