JP5331459B2 - Heavy duty pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、転がり抵抗を低減した重荷重用空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a heavy duty pneumatic tire having reduced rolling resistance.
空気入りタイヤが負荷転動する際には、トレッド接地面やタイヤ自体の変形に起因して転がり抵抗が発生し、主に熱エネルギーの形でのエネルギー損失を招く。この転がり抵抗は車両の燃費に深刻な影響を及ぼすことから、転がり抵抗を低減する様々な提案がなされている。例えば、トレッド部に損失正接(tanδ)の小さいゴムを使用すること、トレッド部の厚さを薄くすることが知られているが、損失正接の小さいゴムを使用した場合には、ゴムの物性によってウェット性能や操縦性の低下を伴うおそれがあり、また、トレッド部の厚さを薄くした場合には、耐摩耗性や乗心地性の低下を伴うおそれがあった。 When a pneumatic tire rolls under load, rolling resistance is generated due to deformation of the tread contact surface and the tire itself, which causes energy loss mainly in the form of thermal energy. Since this rolling resistance has a serious effect on the fuel consumption of the vehicle, various proposals for reducing the rolling resistance have been made. For example, it is known to use a rubber with a small loss tangent (tan δ) in the tread part, and to reduce the thickness of the tread part. However, when rubber with a small loss tangent is used, depending on the physical properties of the rubber There is a risk that wet performance and maneuverability may be reduced, and when the thickness of the tread portion is reduced, there is a risk that wear resistance and riding comfort may be reduced.
また、特許文献1に記載された空気入りタイヤでは、タイヤの断面形状を扁平化した上で、トレッド部の踏面におけるタイヤ幅方向の中心位置の高さに対するトレッド部の接地端の肩下がり量を大きくし、かつ交差ベルトの交差幅をトレッド部の接地幅よりも短くすることにより、トレッド部の接地端付近での撓みを大きくしている。これにより、トレッド部のセンター付近の偏心変形を増大させ、トレッド部のセンター付近におけるタイヤ周方向のせん断変形を抑制している。また、交差ベルトの交差幅をトレッド部の接地幅よりも短く、換言すれば、トレッド部の接地端付近のタイヤ径方向内側に交差ベルトを位置させないことにより、交差ベルトのタイヤ幅方向の縮みに起因した、トレッド部の接地端付近におけるタイヤ幅方向のせん断変形を抑制している。これにより、トレッドゴムの歪エネルギーロスを少なくして、転がり抵抗の低減を図っている。
しかし、上述した特許文献1に記載の空気入りタイヤでは、トレッド部のゴムの歪エネルギーロスを低減することはできるが、ベルト部のゴムの歪エネルギーロスの低減は不十分であり、さらなる転がり抵抗低減の余地があることが分かった。
それゆえ、本発明の目的は、ベルト部のゴムの歪エネルギーロスを低減することにより、さらなる転がり抵抗の低減を達成した重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
However, in the pneumatic tire described in Patent Document 1 described above, the strain energy loss of the rubber of the tread portion can be reduced, but the reduction of the strain energy loss of the rubber of the belt portion is insufficient, and further rolling resistance is reduced. It turns out that there is room for reduction.
Therefore, an object of the present invention is to provide a heavy-duty pneumatic tire that achieves further reduction in rolling resistance by reducing strain energy loss of rubber in the belt portion.
本発明の要旨は、以下のとおりである。
(1)1対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、このカーカスのタイヤ径方向外側に、4層のゴム被覆コードのベルト層からなるベルトおよびトレッドを具える重荷重用空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトは、互いに隣接する2層によるコード交差層と、タイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層と、を有し、
前記最外ベルト層のコードと、前記最外ベルト層に隣接するベルト層のコードとのなす角度は10°以上90°以下であり、
前記最外ベルト層のコードの、タイヤ赤道面に対する傾斜角度は30°以上44°以下である、
ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
The gist of the present invention is as follows.
(1) In a heavy duty pneumatic tire comprising a carcass extending in a toroidal shape between a pair of bead cores and having a belt and a tread comprising four belt layers of rubber-coated cords on the outer side in the tire radial direction of the carcass ,
The belt has a cord crossing layer composed of two layers adjacent to each other, and an outermost belt layer located on the outermost side in the tire radial direction,
The angle formed by the cord of the outermost belt layer and the cord of the belt layer adjacent to the outermost belt layer is 10 ° or more and 90 ° or less,
The inclination angle of the cord of the outermost belt layer with respect to the tire equatorial plane is 30 ° or more and 44 ° or less,
A heavy-duty pneumatic tire characterized by that.
ここで、コード交差層とは、隣接する2層間でコード相互がタイヤ赤道面を挟み異なる方向に配列され、互いに交差するコード配列を有する傾斜ベルト層を意味する。
また、最外ベルト層のコードと、前記最外ベルト層に隣接するベルト層のコードとのなす角度とは、鋭角と鈍角のうち、鋭角を意味する。
Here, the cord crossing layer means an inclined belt layer having cord arrangements in which cords are arranged in different directions between two adjacent layers with the tire equatorial plane sandwiched therebetween and intersect each other.
In addition, the angle formed by the cord of the outermost belt layer and the cord of the belt layer adjacent to the outermost belt layer means an acute angle of an acute angle and an obtuse angle.
(2)前記最外ベルト層のコードは、前記最外ベルト層に隣接するベルト層のコードとタイヤ赤道面に対して同じ向きに傾斜することを特徴とする上記(1)に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 (2) The cord of the outermost belt layer is inclined in the same direction with respect to the cord of the belt layer adjacent to the outermost belt layer and the tire equatorial plane. Pneumatic tire.
ここで、同じ向きに傾斜するとは、タイヤ幅方向をx軸、タイヤ周方向をy軸とした座標系において、両コードが、0座標を通るように平行移動させた場合、両コードが同一象限内に存在することを意味する。 Here, inclining in the same direction means that in a coordinate system in which the tire width direction is the x-axis and the tire circumferential direction is the y-axis, the two cords are in the same quadrant when they are translated so as to pass the 0 coordinate. It means to exist within.
(3)少なくともトレッド表面のゴムのtanδが、60℃、1%歪において0.15以下であることを特徴とする上記(1)または(2)に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 (3) The heavy-duty pneumatic tire described in (1) or (2) above, wherein at least the tan δ of the rubber on the tread surface is 0.15 or less at 60 ° C. and 1% strain.
(4)前記ベルトを構成するベルト層のうち、タイヤ径方向最内側に位置する最内ベルト層のコードと、前記最外ベルト層のコードは、タイヤ赤道面に対して互いに逆向きに交差する方向に延在することを特徴とする上記(1)〜(3)のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。 ( 4 ) Among the belt layers constituting the belt, the cord of the innermost belt layer located on the innermost side in the tire radial direction and the cord of the outermost belt layer intersect with each other in the opposite directions with respect to the tire equatorial plane. The heavy-duty pneumatic tire according to any one of (1) to ( 3 ), wherein the pneumatic tire extends in a direction.
(5)前記ベルトを構成するベルト層のうち、タイヤ径方向最内側に位置する最内ベルト層のコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度と、前記最外ベルト層のコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度との差は、5°以内であることを特徴とする上記(1)〜(4)のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
(6)前記最外ベルト層のコードと、前記最外ベルト層に隣接するベルト層のコードとのなす角度は40°以上70°以下であることを特徴とする上記(1)〜(5)のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
( 5 ) Among the belt layers constituting the belt, the inclination angle of the cord of the innermost belt layer located on the innermost side in the tire radial direction with respect to the tire equator plane, and the inclination angle of the cord of the outermost belt layer with respect to the tire equator plane The heavy-duty pneumatic tire according to any one of (1) to ( 4 ) above, wherein the difference is within 5 °.
(6) The angle formed by the cord of the outermost belt layer and the cord of the belt layer adjacent to the outermost belt layer is 40 ° or more and 70 ° or less, (1) to (5) above The heavy duty pneumatic tire according to any one of the above.
本発明により、転がり抵抗をさらに低減した重荷重用空気入りタイヤを提供することができ、昨今の省エネルギーの要請に対して偉効を奏する。 According to the present invention, it is possible to provide a heavy-duty pneumatic tire with further reduced rolling resistance, which is very effective for the recent demand for energy saving.
以下に、本発明の重荷重用空気入りタイヤ(以下、タイヤと称する)の実施形態を、図面を参照して詳しく説明する。
図1にタイヤの基本構造を示すように、タイヤ1は、1対のビードコア2間でトロイド状に延びるカーカス3を骨格とし、このカーカス3のタイヤ径方向外側に、ベルト4およびトレッド5を具える。
Hereinafter, an embodiment of a heavy duty pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire) of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
As shown the basic structure of the tire 1, the tire 1, a carcass 3 toroidally extending between the second pair bead cores as a skeleton, in the tire radial direction outer side of the carcass 3, the belts 4 and the
ここで、上記ベルト4は、4層のベルト層からなる。すなわち、図2は、本発明の実施形態に係るタイヤのベルト展開図である。4層のベルト層4a、4b、4c、4dは、この順に、タイヤ径方向内側から配置されている。ベルト層4bのコード4bcのタイヤ赤道面CLに対する傾斜角度βは、ベルト層4cのコード4ccのタイヤ赤道面CLに対する傾斜角度γと同一であり、ベルト層4bのコード4bcはベルト層4cのコード4ccとタイヤ赤道面CLを挟んで交差する方向に延在し、ベルト層4b、4cはコード交差層を形成する。
なお、このコード交差層とは、隣接する2層間でコード相互がタイヤ赤道面CLを挟み異なる方向、すなわち、図2の紙面上、右上がり方向(以下R方向という)と左上がり方向(以下L方向という)に配列され、互いに交差するコード配列を有する傾斜ベルト層を意味する。
また、タイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層であるベルト層4dのコード4dcと、ベルト層4dに隣接するベルト層4cのコード4ccとのなす角度、すなわち、傾斜角度の差|δ−γ|は10°以上90°以下であり、かつ、ベルト層4dのコード4dcのタイヤ赤道面CLに対する傾斜角度γは30°以上44°以下であることが肝要である。以下、この理由を説明する。
Here, the belt 4 is composed of four belt layers. That is, FIG. 2 is a belt exploded view of a tire according to the implementation embodiments of the present invention. The four
Note that the cord crossing layer is a direction in which the cords are different from each other with the tire equatorial plane CL sandwiched between two adjacent layers, that is, a right-up direction (hereinafter referred to as R direction) and a left-up direction (hereinafter referred to as L) on the paper surface of FIG. Means an inclined belt layer having cord arrangements arranged in a direction and intersecting each other.
Further, the angle of the code
転がり抵抗を低減するためには、タイヤの転動時に偏心変形させる必要がある。まず、この偏心変形について、図3を用いて説明する。タイヤの転動時には、図3(a)に示す偏心変形と図3(b)に示すリング変形という2つの変形が複合している。図中、点線は変形前のタイヤの外形、実線は転動時のタイヤの外形を表す。図3(a)に示す偏心変形の場合、回転中心が偏るため、トレッド部の変形は少なくなり、エネルギーロスが小さい。一方、図3(b)に示すリング変形の場合、トレッド部の変形が大きいためエネルギーロスが大きい。このように、トレッド部の変形量を小さくして、ゴムのエネルギーロスを低減するために、タイヤの転動時に偏心変形させる必要がある。 In order to reduce rolling resistance, it is necessary to perform eccentric deformation when the tire rolls. First, the eccentric deformation, is described with reference to FIG. During rolling of the tire, two variants of the ring deformation shown in eccentric deformation and Figure 3 (b) shown in FIG. 3 (a) is complexed. In the figure, the dotted line represents the outer shape of the tire before deformation, and the solid line represents the outer shape of the tire during rolling. For eccentric deformation shown in FIG. 3 (a), the rotation center is biased, the deformation of the tread portion is reduced, the energy loss is small. On the other hand, if the ring deformation shown in FIG. 3 (b), a large energy loss because deformation of the tread portion is large. Thus, in order to reduce the amount of deformation of the tread portion and reduce the energy loss of rubber, it is necessary to perform eccentric deformation when the tire rolls.
そこで、本発明者らが、タイヤの転動時に偏心変形を大きくするために扁平化した従来例タイヤを、有限要素法(FEM)を用いて詳細に解析すると、この従来例タイヤでは、最外ベルト層からトレッド表面までのトレッドゴム部では転がり抵抗に対応する歪エネルギーロスが小さくなっているが、ベルト層間のゴムの歪エネルギーロスは小さくならないことが分かった。それゆえ、ベルトのゴムの歪エネルギーロスを低減することにより、さらなる転がり抵抗の低減が達成可能であると考え、本発明の目的とした。
この原因を解析するために、図4に示すような、4層のベルト層からなるベルトを有するタイヤにおいて、各ベルトのコード角度を検討した。図4は、タイヤ1を横から見たときのベルト4およびトレッド5を示し、矢印がタイヤの進行方向を表す。無負荷時には曲率を持っていたベルト層4a、4b、4c、4dは、図4に示す負荷転動時には平坦な路面10に押し付けられて曲げ変形をする。このとき曲げの中立面(図中点線で示す)はコード交差層4b、4cの間にあるため、このコード交差層4b、4cのタイヤ径方向内側にあるベルト層4aはタイヤ周方向に引張され、タイヤ径方向外側にあるベルト層4dはタイヤ周方向に圧縮される。表1に示す、従来のタイヤの各ベルトのコード傾斜角度を参照すると、ベルト層4c、4dのコード傾斜角度は同一であり、タイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層であるベルト層4dのコード傾斜角度がタイヤ周方向に近いため、曲げ変形により荷重時に周方向圧縮を受けてもコードの剛性が高く圧縮されない。このため、ベルト層4c、4d間で大きなせん断が発生し、これが歪エネルギーのロスを発生させていることが分かった。
これを改良するためには、ベルト層4dを周方向に圧縮されやくすれば良く、このためには周方向(タイヤ赤道面)に対するベルト層4dのコードの傾斜角度を大きくすることで、コードの剛性に影響されにくくすればよいことに想到した。一例として、本発明に従うタイヤの各ベルトのコード傾斜角度を表1に併せて示す。
Therefore, when the inventors analyzed in detail the conventional tire flattened in order to increase the eccentric deformation at the time of rolling of the tire using the finite element method (FEM), It was found that the strain energy loss corresponding to the rolling resistance is small in the tread rubber portion from the belt layer to the tread surface, but the strain energy loss of the rubber between the belt layers is not small. Therefore, it was considered that a further reduction in rolling resistance can be achieved by reducing the strain energy loss of the rubber of the belt, and the object of the present invention.
To analyze this reason, as shown in FIG. 4, in a tire having a belt consisting of four layers of the belt layer, was investigated cord angle of each belt. FIG. 4 shows the belt 4 and the
In order to improve this, the
次に、タイヤ(サイズ:11R22.5)に内圧700kPa、荷重2.45kNを与えて、リム(サイズ:7.50)に組み付けてタイヤ車輪として、転がり抵抗をFEM解析した結果を図5、6に示す。
図5において、横軸は、ベルト層4cのコード4ccのタイヤ赤道面CLに対する傾斜角度γと、ベルト層4dのコード4dcのタイヤ赤道面CLに対する傾斜角度δとの角度差(δ−γ)であり、縦軸は、この角度差を−20°〜120°まで変化させたときの転がり抵抗を指数で表したものである。すなわち、この角度差がマイナスになるときは、γ>δのときである。指数は、ベルト層4cのコード4ccの傾斜角度γとベルト層4dのコード4ddの傾斜角度δが等しいとき(γ=δ)の転がり抵抗を100として指数で表し、数値が小さいほうが転がり抵抗が小さいことを表す。
Then, the tire (size: 11R22.5) in giving the internal pressure 700 kPa, load 2.45KN, rim: a tire wheel assembly (the size 7.50), the results of the rolling resistance was FEM analysis FIGS Shown in
In FIG. 5 , the horizontal axis represents an angle difference (δ−γ) between the inclination angle γ of the
図5より、角度差が10°の場合は転がり抵抗は2%低減しており、角度差が10°〜98°の範囲では効果的に転がり抵抗を低減できていることが分かる。特に、角度差が20°〜95°の範囲では、実タイヤでの転がり抵抗の計測ばらつき2%を大きく超えて改良されており、効果が大きいことが分かる。なお、角度差が90°超の場合、転がり抵抗低減の観点からは好ましいが、ベルト層4cと4dとの間で荷重時のせん断歪が増加し、ベルト層間のセパレーションが発生しやすくなるという不具合が生じるおそれがあるため、本発明において、角度差を10°〜90°の範囲に規定した。 FIG. 5 shows that the rolling resistance is reduced by 2% when the angular difference is 10 °, and the rolling resistance can be effectively reduced when the angular difference is in the range of 10 ° to 98 °. In particular, when the angle difference is in the range of 20 ° to 95 °, it can be seen that the measurement variation of the rolling resistance in the actual tire is greatly improved over 2%, and the effect is great. In addition, when the angle difference is more than 90 °, it is preferable from the viewpoint of reducing rolling resistance, but there is a problem in that the shear strain during loading increases between the belt layers 4c and 4d, and separation between the belt layers is likely to occur. Therefore, in the present invention, the angle difference is defined in the range of 10 ° to 90 °.
図6において、横軸は、ベルト層4dのコード4dcのタイヤ赤道面CLに対する傾斜角度δであり、縦軸は、この傾斜角度δを変化させたときの転がり抵抗を指数で表したものである。指数は、従来タイヤの傾斜角度である18°を100として指数で表し、数値が小さいほうが転がり抵抗が小さいことを表す。
図6より、傾斜角度δが30°の場合は転がり抵抗は3%低減しており、傾斜角度δが30°〜44°の範囲では、実タイヤでの転がり抵抗の計測ばらつき2%を超えて、効果的に転がり抵抗を低減できていることが分かる。なお、最も好ましい傾斜角度は40°である。
In FIG. 6 , the horizontal axis represents the inclination angle δ of the cord 4dc of the
From FIG. 6 , when the inclination angle δ is 30 °, the rolling resistance is reduced by 3%, and when the inclination angle δ is in the range of 30 ° to 44 °, the measurement variation of the rolling resistance in the actual tire exceeds 2%. It can be seen that the rolling resistance can be effectively reduced. The most preferable inclination angle is 40 °.
なお、上述の説明では、図2に示すような4層のベルト構成であって、ベルト層4b、4cがコード交差層を構成する例を参照してきたが、図7に示すような4層のベルト構造であって、ベルト層4a、4bがコード交差層を構成する場合も同様である。
In the above description, a belt structure of four layers as shown in FIG. 2, the
以下、本発明のタイヤのさらなる好適実施形態について説明する。
ベルト4を構成するベルト層4a、4b、4cのうち、タイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層4cのコード4ccは、最外ベルト層4cに隣接するベルト層4bのコード4bcとタイヤ赤道面CLに対して同じ向きに傾斜することがベルト耐久性向上のために好適である。
なお、同じ向きに傾くとは、タイヤ幅方向をx軸、タイヤ周方向をy軸とした座標系において、両コードが、0座標を通るように平行移動させた場合、両コードが同一象限内に存在することを意味する。
Hereinafter, further preferred embodiments of the tire of the present invention will be described.
Of the belt layers 4a, 4b and 4c constituting the belt 4, the cord 4cc of the
Note that, in the coordinate system in which the tire width direction is the x-axis and the tire circumferential direction is the y-axis, when the two cords are translated so as to pass the 0 coordinate, the two cords are in the same quadrant. Means to exist.
少なくともトレッド表面のゴム(いわゆるキャップゴム)のtanδが、60℃、1%歪において0.15以下であることが好適である。上述したとおり、ベルト部のゴムのエネルギーを低減した上で、トレッド部の表面にtanδの低いゴムを使うことにより、さらなる転がり抵抗の低減が達成できる。なお、上記の範囲に規定したのは、tanδが0.15超の場合、エネルギーロスの低減の効果が低いおそれがあるためである。 At least the tan δ of the rubber on the tread surface (so-called cap rubber) is preferably 0.15 or less at 60 ° C. and 1% strain. As described above, the rolling resistance can be further reduced by using the rubber having a low tan δ on the surface of the tread portion while reducing the energy of the rubber of the belt portion. The reason why the above range is specified is that when tan δ exceeds 0.15, the effect of reducing energy loss may be low.
ベルトを構成するベルト層のうち、タイヤ径方向最内側に位置する最内ベルト層のコードと、タイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層のコードは、タイヤ赤道面に対して互いに逆向きに交差する方向に延在することが好適である。
図2、7を参照して説明すると、最内ベルト層4aのコード4acと、最外ベルト層4dのコード4dcは、タイヤ赤道面CLに対して互いに逆向きに交差する方向に延在している。この構成により、ベルト層4aが4bを、ベルト層4dが4cを効果的に変形抑制することで、ベルト層4bと4cとの間のせん断歪を低減でき、ベルト耐久性を向上させることができる。
Among the belt layers constituting the belt, the cord of the innermost belt layer located on the innermost side in the tire radial direction and the cord of the outermost belt layer located on the outermost side in the tire radial direction are opposite to each other with respect to the tire equatorial plane. It is preferable to extend in a direction intersecting with.
Referring to FIGS. 2 and 7 , the cord 4ac of the
また、最内ベルト層のコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度と、最外ベルト層のコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度との差は、5°以内であることが好適である。
図2、7を参照して説明すると、最内ベルト層4aのコード4acのタイヤ赤道面CLに対する傾斜角度αと、最外ベルト層4dのコード4dcのタイヤ赤道面CLに対する傾斜角度δとの差|α−δ|≦5°である。この構成により、ベルト層4aと4dの部材準備が容易になり、製造コストを下げることができる。
また、最外ベルト層4dのコード4dcと、最外ベルト層4dに隣接するベルト層4cのコード4ccとのなす角度は40°以上70°以下であることが好適である。図5より、角度差が40°以上70°以下であれば、転がり抵抗指数を92%以下として、特に効果的に転がり抵抗を低減できることが分かる。
Further, the difference between the inclination angle of the cord of the innermost belt layer with respect to the tire equator plane and the inclination angle of the cord of the outermost belt layer with respect to the tire equator plane is preferably within 5 °.
2 and 7 , the difference between the inclination angle α of the cord 4ac of the
Moreover, it is preferable that the angle formed by the cord 4dc of the
本発明のタイヤおよび従来のタイヤを、後述する仕様のもとに試作し、転がり抵抗指数を測定したので以下に説明する。
各供試タイヤは、いずれも、図2に示すように4層のベルト層4a、4b、4c、4dを有し、この順にタイヤ径方向内側から配置されている。各供試タイヤの各ベルト層のコード傾斜角度は表2に示す通りである。
また、各供試タイヤのトレッド表面(キャップ)のゴム材料について、表2中、「従来」とあるのはゴムのtanδが、60℃、1%歪において0.20であることを意味し、「低ロス」とあるのはゴムのtanδが、60℃、1%歪において0.12であることを意味している。
The tire of the present invention and the conventional tire were prototyped according to the specifications described later, and the rolling resistance index was measured.
Each of the test tires has four
Moreover, regarding the rubber material of the tread surface (cap) of each test tire, “Conventional” in Table 2 means that the tan δ of the rubber is 0.20 at 60 ° C. and 1% strain, “Low loss” means that the tan δ of the rubber is 0.12 at 60 ° C. and 1% strain.
各供試タイヤ(サイズ:11R22.5)をリム(サイズ:7.50)に組み付けてタイヤ車輪とし、タイヤ内圧を700kPaに調整した後、新品時の断面幅を計測すると、いずれも283mmであった。上記タイヤを荷重2.45kN、速度80km/hにてドラム試験機(外径:1.7m、スムーススチール)にて転がり抵抗計測を実施した。この転がり抵抗計測は、ISO18164に準拠している。測定結果は、従来例タイヤ1での転がり抵抗力を100として指数化した。この指数が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを示している。 Each test tire (size: 11R22.5) was assembled to a rim (size: 7.50) to form a tire wheel, and after adjusting the tire internal pressure to 700 kPa, the cross-sectional width when new was measured was 283 mm. It was. The rolling resistance of the tire was measured with a drum tester (outer diameter: 1.7 m, smooth steel) at a load of 2.45 kN and a speed of 80 km / h. This rolling resistance measurement is based on ISO18164. The measurement results were indexed with the rolling resistance of the conventional tire 1 as 100. It shows that rolling resistance is so small that this index | exponent is small.
表2より分かるように、発明例タイヤ1、3は従来例タイヤ1に比較して、転がり抵抗指数が減少していることが分かる。また、tanδの小さいゴムをトレッド表面に用いた場合、発明例タイヤ2は、従来例タイヤ2に比較して、転がり抵抗指数が減少していることが分かる。 As can be seen from Table 2, it can be understood that the rolling resistance index of the inventive tires 1 and 3 is reduced as compared with the conventional tire 1. Moreover, when rubber | gum with a small tan-delta is used for the tread surface, it turns out that the rolling resistance index of the invention example tire 2 is reducing compared with the conventional example tire 2. FIG.
よって、ベルト層のコードの傾斜角度を規定することにより、転がり抵抗の低減が達成でき、さらに、tanδの小さいゴムをトレッド表面に用いることで、よりこの効果を高めたタイヤを提供可能であることが分かった。 Therefore, by defining the inclination angle of the cord of the belt layer, it is possible to achieve a reduction in rolling resistance, and furthermore, by using rubber with a small tan δ on the tread surface, it is possible to provide a tire with this effect enhanced. I understood.
1 タイヤ
2 ビードコア
3 カーカス
4 ベルト
4a、4b、4c、4d ベルト層
4ac、4bc、4cc、4dc ベルト層のコード
10 路面
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tire 2 Bead core 3 Carcass 4
Claims (6)
前記ベルトは、互いに隣接する2層によるコード交差層と、タイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層と、を有し、
前記最外ベルト層のコードと、前記最外ベルト層に隣接するベルト層のコードとのなす角度は10°以上90°以下であり、
前記最外ベルト層のコードの、タイヤ赤道面に対する傾斜角度は30°以上44°以下である、
ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。 In a heavy-duty pneumatic tire comprising a carcass extending in a toroid shape between a pair of bead cores and having a belt composed of four belt layers of rubber-coated cord and a tread on the outer side in the tire radial direction of the carcass,
The belt has a cord crossing layer composed of two layers adjacent to each other, and an outermost belt layer located on the outermost side in the tire radial direction,
The angle formed by the cord of the outermost belt layer and the cord of the belt layer adjacent to the outermost belt layer is 10 ° or more and 90 ° or less,
The inclination angle of the cord of the outermost belt layer with respect to the tire equatorial plane is 30 ° or more and 44 ° or less,
A heavy-duty pneumatic tire characterized by that.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008296496A JP5331459B2 (en) | 2008-11-20 | 2008-11-20 | Heavy duty pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
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