JP5308781B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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Description

この発明は、周方向ベルト層と傾斜ベルト層とを具える空気入りタイヤ、特には重荷重用空気入りタイヤに関するものであり、かかる空気入りタイヤの耐偏摩耗性の向上を図る。   The present invention relates to a pneumatic tire including a circumferential belt layer and an inclined belt layer, and more particularly to a heavy duty pneumatic tire, and improves uneven wear resistance of the pneumatic tire.

空気入りタイヤ、特にはトラックやバス、建設車両等に適用される重荷重用空気入りタイヤは、相当の重量を支える必要があることから、高い負荷荷重を負担するためのベルト層を複数具える。そのような空気入りタイヤは、タイヤ周方に対し傾斜して延びるコードからなる傾斜ベルト層と、かかる傾斜ベルト層を補強する目的で、傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側にタイヤ周方向に延びるコードからなる周方向ベルト層とを具える。   Since pneumatic tires, particularly heavy duty pneumatic tires applied to trucks, buses, construction vehicles, and the like, need to support a considerable weight, they include a plurality of belt layers for bearing high load loads. Such a pneumatic tire includes an inclined belt layer made of a cord extending obliquely with respect to the circumferential direction of the tire, and a cord extending in the tire circumferential direction inside the tire radial direction of the inclined belt layer for the purpose of reinforcing the inclined belt layer. And a circumferential belt layer.

しかし、そのような空気入りタイヤは、タイヤ負荷転動時に交錯ベルト層が大きく変形するのに対し、周方向ベルト層の変形量が小さく、周方向ベルト層が傾斜ベルト層の変形に充分に追従して変形することができずに、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との間にあるゴムが過剰に引っ張られて、両ベルト層間がセパレーションしてしまう問題を有する。   However, in such a pneumatic tire, the cross belt layer is greatly deformed when the tire is rolled, whereas the deformation amount of the circumferential belt layer is small, and the circumferential belt layer sufficiently follows the deformation of the inclined belt layer. As a result, the rubber between the circumferential belt layer and the inclined belt layer is excessively pulled and the belt layers are separated from each other.

そこで、特許文献１には、タイヤ負荷転動時の変形量が小さな周方向ベルト層の幅を、傾斜ベルト層に比して小さくし、周方向ベルト層と傾斜ベルト層とが重なり合う領域を小さくすることにより、両ベルト層間にて過剰に引っ張られるゴム部分の総量を少なくして、上記したセパレーションを抑制した空気入りタイヤが開示されている。   Therefore, in Patent Document 1, the width of the circumferential belt layer having a small deformation amount at the time of tire load rolling is made smaller than that of the inclined belt layer, and the region where the circumferential belt layer and the inclined belt layer overlap is reduced. Thus, a pneumatic tire is disclosed in which the total amount of rubber portions pulled excessively between both belt layers is reduced to suppress the above-described separation.

特開２００８−００１２６４号公報JP 2008-001264 A

しかし、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ負荷転動時にトレッド部のタイヤ接地端側にて滑りが発生し、トレッド部のタイヤ接地端側がタイヤ赤道面側に比べ早期に摩耗（偏摩耗）してしまう。   However, in the pneumatic tire described in Patent Document 1, slipping occurs on the tire contact end side of the tread portion during rolling of the tire load, and the tire contact end side of the tread portion is worn out earlier (unbiased) than the tire equatorial plane side. Wear).

したがって、この発明の目的は、上記したような周方向ベルト層及び傾斜ベルト層を具える空気入りタイヤにおいて、耐偏摩耗性を向上させることにある。   Accordingly, an object of the present invention is to improve uneven wear resistance in a pneumatic tire including the circumferential belt layer and the inclined belt layer as described above.

上記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、一対のビードコアに係留した、トロイド状のカーカスのクラウン部の外周上に、タイヤ周方向に延びるゴム被覆したコードからなる一層以上の周方向ベルト層と、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し傾斜した方向に延びるゴム被覆したコードからなる二層以上の傾斜ベルト層とを具え、該傾斜ベルト層のうち、タイヤ径方向に隣接する少なくとも二層のベルト層はコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差してなる空気入りタイヤであって、かかる周方向ベルト層の幅は、カーカス最大幅の８０〜９５％の範囲にあり、より好ましくはカーカス最大幅の８５〜９５％の範囲にあり、かかる二層以上の傾斜ベルト層は、周方向ベルト層の幅よりも狭幅の狭幅傾斜ベルト層、及び、周方向ベルト層の幅よりも広幅の広幅傾斜ベルト層を有することを特徴とする。なお、ここでいう「カーカス最大幅」とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した状態で形成されるカーカスラインのタイヤ子午線断面における最大幅をいうものである。また、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」をいうものである。更に、「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」をいうものである。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire according to the present invention has one or more peripheral tires comprising rubber-coated cords extending in the tire circumferential direction on the outer periphery of a crown portion of a toroidal carcass moored to a pair of bead cores. A directional belt layer and two or more inclined belt layers made of rubber-coated cords extending in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction on the outer side in the tire radial direction of the circumferential belt layer, The at least two belt layers adjacent to each other in the tire radial direction are pneumatic tires in which cords cross each other across the tire equatorial plane, and the width of the circumferential belt layer is 80 to 95, which is the maximum carcass width. %, More preferably in the range of 85 to 95% of the maximum width of the carcass, and the two or more inclined belt layers are narrower than the width of the circumferential belt layer. Oblique belt layers, and characterized in that it has a wide slant belt layer width greater than the width of the circumferential belt layer. The “maximum carcass width” here refers to the maximum width in a tire meridian section of a carcass line formed by assembling a pneumatic tire on a regular rim and filling a regular internal pressure. . The “regular rim” means “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. Furthermore, “regular internal pressure” means “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO. is there.

また、前記周方向ベルト層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部との間にエッジゴムを配設してなることが好ましい。   Further, it is preferable that an edge rubber is disposed between the circumferential belt layer and the end of the inclined belt layer in the tire width direction.

更に、エッジゴムのモジュラスが、傾斜ベルト層及び周方向ベルト層を構成するコードの被覆ゴムのモジュラスよりも小さいことが好ましい。ここでいう「モジュラス」とは、試験温度２４℃において、ＪＩＳ Ｋ ６２５１で規定する引張り強さ試験によって測定した１００％モジュラスをいうものである。   Further, the modulus of the edge rubber is preferably smaller than the modulus of the covering rubber of the cord constituting the inclined belt layer and the circumferential belt layer. The “modulus” here means 100% modulus measured at a test temperature of 24 ° C. by a tensile strength test specified by JIS K 6251.

更にまた、エッジゴムのモジュラスは、コードの被覆ゴムのモジュラスの１５〜１００％の範囲にあることが好ましい。   Furthermore, the modulus of the edge rubber is preferably in the range of 15 to 100% of the modulus of the cord covering rubber.

加えて、エッジゴムのモジュラスは、１．０〜４．５ＭＰａの範囲にあることが好ましい。   In addition, the modulus of the edge rubber is preferably in the range of 1.0 to 4.5 MPa.

加えてまた、エッジゴムのタイヤ径方向距離は、該エッジゴムのタイヤ幅方向内側端部よりも、該エッジゴムのタイヤ幅方向外側端部の方が大きいことが好ましい。   In addition, the distance in the tire radial direction of the edge rubber is preferably larger at the outer end in the tire width direction of the edge rubber than at the inner end in the tire width direction of the edge rubber.

また、エッジゴムのタイヤ径方向距離は、該エッジゴムのタイヤ幅方向内側端部から、該エッジゴムのタイヤ幅方向外側端部に向かって漸増してなることが好ましい   The distance in the tire radial direction of the edge rubber is preferably gradually increased from the inner end portion in the tire width direction of the edge rubber toward the outer end portion in the tire width direction of the edge rubber.

更に、狭幅傾斜ベルト層の幅は、広幅傾斜ベルト層の幅よりも２０〜１００ｍｍ小さいことが好ましい。   Furthermore, the width of the narrow inclined belt layer is preferably 20 to 100 mm smaller than the width of the wide inclined belt layer.

更にまた、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離は、その他の周方向ベルト部分における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離よりも大きいことが好ましい。   Furthermore, the radial distance between the circumferential belt layer and the inclined belt layer at the end in the tire width direction of the circumferential belt layer is more than the radial distance between the circumferential belt layer and the inclined belt layer in the other circumferential belt portions. Is also preferably large.

加えて、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離は、３．０ｍｍ以上であることが好ましい。   In addition, the radial distance between the circumferential belt layer and the inclined belt layer at the end in the tire width direction of the circumferential belt layer is preferably 3.0 mm or more.

加えてまた、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、正規内圧充填前対比の正規内圧充填後の径成長量は０．３％以下であることが好ましい。なお、ここでいう「正規内圧充填前対比の正規内圧充填後の径成長量」とは、ＪＡＴＭＡに定める空気圧を適用した時の周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、タイヤ軸線からのタイヤ径方向高さの変化量のことをいう。   In addition, it is preferable that the diameter growth amount after filling the normal inner pressure in the end portion of the circumferential belt layer in the tire width direction after the normal internal pressure filling is 0.3% or less. The "diameter growth amount after normal internal pressure filling compared with the normal internal pressure filling" here is the tire from the tire axis at the end in the tire width direction of the circumferential belt layer when the air pressure defined by JATMA is applied. The amount of change in radial height.

この発明によれば、傾斜ベルト層及び周方向ベルト層のベルト構造の適正化を図ることにより、耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。   According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire with improved uneven wear resistance by optimizing the belt structure of the inclined belt layer and the circumferential belt layer.

以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）の一部破断斜視図であり、図２は、図１に示すタイヤのトレッド部の半断面図である。図３は、この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の半断面図である。なお、図中の符号Ｅはタイヤ赤道面を示している。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a partially broken perspective view of a pneumatic tire (hereinafter referred to as “tire”) according to the present invention, and FIG. 2 is a half sectional view of a tread portion of the tire shown in FIG. FIG. 3 is a half sectional view of a tread portion of another tire according to the present invention. In addition, the code | symbol E in a figure has shown the tire equator surface.

図１及び図２に示すタイヤは、ビードコア１を埋設した一対のビード部２、ビード部２からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部３、及び両サイドウォール部３の間にまたがって延びるトレッド部４を具える。また、一対のビード部２間で、トロイド状に延びるカーカス５のクラウン部６の外周上に、タイヤ周方向に延びるゴム被覆したコードからなる二層の周方向ベルト層７、７と、かかる周方向ベルト層７のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるゴム被覆したコードからなる二層の傾斜ベルト層８、８とを具える。周方向ベルト層７の幅Ｄ１は、カーカス最大幅Ｄ２の８０〜９５％の範囲にあり、より好ましくは、カーカス最大幅Ｄ２の８５〜９５％の範囲にある。また、傾斜ベルト層８は、周方向ベルト層７よりも狭幅の狭幅傾斜ベルト層９と、周方向ベルト層７よりも広幅の広幅傾斜ベルト層１０から構成されている。更に、かかる周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１と傾斜ベルト層８との間に、両ベルト層のコードを覆う被覆ゴムよりもモジュラスが小さなゴムにより構成されたエッジゴム１２が配置されている。   The tire shown in FIG. 1 and FIG. 2 extends between a pair of bead portions 2 in which a bead core 1 is embedded, a pair of sidewall portions 3 extending outward from the bead portion 2 in the tire radial direction, and both sidewall portions 3. A tread portion 4 is provided. Further, on the outer periphery of the crown portion 6 of the carcass 5 extending in a toroidal shape between the pair of bead portions 2, two circumferential belt layers 7 and 7 made of rubber-coated cords extending in the tire circumferential direction, and the circumference On the outer side in the tire radial direction of the directional belt layer 7, there are provided two inclined belt layers 8, 8 made of rubber-coated cords extending inclined with respect to the tire circumferential direction. The width D1 of the circumferential belt layer 7 is in the range of 80 to 95% of the maximum carcass width D2, and more preferably in the range of 85 to 95% of the maximum carcass width D2. The inclined belt layer 8 includes a narrow inclined belt layer 9 narrower than the circumferential belt layer 7 and a wide inclined belt layer 10 wider than the circumferential belt layer 7. Further, an edge rubber 12 made of rubber having a smaller modulus than the covering rubber covering the cords of both belt layers is disposed between the end 11 of the circumferential belt layer 7 in the tire width direction and the inclined belt layer 8. Yes.

発明者は、特許文献１に記載のタイヤのトレッド部が偏摩耗してしまう原因を調査したところ、特許文献１に記載のタイヤでは、周方向ベルト層の幅が小さ過ぎることから、路面との接地圧が大きなトレッド部のタイヤ接地端側における剛性が不足しており、かかる剛性の不足に起因してタイヤ接地端側にて滑りが発生し、タイヤが偏摩耗していることを発見した。このことは、相当の重量を支え、接地圧の大きな重荷重用タイヤにおいて特に顕著である。
その対策として、上述の構成を採用し、周方向ベルト層７の幅Ｄ１を、カーカス最大幅Ｄ２の８０〜９５％の範囲とすることにより、周方向ベルト層の幅Ｄ１を充分に確保して、タイヤ負荷転動時の接地圧の大きなタイヤ接地端側のトレッド部４における剛性を大きくした。その結果、タイヤ接地端側のトレッド部４における剛性が不足することによるタイヤ接地端側のトレッド部４の滑りが防止され、かかる滑りに起因した偏摩耗を抑制することが可能となる。また、周方向ベルト層７よりも広幅の広幅傾斜ベルト層１０を配置することにより、タイヤ負荷転動時のトレッド部４の変形を広幅傾斜ベルト層１０が負担し、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１に応力が過剰に集中することが防止される。そうすることで、かかる応力の集中に起因した周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１における破損が抑制され、タイヤの耐久性を向上させることが可能となる。更に、周方向ベルト層７よりも狭幅の狭幅傾斜ベルト層９を配置することにより、傾斜ベルト層８から周方向ベルト層７に負荷される入力が大きくなり過ぎず、かかる入力に起因した周方向ベルト層７と傾斜ベルト層８との間のセパレーションを防止することが可能となる。 The inventor investigated the cause of uneven wear of the tread portion of the tire described in Patent Document 1. In the tire described in Patent Document 1, the width of the circumferential belt layer is too small. It was discovered that the tire contact end side of the tread portion where the contact pressure is large is insufficient, slippage occurs on the tire contact end side due to the lack of rigidity, and the tire is unevenly worn. This is particularly noticeable in heavy-duty tires that support a considerable weight and have a large contact pressure.
As a countermeasure, the width D1 of the circumferential belt layer 7 is sufficiently secured by adopting the above-described configuration and setting the width D1 of the circumferential belt layer 7 in the range of 80 to 95% of the maximum carcass width D2. The rigidity in the tread portion 4 on the tire contact end side where the contact pressure during tire load rolling is large was increased. As a result, slippage of the tread portion 4 on the tire contact end side due to insufficient rigidity in the tread portion 4 on the tire contact end side is prevented, and uneven wear due to such slip can be suppressed. Further, by disposing the wide inclined belt layer 10 wider than the circumferential belt layer 7, the wide inclined belt layer 10 bears the deformation of the tread portion 4 at the time of tire load rolling, and the tire of the circumferential belt layer 7 It is possible to prevent stress from being excessively concentrated on the end portion 11 in the width direction. By doing so, the damage in the tire width direction edge part 11 of the circumferential belt layer 7 resulting from the concentration of the stress is suppressed, and the durability of the tire can be improved. Furthermore, by arranging the narrow inclined belt layer 9 having a narrower width than the circumferential belt layer 7, the input applied to the circumferential belt layer 7 from the inclined belt layer 8 does not become too large. Separation between the circumferential belt layer 7 and the inclined belt layer 8 can be prevented.

また、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１と傾斜ベルト層８との間に、上記エッジゴム１２を配置することにより、タイヤ負荷転動時にモジュラスの小さなエッジゴム１２がその他のゴム部分に優先して変形し、タイヤ負荷転動時に発生する応力を負担する。そのことにより、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１への応力の過剰な集中が抑制される。その結果、かかる応力の集中に起因した周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１におけるコードとその被覆ゴムとのセパレーションが抑制され、タイヤの耐久性を更に向上させることが可能となる。   Further, by arranging the edge rubber 12 between the end portion 11 in the tire width direction of the circumferential belt layer 7 and the inclined belt layer 8, the edge rubber 12 having a small modulus has priority over other rubber portions when rolling the tire. It deforms and bears the stress generated when rolling tires. As a result, excessive concentration of stress on the end 11 of the circumferential belt layer 7 in the tire width direction is suppressed. As a result, the separation between the cord and the covering rubber at the end 11 in the tire width direction of the circumferential belt layer 7 due to the concentration of the stress is suppressed, and the durability of the tire can be further improved.

このとき、エッジゴム１２のモジュラスは、周方向ベルト層７及び傾斜ベルト層８を構成するコードの被覆ゴムのモジュラスの１５〜１００％の範囲にあることが好ましい。なぜなら、エッジゴム１２のモジュラスが、被覆ゴムのモジュラスの１５％未満の場合には、モジュラスが小さくなり過ぎることから、エッジゴム１２が脆くなり、タイヤ負荷転動時にエッジゴム１２が変形すると、該エッジゴムにクラックが発生し、かかるクラックが進展することでトレッド部４を破壊してしまう可能性があるからである。一方、エッジゴム１２のモジュラスが、被覆ゴムのモジュラスの１００％を超える場合には、タイヤ負荷転動時にエッジゴムが充分に変形せずに、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１に応力が集中して、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１におけるコードとその被覆ゴムがセパレーションし、タイヤの耐久性が低下する可能性があるからであるからである。   At this time, the modulus of the edge rubber 12 is preferably in the range of 15 to 100% of the modulus of the covering rubber of the cord constituting the circumferential belt layer 7 and the inclined belt layer 8. This is because when the modulus of the edge rubber 12 is less than 15% of the modulus of the covering rubber, the modulus becomes too small, and the edge rubber 12 becomes brittle. This is because there is a possibility that the tread portion 4 may be destroyed due to the development of such cracks. On the other hand, when the modulus of the edge rubber 12 exceeds 100% of the modulus of the covering rubber, the edge rubber is not sufficiently deformed during rolling of the tire and stress is applied to the end 11 in the tire width direction of the circumferential belt layer 7. This is because there is a possibility that the cords at the end portions 11 in the tire width direction of the circumferential belt layer 7 and the covering rubber thereof are separated and the durability of the tire is lowered.

加えて、エッジゴムのモジュラスは、１．０〜４．５ＭＰａの範囲にあることが好ましい。なぜなら、エッジゴム１２のモジュラスが、１．０ＭＰａ未満の場合には、モジュラスが小さくなり過ぎることから、エッジゴム１２が脆くなり、タイヤ負荷転動時にエッジゴム１２が変形すると、該エッジゴムにクラックが発生し、かかるクラックが進展することでトレッド部４を破壊してしまう可能性があるからである。一方、エッジゴム１２のモジュラスが、４．５ＭＰａを超える場合には、タイヤ負荷転動時にエッジゴムが充分に変形せずに、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１に応力が集中して、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１におけるコードとその被覆ゴムがセパレーションし、タイヤの耐久性が低下する可能性があるからであるからである。   In addition, the modulus of the edge rubber is preferably in the range of 1.0 to 4.5 MPa. Because, when the modulus of the edge rubber 12 is less than 1.0 MPa, the modulus becomes too small, the edge rubber 12 becomes brittle, and when the edge rubber 12 is deformed during rolling of the tire load, the edge rubber cracks, This is because there is a possibility that the tread portion 4 may be destroyed due to the progress of such cracks. On the other hand, when the modulus of the edge rubber 12 exceeds 4.5 MPa, the edge rubber is not sufficiently deformed at the time of tire load rolling, and stress concentrates on the end 11 in the tire width direction of the circumferential belt layer 7, This is because there is a possibility that the cord at the tire width direction end portion 11 of the circumferential belt layer 7 and the covering rubber thereof are separated, and the durability of the tire may be lowered.

加えてまた、図示の如く、エッジゴム１２のタイヤ径方向距離（厚さ）は、エッジゴム１２のタイヤ幅方向内側端部１３よりも、エッジゴム１２のタイヤ幅方向外側端部１４の方が大きいことが好ましく、更に、エッジゴム１２のタイヤ径方向距離は、エッジゴム１２のタイヤ幅方向内側端部１３から、エッジゴム１２のタイヤ幅方向外側端部１４に向かって漸増してなることがより好ましい。なぜなら、タイヤ負荷転動時にトレッド部４に負荷される荷重はタイヤ接地端側程大きく、そのことに対応させて、エッジゴム１２のタイヤ径方向距離もタイヤ接地端側程に厚くすることが、タイヤ負荷転動時にエッジゴム１２を有効に変形させ、応力を分散し、タイヤの耐久性を向上させる観点から好ましいからである。   In addition, as shown in the drawing, the distance (thickness) in the tire radial direction of the edge rubber 12 may be larger at the outer end 14 in the tire width direction of the edge rubber 12 than at the inner end 13 in the tire width direction of the edge rubber 12. Further, the distance in the tire radial direction of the edge rubber 12 is more preferably gradually increased from the inner end portion 13 in the tire width direction of the edge rubber 12 toward the outer end portion 14 in the tire width direction of the edge rubber 12. This is because the load applied to the tread portion 4 during tire load rolling is larger toward the tire contact end side, and accordingly, the tire radial distance of the edge rubber 12 is also increased toward the tire contact end side. This is because it is preferable from the viewpoint of effectively deforming the edge rubber 12 during load rolling, dispersing the stress, and improving the durability of the tire.

更に、狭幅傾斜ベルト層９の幅は、広幅傾斜ベルト層１０の幅よりも２０〜１００ｍｍ小さいことが好ましい。なぜなら、狭幅傾斜ベルト層９の幅が広幅傾斜ベルト層１０の幅よりも１００ｍｍを超えて小さい場合には、狭幅傾斜ベルト層９の幅が充分に確保されていないことから、トレッド部の剛性が不足して、タイヤの耐久性が低下する可能性があるからである。一方、狭幅傾斜ベルト層９の幅が広幅傾斜ベルト層１０の幅よりも２０ｍｍ未満で小さい場合には、傾斜ベルト層８から周方向ベルト層７に負荷される入力が大きくなり過ぎて、かかる入力に起因した周方向ベルト層７と傾斜ベルト層８との間のセパレーションが生じる可能性があるからである。
また、上記構成を採用することにより、傾斜ベルト層８から周方向ベルト層７に負荷される入力に起因した周方向ベルト層７を構成するコードへの引張入力が大きくなり過ぎずに、かかる入力に起因した周方向ベルト層７を構成するコードの切断が防止され、耐コード切れ性が向上することとなる。 Furthermore, the width of the narrow inclined belt layer 9 is preferably 20 to 100 mm smaller than the width of the wide inclined belt layer 10. This is because, if the width of the narrow inclined belt layer 9 is smaller than the 100mm than the width of the wide inclined belt layer 10, since the width of the narrow inclined belt layer 9 is not sufficiently ensured, the tread portion This is because the rigidity of the tire may be reduced due to insufficient rigidity. On the other hand, when the width of the narrow inclined belt layer 9 is smaller than the width of the wide inclined belt layer 10 by less than 20 mm, the input applied to the circumferential belt layer 7 from the inclined belt layer 8 becomes excessively large. This is because a separation between the circumferential belt layer 7 and the inclined belt layer 8 due to the input may occur.
In addition, by adopting the above configuration, the tensile input to the cord constituting the circumferential belt layer 7 due to the input loaded from the inclined belt layer 8 to the circumferential belt layer 7 does not become too large, and the input is performed. The cord constituting the circumferential belt layer 7 due to the cutting is prevented, and the resistance to cord breakage is improved.

更にまた、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１における、周方向ベルト層７及び傾斜ベルト層８間の径方向距離は、その他の周方向ベルト部分における、周方向ベルト層７及び傾斜ベルト層８間の径方向距離よりも大きいことが好ましい。通常、傾斜ベルト層８にて発生する歪みは、そのタイヤ幅方向端部に近いほどに大きくなり、当該歪みによって傾斜ベルト層８と周方向ベルト層７との間に歪みが発生することから、傾斜ベルト層８と周方向ベルト層７との間に発生する歪みも、傾斜ベルト層８のタイヤ幅方向端部に近いほどに大きくなる。そのことから、上記構成を採用し、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１における、周方向ベルト層７及び傾斜ベルト層８間の径方向距離を、その他の周方向ベルト部分における、周方向ベルト層７及び傾斜ベルト層８間の径方向距離よりも大きくすることにより、傾斜ベルト層８のタイヤ幅方向端部にて発生する歪みを有効に吸収して抑制し、タイヤの耐久性を向上させることが可能となる。
このとき、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離は、３．０ｍｍ以上であることが好ましい。なぜなら、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離が３．０ｍｍ未満の場合には、上記歪みを有効に吸収して抑制することができずに、タイヤの耐久性が低下する可能性があるからである。 Furthermore, the radial distance between the circumferential belt layer 7 and the inclined belt layer 8 at the tire width direction end portion 11 of the circumferential belt layer 7 is the same as the circumferential belt layer 7 and the inclined belt in the other circumferential belt portions. It is preferable that it is larger than the radial distance between the layers 8. Usually, the strain generated in the inclined belt layer 8 increases as it approaches the end in the tire width direction, and the distortion occurs between the inclined belt layer 8 and the circumferential belt layer 7 due to the strain. The distortion generated between the inclined belt layer 8 and the circumferential belt layer 7 also increases as the inclined belt layer 8 is closer to the end in the tire width direction. Therefore, the above configuration is adopted, and the radial distance between the circumferential belt layer 7 and the inclined belt layer 8 at the end 11 in the tire width direction of the circumferential belt layer 7 is set as the circumferential distance in the other circumferential belt portions. By making it larger than the radial distance between the directional belt layer 7 and the inclined belt layer 8, it effectively absorbs and suppresses distortion generated at the end of the inclined belt layer 8 in the tire width direction, thereby improving the durability of the tire. It becomes possible to improve.
At this time, the radial distance between the circumferential belt layer and the inclined belt layer at the end in the tire width direction of the circumferential belt layer is preferably 3.0 mm or more. This is because when the radial distance between the circumferential belt layer and the inclined belt layer at the end in the tire width direction of the circumferential belt layer is less than 3.0 mm, the strain cannot be effectively absorbed and suppressed. In addition, the durability of the tire may be reduced.

加えてまた、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１における、正規内圧充填前対比の正規内圧充填後の径成長量は０．３％以下であることが好ましい。なぜなら、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向端部１１における正規内圧充填前対比の正規内圧充填後の径成長量は０．３％以下とすることにより、周方向ベルト７に負荷される初期の張力を小さくすることが可能となることから、例え、正規内圧充填後にそれ以上の張力が周方向ベルト層７に負荷されたとしても、周方向ベルト層７を構成するコードが切断されずに、タイヤの耐久性を向上させることが可能となるからである。   In addition, it is preferable that the diameter growth amount after filling the normal inner pressure in the end portion 11 of the circumferential belt layer 7 in the tire width direction after the normal internal pressure filling is 0.3% or less. This is because the diameter growth amount after normal internal pressure filling in the end portion 11 of the circumferential belt layer 7 in the tire width direction after normal internal pressure filling is 0.3% or less, so that the initial load applied to the circumferential belt 7 is reduced. Since the tension can be reduced, even if a higher tension is applied to the circumferential belt layer 7 after the normal internal pressure is filled, the cord constituting the circumferential belt layer 7 is not cut, This is because the durability of the tire can be improved.

なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、上記した空気入りタイヤは、傾斜ベルト層８の層数を２層としているが、図３に示すように、傾斜ベルト層８の層数を３層とすることもできる。また、図示例では、周方向ベルト層７を構成するコードは、全てタイヤ周方向に沿って直線状に延びているが、それを波状に延びるコードとしたり、ジグザグ状に延びるコードしたりすることもできる。   The above description shows only a part of the embodiment of the present invention, and these configurations can be combined alternately or various changes can be made without departing from the gist of the present invention. For example, in the pneumatic tire described above, the number of the inclined belt layers 8 is two, but the number of the inclined belt layers 8 may be three as shown in FIG. In the illustrated example, all of the cords constituting the circumferential belt layer 7 extend linearly along the tire circumferential direction. However, the cords may be wavy or zigzag-shaped. You can also.

次に、従来技術の周方向ベルト層及び傾斜ベルト層を具えるタイヤ（従来例タイヤ１〜２）及びこの発明に従う周方向ベルト層及び傾斜ベルト層を具えるタイヤ（実施例タイヤ１〜３）をタイヤサイズ４９５／４５Ｒ２２．５の重荷重用タイヤとして夫々試作し、種々の評価に供したので、以下に説明する。   Next, a tire having a circumferential belt layer and an inclined belt layer according to the prior art (conventional tires 1-2) and a tire having a circumferential belt layer and an inclined belt layer according to the present invention (example tires 1 to 3) Each was manufactured as a heavy load tire having a tire size of 495 / 45R22.5 and subjected to various evaluations, and will be described below.

従来例タイヤ１〜２は、表１に示す諸元を有し、二層の傾斜ベルト層、及びかかる傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に二層の周方向ベルト層を具える。周方向ベルト層の幅は、カーカス最大幅の８５％未満である。傾斜ベルト層は、周方向ベルト層の幅よりも小さい狭幅傾斜ベルト層と、周方向ベルト層の幅よりも大きい広幅傾斜ベルト層から構成されている。また、かかる周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部と傾斜ベルト層との間に、両ベルト層のコードを被覆するゴムよりもモジュラスの大きなゴムにより構成されたエッジゴムが配置されている。 Conventional tires 1 to 2 have the specifications shown in Table 1, and include two inclined belt layers and two circumferential belt layers on the inner side in the tire radial direction of the inclined belt layers. The width of the circumferential belt layer is less than 85% of the maximum carcass width. The inclined belt layer is composed of a narrow inclined belt layer smaller than the width of the circumferential belt layer and a wide inclined belt layer larger than the width of the circumferential belt layer. Further, an edge rubber made of rubber having a modulus larger than that of rubber covering the cords of both belt layers is disposed between the end of the circumferential belt layer in the tire width direction and the inclined belt layer.

実施例タイヤ１は、表１に示す諸元を有し、二層の傾斜ベルト層、及びかかる傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に二層の周方向ベルト層を具える。周方向ベルト層の幅は、カーカス最大幅の８０〜９５％の範囲にある。傾斜ベルト層は、周方向ベルト層の幅よりも小さい狭幅傾斜ベルト層と、周方向ベルト層の幅よりも大きい広幅傾斜ベルト層から構成されている。また、かかる周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部と傾斜ベルト層との間に、両ベルト層のコードを被覆するゴムよりもモジュラスが小さなゴムにより構成されたエッジゴムが配置されている。
実施例タイヤ２は、表１に示す諸元を有し、三層の傾斜ベルト層、及びかかる傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に二層の周方向ベルト層を具える。周方向ベルト層の幅は、カーカス最大幅の８０〜９５％の範囲にある。傾斜ベルト層は、周方向ベルト層の幅よりも小さい２層の狭幅傾斜ベルト層と、周方向ベルト層の幅よりも大きい１層の広幅傾斜ベルト層から構成されている。また、かかる周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部と傾斜ベルト層との間に、両ベルト層のコードを被覆するゴムよりもモジュラスが小さなゴムにより構成されたエッジゴムが配置されている。
実施例タイヤ３は、表１に示す諸元を有し、二層の傾斜ベルト層、及びかかる傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に二層の周方向ベルト層を具える。周方向ベルト層の幅は、カーカス最大幅の８０〜９５％の範囲にある。傾斜ベルト層は、周方向ベルト層の幅よりも小さい２層の狭幅傾斜ベルト層と、周方向ベルト層の幅よりも大きい１層の広幅傾斜ベルト層から構成されている。 Example tire 1 has the specifications shown in Table 1, and includes two inclined belt layers and two circumferential belt layers on the inner side in the tire radial direction of the inclined belt layer. The width of the circumferential belt layer is in the range of 80 to 95% of the maximum carcass width. The inclined belt layer is composed of a narrow inclined belt layer smaller than the width of the circumferential belt layer and a wide inclined belt layer larger than the width of the circumferential belt layer. Further, an edge rubber made of rubber having a modulus smaller than that of the rubber covering the cords of both belt layers is disposed between the end of the circumferential belt layer in the tire width direction and the inclined belt layer.
Example tire 2 has the specifications shown in Table 1 and includes three inclined belt layers and two circumferential belt layers inside the inclined belt layer in the tire radial direction. The width of the circumferential belt layer is in the range of 80 to 95% of the maximum carcass width. The inclined belt layer is composed of two narrow inclined belt layers smaller than the width of the circumferential belt layer and one wide inclined belt layer larger than the width of the circumferential belt layer. Further, an edge rubber made of rubber having a modulus smaller than that of the rubber covering the cords of both belt layers is disposed between the end of the circumferential belt layer in the tire width direction and the inclined belt layer.
The example tire 3 has the specifications shown in Table 1, and includes two inclined belt layers and two circumferential belt layers on the inner side in the tire radial direction of the inclined belt layer. The width of the circumferential belt layer is in the range of 80 to 95% of the maximum carcass width. The inclined belt layer is composed of two narrow inclined belt layers smaller than the width of the circumferential belt layer and one wide inclined belt layer larger than the width of the circumferential belt layer.

Figure 0005308781
Figure 0005308781

これら従来例タイヤ１及び実施例タイヤ１を１７．００×２２．５のリムに取付けてタイヤ車輪とし、かかるタイヤ車輪に空気圧：９００ｋＰａ（相対圧）を適用して、以下の評価を行った。   The conventional tire 1 and the example tire 1 were attached to a 17.00 × 22.5 rim to form a tire wheel, and the following evaluation was performed by applying an air pressure of 900 kPa (relative pressure) to the tire wheel.

タイヤの耐久性は、上記した各種タイヤ車輪に８３．３ｋＮの荷重を負荷し、ドラム試験機上にて１０００００ｋｍ走行させた後、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との間で層間のセパレーションが発生しているかどうか（耐セパレーション性）、及び、周方向ベルト層を構成するコードにコード切れが発生しているかどうか（耐コード切れ性）を比較することで評価した。なお、耐セパレーション性及び耐コード切れ性の数値は、従来例タイヤ１におけるそれらを夫々１００として指数化し、その他のタイヤについて夫々相対評価したものであり、かかる数値が小さいほど、耐セパレーション性及び耐コード切れ性が向上していることを示す。その評価結果は、表２に示す。   As for the durability of the tire, the load of 83.3kN is applied to the above-mentioned various tire wheels, and after running 100000 km on the drum tester, separation between the circumferential belt layer and the inclined belt layer occurs. It was evaluated by comparing whether or not cord breakage occurred in the cord constituting the circumferential belt layer (cord breakage resistance). The numerical values of the separation resistance and the cord breakage resistance are those obtained by indexing those of the conventional tire 1 as 100, respectively, and performing relative evaluation on the other tires. Indicates that the code breakability is improved. The evaluation results are shown in Table 2.

操縦安定性は、上記したタイヤ各種車輪をトラクターヘッドの駆動軸に取付けて、かかるトラクターヘッドを使用して、トラクターヘッドに１９６ｋＮの荷重を負荷するトレーラーを牽引した走行条件で、プロのドライバーがトラクター車両を２ｋｍスラローム走行した際の走行性能をタイヤ毎にフィーリングにて比較することで評価した。なお、操縦安定性の数値は、従来例タイヤ１におけるそれを１００として指数化し、その他のタイヤについて相対評価したものであり、かかる数値が大きいほど、操縦安定性に優れていることを示す。その評価結果は、表２に示す。   Steering stability is the driving condition in which the various tire wheels described above are attached to the drive shaft of the tractor head and the tractor head is used to tow a trailer that loads a 196 kN load on the tractor head. The traveling performance when the vehicle traveled 2 km slalom was evaluated by comparing each tire with a feeling. In addition, the numerical value of steering stability was indexed with the tire 1 of the conventional example as 100, and was evaluated relative to other tires. The larger the numerical value, the better the steering stability. The evaluation results are shown in Table 2.

耐偏摩耗性は、上記したタイヤ各種車輪をトラクターヘッドの駆動軸に取付けて、かかるトラクターヘッドを使用して、トラクターヘッドに１９６ｋＮの荷重を負荷するトレーラーを牽引する走行条件で、トラクターヘッドを５００００ｋｍ走行したときのトレッド部の中央部とショルダー部における摩耗差を測定することで評価した。なお、耐偏摩耗性の数値は、従来例タイヤ１におけるそれを１００として指数化し、その他のタイヤについて相対評価したものであり、かかる数値が小さいほど、中央部とショルダー部の摩耗差が小さく、耐偏摩耗性に優れていることを示す。その評価結果は、表２にまとめた。   Uneven wear resistance is achieved by attaching the various tire wheels described above to the drive shaft of the tractor head and using the tractor head to pull a trailer that loads a 196 kN load on the tractor head. It evaluated by measuring the abrasion difference in the center part and shoulder part of the tread part when it drive | worked. In addition, the numerical value of uneven wear resistance is an index obtained by indexing that of the conventional tire 1 as 100, and relative evaluation is performed on other tires. The smaller the numerical value, the smaller the difference in wear between the central portion and the shoulder portion. It shows excellent uneven wear resistance. The evaluation results are summarized in Table 2.

Figure 0005308781
Figure 0005308781

表２の結果から明らかなように、エッジゴムを具えない実施例タイヤ３は、従来例タイヤ１及び２に比べ、操縦安定性及び耐偏摩耗性について有効に向上していた。また、エッジゴムを具えた実施例タイヤ１及び２は、従来例タイヤ１及び２に比べ、タイヤの耐久性、操縦安定性及び耐偏摩耗性のいずれについても有効に向上していた。   As is apparent from the results in Table 2, the tire 3 of the example having no edge rubber was effectively improved in terms of steering stability and uneven wear resistance as compared with the conventional tires 1 and 2. In addition, the tires 1 and 2 including the edge rubber effectively improved all of the durability, steering stability, and uneven wear resistance of the tires compared to the conventional tires 1 and 2.

以上のことから明らかなように、この発明によれば、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層の構造の適正化を図ることにより、タイヤの耐久性、操縦安定性及び耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。   As is apparent from the above, according to the present invention, the durability, steering stability and uneven wear resistance of the tire are improved by optimizing the structure of the circumferential belt layer and the inclined belt layer. It became possible to provide pneumatic tires.

この発明に従うタイヤの一部破断斜視図である。1 is a partially broken perspective view of a tire according to the present invention. 図１に示すタイヤのトレッド部の半断面図である。FIG. 2 is a half sectional view of a tread portion of the tire shown in FIG. 1. この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の半断面図である。FIG. 6 is a half sectional view of a tread portion of another tire according to the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ ビードコア
２ ビード部
３ サイドウォール部
４ トレッド部
５ カーカス
６ カーカスのクラウン部
７ 周方向ベルト層
８ 傾斜ベルト層
９ 狭幅傾斜ベルト層
１０ 広幅傾斜ベルト層
１１ 周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部
１２ エッジゴム
１３ エッジゴムのタイヤ幅方向内側端部
１４ エッジゴムのタイヤ幅方向外側端部
Ｄ１周方向ベルト層の幅
Ｄ２ カーカス最大幅 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Bead core 2 Bead part 3 Side wall part 4 Tread part 5 Carcass 6 Carcass crown part 7 Circumferential belt layer 8 Inclined belt layer 9 Narrow inclined belt layer 10 Wide inclined belt layer 11 End of circumferential belt layer in the tire width direction 12 edge rubber 13 edge width direction inner edge 14 of edge rubber edge width direction outer edge D1 of edge rubber width D2 circumferential belt layer width D2 maximum carcass width

Claims (11)

一対のビードコアに係留した、トロイド状のカーカスのクラウン部の外周上に、タイヤ周方向に延びるゴム被覆したコードからなる一層以上の周方向ベルト層と、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し傾斜した方向に延びるゴム被覆したコードからなる二層以上の傾斜ベルト層とを具え、該傾斜ベルト層のうち、タイヤ径方向に隣接する少なくとも二層のベルト層はコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差してなる空気入りタイヤにおいて、
前記周方向ベルト層の幅は、カーカス最大幅の８０〜９５％の範囲にあり、
前記二層以上の傾斜ベルト層は、周方向ベルト層よりも狭幅の狭幅傾斜ベルト層、及び、周方向ベルト層よりも広幅の広幅傾斜ベルト層を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 One or more circumferential belt layers made of rubber-coated cords extending in the tire circumferential direction on the outer circumference of the toroidal carcass crown portion moored to a pair of bead cores, and the circumferential belt layer on the outer side in the tire radial direction Two or more inclined belt layers made of rubber-coated cords extending in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction, and of the inclined belt layers, at least two belt layers adjacent to the tire radial direction have cords In pneumatic tires that cross each other across the tire equatorial plane,
The circumferential belt layer has a width in the range of 80 to 95% of the maximum carcass width,
The pneumatic tire according to claim 2, wherein the two or more inclined belt layers include a narrow inclined belt layer having a narrower width than the circumferential belt layer and a wide inclined belt layer having a wider width than the circumferential belt layer. 前記周方向ベルト層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部との間にエッジゴムを配設してなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein an edge rubber is disposed between the circumferential belt layer and an end portion in the tire width direction of the inclined belt layer. 前記エッジゴムのモジュラスが、前記傾斜ベルト層及び周方向ベルト層を構成するコードの被覆ゴムのモジュラスよりも小さい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 2, wherein a modulus of the edge rubber is smaller than a modulus of a covering rubber of a cord constituting the inclined belt layer and the circumferential belt layer. 前記エッジゴムのモジュラスは、前記コードの被覆ゴムのモジュラスの１５〜１００％の範囲にある、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 2 or 3, wherein a modulus of the edge rubber is in a range of 15 to 100% of a modulus of a covering rubber of the cord. 前記エッジゴムのモジュラスは、１．０〜４．５ＭＰａの範囲にある、請求項２〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。   5. The pneumatic tire according to claim 2, wherein a modulus of the edge rubber is in a range of 1.0 to 4.5 MPa. 前記エッジゴムのタイヤ径方向距離は、該エッジゴムのタイヤ幅方向内側端部よりも、該エッジゴムのタイヤ幅方向外側端部の方が大きい、請求項２〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic distance according to any one of claims 2 to 5, wherein a distance in the tire radial direction of the edge rubber is greater at an outer end in the tire width direction of the edge rubber than at an inner end in the tire width direction of the edge rubber. tire. 前記エッジゴムのタイヤ径方向距離は、該エッジゴムのタイヤ幅方向内側端部から、該エッジゴムのタイヤ幅方向外側端部に向かって漸増してなる、請求項２〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。   The distance in the tire radial direction of the edge rubber is gradually increased from the inner end portion in the tire width direction of the edge rubber toward the outer end portion in the tire width direction of the edge rubber. Pneumatic tire. 前記狭幅傾斜ベルト層の幅は、広幅傾斜ベルト層の幅よりも２０〜１００ｍｍ小さい、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein a width of the narrow inclined belt layer is 20 to 100 mm smaller than a width of the wide inclined belt layer. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離は、該周方向ベルトのその他の部分における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離よりも大きい、請求項１〜８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。   The radial distance between the circumferential belt layer and the inclined belt layer at the end in the tire width direction of the circumferential belt layer is greater than the radial distance between the circumferential belt layer and the inclined belt layer in the other part of the circumferential belt. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, which is larger. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、周方向ベルト層及び傾斜ベルト層間の径方向距離は、３．０ｍｍ以上である、請求項９に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 9, wherein a radial distance between the circumferential belt layer and the inclined belt layer at a tire width direction end of the circumferential belt layer is 3.0 mm or more. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部における、正規内圧充填前対比の正規内圧充填後の径成長量は０．３％以下である、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。   The air according to any one of claims 1 to 10, wherein a diameter growth amount after normal internal pressure filling in the end portion in the tire width direction of the circumferential belt layer after normal internal pressure filling is 0.3% or less. Enter tire.
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