【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関するもので、特に、耐久性の向上と軽量化とを実現するためのベルト層を備えた空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、資源節約及び公害等の観点から、自動車用タイヤにおいては、タイヤの高耐久性、低転がり抵抗化、及び軽量化が重要な課題となってきている。しかしながら、これらの性能は二律背反的な傾向があり、例えば、タイヤの耐久性を向上させるために補強材を多く使用すると、タイヤ重量が増加して燃費が悪くなることが知られている。逆に、軽量化のために補強材の量を減らすとタイヤは軽くなるが、ベルト部のタイヤ周方向の引張剛性が低下してベルト本来のタガ効果が失われるため、走行によるベルト部の変形が大きくなり転がり抵抗が悪化してしまうといった問題点があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の空気入りラジアルタイヤにおいては、通常４層であるベルト層を３層とするなど、ベルト層の枚数を減らすことにより、タイヤの軽量化を図っているが、ベルト層の枚数を減らすと、ベルト強度が不足してしまい、カットに対する耐久性が悪化する。そこで、ベルトに打込むコードの本数を増やして上記ベルト層数の低減による強度不足を補う方法があるが、この方法では、コードが密に打込まれることになるため、隣接コード間の間隔が狭くなり、耐久性が低下してしまうといった問題点があった。また、コード１本当たりの強度を高めて隣接コード間の間隔を確保することも考えられるが、この方法では、コード径が大きくなってしまい、その結果、ベルト層の厚みが厚くなり、タイヤの重量増加を招いてしまう。
また、ベルト層を構成するスチールコードの打込み本数を減らすことにより、タイヤの軽量化を図る方法も提案されている。この場合には、素線自身の強度を高めることにより、コード径の増大を回避して、隣接コード間の間隔を確保することはできるが、コード使用量が少ないため、タイヤ周方向の引張剛性が低下してしまい、ベルト本来のタガ効果が失われてしまうため、走行によるベルト部の変形が大きくなり、転がり抵抗の悪化をもたらすといった問題点があった。
このように、スチールコードの打込み本数を減らしたり、ベルト層の枚数を減らす方法では、ベルト部の強度や耐久性を維持することはできず、タイヤの耐久性を維持しながらタイヤを軽量化することは困難であった。
【０００４】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、タイヤの耐久性を維持しながらタイヤを軽量化することのできるベルトを有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明者は、鋭意検討を重ねた結果、ベルト層を３層にしたときのコード形状及び打込み形態を特定することにより上記目的を達成しうることを見いだし、本発明に到ったものである。
すなわち、請求項１に記載の発明は、タイヤの接地部を構成するタイヤトレッドと、１対のビートコア間に跨ってトロイド状に連なる少なくとも１層のカーカスプライと、このカーカスプライのクラウン領域と上記タイヤトレッドとの間に配設された３層のベルト層とを備えた空気入りラジアルタイヤであって、上記ベルト層のスチールコードを、少なくとも３本のコアフィラメントを捩りなく並行に配置しその周りに複数本の素線を撚り合わせた、コード長手方向に垂直な面のコード外郭形状が、１組の並行する線と１組の互いに向かい合う円弧を有する、いわゆるトラック状のコードとするとともに、上記コードの外郭形状が長手方向にほぼ捩りなく、かつ、上記コードの長軸がベルト幅方向に対して同じ向きにほぼ平行に配置したことを特徴とするものである。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、上記各ベルト層のコード打込み間隔を０．６ｍｍ以上としたものである。また、請求項３に記載の発明は、上記請求項１または請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、上記ベルト層のうち、カーカスプライ側の２層のコード打込み角度をタイヤ周方向に対して２０°±１０°とし、かつ、互いに交差するようにするとともに、トレッド側の１層のコード打込み角度を５０°±１０°としたものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤの一例を示す断面図で、この空気入りラジアルタイヤ１０は、タイヤの接地部を構成する厚いゴム層から成るタイヤトレッド１１と、１対のビートコア１２，１２間に跨ってトロイド状に連なる、ラジアル配列のコードを有する１層以上のカーカスプライ１３と、このカーカスプライ１３のクラウン領域１３ｃと上記タイヤトレッド１１との間に、スチールコードをコーティングゴムで被覆し、タイヤ周方向に対して所定の角度で積層された３層のベルト層１４，１５，１６とを備えている。
本例の空気入りラジアルタイヤ１０は、上記ベルト層１４，１５，１６を構成するスチールコードとして、例えば、図２（ａ）に示すような、３本のコアフィラメント２１を実質的に捩りなく並行に配置し、その周りに複数本のシースフィラメント２２を撚り合わせた（３＋８）の構造の複層撚りのスチールコード２０を用い、このスチールコード２０を、図２（ｂ）に示すように、コード間隔ＧがＧ≧０．６ｍｍ以上となるように、各スチールコード２０を打込んだ構造のベルト層を用いることにより、従来４層であったベルト層を３層にしてベルト全体の厚みを薄くし、タイヤの軽量化を可能としたものである。
上記スチールコード２０は、詳細には、図２（ａ）に示すように、コード長手方向に垂直な面のコード外郭形状が、１組の並行する線と１組の互いに向かい合う円弧を有する、いわゆるトラック状の形状をなしており、また、コードの外郭形状が長手方向にほぼ捩りなく、かつ、コードの長軸がベルト幅方向に対して同じ向きにほぼ平行に配置される。
なお、単に３本以上のコアフィラメントを捩りなく配置しただけでは、シースの断面形状がほぼ円に近い形状となるので、本発明の目的とは合致しない。また、コアフィラメントが２本以下である場合にも、シースの断面形状がほぼ円に近い形状となるので、本発明の目的とは合致しない。
【０００８】
スチールコード２０として、トラック形状のコードを使用する理由としては、図３に示すような、従来の円形断面のコード５０を用いた場合のように、ベルト層の厚み方向のゲージが厚くなりコード重量がアップしてしまうことを回避するとともに、コード１本当たりの強力をアップしてコード打込み本数を減らし、コード隣接間隔を保つためである。例えば、上記従来のコード５０では、ベルト強度をアップするためにコード強力をアップしようとすると、必然的にコード径も大きくなってしまう。また、打込み本数を増やして密に打込むと隣接コード間隔が狭くなってしまうといった欠点がある。
これに対して、上記図２に示したスチールコード２０のような、本発明のスチールコードを使用した場合には、コード間隔を、耐久性に問題が生じない０．６ｍｍ以上とした場合でも、ベルト層の厚みを厚くすることなく、ベルト強度を十分に保持することができる。なお、コード間隔を０．６ｍｍ以上としたのは、これ以下であると、ベルト端部でのセパレーション性が著しく低下し、耐久性を損ねる恐れがあるためである。
【０００９】
また、本例では、カーカスプライ側のベルト層であるベルト層１４，１５のコード打込み角度をタイヤ周方向に対して２０°±１０°とし、かつ、上記ベルト層１４，１５を互いに交差させ、トレッド側のベルト層であるベルト層１６のコード打込み角度を５０°±１０°とすることにより、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の剛性を適正にするようにしている。カーカスプライ側のベルト層１４，１５の打込み角度が１０°未満である場合にはタイヤ幅方向の剛性が低下し、３０°を超えるとタイヤ周方向の剛性が低下する。また、トレッド側のベルト層１６の打込み角度を４０°未満、あるいは、６０°を超えた場合には、タイヤ周方向の剛性が低下するので、上記ベルト層１４，１５，１６のコード打込み角度としては上記のように設定する必要がある。
【００１０】
このように、実施の形態によれば、空気入りラジアルタイヤ１０のベルト層１４，１５，１６を構成するスチールコード２０を、３本のコアフィラメント２１を捩りなく並行に配置し、その周りに複数本のシースフィラメント２２を撚り合わせた、コード長手方向に垂直な面のコード外郭形状がトラック状のコードとするとともに、上記コード２０の外郭形状が長手方向にほぼ捩りなく、かつ、上記コード２０の長軸がベルト幅方向に対して同じ向きにほぼ平行に、０．６ｍｍ以上の距離を隔てて配置するようにしたので、ベルト層を軽量化できるとともに、コード１本当たりの強力をアップしてコード打込み本数を減らし、コード隣接間隔を適正に保つことができる。したがって、空気入りラジアルタイヤ１０の耐久性を維持しながらタイヤを軽量化することができる。
また、カーカスプライ側のベルト層１４，１５のコード打込み角度をタイヤ周方向に対して２０°±１０°とし、かつ、互いに交差させ、トレッド側のベルト層１６のコード打込み角度を５０°±１０°としたので、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の剛性を適正にすることができる。
このような、高耐久性と軽量化とを実現した本例の空気入りラジアルタイヤ１０は、特に、トラックやバス等の重荷重用空気入りラジアルタイヤに好適に用いることができる。
【００１１】
なお、上記実施の形態では、スチールコード２０としてコアフィラメント２１が３本である（３＋８）の構造のコードについて説明したが、本発明の空気入りラジアルタイヤ１０に用いられるスチールコードのコード構造はこれに限るものではなく、少なくとも３本のコアフィラメントを捩りなく並行に配置し、その周りに複数本の素線を撚り合わせた、コード長手方向に垂直な面のコード外郭形状がトラック状のコードであればよく、その構造は、車両の種類やタイヤ構造等により適宜決定されるものである。
【００１２】
＜実施例＞
以下に、実施例及び比較例を示し、本発明を具体的に説明するが、本発明は下記に限定されるものではない。
サイズ１１Ｒ２２．５のトラック・バス用ラジアルタイヤのベルトに、図４の表に示す仕様のコードを、コード長軸方向をベルト幅方向に沿う配置で、かつ、コード軸方向がタイヤ周方向に対して、径方向内側のベルト層から順に、右２０°，左２０°，左５２°の傾斜角度となる配置にて適用したタイヤを作製した。ここで、実施例のコードは上記図２に示した断面形状がトラック形状のコードで、従来例、比較例１，２は上記図３に示した断面形状が円形のコードである。
上記各タイヤについて、ベルト引張剛性、転がり抵抗、ベルトエンドセパレーション性、及び、ベルト重量を調査した結果を上記表に合わせて記した。なお、上記結果は、いずれも、従来例を１００とした指数で示した。
ベルト引張剛性は、タイヤのクラウンセンター部分のベルト層から、幅５０ｍｍ、長さ４００ｍｍのサンプルを切り出し、このサンプルを引張試験機に取付け、タイヤの周方向に相当する向きに１０ｍｍ／ｍｉｎの速度で引張り、伸びと荷重との関係から求めた。数値が大きいほどベルト引張剛性は大きい。
転がり抵抗は、外径１７８０ｍｍのドラム試験機上に、内圧を所定値に調整したタイヤを載置し、８０ｋｍ／ｈで３０分間予備走行してから内圧を所定値に再調整し、２００ｋｍ／ｈまで速度を上昇させた後惰性走行させて、速度が１８５ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまで低下するのに要した時間を測定した。数値が小さいほど転がり抵抗が良好である。
ベルトエンドセパレーション性は、外径１７８０ｍｍのドラム試験機上に、内圧を所定値に調整したタイヤを載置し、３．５°のスリップ角を断続的にかけながら１２時間走行させ、ベルト層の端部に発生した亀裂の長さを測定した。数値が小さいほど亀裂長さが短く良好である。
上記表から明らかなように、本発明によるスチールコードを用いたタイヤでは、ベルトエンドセパレーション性が良好であり、従来のベルト重量、ベルト引張剛性、及び、転がり抵抗を維持しながら、耐久性を著しく向上させることができることが確認された。
これに対して、コード径を太くした比較例１では、耐久性は向上しているものの、ベルト重量が増加し、転がり抵抗も悪化しており、また、素線自身の強度を高めた比較例２では、ベルト重量が減少し、耐久性も若干向上しているが、ベルト引張剛性も転がり抵抗もともに悪化しおり、本発明のように、軽量化と高耐久性とを同時に実現することはできなかった。
【００１３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層を構成するスチールコードを、少なくとも３本のコアフィラメントを捩りなく並行に配置し、その周りに複数本の素線を撚り合わせた、コード長手方向に垂直な面のコード外郭形状をトラック状のコードとするとともに、上記コードの外郭形状が長手方向にほぼ捩りなく、かつ、上記コードの長軸がベルト幅方向に対して同じ向きにほぼ平行に配置した構成としたので、耐久性を低下させることなく空気入りラジアルタイヤの軽量化を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤの構成を示す断面図である。
【図２】本実施の形態に係るスチールコードの構成を示す図である。
【図３】従来のスチールコードの構成を示す図である。
【図４】実施例の各タイヤに使用したコードの仕様と、各タイヤの試験結果を示す表である。
【符号の説明】
１０ 空気入りラジアルタイヤ、１１ タイヤトレッド、１２ ビートコア、１３ カーカスプライ、１４，１５，１６ ベルト層、
２０ スチールコード、２１ コアフィラメント、２２ シースフィラメント。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic radial tire, and more particularly to a pneumatic radial tire provided with a belt layer for improving durability and reducing weight.
[0002]
[Prior art]
In recent years, from the viewpoints of resource saving and pollution, in automobile tires, high durability, low rolling resistance, and weight reduction of tires have become important issues. However, these performances tend to be incompatible with each other, and it is known that, for example, when a large amount of reinforcing material is used to improve the durability of the tire, the weight of the tire increases and fuel efficiency deteriorates. Conversely, if the amount of reinforcing material is reduced to reduce the weight, the tire becomes lighter, but the tensile rigidity of the belt in the tire circumferential direction decreases, and the belt's original tagging effect is lost. And the rolling resistance deteriorates.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In conventional pneumatic radial tires, the weight of the tire is reduced by reducing the number of belt layers, such as by using three belt layers, which are usually four layers, but when the number of belt layers is reduced, The belt strength is insufficient, and the durability to cut is deteriorated. Therefore, there is a method of increasing the number of cords to be driven into the belt to compensate for the lack of strength due to the reduction in the number of belt layers. However, in this method, the cords are driven tightly, so that the interval between adjacent cords is reduced. There has been a problem that it becomes narrow and durability is reduced. It is also conceivable to increase the strength per cord to secure the interval between adjacent cords. However, in this method, the cord diameter increases, and as a result, the thickness of the belt layer increases, and This leads to an increase in weight.
Further, a method of reducing the weight of a tire by reducing the number of steel cords constituting a belt layer has been proposed. In this case, by increasing the strength of the strand itself, it is possible to avoid the increase in the cord diameter and secure the interval between adjacent cords, but since the cord usage is small, the tensile rigidity in the tire circumferential direction is reduced. In this case, the belt loses its original slack effect, so that the deformation of the belt portion due to running becomes large and the rolling resistance is deteriorated.
As described above, in the method of reducing the number of steel cords to be driven or the number of belt layers, the strength and durability of the belt cannot be maintained, and the weight of the tire is reduced while maintaining the durability of the tire. It was difficult.
[0004]
The present invention has been made in view of the conventional problems, and has as its object to provide a pneumatic tire having a belt capable of reducing the weight of a tire while maintaining the durability of the tire.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
As a result of intensive studies, the present inventors have found that the above object can be achieved by specifying the cord shape and the driving form when the belt layer is formed into three layers, and arrived at the present invention. .
That is, the invention according to claim 1 includes a tire tread that forms a ground contact portion of a tire, at least one layer of carcass ply that is continuous in a toroid shape across a pair of beat cores, a crown region of the carcass ply, and A pneumatic radial tire having three belt layers disposed between a tire tread and a tire tread, wherein at least three core filaments are arranged in parallel without twisting the steel cords of the belt layer. The cord outer shape of the surface perpendicular to the cord longitudinal direction in which a plurality of strands are twisted into a so-called track-shaped cord having one set of parallel wires and one set of arcs facing each other, The outer shape of the cord is not substantially twisted in the longitudinal direction, and the major axis of the cord is arranged in substantially the same direction as the belt width direction. It is an feature.
[0006]
According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic radial tire according to the first aspect, the cord driving interval of each belt layer is set to 0.6 mm or more. According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic radial tire according to the first or second aspect, among the belt layers, the cord driving angles of two layers on the carcass ply side with respect to the tire circumferential direction. 20 ° ± 10 ° and cross each other, and the cord driving angle of one layer on the tread side is 50 ° ± 10 °.
[0007]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view illustrating an example of a pneumatic radial tire according to the present embodiment. The pneumatic radial tire 10 has a pair of a tire tread 11 formed of a thick rubber layer and a grounding portion of the tire. One or more carcass plies 13 having radially arranged cords extending in a toroidal manner between the beat cores 12 and 12, and a steel cord is coated between the crown region 13 c of the carcass plies 13 and the tire tread 11. There are provided three belt layers 14, 15, 16 which are covered with rubber and laminated at a predetermined angle with respect to the tire circumferential direction.
In the pneumatic radial tire 10 of the present embodiment, for example, three core filaments 21 as shown in FIG. And a plurality of sheath filaments 22 are twisted around the steel cord 20 to form a (3 + 8) multi-layered steel cord. As shown in FIG. By using a belt layer having a structure in which each steel cord 20 is driven so that the gap G is equal to or greater than 0.6 mm, the belt layer is reduced from the conventional four layers to three layers to reduce the thickness of the entire belt. In addition, the weight of the tire can be reduced.
In detail, as shown in FIG. 2A, the steel cord 20 has a so-called cord outer shape having a set of parallel lines and a set of mutually facing arcs on a surface perpendicular to the longitudinal direction of the cord. The cord has a track-like shape, the outer shape of the cord is substantially not twisted in the longitudinal direction, and the major axis of the cord is arranged substantially parallel to the belt width direction in the same direction.
It should be noted that simply arranging three or more core filaments without twisting does not conform to the object of the present invention because the cross-sectional shape of the sheath becomes substantially a circle. In addition, even when the number of core filaments is two or less, the cross-sectional shape of the sheath becomes substantially a circle, which is not consistent with the object of the present invention.
[0008]
The reason why the track-shaped cord is used as the steel cord 20 is that the gauge in the thickness direction of the belt layer becomes thicker as in the case of using the conventional cord 50 having a circular cross section as shown in FIG. In addition to avoiding the increase in the number of cords, the strength per one cord is increased to reduce the number of cords to be inserted, and to maintain the adjacent code interval. For example, in the above-described conventional cord 50, if the cord strength is increased to increase the belt strength, the cord diameter inevitably increases. In addition, there is a drawback in that if the number of strikes is increased and the strikes are densely executed, the interval between adjacent codes becomes narrow.
On the other hand, when the steel cord of the present invention such as the steel cord 20 shown in FIG. 2 is used, even when the cord interval is set to 0.6 mm or more at which no problem occurs in durability, The belt strength can be sufficiently maintained without increasing the thickness of the belt layer. The reason why the cord interval is 0.6 mm or more is that if it is less than 0.6 mm, the separation property at the end of the belt is significantly reduced, and the durability may be impaired.
[0009]
Further, in this example, the cord driving angle of the belt layers 14 and 15 which are the belt layers on the carcass ply side is set to 20 ° ± 10 ° with respect to the tire circumferential direction, and the belt layers 14 and 15 are crossed with each other. By setting the cord driving angle of the belt layer 16, which is the belt layer on the tread side, to 50 ° ± 10 °, the rigidity in the tire circumferential direction and the tire width direction is made appropriate. When the driving angle of the belt layers 14 and 15 on the carcass ply side is less than 10 °, the rigidity in the tire width direction decreases, and when it exceeds 30 °, the rigidity in the tire circumferential direction decreases. Further, when the driving angle of the belt layer 16 on the tread side is less than 40 ° or more than 60 °, the rigidity in the tire circumferential direction is reduced. Must be set as described above.
[0010]
As described above, according to the embodiment, the steel cords 20 constituting the belt layers 14, 15, 16 of the pneumatic radial tire 10 are provided with three core filaments 21 arranged in parallel without twisting, and a plurality of the core filaments 21 are arranged therearound. The cord outer shape of the surface perpendicular to the cord longitudinal direction in which the two sheath filaments 22 are twisted is a track-like cord, and the outer shape of the cord 20 is substantially not twisted in the longitudinal direction. Since the major axis is arranged in parallel with the belt width direction in the same direction and at a distance of 0.6 mm or more, the belt layer can be reduced in weight and the strength per cord can be increased. It is possible to reduce the number of cords to be inserted, and to maintain a proper interval between adjacent cords. Therefore, the weight of the pneumatic radial tire 10 can be reduced while maintaining the durability.
Further, the cord driving angles of the carcass ply-side belt layers 14 and 15 are set to 20 ° ± 10 ° with respect to the tire circumferential direction and cross each other, and the cord driving angle of the tread-side belt layer 16 is set to 50 ° ± 10 °. °, the rigidity in the tire circumferential direction and the tire width direction can be made appropriate.
The pneumatic radial tire 10 of this example that achieves such high durability and weight reduction can be suitably used particularly for heavy-duty pneumatic radial tires such as trucks and buses.
[0011]
In the above embodiment, the (3 + 8) cord having three core filaments 21 has been described as the steel cord 20, but the cord structure of the steel cord used in the pneumatic radial tire 10 of the present invention is not limited to this. Not limited to this, at least three core filaments are arranged in parallel without twisting, and a plurality of strands are twisted around the core filament, and the cord outer shape of the surface perpendicular to the cord longitudinal direction is a track-like cord. The structure may be appropriately determined depending on the type of vehicle, the tire structure, and the like.
[0012]
<Example>
Hereinafter, the present invention will be described specifically with reference to Examples and Comparative Examples, but the present invention is not limited to the following.
On a belt of a radial tire for trucks and buses of size 11R22.5, a cord having the specifications shown in the table of FIG. 4 is arranged with the cord major axis direction along the belt width direction and the cord axial direction relative to the tire circumferential direction. Then, tires were applied in an arrangement in which the inclination angles were 20 ° to the right, 20 ° to the left, and 52 ° to the left in the order from the radially inner belt layer. Here, the cord of the embodiment is a cord having a track-shaped cross section shown in FIG. 2, and the conventional example and Comparative Examples 1 and 2 are cords having a circular cross section shown in FIG.
With respect to each of the tires, the results obtained by examining the belt tensile rigidity, rolling resistance, belt end separation property, and belt weight are shown in the above table. In addition, each of the above results was indicated by an index with the conventional example being 100.
The belt tensile stiffness was determined by cutting a sample having a width of 50 mm and a length of 400 mm from the belt layer at the center of the crown of the tire, attaching the sample to a tensile tester, and applying a speed of 10 mm / min in a direction corresponding to the circumferential direction of the tire. It was determined from the relationship between tension, elongation and load. The greater the value, the greater the belt tensile rigidity.
Rolling resistance was measured by placing a tire whose internal pressure was adjusted to a predetermined value on a drum testing machine having an outer diameter of 1780 mm, preliminarily running at 80 km / h for 30 minutes, and then adjusting the internal pressure again to a predetermined value. After increasing the speed to the maximum, the vehicle was coasted and the time required for the speed to decrease from 185 km / h to 20 km / h was measured. The smaller the value, the better the rolling resistance.
The belt end separation property is determined by placing a tire whose internal pressure is adjusted to a predetermined value on a drum testing machine having an outer diameter of 1780 mm and running for 12 hours while applying a slip angle of 3.5 ° intermittently. The length of the crack generated in the part was measured. The smaller the numerical value, the shorter the crack length and the better.
As is clear from the above table, in the tire using the steel cord according to the present invention, the belt end separation property is good, and the conventional belt weight, belt tensile rigidity, and rolling resistance are maintained, and the durability is remarkably improved. It was confirmed that it could be improved.
On the other hand, in Comparative Example 1 in which the cord diameter was increased, although the durability was improved, the belt weight was increased, the rolling resistance was deteriorated, and the strength of the strand itself was increased. In No. 2, although the belt weight was reduced and the durability was slightly improved, both the belt tensile rigidity and the rolling resistance were degraded, and as in the present invention, it was possible to achieve both weight reduction and high durability at the same time. Did not.
[0013]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in a pneumatic radial tire, at least three core filaments are arranged in parallel without twisting a steel cord constituting a belt layer, and a plurality of strands are arranged around the core filaments. Twisted, the cord outer shape of the surface perpendicular to the longitudinal direction of the cord is a track-like cord, the outer shape of the cord is almost not twisted in the longitudinal direction, and the long axis of the cord is in the belt width direction. As a result, the weight of the pneumatic radial tire can be reduced without reducing durability.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional view showing a configuration of a pneumatic radial tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a configuration of a steel cord according to the present embodiment.
FIG. 3 is a diagram showing a configuration of a conventional steel cord.
FIG. 4 is a table showing specifications of cords used for each tire of an example and test results of each tire.
[Explanation of symbols]
10 pneumatic radial tire, 11 tire tread, 12 beat core, 13 carcass ply, 14, 15, 16 belt layer,
20 steel cord, 21 core filament, 22 sheath filament.
