JP5317029B2 - ゴルフクラブ - Google Patents

Description

本発明は、ゴルフクラブに関する。

ゴルフクラブの開発や販売の局面において、ヘッド性能やシャフト性能の評価がなされる。この評価の方法として、テスターによる打球、スイングロボットによる打球などが行われる。

シャフトの性能を比較しようとする場合、このシャフトに装着されるヘッドは同一種類のものを用いるのが好ましい。同一種類のヘッドが用いられることにより、ヘッドの相違による影響が少なくなり、シャフトの性能が正確に比較できる。例えば、３種類のシャフトについて比較テストを行う場合、同一種類のヘッドを３種類のシャフトのそれぞれに装着して比較テストがなされる。

ところが、同一種類のヘッドを用いたとしても、これらのヘッド間には、厳密には、性能のばらつきが不可避的に存在する。シャフト性能の比較をより正確に行うためには、同一のヘッドを各シャフトに順次付け替えてテストを行うのが好ましい。

ヘッド性能の比較テストに関しても同様である。各ヘッドに同一種類のシャフトが装着されたとしても、これらのシャフト間には、厳密には、性能のばらつきが不可避的に存在する。ヘッド性能の比較をより正確に行うためには、同一のシャフトを各ヘッドに順次付け替えてテストを行うのが好ましい。

したがって、ヘッド性能やシャフト性能を評価する場合、ヘッドとシャフトとの着脱が容易であるのが好ましい。

ヘッドとシャフトとの着脱の容易性は、様々な局面で有益となりうる。着脱が容易であれば、ゴルファー自身が容易にヘッドやシャフトを付け替えることができる。例えば、購入したゴルフクラブの性能に満足できないゴルファーが、自分でヘッドやシャフトを付け替えることが容易となる。また、好みのヘッドと好みのシャフトとを組み合わせたオリジナルのゴルフクラブを、ゴルファー自身が容易に組み立てることが可能となる。ゴルファーは、好みのヘッドと好みのシャフトとを購入し、これらを自分で組み立てることができる。着脱容易なヘッド及びシャフトは、ゴルフクラブのカスタムメイドを容易とする。

通常、ヘッドとシャフトとは、接着剤により接着されている。互いに接着されたヘッドとシャフトとを分離するためには、接着部分を高温で加熱して接着剤を熱分解させつつ、強い外力によりシャフトをシャフト孔から引き抜く必要がある。この作業には、労力、設備及び時間が必要である。また加熱や引き抜きの際にシャフトやヘッドが損傷することもありうる。このように、通常、ヘッドとシャフトとの着脱は、容易ではない。

これに対し、米国特許出願ＵＳ２００６／０２９３１１５ Ａ１は、ヘッドとシャフトとの着脱が容易とされた構造を開示する。
米国特許出願ＵＳ２００６／０２９３１１５ Ａ１

上記文献に記載された構造では、ソールの底面からねじを挿入し、このねじによりヘッドとシャフトとが固着される。ヘッドには、ソール面にまで貫通する孔を有する特殊な構造が必要とされる。上記文献に記載された構造は、この特殊な構造のヘッドに限定して適用されうるものであり、汎用性が低い。また、上記文献に記載された構造は、複雑である。

本発明の目的は、簡便な構造によりシャフトとヘッドとの着脱が容易とされたゴルフクラブの提供にある。

本発明に係るゴルフクラブは、シャフト、ヘッド、インナー部材及びキャップを備える。上記ヘッドはホーゼル部を有する。このホーゼル部は、その外周面に形成されたねじ部とホーゼル孔とを有する。上記キャップは、その内周面に形成されたねじ部と、このねじ部よりも内側に延びる内方延在部とを有する。このキャップのねじ部と上記ホーゼル部のねじ部とはねじ結合している。上記インナー部材は、その上端側に開口して設けられるシャフト挿入孔と、係合面とを有する。上記インナー部材の少なくとも一部は、上記ホーゼル孔に挿入されている。上記シャフトと上記シャフト挿入孔とは、接着及び／又は嵌合により固着されている。上記内方延在部は直接的又は間接的に上記係合面と係合しており、この係合により、上記インナー部材が上記ホーゼル孔に対して上方に移動することが規制されている。

好ましくは、上記ゴルフクラブは、上記ねじ結合により、上記内方延在部が直接的又は間接的に上記係合面を下方に向かって押圧しうるように構成されている。

好ましくは、上記インナー部材の上端面が上記係合面とされている。

好ましくは、上記ホーゼル部は、その上端面から下方に向かって延在する欠け部を有している。好ましくは、上記インナー部材は、上記欠け部と係合している係合凸部を有している。

好ましくは、上記ゴルフクラブは、上記キャップに隣接する隣接部材を更に備えている。好ましくは、この隣接部材は、上記キャップの内方延在部と上記シャフトとの間に位置する介在部を有する。好ましくは、この隣接部材は、上記介在部と一体であり上記キャップの上面の少なくとも一部を覆う被覆部を有する。

簡易な構造により、ヘッドとシャフトとの着脱が容易とされたゴルフクラブが提供されうる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。なお、本願において「上端」、「上方」、「下端」、「下方」等のような上下を示す文言が使用される。本願において、「上」とは、シャフト軸線Ｚ１方向における上側を意味し、換言すれば、シャフト後端側又はゴルフクラブのグリップ側を意味する。また「下」とは、シャフト軸線Ｚ１方向における下側を意味し、換言すれば、ヘッドのソール側を意味する。また、特に説明が無い限り、本願において「軸方向」はシャフト軸線Ｚ１方向を意味し、「周方向」は、この軸方向に対する周方向を意味するものとし、「半径方向」とは、上記軸方向に対して垂直な方向を意味するものとする。

図１は本発明の一実施形態に係るゴルフクラブ２の一部を示す図であり、図２はゴルフクラブ２の分解図である。ゴルフクラブ２は、ヘッド４とシャフト６とを有する。シャフト６の一端部に、ヘッド４が取り付けられている。図示されないが、シャフト６の他端部にはグリップが取り付けられている。更に、図２が示すように、ゴルフクラブ２は、インナー部材８、キャップ１０及びワッシャー１２を有する。インナー部材８、キャップ１０及びワッシャー１２は、ヘッド４とシャフト６とを固着するための部材である。

ヘッド４は、ウッド型ゴルフクラブヘッドである。ヘッド４は、クラウン部１４、ソール部１６、サイド部１８、フェース部２０及びホーゼル部２２を有する。ヘッド４は、中空である。フェース部２０には、フェースライン２４が設けられている。ヘッド４は、アイアン型ゴルフクラブヘッドでもよいし、他のあらゆるタイプのヘッドであってもよい。

ホーゼル部２２は、ねじ部２６とホーゼル孔２８とを有する。ねじ部２６は、ホーゼル部２２の上端部に設けられている。ねじ部２６は、雄ねじである。ねじ部２６は、ホーゼル部２２の外周面に形成されている。ホーゼル部２２の上端部は、円筒部２７とされている。この円筒部２７の外周面に、ねじ部２６が設けられている。ホーゼル部２２の円筒部２７と非円筒部との境界には、段差面２９が存在する。

図３は、図１のIII−III線に沿った断面図であり、図４は、図３のIV-IV線に沿ったゴルフクラブ２の断面図であり、図５は、図３のV-V線に沿ったゴルフクラブ２の断面図である。図６は、図２のVI−VI線に沿った断面図である。図６は、ホーゼル部２２単独の断面図である。図７は、図２のVII−VII線に沿った断面図である。図７は、インナー部材８単独の断面図である。図８は、キャップ１０の断面図である。図９は、キャップ１０を上方から見た図である。なお、理解しやすい図面とする目的で、図３及び図６においては、ねじ部の断面形状が考慮されていない。

図５が示すように、ホーゼル孔２８の一部は、円筒部２７によって形成されている。即ち、円筒部２７の内周面が、ホーゼル孔２８の上端部を形成する。更にホーゼル孔２８は、シャフト軸線Ｚ１方向に沿って下方に延びている。ヘッド４の内部には、ホーゼル孔２８を形成するための孔形成部３１が設けられている。シャフト軸線Ｚ１方向に対して垂直な方向の断面において、ホーゼル孔２８の断面形状は円形である。

図２が示すように、ホーゼル部２２は、その上端面３０から下方に向かって延在する欠け部３２を有する。欠け部３２は、ホーゼル部２２が存在しない部分である。欠け部３２は、円筒部２７にのみ存在する。図６が示すように、欠け部３２は、円筒部２７の周方向において等間隔で設けられている。欠け部３２は、円筒部２７の周方向において９０度おきに設けられている。欠け部３２は、４箇所設けられている。

欠け部３２は、シャフト軸線Ｚ１に対して平行に延びている。欠け部３２の幅は一定である。即ち、欠け部３２の幅（周方向幅）は、シャフト軸線Ｚ１方向のあらゆる位置において同一である。

図４及び図５が示すように、シャフト６は管状とされている。シャフト６は円筒状とされている。シャフト６には、中空部３４が存在する。この中空部３４は、下方に開放されている。

キャップ１０は、円筒状である。キャップ１０の内部は中空とされている。図８が示すように、キャップ１０は内周面３６と外周面３８とを有する。キャップ１０の外周面３８は、円周面である。内周面３６には、ねじ部４０が形成されている。このねじ部４０は、雌ねじである。キャップ１０は、ねじ部４０よりも内側に延びる内方延在部４４を有する。内方延在部４４は、ねじ部４０よりも上側に配置されている。内方延在部４４は、キャップ１０の上端部に配置されている。内方延在部４４は、環状である。内方延在部４４の内径Ｍは、ねじ部４０の内径Ｎよりも小さい。図５が示すように、キャップ１０のねじ部４０とホーゼル部２２のねじ部２６とがねじ結合している。換言すれば、ねじ部４０とねじ部２６とが螺合している。このように、キャップ１０とヘッド４とはねじ機構により結合している。キャップ１０の外周面３８の断面形状は、非円形であってもよい。例えば、外周面３８の断面形状は、その少なくとも一部に直線を有する形状であってもよい。例えば、外周面３８の断面形状は、六角形等の多角形であってもよい。外周面３８の断面形状が非円形とされることにより、ねじ結合させる際にキャップ１０が回しやすくなりうる。

ねじ部４０及びねじ部２６は、打球時にボールから受ける力により、互いに締め付けられるように構成されている。ヘッド４は右利き用である。右利き用のヘッド４の場合、打球時にボールから受ける力により、ヘッド４は、上方（グリップ側）から見て、シャフト軸線を中心として右回りに回転しようとする。この回転により、ねじ部４０とねじ部２６とが締め付けられるように構成されている。上方（グリップ側）から見てキャップ１０が左回りに回転されると、ねじ部４０とねじ部２６とが締め付けられる。逆に、上方（グリップ側）から見てキャップ１０が右回りに回転されると、ねじ部４０とねじ部２６との締め付けが緩む。このように、ねじ部４０及びねじ部２６は、左ねじである。

このように、右利き用のゴルフクラブの場合、ねじ部４０及びねじ部２６は、左ねじとされるのが好ましい。左ねじとされることにより、打球時の衝撃によるねじ結合の緩みが抑制される。打球時の衝撃によるねじ結合の緩みを抑制する観点から、ゴルフクラブが左利き用である場合、ねじ部４０及びねじ部２６は、右ねじとされるのが好ましい。

ワッシャー１２は、リングである。ワッシャー１２の外径は、キャップ１０の内径Ｎと略一致している。ワッシャー１２の内径は、シャフト６の先端部での外径と略一致している。ねじ止めの際、インナー部材８とキャップ１０との相対回転によりインナー部材８が傷つくことがある。ワッシャー１２は、インナー部材８の傷つきを抑制しうる。なおワッシャー１２は、無くてもよい。また、ワッシャー１２の内径がシャフト６の先端部での外径と略一致していることにより、ワッシャー１２と、後述される係合面５０との係合がより一層確実とされている。

図４及び図５が示すように、インナー部材８は、シャフト挿入孔４６と、底部４８と、係合面５０とを有する。係合面５０は、インナー部材８の上端面である。インナー部材８において、シャフト挿入孔４６は上方に開口している。シャフト挿入孔４６は、インナー部材８の上端面から底部４８にまで延在している。インナー部材８は、全体として一体である。一体とされたインナー部材８は、高強度である。

図４及び図５が示すように、シャフト挿入孔４６には、シャフト６が挿入されている。シャフト挿入孔４６とシャフト６とは、接着により固着されている。換言すれば、シャフト挿入孔４６の内周面とシャフト６の外周面とは接着されている。接着には、接着剤が用いられている。シャフト挿入孔４６とシャフト６とは、嵌合により固着されていてもよい。嵌合と接着剤による接着とが併用されてもよい。

係合面５０は、直接的又は間接的に、キャップ１０の内方延在部４４と係合しうる。本実施形態では、係合面５０は、ワッシャー１２を介して間接的に内方延在部４４と係合している。この係合により、インナー部材８がキャップ１０に対して軸方向上側に移動することが規制されている。この係合により、ホーゼル孔２８からのインナー部材８の抜けが防止される。

なお、図１が示すように、ゴルフクラブ２において、インナー部材８は外部から視認されない。インナー部材８はシャフト６、キャップ１０及びヘッド４により隠蔽されている。

インナー部材８の少なくとも一部は、ホーゼル孔２８に挿入されている。本実施形態では、インナー部材８の全部がホーゼル孔２８に挿入されている。ホーゼル孔２８に挿入されることにより、インナー部材８は、ホーゼル孔２８により保持されている。インナー部材８とホーゼル孔２８とは接着されていない。

シャフト６の先端部は、シャフト挿入孔４６に挿入されているとともに、ホーゼル孔２８の内部に位置している。換言すれば、シャフト６は、シャフト挿入孔４６に挿入されつつホーゼル孔２８の内部に配置された部分を有する。この構成により、シャフト６はシャフト挿入孔４６により保持されるとともに、ホーゼル孔２８によっても支持されている。この構成により、シャフト６の先端部に作用する応力がホーゼル孔２８によって受け止められる。よって、シャフト挿入孔４６及びシャフト６の変形が抑制される。この結果、シャフト６とシャフト挿入孔４６との固着が維持されやすくなり、且つインナー部材８がホーゼル孔２８から抜けにくくなる。

更に、インナー部材８は、係合凸部５６を有する。係合凸部５６は、インナー部材８の上端部に設けられている。係合凸部５６は、インナー部材８の外面に設けられている。図７が示すように、係合凸部５６は、半径方向外側に突出している。係合凸部５６は、欠け部３２に配置されている。係合凸部５６は、欠け部３２に挿入されている。係合凸部５６と欠け部３２とは、係合している。係合凸部５６の形状は、欠け部３２の形状と対応している。係合凸部５６の配置は、欠け部３２の配置と対応している。欠け部３２と同様に、係合凸部５６は、周方向において等間隔おきに配置されている。係合凸部５６と欠け部３２との係合により、ヘッド４のホーゼル部２２とインナー部材８との相対回転（周方向における相対回転）が規制されている。ホーゼル部２２とインナー部材８との相対回転を抑制する観点から、係合凸部５６は欠け部３２に嵌合しているのがよい。ホーゼル部２２とインナー部材８との相対回転を抑制する観点から、係合凸部５６と欠け部３２とは、周方向において隙間がないように嵌合しているのが好ましい。係合凸部５６は、少なくとも１個存在すればよい。欠け部３２は、少なくとも１個存在すればよい。

欠け部３２及び係合凸部５６は、ホーゼル孔２８に対するインナー部材８の挿入長さＳ（図５参照）を規制するストッパーの役割をも果たしている。即ち、係合凸部５６の下端５７と欠け部３２の下端５９との係合により（図４参照）、インナー部材８の挿入長さＳが規制されている。

図４及び図５が示すように、インナー部材８の底部４８と、孔形成部３１の底部６１との間には、空隙ｋ１が存在する。この空隙ｋ１の存在により、インナー部材８の挿入長さＳは、欠け部３２の下端５９と係合凸部５６の下端５７との当接のみによって規制されている。

次の（当接ａ）と（当接ｂ）とが併用されることにより、挿入長さＳの規制が達成されてもよい。また、（当接ａ）は存在せず（当接ｂ）が存在していてもよい。
（当接ａ）係合凸部５６の下端５７と欠け部３２の下端５９との当接。
（当接ｂ）インナー部材８の底部４８と孔形成部３１の底部６１との当接。
ただし、（当接ａ）と（当接ｂ）とが併用される場合、極めて高い寸法精度が達成されない限り、（当接ａ）の当接圧力と（当接ｂ）の当接圧力との不均衡が生じやすい。この不均衡により、（当接ａ）又は（当接ｂ）のいずれか一方のみが採用された場合と比較して、かえってインナー部材８の固定が不十分となる場合がある。また、（当接ａ）と（当接ｂ）とが併用される場合、当接圧力が両方に分散するため、（当接ａ）の当接圧力が小さくなる。係合凸部５６は、挿入長さＳを規制するのみならず、インナー部材８とホーゼル孔２８との相対回転を規制する役割をも果たしている。よって、（当接ａ）の当接圧力が小さくなると、インナー部材８とホーゼル孔２８との相対回転を規制する効果も減少することがある。このように、インナー部材８の固定を確実とし、シャフト６のガタツキを抑制する観点から、（当接ａ）と（当接ｂ）とは併用されないのが好ましく、更には、上記実施形態の如く、（当接ａ）を有し且つ（当接ｂ）を有さないのがより好ましい。この観点から、上記空隙ｋ１が存在するのが好ましい。

前述したように、インナー部材８は、係合面５０を有する。この係合面５０は、インナー部材８の中心軸線Ｚ２に対して垂直な平面を構成している。インナー部材８の中心軸線Ｚ２は、シャフト軸線Ｚ１と一致している。

前述したように、本実施形態では、係合面５０は、インナー部材８の上端面を構成している。係合面５０は、インナー部材８の上端面を構成していなくてもよい。例えばインナー部材８の外面において、インナー部材８の長手方向中間位置に段差面を設け、この段差面が係合面とされてもよい。

シャフト６の下端の端面６０は、インナー部材８の底部４８に当接している。この当接により、シャフト挿入孔４６に対するシャフト６の挿入長さが最大限となり、インナー部材８とシャフト６との当接面積が大きくされうる。これにより、シャフト６とインナー部材８との固着がより一層確実とされている。端面６０は、底部４８に当接していなくてもよい。

図２が示すように、インナー部材８は、円周面部６２と係合部６４とを有する。円周面部６２は、外面が円周面である部分である。係合部６４は、外面に係合凸部５６が配置された部分である。円周面部６２と係合部６４との境界は、係合凸部５６の下端５７である。係合部６４は、円周面部６２の上側に位置している。係合部６４の上端面は、係合面５０である。

係合面５０の存在により、インナー部材８の上端面には、円周面部６２よりも半径方向外側に延びる外方延在面６６が設けられる（図４参照）。外方延在面６６は、係合面５０の一部である。この外方延在面６６は、係合凸部５６の上端面である。この外方延在面６６により、インナー部材８が内方延在部４４と係合しやすくされている。係合凸部５６は、係合面５０を広くする役割を果たす。係合凸部５６により、インナー部材８とキャップ１０との係合がより一層確実となる。また、この係合凸部５６の存在を可能としているのは、欠け部３２である。欠け部３２は、係合凸部５６が設置されるためのスペースを確保している。

図４及び図５が示すように、キャップ１０の内方延在部４４が、インナー部材８の係合面５０と係合している。この係合は、直接的でもよいし、間接的でもよい。この係合により、インナー部材８がホーゼル孔２８に対して上方に移動することが規制されている。この係合により、インナー部材８のホーゼル孔２８からの抜けが防止されている。

本実施形態では、内方延在部４４と係合面５０とが間接的に係合している。即ち、内方延在部４４と係合面５０とは、ワッシャー１２を介して係合している。内方延在部４４と係合面５０とが直接係合してもよい。内方延在部４４の内径Ｍ（図８参照）は、シャフト６の下端におけるシャフト外径と略等しくされている。つまり、内径Ｍは、シャフト６と干渉しない限度において最小限に設定されている。これにより、内方延在部４４と係合面５０との係合がより一層確実となる。なお、内方延在部４４は、環状でなくてもよい。例えば内方延在部４４は、突起であってもよい。

キャップ１０とホーゼル部２２とを相対回転させ、ねじ部４０をねじ部２６にねじ込んでいくに従い、キャップ１０はホーゼル部２２に対して下方へと移動する。この移動により、内方延在部４４が係合面５０に近づく。更にねじ込むと、内方延在部４４が直接的又は間接的に係合面５０を下方に向かって押圧した状態となる。この押圧により、ホーゼル部２２に対するインナー部材８の固定が確実とされうる。図４及び図５が示すように、本実施形態のゴルフクラブ２は、内方延在部４４が間接的に係合面５０を押圧しうるように構成されている。本実施形態では、内方延在部４４がワッシャー１２を介して係合面５０を押圧している。内方延在部４４が直接的に係合面５０を押圧してもよい。内方延在部４４が係合面５０を直接的又は間接的に押圧しうるように、各ねじ部の長さや配置等が適宜設計される。

図５が示すように、上記実施形態では、係合面５０とホーゼル端面３０との軸方向位置が略一致している。本発明はこのような態様に限定されない。例えば、係合面５０の軸方向位置は、ホーゼル端面３０の軸方向位置よりも上側であってもよい。例えば、インナー部材８の一部のみがホーゼル孔２８に挿入されている場合、係合面５０の軸方向位置がホーゼル端面３０の軸方向位置よりも上側とされうる。インナー部材８は、ホーゼル孔２８挿入されていない部分を有していてもよい。

上記実施形態では、ホーゼル孔２８に対するインナー部材８の挿入長さＳを規制する挿入長規制機構を有している。前述したように、本実施形態では、この挿入長規制機構は、係合凸部５６と欠け部３２との係合である。他の挿入長規制機構として、例えば、ホーゼル孔２８の底部に設けられインナー部材８の下端面と当接するストッパーが挙げられる。

このような挿入長規制機構により、ホーゼル部２２に対するインナー部材８の固定がより一層確実とされうる。即ち、インナー部材８は、上記挿入長規制機構により下側から支持されうるとともに、上記ねじ機構により上方から下方に向かって押圧されうる。よってインナー部材８は、ホーゼル部２２とキャップ１０とにより挟持された状態となり、ヘッド４に対して固定される。更に、前述したように、空隙ｋ１の存在により、（当接ａ）は存在し、（当接ｂ）は存在しない。よって、ねじ機構による押圧力が（当接ｂ）に分散することがない。空隙ｋ１の存在により、ホーゼル部２２とキャップ１０とによる係合凸部５６の挟持がより一層確実とされている。係合凸部５６の挟持が確実とされることにより、インナー部材８の周方向におけるガタツキが抑制されるとともに、インナー部材８の上下方向におけるガタツキも抑制される。このように、空隙ｋ１の存在により、シャフト６の固定がより一層確実とされている。

前述したように、インナー部材８とシャフト６とは固着されている。よって、インナー部材８がヘッド４に対して固定されれば、シャフト６がヘッド４に対して固定される。また、ねじ機構を緩めることにより、ヘッド４とシャフト６との固定が容易に解除されうる。

ゴルフクラブ２の組立手順として、次の手順１又は手順２が例示される。

［組立手順１］は、以下の工程（１）から（４）である。
（１）キャップ１０及びワッシャー１２にシャフト６を挿通する。
（２）インナー部材８のシャフト挿入孔４６にシャフト６を差し込み、シャフト６とインナー部材８とを接着剤等により接合する。
（３）インナー部材８をホーゼル孔２８に差し込む。
（４）キャップ１０とホーゼル部２２とをねじ止めする。

［組立手順２］は、以下の工程（１）から（４）である。
（１）キャップ１０内にワッシャー１２及びインナー部材８を配置する。
（２）インナー部材８のシャフト挿入孔４６にシャフト６を差し込み、シャフト６とインナー部材８とを接着剤等により接合する。
（３）インナー部材８をホーゼル孔２８に差し込む。
（４）キャップ１０とホーゼル部２２とをねじ止めする。

上記手順１又は手順２により組み立てられた後は、シャフト６の着脱は容易である。即ち、ねじ機構によりシャフト６がヘッド４に対して着脱されうる。組み立てられる前の部品としてシャフト６を販売する場合、上記組立手順１又は手順２において工程（２）まで終了してなる部材が販売されてもよい。

ヘッドの材質は、限定されない。ヘッドの材質として、チタン、チタン合金、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）、ステンレス鋼、マルエージング鋼、マグネシウム合金、アルミニウム合金、鉄等が例示される。複数の材質を組み合わせたヘッドでもよい。鋳造により作製されたヘッド本体と、鍛造又はプレスにより作製されたフェース部とが接合されたヘッドであってもよい。

ヘッドの構造は、限定されない。ヘッドは、全体として一体成形されていてもよいし、複数の部材を接合してなるものであってもよい。ヘッドの製造方法は限定されない。ヘットの製造方法として、ロストワックス精密鋳造等の鋳造、鍛造等が例示される。ヘッドは、キャップとねじ結合しうる突出部分を有している。

シャフトの材質は、限定されない。シャフトの材質として、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）や金属が例示される。いわゆるカーボンシャフトやスチールシャフトが好適に用いられうる。また、シャフトの構造は、限定されない。

インナー部材の材質は、限定されない。クラブ重量の増加を抑制する観点から、インナー部材は軽量であるのが好ましい。この観点から、インナー部材の比重は、４．６以下であるのが好ましく、４．５以下であるのがより好ましい。打球の衝撃による破損を抑制する観点から、インナー部材は高強度であるのが好ましい。これらの観点から、好ましいインナー部材の材質は、アルミニウム、アルミニウム合金、チタン、チタン合金、マグネシウム、マグネシウム合金、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）、樹脂等である。

キャップの材質は、限定されない。打球の衝撃による破損を抑制する観点から、キャップは高強度であるのが好ましい。この観点からは、キャップの材質として、金属が好ましい。クラブ重量の増加を抑制する観点から、キャップは軽量であるのが好ましい。この観点から、キャップの比重は、４．６以下であるのが好ましく、４．５以下であるのがより好ましい。これらの観点を総合的に考慮すると、より好ましいキャップの材質は、アルミニウム、アルミニウム合金、チタン、チタン合金、マグネシウム、マグネシウム合金、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）、樹脂等である。

ワッシャーの材質は、限定されない。クラブ重量の増加を抑制する観点から、ワッシャーは軽量であるのが好ましい。この観点から、ワッシャーの比重は、４．６以下であるのが好ましく、４．５以下であるのがより好ましい。打球の衝撃による破損を抑制する観点から、ワッシャーは高強度であるのが好ましい。これらの観点から、好ましいワッシャーの材質は、アルミニウム、アルミニウム合金、チタン、チタン合金、マグネシウム、マグネシウム合金、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）、樹脂等である。

図５において両矢印Ａで示されるのは、ホーゼル孔２８の深さである。ホーゼル孔２８によるインナー部材８の支持を確実とする観点から、深さＡは、２０ｍｍ以上が好ましく、２３ｍｍ以上がより好ましく、２８ｍｍ以上が更に好ましい。ホーゼル部の重量を抑え、重心距離が過度に短くなることを抑制する観点から、深さＡは、５０ｍｍ以下が好ましく、４５ｍｍ以下がより好ましく、４３ｍｍ以下が更に好ましい。

図４において両矢印Ｂで示されるのは、ホーゼル孔２８の孔径である。ホーゼル孔２８によるインナー部材８の支持を確実とする観点から、孔径Ｂは、５．０ｍｍ以上が好ましく、６．０ｍｍ以上がより好ましく、８．０ｍｍ以上が更に好ましい。ホーゼル部の重量を抑え、重心距離が過度に短くなることを抑制する観点から、孔径Ｂは、１７．０ｍｍ以下が好ましく、１５．０ｍｍ以下がより好ましく、１２．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図５において両矢印Ｃで示されるのは、ねじ部２６の軸方向長さである。ねじ部を長くしてねじ機構の締結力を高める観点から、長さＣは、５．０ｍｍ以上が好ましく、７．０ｍｍ以上がより好ましく、１０．０ｍｍ以上が更に好ましい。重心距離が過度に短くなることを抑制するとともに重心が過度に高くなることを抑制する観点から、長さＣは、２０．０ｍｍ以下が好ましく、１７．０ｍｍ以下がより好ましく、１５．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図７において両矢印Ｄで示されるのは、係合部６４におけるインナー部材８の最大径である。インナー部材８とホーゼル部２２との相対回転を抑制しインナー部材８の強度を高める観点から、最大径Ｄは、７．０ｍｍ以上が好ましく、９．０ｍｍ以上がより好ましく、１０．０ｍｍ以上が更に好ましい。インナー部材８の重量が過度に増加すると、インナー部材８を含めたヘッド部分の重心位置が、過度に高くなったりヒール寄りになったりしやすい。インナー部材８の重量を抑える観点から、最大径Ｄは、１９．０ｍｍ以下が好ましく、１７．０ｍｍ以下がより好ましく、１５．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図４において両矢印Ｅで示されるのは、インナー部材８における円周面部６２の外径である。インナー部材８の強度を向上させる観点から、外径Ｅは、５．０ｍｍ以上が好ましく、６．０ｍｍ以上がより好ましく、８．０ｍｍ以上が更に好ましい。外径Ｅが大きすぎる場合、ホーゼル孔２８の孔径Ｂが大きくなり、ホーゼル部２２が過度に重くなりやすい。ホーゼル部２２の重量を抑え、重心距離が過度に短くなることを抑制する観点から、外径Ｅは、１７．０ｍｍ以下が好ましく、１５．０ｍｍ以下がより好ましく、１２．０ｍｍ以下が更に好ましい。

ホーゼル孔２８によるインナー部材８の支持を確実とする観点から、円周面部６２の外径Ｅは、ホーゼル孔２８の孔径Ｂと略同一であるのが好ましい。具体的には、外径Ｅ（ｍｍ）と孔径Ｂ（ｍｍ）とは、次の関係式を満たすのが好ましい。
［Ｂ−０．２０］≦Ｅ≦Ｂ

図４において両矢印Ｆで示されるのは、係合凸部５６の軸方向長さである。インナー部材８とホーゼル部２２との相対回転を抑制するとともに、係合凸部５６の強度を高める観点から、長さＦは、５ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上が更に好ましい。インナー部材８の重量が過度に増加すると、インナー部材８を含めたヘッド部分の重心位置が、過度に高くなったりヒール寄りになったりしやすい。インナー部材８の重量を抑える観点から、長さＦは、２０ｍｍ以下が好ましく、１７ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下が更に好ましい。

図４において両矢印Ｋで示されるのは、欠け部３２の軸方向長さである。インナー部材８とホーゼル部２２との相対回転を抑制する観点から、長さＫは、５ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上が更に好ましい。ホーゼル部２２の重量が大きすぎると、ヘッド４の重心位置が、過度に高くなったりヒール寄りになったりしやすい。ホーゼル部２２の重量を抑える観点から、長さＫは、２０ｍｍ以下が好ましく、１７ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下が更に好ましい。

係合凸部５６の上端面が欠け部３２の上端よりも下側であると、係合凸部５６が押圧されにくい。換言すれば、係合凸部５６の上端面がホーゼル端面３０よりも下側であると、係合凸部５６が押圧されにくい。この観点から、係合凸部５６の軸方向長さＦは、欠け部３２の軸方向長さＫ以上であるのが好ましい。

図５において両矢印Ｇで示されるのは、インナー部材８の軸方向長さである。シャフト６とインナー部材８との接着強度を高めるとともに上記した挿入長さＳを長くする観点から、長さＧは、２０ｍｍ以上が好ましく、２３ｍｍ以上がより好ましく、２８ｍｍ以上が更に好ましい。インナー部材８の重量が過度に増加すると、インナー部材８を含めたヘッド部分の重心位置が、過度に高くなったりヒール寄りになったりしやすい。インナー部材８の重量を抑える観点から、長さＧは、５０ｍｍ以下が好ましく、４５ｍｍ以下がより好ましく、４３ｍｍ以下が更に好ましい。

図９において両矢印Ｍで示されるのは、キャップ１０における内方延在部４４の内径である。シャフト６の先端部が過度に細くなることを抑制しシャフト６の強度を高める観点から、内径Ｍは、５．０ｍｍ以上が好ましく、６．０ｍｍ以上がより好ましく、７．０ｍｍ以上が更に好ましい。シャフト６の先端部が過度に太くなることを抑制しシャフト６の先端部が硬くなりすぎないようにする観点から、内径Ｍは、１２．０ｍｍ以下が好ましく、１１．０ｍｍ以下がより好ましく、１０．０ｍｍ以下が更に好ましい。

シャフト６の挿通を許容させつつ、内方延在部４４と係合面５０との係合を確実とする観点から、この内径Ｍ（ｍｍ）とシャフトの先端外径Ｘ（ｍｍ）とは、次の関係式を満たすのが好ましい。
［Ｍ−０．５０］≦Ｘ≦Ｍ

シャフト６の先端部が過度に細くなることを抑制しシャフト６の強度を高める観点から、シャフトの先端外径Ｘは、５．０ｍｍ以上が好ましく、６．０ｍｍ以上がより好ましく、７．０ｍｍ以上が更に好ましい。シャフト６の先端部が過度に太くなることを抑制しシャフト６の先端部が硬くなりすぎないようにする観点から、シャフトの先端外径Ｘは、１２．０ｍｍ以下が好ましく、１１．０ｍｍ以下がより好ましく、１０．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図８において両矢印Ｎで示されるのは、キャップ１０におけるねじ部４０の内径（最小内径）である。ねじ機構の締結強度を高める観点から、内径Ｎは、７．０ｍｍ以上が好ましく、９．０ｍｍ以上がより好ましく、１０．０ｍｍ以上が更に好ましい。キャップ１０の重量が過度に増加すると、キャップ１０を含めたヘッド部分の重心位置が、過度に高くなったりヒール寄りになったりしやすい。キャップ１０の重量を抑える観点から、内径Ｎは、２０．０ｍｍ以下が好ましく、１８．０ｍｍ以下がより好ましく、１６．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図８において両矢印Ｌで示されるのは、キャップ１０におけるねじ部４０の軸方向長さである。ねじ機構の締結力を高める観点から、長さＬは、５．０ｍｍ以上が好ましく、７．０ｍｍ以上がより好ましく、１０．０ｍｍ以上が更に好ましい。キャップ１０の重量が過度に増加すると、キャップ１０を含めたヘッド部分の重心位置が、過度に高くなったりヒール寄りになったりしやすい。キャップ１０の重量を抑える観点から、長さＬは、２１．０ｍｍ以下が好ましく、１７．０ｍｍ以下がより好ましく、１５．０ｍｍ以下が更に好ましい。

インナー部材８のシャフト挿入孔４６とシャフト６との固着力を高める観点から、シャフト６の先端外径Ｘ（ｍｍ）と、シャフト挿入孔４６の内径Ｙ（ｍｍ）とは、次の関係式を満たすのが好ましい。
［Ｙ−０．２０］≦Ｘ≦Ｙ

図４において両矢印Ｊで示されているのは、シャフト挿入孔４６に対するシャフト６の挿入長さである。インナー部材８とシャフト６との固着力を高める観点から、挿入長さＪは２５ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以上がより好ましく、３５ｍｍ以上が更に好ましい。インナー部材８が過度に重くなることを抑制する観点から、挿入長さＪは、５０ｍｍ以下が好ましく、４５ｍｍ以下がより好ましく、４３ｍｍ以下が更に好ましい。

図４において両矢印Ｐで示されているのは、シャフト挿入孔４６に固着され且つホーゼル孔２８の内部に存在している部分のシャフト長さである。シャフト挿入孔４６及びシャフト６がホーゼル孔２８に支持されることにより、シャフト挿入孔４６内においてシャフト６が変形しにくくなり、シャフト挿入孔４６とシャフト６との固着が維持されやすくなる。この観点から、長さＰは、２５ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以上がより好ましく、３５ｍｍ以上が更に好ましい。ホーゼル部２２及びインナー部材８が過度に重くなることを抑制する観点から、長さＰは、５０ｍｍ以下が好ましく、４５ｍｍ以下がより好ましく、４３ｍｍ以下が更に好ましい。

上記の通り、ゴルフクラブ２では、単純な構造で、ヘッドとシャフトとの着脱が自在なゴルフクラブが実現される。ヘッド側のねじ部は、通常のホーゼルを有するヘッドであれば容易に作製されうる。即ち、本発明は、一般的な構造のヘッドに適用可能であり、汎用性が高い。

図１０及び図１１は、他の実施形態に係るゴルフクラブ７０の断面図である。図１０は、ゴルフクラブ２における上記図４に対応する断面図であり、図１１は、ゴルフクラブ２における上記図５に対応する断面図である。図１０と図１１との関係は、図４と図５との関係に等しい。前述したゴルフクラブ２と異なり、ゴルフクラブ７０は、隣接部材７２を有する。図１０の拡大部が示すように、隣接部材７２は、介在部７４と、被覆部７６とを有する。介在部７４は、環状である。介在部７４の内周面は、シャフト６の外周面に接している。被覆部７６は、環状である。被覆部７６は、上面７６ａと、下面７６ｂと、傾斜面７６ｃと、内周面７６ｄとを有する。内周面７６ｄは、シャフト６の外周面に接している。内周面７６ｄは、介在部７４の内周面とともに、隣接部材７２の内周面を構成する。隣接部材７２の内周面は、シャフト６を挿入するための貫通孔７２ａを形成している。

上面７６ａは半径方向に沿って延びている。下面７６ｂは半径方向に沿って延びている。傾斜面７６ｃは、上面７６ａと下面７６ｂとの間に延びている。傾斜面７６ｃは円錐面である。上面７６ａに近づくほど傾斜面７６ｃの外径は小さくなる。下面７６ｂの外径は、キャップ７８の上面（上端面）７８ａの外径に等しい。被覆部７６の外形は、いわゆるフェラルと同様である。

ゴルフクラブ７０は、キャップ７８を有する。隣接部材７２の有無及びキャップの形態を除き、ゴルフクラブ７０は、前述されたゴルフクラブ２と同じである。ゴルフクラブ７０におけるヘッド４、シャフト６、インナー部材８、ワッシャー１２は、ゴルフクラブ２のそれらと同じである。ゴルフクラブ２と同じ部分については、以下において説明が適宜省略される。図１０及び図１１において、ゴルフクラブ２と同じ部分については、図４及び図５と同じ符号が用いられる。

キャップ７８は、円筒状である。キャップ７８の内部は中空とされている。キャップ７８は、内周面８０と外周面８２とを有する。外周面８２は、円周面である。内周面８０には、ねじ部８４が形成されている。このねじ部８４は、雌ねじである。

キャップ７８は、ねじ部８４よりも内側に延びる内方延在部８６を有する。内方延在部８６は、ねじ部８４よりも上側に配置されている。内方延在部８６は、キャップ７８の上端部に配置されている。内方延在部８６は、環状である。内方延在部８６の内径Ｍ１（図示省略）は、ねじ部８４の内径Ｎ（図示省略）よりも小さい。図１１が示すように、キャップ７８のねじ部８４とホーゼル部２２のねじ部２６とがねじ結合している。換言すれば、ねじ部８４とねじ部２６とが螺合している。このように、キャップ７８とヘッド４とはねじ機構により結合している。キャップ７８の外周面８２の断面形状は、非円形であってもよい。例えば、外周面８２の断面形状は、その少なくとも一部に直線を有する形状であってもよい。例えば、外周面８２の断面形状は、六角形等の多角形であってもよい。外周面８２の断面形状が非円形とされることにより、ねじ結合させる際にキャップ７８が回しやすくなりうる。

本実施形態に係るキャップ７８と前述したキャップ１０との相違は、内方延在部８６の内径にある。キャップ７８における内方延在部８６の内径Ｍ１は、キャップ１０における内方延在部４４の内径Ｍよりも大きい。内方延在部の内径を除き、キャップ７８とキャップ１０とは同じである。

介在部７４は、内方延在部８６とシャフト６との間に位置する。即ち介在部７４は、内方延在部８６の内周面８６ａとシャフト６の外面との間に位置する。被覆部７６は、キャップ７８の上面７８ａの少なくとも一部を覆っている。被覆部７６は、上面７８ａの全体を覆っている。被覆部７６と介在部７４とは一体である。被覆部７６と介在部７４とは一体成形されている。この一体成形により、隣接部材７２の強度及び耐久性は高い。

インナー部材８の係合面５０は、ワッシャー１２を介して間接的に内方延在部８６と係合している。この係合により、インナー部材８がキャップ７８に対して軸方向上側に移動することが規制されている。この係合により、ホーゼル孔２８からのインナー部材８の抜けが防止される。

内方延在部８６の内径Ｍ１は、介在部７４の存在を許容しつつ係合面５０と係合するように調整されている。内方延在部８６の内径Ｍ１は、内周面８６ａと対向する位置におけるシャフト６の外径よりも大きい。内方延在部８６の内径Ｍ１は、係合面５０の外径よりも小さい。内方延在部８６の内径Ｍ１は、ワッシャー１２の外径よりも小さい。

本実施形態では、内方延在部８６と係合面５０とが間接的に係合している。即ち、内方延在部８６と係合面５０とは、ワッシャー１２を介して係合している。内方延在部８６と係合面５０とが直接係合してもよい。なお、内方延在部８６は、環状でなくてもよい。例えば内方延在部８６は、突起であってもよい。

キャップ７８とホーゼル部２２とを相対回転させ、ねじ部８４をねじ部２６にねじ込んでいくに従い、キャップ７８はホーゼル部２２に対して下方へと移動する。この移動により、内方延在部８６が係合面５０に近づく。更にねじ込むと、内方延在部８６が直接的又は間接的に係合面５０を下方に向かって押圧した状態となる。この押圧により、ホーゼル部２２に対するインナー部材８の固定が確実とされうる。図１０及び図１１が示すように、本実施形態のゴルフクラブ７０は、内方延在部８６が間接的に係合面５０を押圧しうるように構成されている。本実施形態では、内方延在部８６がワッシャー１２を介して係合面５０を押圧している。内方延在部８６が直接的に係合面５０を押圧してもよい。内方延在部８６が係合面５０を直接的又は間接的に押圧しうるように、各ねじ部の長さや配置等が適宜設計される。

前述したように、インナー部材８とシャフト６とは固着されている。よって、インナー部材８がヘッド４に対して固定されれば、シャフト６がヘッド４に対して固定される。また、ねじ機構を緩めることにより、ヘッド４とシャフト６との固定が容易に解除されうる。

隣接部材７２は、キャップ７８に固定されていてもよい。例えば隣接部材７２とキャップ７８とが接着されていてもよい。ゴルフクラブ７０を組み立てる前に予め隣接部材７２をキャップ７８に固定しておく場合、ゴルフクラブ７０の組み立てが容易となりうる。隣接部材７２は、キャップ７８に固定されていなくてもよい。

隣接部材７２は、シャフト６に固定されていてもよい。例えば隣接部材７２の貫通孔７２ａにシャフト６を圧入することにより、隣接部材７２がシャフト６に対して固定されてもよい。この場合、貫通孔７２ａの直径は、この貫通孔７２ａに挿入される位置におけるシャフト６の外径Ｄｓ（図示省略）と同じとされるか、又はこのシャフト６の外径Ｄｓよりも若干小さくされる。隣接部材７２がシャフト６に接着されていてもよい。隣接部材７２は、シャフト６に固定されていなくてもよい。隣接部材７２は、シャフト６又はキャップ７８のいずれかに固定されていればよい。

図１０において両矢印Ｑ１で示されているのは、介在部７４の半径方向厚さである。この厚さＱ１は、半径方向に沿って測定される。強度の観点から、厚さＱ１は、０．５ｍｍ以上が好ましく、０．７ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上が更に好ましい。後述される長さＱ４を大きくしてキャップ７８の強度を高める観点から、厚さＱ１は、３．０ｍｍ以下が好ましく、２．５ｍｍ以下がより好ましく、２．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図１０において両矢印Ｑ２で示されているのは、被覆部７６の最大長さである。この長さＱ２は、軸方向に沿って測定される。強度の観点から、長さＱ２は、２．０ｍｍ以上が好ましく、２．５ｍｍ以上がより好ましく、３．０ｍｍ以上が更に好ましい。被覆部７６の軽量化の観点から、長さＱ２は、１０ｍｍ以下が好ましく、６．０ｍｍ以下がより好ましく、５．０ｍｍ以下がより好ましく、４．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図１０において両矢印Ｑ３で示されているのは、内方延在部８６の軸方向厚さである。この厚さＱ３は、軸方向に沿って測定される。内方延在部８６の強度の観点から、厚さＱ３は、０．５ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以上がより好ましく、１．５ｍｍ以上が更に好ましい。キャップ７８の軽量化の観点から、厚さＱ３は、４．０ｍｍ以下が好ましく、３．０ｍｍ以下がより好ましく、２．０ｍｍ以下が更に好ましい。

図１０において両矢印Ｑ４で示されているのは、内方延在部８６の半径方向長さである。この長さＱ４は、半径方向に沿って測定される。内方延在部８６の強度の観点から、長さＱ４は、２．０ｍｍ以上が好ましく、３．０ｍｍ以上がより好ましく、４．０ｍｍ以上が更に好ましい。キャップ７８の軽量化の観点から、長さＱ４は、８．０ｍｍ以下が好ましく、７．０ｍｍ以下がより好ましく、６．０ｍｍ以下が更に好ましい。

ゴルフクラブ７０の組立手順として、次の手順３、手順４及び手順５が例示される。

［組立手順３］は、以下の工程（１ａ）から（６ａ）である。
（１ａ）隣接部材７２にシャフト６を挿通しつつ、隣接部材７２とシャフト６との間に接着剤を塗布する。
（２ａ）キャップ７８及びワッシャー１２にシャフト６を挿通する。
（３ａ）インナー部材８のシャフト挿入孔４６にシャフト６を差し込み、シャフト６とインナー部材８とを接着剤等により接合する。
（４ａ）インナー部材８をホーゼル孔２８に差し込む。
（５ａ）キャップ７８とホーゼル部２２とをねじ止めする。
（６ａ）上記工程（１ａ）で塗布された接着剤を硬化させる。

［組立手順４］は、以下の工程（１ｂ）から（５ｂ）である。
（１ｂ）隣接部材７２にシャフト６を圧入する。
（２ｂ）キャップ７８及びワッシャー１２にシャフト６を挿通する。
（３ｂ）インナー部材８のシャフト挿入孔４６にシャフト６を差し込み、シャフト６とインナー部材８とを接着剤等により接合する。
（４ｂ）インナー部材８をホーゼル孔２８に差し込む。
（５ｂ）キャップ７８とホーゼル部２２とをねじ止めする。

［組立手順５］は、以下の工程（１ｃ）から（５ｃ）である。
（１ｃ）隣接部材７２とキャップ７８とを接着剤により接着する。
（２ｃ）隣接部材７２が接着されたキャップ７８及びワッシャー１２にシャフト６を挿通する。
（３ｃ）インナー部材８のシャフト挿入孔４６にシャフト６を差し込み、シャフト６とインナー部材８とを接着剤等により接合する。
（４ｃ）インナー部材８をホーゼル孔２８に差し込む。
（５ｃ）キャップ７８とホーゼル部２２とをねじ止めする。

これらの手順３から５の他に、上記組立手順２に準じた組立手順も採用されうる。

組立手順４の場合、圧入により隣接部材７２がシャフト６に固定されるが、この固定位置は、最終的に組み立てられた状態における隣接部材７２の位置に一致させなければならない。この位置合わせには高い精度が要求される。組み立ての容易性の観点から、シャフト６は、隣接部材７２の貫通孔に圧入されていないのが好ましい。組み立ての容易性の観点から、隣接部材７２はキャップ７８又はシャフト６に接着されているのが好ましい。組立手順５は、工程（２ｃ）以降において隣接部材７２とキャップ７８とを一体的に扱うことを可能とする。この観点から、隣接部材７２はキャップ７８に接着されているのが更に好ましい。

打球による衝撃力により、キャップの上面おいて応力集中が生じうる。隣接部材７２は、この応力集中を緩和しうる。図４の実施形態（ゴルフクラブ２）では、内方延在部４４の内周面がシャフト６の外面に当接している。これに対して、図１０の実施形態（ゴルフクラブ７０）では、内方延在部８６とシャフト６との間に介在部７４が存在している。この介在部７４により、キャップ７８の上面７８ａのエッジとシャフト６との当接が防止されるため、応力集中が緩和されうる。この応力集中の緩和により、シャフト６の耐久性が高まる。

キャップ７８は、ヘッド４に螺合されている。よってヘッド４とキャップ７８との一体性は高い。よって、シャフト６が曲げられた場合であっても、キャップ７８は、ヘッド４に強く拘束される。即ちキャップ７８は、シャフト６の曲がりに追従して動きにくい。これに対して、ヘッド４と隣接部材７２との一体性は低い。隣接部材７２は、シャフト６の曲がりに追従して動きやすい。よって隣接部材７２の存在により、応力集中が緩和されうる。更に、被覆部７６の存在により、隣接部材７２の貫通孔７２ａの長さが長くなる。これにより、隣接部材７２は、シャフト６の動きに追従して動きやすい。よって被覆部７６の存在により、応力集中がより一層緩和されうる。

前述の通り、隣接部材７２では、被覆部７６が存在する。介在部７４に加えて被覆部７６が存在することにより、隣接部材７２とシャフト６との接触面積が大きくされうる。接触面積の拡大により、応力集中がより一層緩和されうる。

隣接部材７２の材質が選択されることにより、応力集中の緩和効果が向上しうる。応力集中の緩和効果を高める観点から、隣接部材７２の材質は、非金属であるのが好ましい。加工性及び柔軟性の観点から、隣接部材７２の基材として、酢酸セルロース、硝酸セルロース、ＡＢＳ樹脂及びポリプロピレンが好ましく、酢酸セルロースがより好ましい。

強度の観点から、隣接部材７２の材質のヤング率Ｙｇは、０．１ＧＰａ以上が好ましく、１．０ＧＰａ以上がより好ましく、３．０ＧＰａ以上が更に好ましい。応力集中を緩和する観点から、ヤング率Ｙｇは、２０ＧＰａ以下が好ましく、１９ＧＰａ以下がより好ましく、１５ＧＰａ以下が更に好ましい。

ヤング率Ｙｇの測定方法が図１２で示される。試験片Ｓ１は、ＪＩＳ Ｚ２２０４の金属材料曲げ試験片に準拠した３号試験片とされる。試験片Ｓ１の断面形状は長方形とされる。この試験片Ｓ１の寸法は、幅Ｗが２０ｍｍとされ、厚さＴが３．０ｍｍとされる。試験片Ｓ１の長さは、１５０ｍｍとされる。スパンＬ１が３０ｍｍとされた２つの支持体Ｐ１、Ｐ２の上に、試験片Ｓ１が載置される。試験片Ｓ１は水平に載置される。試験片Ｓ１は、断面の長方形における長辺が水平となるように載置される。支持点ｐ１及びｐ２を二等分する位置にＦ（Ｎ）の荷重ｆを作用させて、たわみ量Ｈ１（ｍｍ）が測定される。荷重ｆは、１００Ｎである。荷重ｆは、圧子Ａ１により付与される。試験装置として、インテスコ社製の「インテスコ（ロードセル２トン）」が用いられる。測定は、ＪＩＳ Ｚ２２４８に準拠してなされる。ヤング率Ｙｇ（ＧＰａ）は次の式により計算される。
Ｙｇ＝［（Ｌ１^３×Ｆ）／（４×Ｗ×Ｔ^３×Ｈ１）］×１０^−３

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

前述したゴルフクラブ２と同様にして、ヘッド、シャフト、インナー部材、キャップ及びワッシャーを作製した。これらの構造及び形状は、前述した実施形態と同じとされた。ヘッドは、ロストワックス精密鋳造により一体成形した。ヘッドの材質は、Ｔｉ−６Ａｌ−４Ｖとされた。ヘッドの重量は、１７０ｇであった。インナー部材の材質はアルミニウム合金とされた。インナー部材の重量は２．０ｇであった。キャップの材質はアルミニウム合金とされた。キャップの重量は３．０ｇであった。ワッシャーの材質はアルミニウム合金とされた。ワッシャーの重量は０．１ｇであった。これらを前述した手順により組み立て、図１に示すゴルフクラブを得た。シャフトとインナー部材とを接着する接着剤として、東立化成社製の「エスプレン」を用いた。この実施例において、上記深さＡは４３．０ｍｍとされ、上記孔径Ｂは１０．０ｍｍとされ、上記長さＫは１０．０ｍｍとされ、最大径Ｄは１２．０ｍｍとされ、外径Ｅは９．９ｍｍとされ、上記長さＦは１０．１ｍｍとされ、上記長さＧは４１．０ｍｍとされ、上記内径Ｍは９．１ｍｍとされ、上記内径Ｎは１４．０ｍｍとされ、上記長さＬは１３．０ｍｍとされた。また、ワッシャーの内径は９．３ｍｍとされ、ワッシャーの外径は１３．９ｍｍとされ、ワッシャーの軸方向厚みは１．０ｍｍとされた。シャフトの先端外径Ｘは８．９ｍｍとされ、シャフト挿入孔の内径Ｙは９．０ｍｍとされ、上記挿入長さＪ及び長さＰは４０．０ｍｍとされた。インナー部材８の挿入長さＳは４１．０ｍｍとされた。このゴルフクラブで打球したところ、ヘッドとシャフトとの固着が維持された。

本発明は、ウッド型ゴルフクラブ、アイアン型ゴルフクラブなど、あらゆるゴルフクラブに適用されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るゴルフクラブの一部を示す図である。 図２は、図１のゴルフクラブの分解図である。 図３は、図１のIII-III線に沿った断面図である。 図４は、図３のIV−IV線に沿ったゴルフクラブの断面図である。 図５は、図３のV−V線に沿ったゴルフクラブの断面図である。 図６は、図２のVI−VI線に沿った断面図である。 図７は、図２のVII−VII線に沿った断面図である。 図８は、キャップの断面図である。 図９は、キャップを上から見た図である。 図１０は、本発明の他の実施形態に係るゴルフクラブの断面図である。 図１１は、図１０のゴルフクラブの断面図であり、図１０とは異なる線に沿った断面図である。 図１２は、ヤング率の測定方法について説明するための図である。

符号の説明

２・・・ゴルフクラブ
４・・・ヘッド
６・・・シャフト
８・・・インナー部材
１０・・・キャップ
１２・・・ワッシャー
１４・・・クラウン部
１６・・・ソール部
１８・・・サイド部
２０・・・フェース部
２２・・・ホーゼル部
２４・・・フェースライン
２６・・・ねじ部
２７・・・円筒部
２８・・・ホーゼル孔
３２・・・欠け部
４０・・・ねじ部
４４・・・内方延在部
４６・・・シャフト挿入孔
５０・・・係合面
５６・・・係合凸部

Claims (7)

1. シャフト、ヘッド、インナー部材及びキャップを備え、
   上記ヘッドはホーゼル部を有し、
   このホーゼル部は、その外周面に形成されたねじ部とホーゼル孔とを有し、
   上記キャップは、その内周面に形成されたねじ部と、このねじ部よりも内側に延びる内方延在部とを有し、
   このキャップのねじ部と上記ホーゼル部のねじ部とがねじ結合しており、
   上記インナー部材が、その上端側に開口して設けられるシャフト挿入孔と、係合面とを有し、
   上記インナー部材の少なくとも一部が、上記ホーゼル孔に挿入されており、
   上記シャフトと上記シャフト挿入孔とは、接着及び／又は嵌合により固着され、
   上記内方延在部が直接的又は間接的に上記係合面と係合しており、この係合により、上記インナー部材が上記ホーゼル孔に対して上方に移動することが規制されており、
   上記ホーゼル部が、その上端面から下方に向かって延在する欠け部を有し、
   上記インナー部材が、上記欠け部と係合している係合凸部を有しており、
   上記インナー部材の上端部に上記係合凸部が設けられており、この係合凸部の上端面により、上記係合面が広くされており、
   上記係合面において、上記係合凸部の上端面が、半径方向外側に突出しており、
   上記係合凸部の軸方向長さが、上記欠け部の軸方向長さ以上であるゴルフクラブ。
2. 上記ねじ結合により、上記内方延在部が直接的又は間接的に上記係合面を下方に向かって押圧しうるように構成されている請求項１に記載のゴルフクラブ。
3. 上記インナー部材の上端面が上記係合面である請求項１又は２に記載のゴルフクラブ。
4. 上記キャップに隣接する隣接部材を更に備え、
   この隣接部材が、上記キャップの内方延在部と上記シャフトとの間に位置する介在部と、この介在部と一体であり上記キャップの上面の少なくとも一部を覆う被覆部とを有する請求項１から３のいずれかに記載のゴルフクラブ。
5. 上記係合凸部の下端と上記欠け部の下端との当接により、上記インナー部材の挿入長さが規制されている請求項１から４のいずれかに記載のゴルフクラブ。
6. 上記インナー部材の底部と上記ホーゼル孔の底部との間に空隙が存在する請求項１から５のいずれかに記載のゴルフクラブ。
7. 上記キャップのねじ部及び上記ホーゼル部のねじ部は、打球時にボールから受ける力により、互いに締め付けられるように構成されている請求項１から６のいずれかに記載のゴルフクラブ。

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