JP5293638B2 - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
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Description
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンの燃費の向上を図りながら、エンジンの燃焼や運転安定性が悪化する事態を抑制することができる、エンジンのバルブタイミング制御装置を提供することを目的とする。
また、このエンジン11は、シリンダヘッド12とシリンダブロック13とを主に有している。
また、このピストン15の上方には、燃焼室16が形成されている。この燃焼室16は、シリンダヘッド12の下面に形成されたペントルーフ17(図2参照)と、シリンダ14と、ピストン15の頂面15aとによって囲まれた空間である。
シリンダヘッド12に形成された吸気ポート19には、インジェクタ21が設けられている。また、この吸気ポート19には、吸気マニホールド22が接続されている。
また、シリンダヘッド12に形成された排気ポート23には、排気マニホールド24が接続されている。
また、このエンジン11には、クランクシャフト(図示略)の角度θCLを検出するクランクシャフト角度センサ(図示略)が設けられている。なお、このクランクシャフト角度センサによる検出結果θCLも、後述するECU40によって読み込まれるようになっている。
つまり、ペントルーフ17の吸気側壁部17aには、エンジン11の前方側に配設された前方吸気弁(第1吸気弁)27Fと、エンジン11の後方側に配設された後方吸気弁(第2吸気弁)27Rとが並んで設けられている。
また、前方吸気弁27Fと前方排気弁28Fとは互いに対向して配設されている。また、後方吸気弁27Rと後方排気弁28Rとは互いに対向して配設されている。
前方吸気弁27Fおよび後方吸気弁27Rは、図1に示す、吸気カムシャフト29に形成された前方吸気カム(図示略)および後方吸気カム(図示略)の動きにそれぞれ追従して開閉する機械式の弁である。同様に、前方排気弁28Fおよび後方排気弁28Rは、排気カムシャフト31に形成された前方排気カム(図示略)および後方吸気カム(図示略)の動きにそれぞれ追従して開閉する機械式の弁である。
また、前方排気カムおよび後方排気カムは、ともに、排気カムシャフト31に切り出し加工で形成された固定カムである。
また、排気側VVT機構33は、クランクシャフト(図示略)と排気カムシャフト31との相対角度を変更することで、前方排気弁28Fおよび後方排気弁28Rのバルブ位相を変更できるようになっている。
そして、図1に示すように、このエンジン11には、ECU40が設けられている。このECU40は、いずれも図示しない、CPU(Central Processing Unit)およびメモリを有する電子制御ユニットである。
エンジン負荷演算部42は、スロットルバルブ開度センサ26から読み込んだスロットルバルブ開度θTに基づいて、エンジン11の負荷を示すパラメータとしてエンジントルク(エンジン負荷)TQを演算するものである。
目標タイミング設定部44は、図3に示すように、前方吸気弁27Fの開弁時期IOF,後方吸気弁27Rの開弁時期IOR,前方排気弁28Fの閉弁時期ECFおよび後方排気弁28Rの閉弁時期ECRの各目標値(目標第1吸気開弁時期,目標第2吸気開弁時期,目標第2排気閉弁時期,目標第1排気閉弁時期)を設定するものである。
このバルブタイミングマップ45の縦軸には、エンジン11の負荷を示すパラメータとして、エンジントルクTQが規定されるとともに、アイドルトルク閾値TQth1,低中トルク閾値TQth2および中高トルク閾値TQth3が規定されている。なお、エンジントルクTQは、上述のとおり、エンジン負荷演算部42によって演算されるようになっている。
TQth1<TQth2<TQth3 ・・・(1)
なお、目標タイミング設定部44は、エンジントルクTQが、アイドルトルク閾値TQth1未満であれば、エンジン11はアイドル負荷状態にあると判定するようになっている。また、目標タイミング設定部44は、エンジントルクTQが、アイドルトルク閾値TQth1以上で且つ低中トルク閾値TQth2未満であれば、エンジン11は低負荷状態にあると判定するようになっている。また、目標タイミング設定部44は、エンジントルクTQが、低中トルク閾値TQth2以上で且つ中高トルク閾値TQth3未満であれば、エンジン11は中負荷状態にあると判定するようになっている。また、目標タイミング設定部44は、エンジントルクTQが、中高トルク閾値TQth3以上であれば、エンジン11は高負荷状態にあると判定するようになっている。
また、エンジン11の運転点が、バルブタイミングマップ45に規定されるC領域45C内に存する場合、目標タイミング設定部44は、エンジン11が「低回転高負荷」状態にあると判定するようになっている。
また、エンジン11の運転点が、バルブタイミングマップ45に規定されるE領域45E内に存する場合、目標タイミング設定部44は、エンジン11が「低高回転中負荷または高回転低負荷」状態にあると判定するようになっている。
つまり、エンジン11の運転状態が「アイドル」である場合、目標タイミング設定部44は、前方排気弁28Fについて、その開弁時期EOFが膨張行程中となり、且つ、その閉弁時期ECFが排気行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定するようになっている。
また、エンジン11の運転状態が「アイドル」である場合、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rのバルブ位相の目標値を、前方吸気弁27Fのバルブ位相の目標値よりも所定角度(例えば、約10〜80度)遅角させて設定するようになっている。つまり、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rについて、その開弁時期IORが吸気行程中となり、且つ、その閉弁時期ICRが圧縮行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定するようになっている。
つまり、目標タイミング設定部44は、エンジン11の運転状態が、「低回転低負荷」である場合、前方排気弁28Fについて、その開弁時期EOFが膨張行程中となり、且つ、その閉弁時期ECFが吸気行程TDCとなるように、バルブ位相の目標値を設定するようになっている。
また、目標タイミング設定部44は、エンジン11の運転状態が、「低回転低負荷」である場合、後方吸気弁27Rのバルブ位相の目標値を、前方吸気弁27Fのバルブ位相の目標値よりも所定角度(例えば、約10〜80度)遅角させて設定するようになっている。つまり、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rについて、その開弁時期IORが吸気行程中となり、且つ、その閉弁時期ICRが圧縮行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定するようになっている。
また、目標タイミング設定部44は、エンジン11の運転状態が「低回転高負荷」であると判定した場合、前方吸気弁27F,後方吸気弁27R,前方排気弁28Fおよび後方排気弁28Rの各バルブ位相の目標値を、図3(C)に示すように設定するようになっている。
また、目標タイミング設定部44は、エンジン11の運転状態が「低回転高負荷」である場合、後方排気弁28Rのバルブ位相の目標値を、前方排気弁28Fのバルブ位相の目標値よりも所定角度(例えば、約10〜80度)遅角させて設定するようになっている。つまり、目標タイミング設定部44は、後方排気弁28Rについて、その開弁時期EORが膨張行程中となり、且つ、その閉弁時期ECRが吸気行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定するようになっている。
また、目標タイミング設定部44は、エンジン11の運転状態が「低回転高負荷」である場合、後方吸気弁27Rのバルブ位相の目標値を、前方吸気弁27Fのバルブ位相の目標値よりも所定角度(例えば、約10〜80度)遅角させて設定するようになっている。つまり、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rについて、その開弁時期IORが吸気行程TDCとなり、且つ、その閉弁時期ICRが圧縮行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定するようになっている。
つまり、目標タイミング設定部44は、エンジン11の運転状態が「高回転高負荷」である場合、前方排気弁28Fについて、その開弁時期EOFが膨張行程中となり、且つ、その閉弁時期ECFが排気行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定するようになっている。
また、エンジン11の運転状態が「高回転高負荷」である場合、後方吸気弁27Rのバルブ位相の目標値を、前方吸気弁27Fのバルブ位相の目標値よりも所定角度(例えば、約10〜80度)遅角させて設定するようになっている。つまり、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rについて、その開弁時期IORが吸気行程中となり、且つ、閉弁時期ICRが圧縮行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定するようになっている。
また、目標タイミング設定部44は、エンジン11の運転状態が「低高回転中負荷または高回転低負荷」であると判定した場合、前方吸気弁27F,後方吸気弁27R,前方排気弁28Fおよび後方排気弁28Rの各バルブ位相の目標値を、図3(E)に示すように設定するものである。
また、目標タイミング設定部44は、エンジン11の運転状態が「低高回転中負荷または高回転低負荷」である場合、後方排気弁28Rのバルブ位相の目標値を、前方排気弁28Fのバルブ位相の目標値よりも所定角度(例えば、約10〜80度)遅角させて設定するようになっている。つまり、目標タイミング設定部44は、後方排気弁28Rについて、その開弁時期EORが膨張行程中となり、且つ、その閉弁時期ECRが吸気行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定するようになっている。
また、エンジン11が低高回転中負荷または高回転低負荷状態にある場合、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rのバルブ位相の目標値を、前方吸気弁27Fのバルブ位相の目標値よりも所定角度(例えば、約10〜80度)遅角化させて設定するようになっている。つまり、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rについて、その開弁時期IORが吸気行程中となり、且つ、閉弁時期ICRが圧縮行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定するようになっている。
このVVTコントローラ43は、エンジン11の運転点が、図4に示すバルブタイミングマップ45のB領域45Bに存する状態から、C領域45Cに存する状態へ移行している場合、即ち、エンジン11の運転状態が、「低回転低負荷」から「低回転高負荷」に移行している場合、以下に示す“負荷増大制御”を実行するようになっている。
この負荷増大制御において、VVTコントローラ43は、まず、前方吸気弁27Fおよび後方吸気弁27Rのうち進角している方の開弁時期(本実施形態においては前方吸気弁27Fの開弁時期IOF(図5参照))を、前方排気弁28Fおよび後方排気弁28Rのうち遅角している方の閉弁時期(本実施形態においては後方排気弁28Rの閉弁時期ECR(図5参照))に対して一致させた状態を保持するようになっている。
次に、図6または図8に示すように、この負荷増大制御において、VVTコントローラ43は、吸気側VVT機構32および排気側VVT機構33を制御することで、前方排気弁28Fのバルブ位相(第2排気弁バルブ位相)および後方排気弁28Rのバルブ位相(第1排気弁バルブ位相)と、前方吸気弁27Fのバルブ位相(第1吸気弁バルブ位相)および後方吸気弁27Rのバルブ位相(第2吸気弁バルブ位相)とを、同時に且つ同じ位相量だけ進角させるようになっている。
つまり、この負荷減少制御において、VVTコントローラ43は、エンジン11の運転状態が「高回転高負荷」から「低回転低負荷」に移行する際に、前方吸気弁27F,後方吸気弁27R,前方排気弁28Fおよび後方排気弁28Rのバルブ位相を、図9に示す状態から、図8に示す状態を経て、図5に示す状態になるように、吸気側VVT機構32および排気側VVT機構33を制御するようになっている。
まず、図11のフローチャートを用いて説明する。
ECU40が、スロットルバルブ開度センサ26によって検出されたスロットルバルブ開度θTおよびクランクシャフト角度センサ(図示略)によって検出されたクランクシャフト角度θCLを読み込む(ステップS11)。
或いは、エンジン11の運転点が、バルブタイミングマップ45に規定されるC領域45C内に存する場合、目標タイミング設定部44は、エンジン11の運転状態が「低回転高負荷」にあると判定する。
或いは、エンジン11の運転点が、バルブタイミングマップ45に規定されるE領域45E内に存する場合、目標タイミング設定部44は、エンジン11の運転状態が「低高回転中負荷または高回転低負荷」にあると判定する。
つまり、目標タイミング設定部44は、エンジン11の運転状態が「アイドル」状態にある場合、後方排気弁28Rの閉弁時期ECRと、前方吸気弁27Fの開弁時期IOFとが、吸気行程TDCで一致するように各バルブ位相の目標値を設定する。
そして、各バルブ位相の目標値と実際値とが一致すると、「アイドル」状態時の制御を終了する。
この場合、目標タイミング設定部44は、前方吸気弁27F,後方吸気弁27R,前方排気弁28Fおよび後方排気弁28Rの各バルブ位相の目標値を、図3(B)に示すように設定する(ステップS21)。
また、目標タイミング設定部44は、後方排気弁28Rのバルブ位相の目標値を、前方排気弁28Fのバルブ位相の目標値よりも所定角度遅角させて設定する。つまり、目標タイミング設定部44は、後方排気弁28Rについて、その開弁時期EORが膨張行程中となり、且つ、閉弁時期ECRが吸気行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定する。
また、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rのバルブ位相の目標値を、前方吸気弁27Fのバルブ位相の目標値よりも所定角度遅角化させて設定する。つまり、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rについて、その開弁時期IORが吸気行程中となり、且つ、その閉弁時期ICRが圧縮行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定する。
その後、VVTコントローラ43は、ステップS21で設定された図3(B)に示す各バルブ位相の目標値に対して、各バルブ位相の実際値が一致するように、吸気側VVT機構32と、排気側VVT機構33とを制御する(ステップS22)。
ここで、ステップS21およびS22の制御を行なったことによって燃焼室16内に生じる空気の流れについて、図13,図14,図15,図16および図17を主に用いて説明する。
その後、図17に示すように、ピストン15の位置が上昇し、吸気行程後の圧縮行程終期のTDC(即ち、膨張行程TDC)では、点火プラグ18近傍の上層に吸気スワール流FIが多く存在する状態が形成される。
エンジン11の運転状態が、「低回転低負荷」から「低回転高負荷」へ移行している場合、目標タイミング設定部44は、前方吸気弁27F,後方吸気弁27R,前方排気弁28Fおよび後方排気弁28Rの各バルブ位相の目標値を、図3(C)に示すように設定する(ステップS31)。
また、目標タイミング設定部44は、後方排気弁28Rのバルブ位相の目標値を、前方排気弁28Fのバルブ位相の目標値よりも所定角度遅角化させて設定する。つまり、目標タイミング設定部44は、後方排気弁28Rについて、その開弁時期EORが膨張行程中となり、且つ、閉弁時期ECRが吸気行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定する。
また、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rのバルブ位相の目標値を、前方吸気弁27Fのバルブ位相の目標値よりも所定角度遅角化させて設定する。つまり、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rについて、その開弁時期IORが吸気行程TDCとなり、且つ、その閉弁時期ICRが圧縮行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定する。
次に、VVTコントローラ43は、ステップS31で設定された、図3(C)に示す各バルブ位相の目標値に対して実際値が一致するように、吸気側VVT機構32と排気側VVT機構33とを制御するが、まず前方吸気弁27Fおよび後方吸気弁27Rのバルブ位相のみを独立して変更する(ステップS32)。もっとも、本実施形態においては、図5に示すように、後方排気弁28Rの閉弁時期ECRと前方吸気弁27Fの開弁時期IOFとが既に一致しているため、このステップS32における前方吸気弁27Fおよび後方吸気弁27Rのいずれのバルブ位相変化量はゼロである。
ここで、前方吸気弁27Fの開弁時期IOFが、後方排気弁28Rの閉弁時期ECRに一致した、と判定されるまで(ステップS33のNoルート)、VVTコントローラ43は、継続して前方吸気弁27Fおよび後方吸気弁27Rのバルブ位相を独立して変更する(ステップS32)。
そして、VVTコントローラ43は、前方吸気弁27Fの開弁時期IOFの実際値が目標値に一致し且つ後方吸気弁27Rの開弁時期IORの実際値が目標値に一致した(即ち、前方吸気弁27Fおよび後方吸気弁27Rの各バルブ位相の実際値が目標値に一致した)、との判定がステップS37でなされるまで、VVTコントローラ43は、前方吸気弁27Fの開弁時期IOFの実際値が目標値に一致するように、前方吸気弁27Fのバルブ位相を独立して継続して進角させるとともに、後方吸気弁27Rの開弁時期IORの実際値が目標値に一致するように、後方吸気弁27Rのバルブ位相を独立して継続して進角させる(ステップS36)。
エンジン11の運転状態が、「低回転低負荷」から「高回転高負荷」へ移行している場合、目標タイミング設定部44は、前方吸気弁27F,後方吸気弁27R,前方排気弁28Fおよび後方排気弁28Rの各バルブ位相の目標値を、図3(D)に示すように設定する(ステップS31)。
また、目標タイミング設定部44は、後方排気弁28Rのバルブ位相の目標値を、前方排気弁28Fのバルブ位相の目標値よりも所定角度遅角化させて設定する。つまり、目標タイミング設定部44は、後方排気弁28Rについて、その開弁時期EORが膨張行程中となり、且つ、閉弁時期ECRが吸気行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定する。
また、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rのバルブ位相の目標値を、前方吸気弁27Fのバルブ位相の目標値よりも所定角度遅角化させて設定する。つまり、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rについて、その開弁時期IORが吸気行程中となり、且つ、その閉弁時期ICRが圧縮行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定する。
次に、VVTコントローラ43は、ステップS31で設定された、図3(D)に示す各バルブ位相の目標値に対して実際値が一致するように、吸気側VVT機構32と排気側VVT機構33とを制御するが、まず前方吸気弁27Fおよび後方吸気弁27Rのバルブ位相のみを独立して変更する(ステップS32)。もっとも、本実施形態においては、図5に示すように、後方排気弁28Rの閉弁時期ECRと前方吸気弁27Fの開弁時期IOFとが既に一致しているため、このステップS32における前方吸気弁27Fおよび後方吸気弁27Rのいずれのバルブ位相変化量はゼロである。
その後、VVTコントローラ43は、前方吸気弁27Fの開弁時期IOFが後方排気弁28Rの閉弁時期ECRに一致したと判定するまで(ステップS33のNoルート)、継続して吸気弁のバルブ位相を独立して変更する(ステップS32)。
そして、VVTコントローラ43は、前方吸気弁27Fの開弁時期IOFが目標値に一致し、且つ、後方吸気弁27Rの開弁時期IORが目標値に一致した(即ち、前方吸気弁27Fおよび後方吸気弁27Rの各バルブ位相の実際値が目標値に一致した)、との判定がステップS37でなされるまで、VVTコントローラ43は、前方吸気弁27Fの開弁時期IOFの実際値が目標値に一致するように、継続して前方吸気弁27Fのバルブ位相を独立して変更するとともに、後方吸気弁27Rの開弁時期IORの実際値が目標値に一致するように、継続して後方吸気弁27Rのバルブ位相を独立して変更する(ステップS36)。
次に、図11を用いて上述したステップS12において、目標タイミング設定部44が、エンジン11の運転状態が「低回転高負荷」または「高回転高負荷」から「低回転低負荷」へ移行していると判定した場合の制御を、図19のフローチャートを用いて説明する。
つまり、このとき、目標タイミング設定部44は、前方排気弁28Fについて、その開弁時期EOFが膨張行程中となり、且つ、その閉弁時期ECFが吸気行程TDCとなるように、バルブ位相の目標値を設定する。
また、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rのバルブ位相の目標値を、前方吸気弁27Fのバルブ位相の目標値よりも所定角度遅角化させて設定する。つまり、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rについて、その開弁時期IORが吸気行程中となり、且つ、その閉弁時期ICRが圧縮行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定する。
一方、図6に示すように、VVTコントローラ43は、前方吸気弁27Fの開弁時期IOFが、後方排気弁28Rの閉弁時期ECRに一致すると(ステップS43のYesルート)、この状態を保持したまま、吸気側VVT機構32および排気側VVT機構33を制御することで、前方排気弁28Fおよび後方排気弁28Rのバルブ位相と、前方吸気弁27Fおよび後方吸気弁27Rのバルブ位相とを、同時に且つ同じ位相量だけ図5に示すように遅角させる(ステップS44)。
ところで、エンジン11の運転状態が、「高回転高負荷」から「低回転低負荷」へ移行している場合は、上述した、「低回転高負荷」から「低回転低負荷」状態へ移行している場合と概ね同様の制御が実行されることとなるが、細かい点では相違するので、以下、念のために説明しておく。
つまり、このとき、目標タイミング設定部44は、前方排気弁28Fについて、その開弁時期EOFが膨張行程中となり、且つ、その閉弁時期ECFが吸気行程TDCとなるように、バルブ位相の目標値を設定する。
また、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rについて、その開弁時期IORが吸気行程中となり、且つ、その閉弁時期ICRが圧縮行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定する。
一方、図8に示すように、VVTコントローラ43は、前方吸気弁27Fの開弁時期IOFが、後方排気弁28Rの閉弁時期ECRに一致すると(ステップS43のYesルート)、この状態を保持したまま、吸気側VVT機構32および排気側VVT機構33を制御することで、前方排気弁28Fのバルブ位相および後方排気弁28Rのバルブ位相と、前方吸気弁27Fおよび後方吸気弁27Rのバルブ位相とを、同時に且つ同じ位相量だけ図5に示すように遅角させる(ステップS44)。
次に、図11を用いて上述したステップS12において、目標タイミング設定部44が、エンジン11の運転状態は「低高回転中負荷または高回転低負荷」状態であると判定した場合の制御を、図20を用いて説明する。
つまり、このとき、目標タイミング設定部44は、前方排気弁28Fについて、その開弁時期EOFが膨張行程中となり、且つ、その閉弁時期ECFが吸気行程TDCとなるように、バルブ位相の目標値を設定する。
また、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rのバルブ位相の目標値を、前方吸気弁27Fのバルブ位相の目標値よりも所定角度遅角化させて設定する。つまり、目標タイミング設定部44は、後方吸気弁27Rについて、その開弁時期IORが吸気行程中となり、且つ、その閉弁時期ICRが圧縮行程中となるように、バルブ位相の目標値を設定する。
そして、前方吸気弁27F,後方吸気弁27R,前方排気弁28Fおよび後方排気弁28Rの各バルブ位相の目標値と実際値とが一致すると、「低高回転中負荷または高回転低負荷」状態時の制御を終了する。
また、本発明の一実施形態に係るエンジンのバルブタイミング制御装置によると、エンジン11が低回転低負荷状態にある場合、吸気行程中期において燃焼室16内で下層の排気と上層の吸気との2層状態が形成され、EGRガスと吸気とが混合されることを抑制することが可能となる。したがって、吸気行程後の圧縮行程終期のTDC(即ち、膨張行程TDC)では、点火プラグ18近傍の上層に吸気が多く存在する状態で点火されるため、EGRガス量を増大させたとしても、エンジン11の燃焼性を比較的安定させることができる(図17参照)。
また、比較的高温のEGRガスの導入量が増えると、燃焼室16内の温度が上昇し、シリンダ14内面のライナーに付着するオイルの粘度が低下し、シリンダ14に対するピストン15の摩擦抵抗を抑制することが出来る。さらに、燃焼室16内の温度を上昇させることで、エンジン11の熱損失を低減することができるため、さらなる燃費向上を図ることができる。
また、本発明の一実施形態に係るエンジンのバルブタイミング制御装置によると、エンジントルクが増大する場合に、吸気弁27F,27Rおよび排気弁28F,28Rのバルブタイミングを変更するには、より進角している方の吸気弁(即ち、前方吸気弁27F)の開弁時期IOFおよび遅角している方の排気弁(即ち、後方排気弁28R)の閉弁時期ECRを一致させた状態を保持するようになっている。これにより、吸気弁27F,27Rおよび排気弁28F,28Rが共に開いているバルブオーバラップ期間が設定されることを防ぎ、燃焼室16内に流入するEGRガスの量が過度に増加する事態を抑制することが可能となる。したがって、エンジン11の燃焼安定性を確保することができるという効果を得ながら、バルブタイミング変更が完了した後は、即座にバルブオーバラップ期間を設定し、EGRガスを燃焼室16内に導入することができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その一例を以下に示す。
上述の実施形態においては、エンジン11としてガソリンエンジンが搭載されている場合を記載したが、これに限定されるものではなく、例えば、混合燃料エンジンでも良い。
また、上述の実施形態において、前方吸気カム(図示略)は、吸気カムシャフト29に切り出し加工で形成された固定カムであり、一方、後方吸気カム(図示略)は、吸気カムシャフト29に回転可能に外嵌した可動カムである場合を説明した。
また、上述の実施形態において、前方排気カム(図示略)および後方排気カム(図示略)は、ともに、排気カムシャフト31に切り出し加工で形成された固定カムである場合を説明した。しかしながら、本発明の適用は、このようなエンジンに限定されるものではない。例えば、前方排気カム(図示略)が、排気カムシャフト31に切り出し加工で形成された固定カムであり、一方、後方排気カム(図示略)が、排気カムシャフト31に回転可能に外嵌した可動カムであってもよい。また、後方排気カム(図示略)が、排気カムシャフト31に切り出し加工で形成された固定カムであり、一方、前方排気カム(図示略)が、排気カムシャフト31に回転可能に外嵌した可動カムであってもよい。
また、上述の実施形態においては、吸気側VVT機構32に、特許第3498784号公報に開示された技術を適用することで、クランクシャフト(図示略)に対する前方吸気弁27Fおよび後方吸気弁27Rのバルブ位相を変更することが出来る場合について説明した。同様に、上述の実施形態においては、排気側VVT機構33に、特許第3498784号公報に開示された技術を適用することで、クランクシャフト(図示略)に対する前方排気弁28Fおよび後方排気弁28Rのバルブ位相を変更することが出来る場合について説明した。さらに、上述の実施形態においては、吸気側VVT機構32が、固定カムである前方吸気カムと、可動カムである後方吸気カムとの相対的なバルブ位相を変更することが出来る場合について説明した。
例えば、前方吸気カムおよび後方吸気カムがとも可動である場合に、吸気側VVT機構32が、前方吸気カムおよび後方吸気カムのバルブ位相をそれぞれ独立して変更することが出来るようにしてもよい。また、前方排気カムおよび後方排気カムがとも可動である場合に、排気側VVT機構33が、前方排気カムおよび後方排気カムのバルブ位相をそれぞれ独立して変更することが出来るようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、燃料噴射装置であるインジェクタ21は吸気ポート19に設けられる場合を記載したが、これに限定されるものではない。例えば、シリンダ内にインジェクタを設けてもよい。即ち、筒内噴射型のエンジンに本発明を適用してもよい。
また、上述の実施形態においては、バルブ位相の目標値を図3(C)に示すような「低回転高負荷」状態へ設定する場合、後方吸気弁27Rの開弁時期IORを吸気行程TDCとなるように設定する記載としたが、これに限定されるものではない。例えば、後方吸気弁27Rの開弁時期IORが排気行程中や吸気行程中となるように設定してもよい。
また、上述の実施形態においては、バルブ位相の目標値を図3(E)に示すような「低高回転中負荷または高回転低負荷」状態へ設定する場合、前方排気弁28Fの閉弁時期ECFを吸気行程TDCとなるように設定する記載としたが、これに限定されるものではない。例えば、前方排気弁28Fの閉弁時期ECFが排気行程中や吸気行程中となるように設定してもよい。
例えば、図21に示すように、エンジン11が「低回転低負荷」である場合、前方排気弁28Fおよび後方排気弁28Rのバルブリフト特性が一致し、また、前方吸気弁27Fおよび後方吸気弁27Rのバルブリフト特性が一致するように、前方排気弁28F、後方排気弁28R、前方吸気弁27F、および後方吸気弁27Rの各々のバルブ位相の目標値を設定してもよい。なお、この図21では、説明を容易にするため、前方排気弁28Fおよび後方排気弁28Rの各バルブリフト特性線を僅かにずらして記載しているが、実際には、前方排気弁28Fおよび後方排気弁28Rの各バルブリフト特性線は一致している。同様に、この図21において、前方吸気弁27Fおよび後方吸気弁27Rの各バルブリフト特性線も僅かにずらして記載しているが、実際には、前方吸気弁27Fおよび後方吸気弁27Rの各バルブリフト特性線は一致している。
また、比較的高温のEGRガスの導入量が増えると、燃焼室16内の温度が上昇し、シリンダ14内面のライナーに付着するオイルの粘度が低下し、シリンダ14に対するピストン15の摩擦抵抗を抑制することが出来る。さらに、燃焼室16内の温度を上昇させることで、エンジン11の熱損失を低減することができるため、さらなる燃費向上を図ることができる。
本発明は、自動車産業や動力出力装置の製造産業などにも利用可能である。
12 シリンダヘッド
13 シリンダブロック
14 シリンダ
15 ピストン
15a 頂面
16 燃焼室
17 ペントルーフ
17a 吸気側壁部
17b 排気側壁部
18 点火プラグ
19 吸気ポート
21 インジェクタ
22 吸気マニホールド
23 排気ポート
24 排気マニホールド
25 スロットルバルブ
26 スロットルバルブ開度センサ
27 吸気弁
27F 前方吸気弁(第1吸気弁)
27R 後方吸気弁(第2吸気弁)
28 排気弁
28F 前方排気弁(第2排気弁)
28R 後方排気弁(第1排気弁)
29 吸気カムシャフト
31 排気カムシャフト
32 吸気側VVT機構(バルブ制御機構,吸気弁制御機構)
33 排気側VVT機構(バルブ制御機構,排気弁制御機構)
40 ECU(Electric Control Unit)
41 エンジン回転数演算部(エンジン回転数演算手段)
42 エンジン負荷演算部(エンジン負荷演算手段)
43 VVTコントローラ(バルブ制御手段)
44 目標タイミング設定部(目標タイミング設定手段)
45 バルブタイミングマップ
Claims (2)
- 一気筒に対して、第1吸気弁および第2吸気弁の組と、第1排気弁および第2排気弁の組とが対向して設けられたエンジンのバルブタイミングを制御する装置であって、
該第1吸気弁に対する該第2吸気弁のバルブ位相、または、該第1排気弁に対する該第2排気弁のバルブ位相の少なくともいずれかを変更するバルブ制御機構と、
該バルブ制御機構を制御するバルブ制御手段と、を備え、
該バルブ制御手段は、
該第1排気弁および該第2排気弁で定まる排気期間の終了時期と、該第1吸気弁および該第2吸気弁で定まる吸気期間の開始時期とが、吸気行程中で一致するように該バルブ制御機構を制御するとともに、
該第1排気弁または該第2排気弁のうち該排気期間にて遅く閉じるものである遅閉排気弁、および、該第1吸気弁または該第2吸気弁のうち該吸気期間にて早く開くものである早開吸気弁の少なくとも一方のバルブ位相を制御するものであり、
該遅閉排気弁と、該早開吸気弁とは、該一気筒で対角線上の位置関係にある
ことを特徴とする、エンジンのバルブタイミング制御装置。 - 該バルブ制御手段は、
該第1排気弁および該第2排気弁がともに吸気行程で閉弁するように該バルブ制御機構
を制御する
ことを特徴とする、請求項1記載のエンジンのバルブタイミング制
御装置。
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