JP5293489B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を運転するドライバを支援する運転支援装置に係り、特に、車両のドライバに対し、所定の事象に関する情報を通知する運転支援装置に関する。

走行中の車両における信号や道路状況などの事象に関する情報である事象情報をドライバに通知する通知システムがある。このような通知システムとして、従来、優位性の度合いが大きい事象を優先的に報知する報知制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。この報知制御装置では、複数の事象について優位性の度合いを設定し、優位性の度合いが大きくなるにしたがって基準点に対して音像定位が近くなる状態に発音を制御するようにしている。また、事象が複数存在する場合には、優位性の高い事象の報知を優先し、優位性の低い事象については、優位性の高い事象に対して異なるタイミングで報知を行うようにしている。

特開２００７−６１１７号公報

しかし、上記特許文献１に開示された報知制御装置においては、事象の優位性に応じたタイミングで報知を行っている。このため、たとえばドライバが報知を受けるために適切な状態にあるか否かに係わらず報知が行われる。したがって、報知が行われるタイミングが、ドライバが報知を受けるために適切なタイミングでないことがあり、この場合、ドライバに対して好適に事象の内容を伝達できない可能性があるという問題があった。

そこで、本発明の課題は、事象に関する情報をドライバに対して確実に伝達することができる運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決した本発明に係る運転支援装置は、車両のドライバに対し、所定の事象に関する情報を通知する情報通知手段と、車両が走行する道路の道路環境を検出する道路環境検出手段と、道路環境に基づいて、車両が走行する道路におけるドライバに対する負荷が高負荷となる位置である高負荷位置を検出する高負荷位置検出手段と、情報通知手段による通知が行われる情報通知位置が高負荷位置と重なる場合に、情報通知位置を、高負荷位置から外れた位置に変更する情報通知位置変更手段と、道路における情報通知手段による通知が行われる情報通知位置を検出する情報通知位置検出手段と、情報通知位置検出手段で検出された情報通知位置が、高負荷位置の中央部から見て、車両に近い側にあるか遠い側にあるかを判定する情報通知位置遠近判定手段と、を備え、情報通知位置変更手段は、情報通知位置遠近判定手段によって判定された側の位置に情報通知位置を変更することを特徴とする。

本発明に係る運転支援装置は、情報通知手段による通知が行われる情報通知位置が高負荷位置と重なる場合に、情報通知位置を、高負荷位置から外れた位置に変更するようにしている。このため、ドライバに対する運転負荷が大きくなる高負荷位置でのドライバに対する情報通知を避けることができる。したがって、ドライバは、運転負荷が大きくない状態で事象に対する情報を取得することができる。よって、事象に関する情報をドライバに対して確実に伝達することができる。

このように、道路における情報通知手段による通知が行われる位置を検出し、高負荷位置と情報通知位置とが重なる場合に、情報通知位置を、高負荷位置から外れた位置に変更することにより、ドライバに対する運転負荷が大きくなる高負荷位置でのドライバに対する情報通知を避けることができる。したがって、ドライバは、運転負荷が大きくない状態で事象に対する情報を取得することができる。よって、事象に関する情報をドライバに対して確実に伝達することができる。

このように、高負荷位置の中央部から見て、車両に近い側にあるか遠い側にあるかによって情報通知位置を変更して調整することにより、本来の通知しようとしていたタイミングに近いタイミングで情報通知を行うことができる。

また、通知位置変更手段によって情報通知位置を変更した場合に、情報通知手段による通知内容を、情報通知位置の変更に応じて変更する通知内容変更手段をさらに備える態様とすることができる。

このように、情報通知位置の変化に応じてドライバが情報に対して感じる状況が異なるが、情報通知手段による通知内容を、情報通知位置の変更に応じて変更することにより、好適な情報をドライバに提供することができる。

さらに、通知内容変更手段は、通知位置変更手段が情報通知位置を車両に近い側に変更した場合に、通知内容を、ドライバに与える緊迫感が低くなる緊迫感低下内容とし、通知位置変更手段が情報通知位置を車両に遠い側に変更した場合に、通知内容を、ドライバに与える緊迫感が高くなる緊迫感増加内容とする態様とすることができる。

情報通知位置を変更する際、たとえば情報通知位置を現在位置に近くすると情報が早出しとなり、現在位置から遠くすると、情報が遅出しとなる。ここで、情報を早出しされた場合ドライバは情報通知を煩わしく思うことがある。逆に情報の遅出しが行われると、ドライバに対する注意喚起が小さくなることがある。そこで、通知位置変更手段が情報通知位置を車両に近い側に変更した場合に、通知内容を、ドライバに与える緊迫感が低くなる緊迫感低下内容とすることにより、ドライバに与える煩わしさを低減することができる。また、通知位置変更手段が情報通知位置を車両に遠い側に変更した場合に、通知内容を、ドライバに与える緊迫感が高くなる緊迫感増加内容とすることにより、ドライバに対する注意喚起を大きくすることができる。

本発明に係る運転支援装置によれば、事象に関する情報をドライバに対して確実に伝達することができる。

第１の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。 高負荷位置の例を示す説明図である。 車両の走行距離と通知タイミングとの関係を示すグラフである。 第１の実施形態に係る運転支援装置における処理手順を示すフローチャートである。 第１の実施形態における通知タイミングの選択を行う際の処理手順を示すフローチャートである。 （ａ）は、通知タイミングを示すグラフ、（ｂ）は、その通知タイミングで通知を行う際の車両の位置を示す説明図である。 （ａ）は、車両の走行距離と通知タイミングとの関係を示すグラフ、（ｂ）は、（ａ）における範囲Ｄの要部拡大図である。 第２の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。 第２の実施形態に係る運転支援装置における処理手順を示すフローチャートである。 第２の実施形態における通知タイミングの選択を行う際の処理手順を示すフローチャートである。 （ａ）は、通知タイミングを示すグラフ、（ｂ）は、その通知タイミングで通知を行う際の車両の位置を示す説明図である。 （ａ）は、他の例の通知タイミングを示すグラフ、（ｂ）は、その通知タイミングで通知を行う際の車両の位置を示す説明図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。

図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図１に示すように、本実施形態に係る運転支援装置は、運転支援ＥＣＵ（Electronic controlunit）１を備えている。運転支援ＥＣＵ１には、ナビゲーション装置２、外界計測センサ３、車載通信装置４、および自律系センサ５が接続されている。さらに、運転支援ＥＣＵ１には、スピーカ６が接続されている。

運転支援ＥＣＵ１は、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）、を含むコンピュータを主体として構成されている。また、運転支援ＥＣＵ１は、高負荷位置検出部１１、高負荷位置通過タイミング算出部１２、事象情報取得部１３、仮情報通知位置算出部１４、情報通知位置変更部１５、通知タイミング決定部１６、および通知内容決定部１７を備えている。

ナビゲーション装置２は、全地球測位システム（Global Positioning System、以下「ＧＰＳ」という）等を利用して自車両の現在位置を検出するとともに、走行目的地までの各種案内を行う。このナビゲーション装置２は、自車両の現在位置周辺の地図をディスプレイ上に表示するための地図情報データベースを保持している。また、ナビゲーション装置２は、自車両の位置に関する位置情報および自車両の現在位置周辺における地図情報を運転支援ＥＣＵ１に送信する。ナビゲーション装置２における地図情報には、自車両の周囲環境となる道路の形状、道路における交差点や横断歩道等の情報が含まれている。さらに具体的には、信号が設けられた対象交差点までの距離、自車両が走行する道路の道路形状、この道路に付随する情報である付随情報等が含まれる。このうちの道路形状には、交差点形状、道路の曲率、勾配、車線数などが含まれる。また、付随情報には、トンネル、横断歩道、事故多発地点、路面状態などの情報が含まれる。

外界計測センサ３は、車両の前方に取り付けられたカメラやレーダなどを備えている。カメラでは、車両の前方を撮像し、撮像した画像に画像処理を施すことにより、自車両の周囲における障害物等の障害物情報を取得する。また、レーダは、レーザレーダやミリ波レーダ等からなり、自車両の周囲における障害物と自車両との距離を計測し、距離情報として取得する。外界計測センサ３は、取得した障害物情報や距離情報を運転支援ＥＣＵ１に送信する。

車載通信装置４は、図２（ａ）に示すように、車両Ｍに搭載されており、道路に設けられる光ビーコン装置Ｖと通信可能な通信装置である。車載通信装置４は、光ビーコン装置Ｖとの間で赤外線などの光信号を送受信する光信号送受信部と、光信号送受信部を通じた各種情報の送受信制御を行う制御部とを備えている。車載通信装置４は、光ビーコン装置Ｖから送信されるインフラ協調情報を受信して運転支援ＥＣＵ１に送信する。ここで、光ビーコン装置Ｖは、たとえば信号が設けられた交差点（以下「対象交差点」という）Ｐの手前数百ｍの位置に設置されている。インフラ協調情報には、対象交差点までの距離や対象交差点に設けられた信号の信号サイクルが含まれる。また、インフラ協調情報には、光ビーコン装置Ｖが設けられた道路の道路形状（交差点形状、曲率、勾配、車線数を含む）、この道路に付随した付随情報等が含まれる。これらのインフラ協調情報および付随情報等が事象情報となる。

自律系センサ５は、車速センサ、ブレーキセンサ、前後左右加速度センサ、ステアリングセンサ、エンジン出力センサ、アクセル開度センサ等を備えて構成されている。自律系センサ５では、これらのセンサに基づいて、車両の走行速度や走行方向などの走行情報を取得する。さらに、自律系センサ５は、道路形状（曲率や車線数を含む）、道路に付随する情報（たとえば、標識、信号機、および構造物の有無、路面状態等）を走行情報として検出する。自律系センサ５は、取得した走行情報を運転支援ＥＣＵ１に送信する。

運転支援ＥＣＵ１における高負荷位置検出部１１は、ナビゲーション装置２から送信される地図情報や外界センサ３から送信される障害物情報や距離情報に基づいて、自車両の周囲における高負荷位置を検出する。ここで、高負荷位置とは、ドライバにとって運転負荷が大きくなる位置をいい、たとえば、図２（ｂ）に示すように、交差点Ｃｒ、横断歩道Ｗ、急カーブ路Ｒなどを挙げることができる。その他の高負荷位置としては、所定値以上の傾斜を有する上り坂や下り坂、車線増減箇所、トンネル、事故多発地点、凍結箇所などを挙げることができる。高負荷位置検出部１１は、検出した高負荷位置に関する高負荷位置情報を高負荷位置通過タイミング算出部１２に出力する。

高負荷位置通過タイミング算出部１２は、高負荷位置検出部１１から出力された高負荷位置情報および自律系センサ５から送信される自車両の車速や加速度等に基づいて、自車両が高負荷位置を通過する時刻を算出する。高負荷位置通過タイミング算出部１２は、算出した通過時刻に関する通過時刻情報を情報通知位置変更部１５に出力する。

事象情報取得部１３は、車載通信装置４から送信されるインフラ協調情報および付随情報等に基づいて、車両が走行中に遭遇する事象を取得する。ここで取得する事象としては、たとえば信号を通過することなどがある。また、取得される事象が信号の通過である場合には、通過する信号の信号サイクルや信号色変化タイミングなどを付随情報として取得する。事象情報取得部１３は、取得したインフラ協調情報や付随情報を仮情報通知位置算出部１４および通知内容決定部１７に出力する。

仮情報通知位置算出部１４は、事象情報取得部１３から出力されるインフラ協調情報および付随情報、さらには、自律系センサ５から送信される車両の走行情報に基づいて、事象に対応する情報を通知する位置として仮に設定される位置である仮情報通知位置を算出する。仮情報通知位置算出部１４は、算出した仮情報通知位置を情報通知位置変更部１５に出力する。

ここで、仮情報通知位置としては、たとえば、図３に示すように、車両が現車速Ｖ０で走行している際に、通常停止曲線Ｌ１と現車速Ｖ０との交点となる位置が用いられる。ここでの通常停止曲線Ｌ１とは、自車両が停止線で止まるために必要となる停止曲線をいう。また、ブレーキアシスト機能や自動ブレーキ機能といった停止制御機能が搭載されている車では、通常停止曲線Ｌ１のほか、限界停止曲線Ｌ２が定義される。ここでの限界停止曲線Ｌ２とは、これらの停止制御機能を考慮した一番厳しい（一番減速度が大きい）停止曲線をいう。

情報通知位置変更部１５は、高負荷位置通過タイミング算出部１２から出力される通過時刻情報および仮情報通知位置算出部１４から出力される仮情報通知位置に基づいて、仮情報通知位置を変更するか否かを判断し、この判断結果に基づいて、最終的な情報通知位置を決定する。情報通知位置変更部１５は、決定した情報通知位置を通知タイミング決定部１６に出力する。

通知タイミング決定部１６は、情報通知位置変更部１５から出力された情報通知位置および自律系センサ５から送信される車両の走行情報に基づいて、通知を行うタイミングを決定する。通知タイミング決定部１６は、決定した通知タイミングを通知内容決定部１７に出力する。

通知内容決定部１７は、事象情報取得部１３から出力されたインフラ協調情報や付随情報、および通知タイミング決定部１６から出力された通知タイミングに基づいて、通知内容を決定するとともに、決定した通知内容を通知するタイミングを決定する。ここでの通知内容としては、通常の通知内容のほか、ドライバに与える緊迫感が低くなる緊迫感低下内容やドライバに与える緊迫感が高くなる緊迫感増加内容が含まれる。通知内容決定部１７は、決定したタイミングとなった際に、決定した通知内容に応じた通知信号をスピーカ６に送信する。

スピーカ６は、運転支援ＥＣＵ１における通知内容決定部１７から送信された通知信号に応じた情報をドライバに対して提供する音声を出力する。

次に、本実施形態に係る運転支援装置における処理手順について説明する。図４は、本実施形態に係る運転支援装置における処理手順を示すフローチャートである。

図４に示すように、本実施形態に係る運転支援装置においては、まず、インフラ協調情報や付随情報といった事象情報を図２（ａ）に示す光ビーコン装置Ｖから取得する。事象情報を取得したら、取得した事象情報におけるインフラ協調情報や付随情報、さらには、自律系センサ５から送信される車両の走行情報に基づいて、通知タイミングの選択を行う（Ｓ１）。

通知タイミングは、光ビーコン装置Ｖが取得した事象情報に、車両が走行する道路の前方に対象交差点Ｐがあるという信号情報が含まれる場合に選択される。通知タイミングの選択は、図５に示すフローに沿って行われる。図５は、通知タイミングの選択を行う際の処理手順を示すフローチャートである。

図５に示すように、通知タイミングの選択を行う際には、まず、高負荷位置検出部１１において、車両の走行道路における高負荷位置Ｈ１を検出する（Ｓ１１）。高負荷位置Ｈ１の検出は、ナビゲーション装置２から送信される地図情報に基づいて行われる。高負荷位置Ｈ１の検出を行ったら、次に、事象情報取得部１３において取得した事象情報に基づいて、対象交差点Ｐを赤信号のタイミングで通過すると判断した場合に、仮情報通知位置で通知を行う通知タイミングである通常通知タイミングＢを定義する（Ｓ１２）。ここで、車両が対象交差点Ｐを青信号で通過すると判断した場合には、ドライバに対する通知の必要はないので、通知タイミングの選択を行うことなく、処理を終了する。

通常通知タイミングＢは、通常に行われる通知タイミングであり、たとえば、図３に示す通常停止曲線Ｌ１と現車速Ｖ０との交点が通常通知タイミングＢとされる。また、通常通知タイミングＢで行われる通知は、ドライバに対して前方に対象交差点Ｐがあることを通常の強度で通知するものである。通常通知タイミングＢで行われる通知としては、たとえば、「ピピッ、信号注意」という音声を出力することなどを挙げることができる。

続いて、仮情報通知位置が高負荷位置Ｈ１内に存在するか否かを判断する（Ｓ１３）。この判断は、図６（ｂ）に示すステップＳ１１で取得した高負荷位置Ｈ１と、図６（ａ）に示すステップＳ１２で取得した通常通知タイミングＢに基づく仮情報通知位置を比較することよって行われる。その結果、仮情報通知位置が高負荷位置Ｈ１内にないと判断した場合には、通常通知タイミングＢで通知を行ったとき、ドライバの運転負荷が比較的小さい位置で通知が行われることとなる。したがって、この場合には、通知タイミングとして通常通知タイミングＢを選択し（Ｓ１４）、通知タイミング選択処理を終了する。

また、仮情報通常位置が高負荷位置Ｈ１内にあると判断した場合には、通常通知タイミングＢでの通知は、ドライバの負荷が比較的大きい位置での通知となってしまう。この場合には、通常通知タイミングＢよりも通知タイミングが早い早通知タイミングＡおよび通常通知タイミングＢよりも通知タイミングが遅い遅通知タイミングＣを定義し（Ｓ１５）、情報通知位置を仮情報通知位置から変更する。

早通知タイミングＡおよび遅通知タイミングＣは、たとえば次のように定義される。早通知タイミングＡによる通知は、図７に示すように、一定時間継続される発話によって行われる。早通知タイミングＡは、車両が高負荷位置Ｈ１に到達する時刻から、発話に要する発話時間Ｔｔと、この発話の内容をドライバが認知するために要すると想定される所定の認知時間Ｔａを加算した時間分早いタイミングに定義される。

ここで、早通知タイミングＡで行われる通知は、通常通知タイミングＢで行われる通知よりも早いタイミングで行われる。このことから、ドライバに対して与える煩わしさの軽減を図るため、ドライバに与える緊迫感が低くなる緊迫感低下内容として、「やさしいまたは弱い」音声出力を行う。具体的には「ポーン、この先に信号があります」「ポーン、この先の信号に注意してください」といった音声を出力する。

このとき、早通知タイミングＡを定義することができない場合には、早通知タイミングＡの定義を行わない。早通知タイミングＡを定義することができない場合としては、たとえば、車両が早通知タイミングＡにおける発話時間Ｔｔと認知時間Ｔａとを加算した時間、現車速Ｖ０で走行することにより、車両が高負荷位置Ｈ１に到達してしまう場合が挙げられる。

また、遅通知タイミングＣは、図７に示すように、車両が通常通知タイミングＢの時刻までは現車速Ｖ０で走行し、以後は通常停止曲線に沿って減速しながら走行した場合における高負荷位置Ｈ１を通過し終えたタイミングに定義される。

遅通知タイミングＣを定義することができない場合には、遅通知タイミングＣの定義を行わない。遅通知タイミングＣを定義することができない場合としては、たとえば、遅通知タイミングＣにおける発話が終了した際に、限界停止曲線を超える場合を挙げることができる。

ここで、遅通知タイミングＣで行われる通知は、通常通知タイミングＢで行われる通知よりも遅いタイミングで行われる。このことから、ドライバに対する注意の強い喚起を図るため、ドライバに与える緊迫感が高くなる緊迫感増加内容として、「強いまたは直感的な」音声出力を行う。具体的には「ブレーキ！」「ピピピピッ！」といった音声を出力する。

こうして、通常通知タイミングＢのほか、早通知タイミングＡおよび遅通知タイミングＣを定義したら、早通知タイミングＡまたは遅通知タイミングＣが定義されているか否かを判断する（Ｓ１６）。その結果、早通知タイミングＡおよび遅通知タイミングＣのいずれもが定義されていない場合には、通常通知タイミングＢを選択して（Ｓ１４）、通知タイミング選択処理を終了する。

また、早通知タイミングおよび遅通知タイミングＣのうちの少なくとも一方が定義されている場合には、早通知タイミングＡが定義されているか否かを判断する（Ｓ１７）。その結果、早通知タイミングＡが定義されていないと判断した場合には、遅通知タイミングＣが定義されていることとなるので、遅通知タイミングＣを選択して（Ｓ１８）、通知タイミング選択処理を終了する。

さらに、早通知タイミングＡが定義されていると判断した場合には、遅通知タイミングＣが定義されているか否かを判断する（Ｓ１９）。その結果、遅通知タイミングＣが定義されていないと判断した場合には、早通知タイミングＡが定義されていることとなるので、早通知タイミングＡを選択して（Ｓ２０）、通知タイミング選択処理を終了する。

また、遅通知タイミングＣが定義されていると判断した場合には、早通知タイミングＡおよび遅通知タイミングＣの両方が定義されていることとなる。この場合には、早通知タイミングＡおよび遅通知タイミングＣのうち、通常通知タイミングＢに近い方の通知タイミングを選択する。そのため、下記（１）式を満たすか否かを判断する（Ｓ２１）。

（距離Ｘ＋距離Ｙ）／２≧距離Ｚ ・・・（１）
ここで、距離Ｘ：高負荷位置Ｈ１の幅
距離Ｙ：発話時間Ｔｔと認知時間Ｔａとの加算値に車両の現車速Ｖ０を乗じた値
距離Ｚ：通常通知タイミングＢにおける車両の位置と遅通知タイミングＣにおける車両の位置との差

その結果、上記（１）式を満たす場合には、遅通知タイミングＣの方が早通知タイミングＡよりも通常通知タイミングＢに近いこととなる。この場合には、遅通知タイミングＣを選択して（Ｓ１８）、通知タイミング選択処理を終了する。一方、上記（１）式を満たさない場合には、早通知タイミングＡの方が遅通知タイミングＣよりも通常通知タイミングＢに近いこととなる。この場合には、早通知タイミングＡを選択して（Ｓ２０）、通知タイミング選択処理を終了する。

図４に示すフローに戻り、通知タイミングの選択が済んだら、通知タイミングとして、早通知タイミングＡが成立しているか否かを判断する（Ｓ２）。この判断は、高負荷位置Ｈ１と車両の現在位置とを比較することによって行われる。その結果、早通知タイミングＡが成立していると判断した場合には、ステップＳ１で選択した通知タイミングとして、早通知タイミングＡを選択しているか否かを判断する（Ｓ３）。

その結果、早通知タイミングＡを選択している場合には、早通知タイミングＡでドライバに通知を行うことを決定し（Ｓ４）、情報通知位置を変更してステップＳ９に進む。また、早通知タイミングＡを選択していない場合には、通常通知タイミングＢが成立しているか否かを判断する（Ｓ５）。この判断は、高負荷位置Ｈ１と車両の現在位置とを比較することによって行われる。その結果、通常通知タイミングＢが成立していると判断した場合には、ステップＳ１で選択した通知タイミングとして、通常通知タイミングＢを選択しているか否かを判断する（Ｓ６）。

ここで、通常通知タイミングを選択していると判断した場合には、通常通知タイミングＢでドライバに通知を行うことを決定し（Ｓ７）、情報通知位置を仮情報通知位置から変更することなくステップＳ９に進む。また、通常通知タイミングを選択していないと判断した場合には、遅通知タイミングＣでドライバに通知を行うことを決定し（Ｓ８）、情報通知位置を変更してステップＳ９に進む。

その後、対象交差点Ｐが未通過であるか否かを判断する（Ｓ９）。その結果、対象交差点Ｐを未通過であると判断した場合には、ステップＳ１に戻り、再度通知タイミングの選択を行う。また、対象交差点Ｐを通過し、未通過ではないと判断した場合には、当該対象交差点Ｐに関する通知の必要がなくなるので、運転支援装置による処理を終了する。

このように、本実施形態に係る運転支援装置においては、仮情報通知位置が高負荷位置Ｈ１と重なる場合、通知タイミングを変更して、情報通知位置が高負荷位置と重ならないようにしている。このため、ドライバに対する運転負荷が大きくなる高負荷位置でのドライバに対する情報通知を避けることができる。したがって、ドライバは、運転負荷が大きくない状態で信号に対する情報を取得することができる。よって、信号に関する情報をドライバに対して確実に伝達することができる。

また、情報通知位置を変更する際、上記（１）式を用いて、早通知タイミングＡおよび遅通知タイミングＣのうち、通常通知タイミングＢに近い方の通知タイミングを選択している。このため、信号情報を通知して好適となるタイミングに近いタイミングで情報通知を行うことができる。

さらに、早通知タイミングＡによる通知と遅通知タイミングＣによる通知とは、その内容が異なり、また、いずれも通常通知タイミングによる通知の内容とは異なるものである。特に、早通知タイミングＡでは、「やさしいまたは弱い」音声出力を行うことにより、ドライバに与える煩わしさを低減することができる。さらに、遅通知タイミングＣでは、「強いまたは直感的な」音声出力を行うことにより、ドライバに対して強い注意喚起を行うことができる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。図８は、第２の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図８に示すように、本実施形態に係る運転支援装置は、上記第１の実施形態と比較して、運転支援ＥＣＵ１０が加減速度制御部１８を備える点、および運転支援ＥＣＵ１０に制動制御ＥＣＵ７および駆動制御ＥＣＵ８が接続されている点において主に異なっている。

加減速度制御部１８は、情報通知位置変更部１５から出力される情報通知位置および自律系センサ５から送信される車両の走行情報に基づいて、車両の加減速度を算出する。加減速度制御部１８は、算出した加減速度に応じた加速信号および減速信号を制動制御ＥＣＵ７および駆動制御ＥＣＵ８にそれぞれ送信する。制動制御ＥＣＵ７および駆動制御ＥＣＵ８では、加減速度制御部１８から送信される加減速信号に基づいて、車両を制動制御または駆動制御し、車両の加減速度を調整する。

次に、本実施形態に係る運転支援装置における処理手順について説明する。図９は、本実施形態に係る運転支援装置における処理手順を示すフローチャートである。

図９に示すように、本実施形態に係る運転支援装置においては、上記第１の実施形態と同様、最初にインフラ協調情報等の事象情報を光ビーコン装置Ｖから取得し、取得した事象情報におけるインフラ協調情報や付随情報、さらには、自律系センサ５から送信される車両の走行情報に基づいて、通知タイミングの選択する（Ｓ３１）。

通知タイミングの選択は、上記第１の実施形態と同様、光ビーコン装置Ｖが取得した事象情報に、車両が走行する道路の前方に対象交差点Ｐがあるという信号情報が含まれる場合に行われる。通知タイミングの選択は、図１０に示すフローに沿って行われる。図１０は、通知タイミングの選択を行う際の処理手順を示すフローチャートである。

図１０に示すように、本実施形態に係る通知タイミングの選択処理では、高負荷位置検出部１１において、車両の走行道路における高負荷位置を検出する（Ｓ５１）。次に、事象情報取得部１３において取得した事象情報に基づいて、対象交差点Ｐを赤信号のタイミングで通過すると判断した場合に、仮情報通知位置で通知を行う通知タイミングである通常通知タイミングＢを定義する（Ｓ５２）。ここで、車両が対象交差点Ｐを青信号で通過すると判断した場合には、ドライバに対する通知の必要はないので、通知タイミングの選択を行うことなく、通知タイミング選択処理を終了する。

続いて、仮情報通知位置が高負荷位置Ｈ１内に存在するか否かを判断する（Ｓ５３）。その結果、仮情報通知位置が高負荷位置Ｈ１内にないと判断した場合には、通知タイミングとして通常通知タイミングＢを選択し（Ｓ５４）、通知タイミング選択処理を終了する。また、仮情報通常位置が高負荷位置Ｈ１内にあると判断した場合には、通常通知タイミングＢよりも通知タイミングが早い早通知タイミングＡおよび通常通知タイミングＢよりも通知タイミングが遅い遅通知タイミングＣを定義し（Ｓ５５）、情報通知位置を仮情報通知位置から変更する。ここまでは、上記第１の実施形態と同様である。

通常通知タイミングＢのほか、早通知タイミングＡおよび遅通知タイミングＣを定義したら、車両が加速状態にあるか（加速度が正であるか）否かを判断する（Ｓ５６）。車両が加速状態にあるか否かの判断は、自律系センサ５から送信される走行情報に含まれる加速度情報基づいて行われる。

ここで、加速状態にあるか否かの判断を行うにあたり、単位時間あたりの速度／加減速度の変化量を用いる。また、速度／加減速度の変化が加速側の場合であっても、変化量が所定のしきい値より小さい場合には、安全性の確保およびドライバに与える不信感の除去のために、加速状態にない（定速状態または減速状態にある）と判断する）。他方、ドライバの直接的な操作、たとえばアクセルペダルポジション、ブレーキペダルポジション、シフトポジション等を取得できる場合には、これらのポジションも判断材料に加えることができる。

また、早通知タイミングＡは、図１１に示すように、車両が現車速Ｖ０から加速し、加車速Ｖｂに達した際に、仮情報通知位置が高負荷位置Ｈ１内にあるときに選択される。このとき、加車速Ｖｂまで加速すると仮情報通知位置が高負荷位置Ｈ１内にあることとなるから、情報通知位置を高負荷位置Ｈ１から外れるようにすることが望まれる。ここで、早通知タイミングＡは、車両が加速状態にあるときに選択されることから、現在の車速からさらに駆動力を加えて加速し、情報通知位置を高負荷位置Ｈ１よりも手前位置とすることが好適となる。そのため、車速が早車速Ｖａとなるように加速し、停止線で止まるために必要な通常停止曲線Ｌ１との交点を高負荷位置Ｈ１よりも手前に誘導したものである。

車両を加速するために、燃料噴射量の増加やアップシフトなどを行うことができるが、もともとの加速度に対して制御量が大きくなり過ぎないように一定のしきい値を設けるとともに、加車速Ｖｂが法定速度を超えない範囲で早通知タイミングＡを定義する必要がある。ここでのしきい値には、ドライバの個人差を考慮することが好適となる。さらに、このときには、発話時間Ｔｔと認知時間Ｔａとを考慮して早車速Ｖａを設定する。具体的には、早通知タイミングＡから通知を開始し、通知が終了するまで車両が高負荷位置Ｈ１内に進入しないタイミングに早通知タイミングＡを定義する。

さらに、遅通知タイミングＣは、図１２に示すように、車両が現車速Ｖ０から定速走行または減速し、減車速Ｖｂに達した際に、仮情報通知位置が高負荷位置Ｈ１内にあるときに選択される。このとき、減車速Ｖｂまで減速すると仮情報通知位置が高負荷位置Ｈ１内にあることとなるから、情報通知位置を高負荷位置Ｈ１から外れるようにすることが望まれる。ここで、遅通知タイミングＣは、車両が定速状態または減速状態にあるときに選択されることから、現在の車速からさらに制動力を加えて減速し、情報通知位置を高負荷位置Ｈ１よりも奥側位置とすることが好適となる。そのため、車速が遅車速Ｖｃとなるように減速し、停止線で止まるために必要な通常停止曲線Ｌ１との交点を高負荷位置Ｈ１よりも奥側に誘導したものである。

車両を加速するために、ブレーキ圧の増加やダウンシフトなどを行うことができるが、もともとの減速度に対して制御量が大きくなり過ぎないように一定のしきい値を設けるとともに、加車速Ｖｂが法定速度を超えない範囲で遅通知タイミングＣを定義する必要がある。ここでのしきい値には、ドライバの個人差を考慮することが好適となる。さらに、このときには、限界停止曲線Ｌ２を超えないように遅車速Ｖｃを設定する。なお、ダウンシフトを行う際には、ＮＡＶＩ−ＡＩ(Artificial Intelligence)−ＳＨＩＦＴ機能を用いることができる。また、ブレーキ増圧には、ＢＡ（BrakeAssist）機能、ＤＡＢＣ( （Driver-assist Braking Control）機能を用いることができる。

車両が加速状態にあるか否かの判断の結果、車両が加速状態になく、定速状態または減速状態にあると判断した場合には、遅通知タイミングＣが定義されているか否かを判断する（Ｓ５７）。ここで、遅通知タイミングＣが定義されてないと判断した場合には、通常通知タイミングＢを選択して（Ｓ５４）、通知タイミング選択処理を終了する。一方、遅通知タイミングＣが定義されていると判断した場合には、遅通知タイミングＣを選択して（Ｓ５８）、通知タイミング選択処理を終了する。

また、ステップＳ５６において車両が加速状態にあると判断した場合には、早通知タイミングＡが定義されているか否かを判断する（Ｓ５９）。その結果、早通知タイミングＡが定義されている場合には、早通知タイミングＡを選択して（Ｓ６０）、通知タイミング選択処理を終了する。また、早通知タイミングＡが定義されていない場合には、通常通知タイミングＢを選択して（Ｓ５４）、通知タイミング選択処理を終了する。

このように、本実施形態では、早通知タイミングＡと遅通知タイミングＣの両方が定義される場合でも、通常通知タイミングＢとの関係によらず、車両の加速状態によって早通知タイミングＡと遅通知タイミングＣのいずれかを選択する。また、たとえば遅通知タイミングＣが定義されている場合でも、車両が加速状態にない場合には、通常通知タイミングＢを選択する。同様に、早通知タイミングＡが定義されている場合でも、車両が加速状態にある場合には、通常通知タイミングＢを選択する。

図９に示すフローに戻り、通知タイミングの選択が済んだら、通知タイミングとして早通知タイミングＡが選択されているか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、早通知タイミングＡが選択されている場合には、駆動制御ＥＣＵ８に加速信号を送信し、図１１に示すように、早通知タイミングＡにおける車両Ｍの速度が、現車速Ｖ０よりも速い早車速Ｖａとなるように駆動力を付加して車両を加速する（Ｓ３３）。この早車速Ｖａは、早通知タイミングＡにおける通常停止曲線Ｌ１の速さに相当する。こうして、ステップＳ３８に進む。

一方、早通知タイミングＡが選択されていないと判断した場合には、通常通知タイミングＢが選択されているか否かを判断する（Ｓ３４）。ここで、通常通知タイミングＢが選択されていると判断した場合には、通常通知タイミングＢは、仮情報通知位置が高負荷位置Ｈ１から外れた位置にあるときに選択される。このため、このまま走行を継続することにより、高負荷位置Ｈ１を避けた位置で通知が行われるので、制御量の調整を停止して（Ｓ３５）、ステップＳ３８に進む。

さらに、通常通知タイミングＢが選択されていないと判断した場合には、遅通知タイミングＣが選択されているか否かを判断する（Ｓ３６）。その結果、遅通知タイミングＣが選択されている場合には、制動制御ＥＣＵ７に減速信号を送信し、図１２に示すように、遅通知タイミングＣにおける車両Ｍの速度が、現車速Ｖ０よりも遅い遅車速Ｖｃとなるように制動力を付加して車両を減速する（Ｓ３７）。この遅車速Ｖｃは、遅通知タイミングＣにおける通常停止曲線Ｌ１の速さに相当する。こうして、ステップＳ３８に進む。

続いて、早通知タイミングＡが成立しているか否かを判断する（Ｓ３８）。その結果、早通知タイミングＡが成立している場合には、早通知タイミングＡでドライバに通知を行うことを決定し（Ｓ３９）、情報通知位置を仮情報通知位置から変更してステップＳ４４に進む。

また、早通知タイミングＡが成立してない場合には、通常通知タイミングＢが成立しているか否かを判断する（Ｓ４０）。その結果、通常通知タイミングＢが成立している場合には、通常通知タイミングＢでドライバに通知を行うことを決定し（Ｓ４１）、情報通知位置を仮情報通知位置から変更することなくステップＳ４４に進む。

さらに、通常通知タイミングＢが成立していない場合には、遅通知タイミングＣが成立しているか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、遅通知タイミングＣが成立している場合には、遅通知タイミングＣでドライバに通知を行うことを決定し（Ｓ４３）、情報通知位置を仮情報通知位置から変更してステップＳ４４に進む。また、遅通知タイミングＣが成立していない場合には、そのままステップＳ４４に進む。

その後、対象交差点Ｐが未通過であるか否かを判断する（Ｓ４４）。その結果、対象交差点Ｐを未通過であると判断した場合には、ステップＳ３１に戻り、再度通知タイミングの選択を行う。また、対象交差点Ｐを通過し、未通過ではないと判断した場合には、当該対象交差点Ｐに関する通知の必要がなくなるので、運転支援装置による処理を終了する。

このように、本実施形態に係る運転支援装置においては、上記第１の実施形態と同様、情報通知位置が高負荷位置と重ならないようにしている。このため、ドライバに対する運転負荷が大きくなる高負荷位置でのドライバに対する情報通知を避けることができるので、信号に関する情報をドライバに対して確実に伝達することができる。

また、本実施形態に係る運転支援装置においては、情報通知位置を変更する際に、車両の車速を調整している。このため、信号情報を通知する際に好適なタイミングに近いタイミングで情報通知を行うことができる。また、このとき、車両が加速状態であれば車両をさらに加速し、加速状態でなければ車両を減速して車速を調整している。このため、信号情報を通知する際にさらに好適なタイミングに近いタイミングで情報通知を行うことができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、事象情報として信号情報を想定しているが、その他の情報、たとえば道路の混雑状況、工事情報などの車両の運転に関する種々の情報やさらにその他の情報を対象とすることができる。

また、上記実施形態では、情報通知位置を決定するために仮情報通知位置を算出しているが、たとえば現在位置が仮情報通知位置に相当する場合には、仮情報通知位置の算出を行わない態様とすることができる。この場合には、現在位置が高負荷位置であるか否かを求め、現在位置が高負荷位置である場合には、情報通知位置を変更したり、情報通知タイミングを遅らせたりすることができる。さらに、上記実施形態では、車両が加速状態であれば車両をさらに加速させることによって通知位置を変更するようにしているが、たとえば車両が加速状態であっても車両を減速させることによって通知位置を変更するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、早通知タイミングＡや遅通知タイミングＣをそれぞれ１種類ずつ設定しているが、種々の状況に応じて通知タイミングをさらに調整する態様とすることもできる。さらに、上記実施形態では、情報通知を行う際にスピーカを用いているが、その他の手段、たとえばモニタへの表示やシートの振動等を用い、あるいはこれらを併用することによって情報通知を行う態様とすることもできる。

１，１０…運転支援ＥＣＵ、２…ナビゲーション装置、３…外界計測センサ、４…車載通信装置、５…自律系センサ、６…スピーカ、７…制動制御ＥＣＵ、８…駆動制御ＥＣＵ、１１…高負荷位置検出部、１２…高負荷位置通過タイミング算出部、１３…事象情報取得部、１４…仮情報通知位置算出部、１５…情報通知位置変更部、１６…通知タイミング決定部、１７…通知内容決定部、１８…加減速度制御部、Ａ…早通知タイミング、Ｂ…通常通知タイミング、Ｃ…遅通知タイミング、Ｈ１…高負荷位置、Ｌ１…通常停止曲線、Ｌ２…限界停止曲線、Ｍ…車両、Ｐ…対象交差点、Ｖ…光ビーコン装置、Ｖ０…現車速、Ｖａ…早車速、Ｖｂ…加車速（減車速）、Ｖｃ…遅車速。

Claims (3)

1. 車両のドライバに対し、所定の事象に関する情報を通知する情報通知手段と、
   車両が走行する道路の道路環境を検出する道路環境検出手段と、
   前記道路環境に基づいて、前記車両が走行する道路における前記ドライバに対する負荷が高負荷となる位置である高負荷位置を検出する高負荷位置検出手段と、
   前記情報通知手段による通知が行われる情報通知位置が前記高負荷位置と重なる場合に、前記情報通知位置を、前記高負荷位置から外れた位置に変更する情報通知位置変更手段と、
   前記道路における前記情報通知手段による通知が行われる情報通知位置を検出する情報通知位置検出手段と、
   前記情報通知位置検出手段で検出された情報通知位置が、前記高負荷位置の中央部から見て、前記車両に近い側にあるか遠い側にあるかを判定する情報通知位置遠近判定手段と、
   を備え、
   前記情報通知位置変更手段は、前記情報通知位置遠近判定手段によって判定された側の位置に前記情報通知位置を変更することを特徴とする運転支援装置。
2. 前記通知位置変更手段によって前記情報通知位置を変更した場合に、前記情報通知手段による通知内容を、前記情報通知位置の変更に応じて変更する通知内容変更手段をさらに備える請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記通知内容変更手段は、前記通知位置変更手段が前記情報通知位置を前記車両に近い側に変更した場合に、前記通知内容を、前記ドライバに与える緊迫感が低くなる緊迫感低下内容とし、前記通知位置変更手段が前記情報通知位置を前記車両に遠い側に変更した場合に、前記通知内容を、前記ドライバに与える緊迫感が高くなる緊迫感増加内容とする請求項２に記載の運転支援装置。

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