JP5262843B2 - 乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体の側部を構成する車体側部部材とシートとの間に位置して、該シートに取り付けたエアバッグユニットを備える乗員保護装置に関する。

従来、車幅方向外側から車体側部に入力した荷重をその内側のシートに伝達させ、さらに車体底部部材へ伝達させるなどして、外力による車体側部部材の変形を抑制させるものが知られている(下記特許文献１参照)。

特開平１１−２２２０８８号公報

ところで、上記した従来の技術は、シートの骨格を形成するシート骨格部材の一部を車体側部部材方向へ突出させ、その突出部に車体側部部材を当接させることによって、外力の伝達が行われる。

ところが、上記した従来の技術において、乗員を保護するために、シート骨格部材の車幅方向外側の車体側部部材側にエアバッグユニットを設定する場合、シート骨格部材の一部を車体側部部材方向へ突出させていることから、シートと車体側部部材との間にエアバッグユニットを配置するスペースが確保できない虞がある。

そこで、本発明は、車体側部部材とシートとの間におけるエアバッグユニットの配置スペースを確保するとともに、車幅方向外側から車体側部部材に入力した荷重をその内側のシートに伝達して入力荷重を効率よく分散させることを目的としている。

本発明は、シート骨格部材に車幅方向に延在する連結部材を連結し、その連結部材と車体側部部材との間にエアバッグユニットを配置するとともに、連結部材が前記車体側部部材に対向する部分に、エアバッグユニットの作動により展開するエアバッグ袋体の膨張力によって、連結部材側から車体側部部材側に突出する荷重受け部を設け、車体側部部材に車幅方向外側から入力する荷重を、突出した前記荷重受け部を介して前記連結部材に伝達させるようにしたことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、車体側部部材に車幅方向外側から入力する荷重を、エアバッグユニットの作動により連結部材側から車体側部部材側に突出する荷重受け部を介して、連結部材に伝達させるようにしたので、通常時は荷重受け部を非突出状態にしておくことができる。これにより、シートと車体側部部材との間のエアバッグユニットの配置スペースを確保できるとともに、車幅方向外側から車体側部部材に入力した荷重を、荷重受け部および連結部材を介してシート、さらには車体側に伝達して効率よく分散させることができる。

本発明の第１の実施形態に係わる乗員保護装置を備えたシートの周辺部分を示す模式的な斜視図である。 図１に示すシートのシート骨格部材を車両後方から見て模式的に示す背面図である。 図１に示す乗員保護装置の荷重受け部の取付状態をシート骨格部材のほぼ半分によって模式的に示す背面図である。 図１に示す乗員保護装置の荷重受け部の取付状態を模式的に示す側面図である。 図１に示す乗員保護装置のエアバッグユニット部分を車両前方から見て模式的に示す斜視図である。 図１に示す乗員保護装置のエアバッグユニット部分を車両後方から見て模式的に示す拡大斜視図である。 エアバッグユニットおよび荷重受け部の作動状態を示す図３に対応した模式的な背面図である。 エアバッグユニットおよび荷重受け部の作動状態を示す図４に対応した模式的な側面図である。 エアバッグユニットおよび荷重受け部の作動状態を、エアバッグ袋体を透視して示す図５に対応した模式的な斜視図である。 エアバッグユニットおよび荷重受け部の作動状態を示す図６に対応した模式的な拡大斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係わる乗員保護装置を備えたシートの周辺部分を示す模式的な斜視図である。 図１１に示す乗員保護装置の荷重受け部の取付状態をシート骨格部材のほぼ半分によって模式的に示す背面図である。 図１１に示す乗員保護装置の荷重受け部の取付状態を模式的に示す側面図である。 図１１に示す乗員保護装置のエアバッグユニット部分を車両前方から見て模式的に示す斜視図である。 図１１に示す乗員保護装置の荷重受け部の取付部分を（ａ）の通常時と（ｂ）の衝突時とで模式的に示す拡大斜視図である。 図１１に示す乗員保護装置の荷重受け部の作動状態を（ａ）の通常時と（ｂ）の衝突時とで模式的に示す断面図である。 エアバッグユニットおよび荷重受け部の作動状態を示す図１２に対応した模式的な背面図である。 エアバッグユニットおよび荷重受け部の作動状態を示す図１３に対応した模式的な側面図である。 エアバッグユニットおよび荷重受け部の作動状態を、エアバッグ袋体を透視して示す図１４に対応した模式的な斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係わる乗員保護装置のシート骨格部材を車両後方から見て模式的に示す背面図である。 図２０に示す乗員保護装置の荷重受け部の取付状態をシート骨格部材のほぼ半分によって模式的に示す背面図である。 図２０に示す乗員保護装置の荷重受け部の取付状態を模式的に示す側面図である。 図２０に示す乗員保護装置のエアバッグユニット部分を車両前方から見て模式的に示す斜視図である。 図２０に示す乗員保護装置のエアバッグユニット部分を車両後方から見て模式的に示す拡大斜視図である。 図２０に示す乗員保護装置のエアバッグ袋体の格納状態を、連結部材を破断して示す斜視図である。 図２５に示すエアバッグ袋体が展開した状態を示す斜視図である。 図２０に示す乗員保護装置のエアバッグ袋体を連結部材に格納する手順を（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す斜視図である。 エアバッグユニットおよび荷重受け部の作動状態を示す図２１に対応した模式的な背面図である。 エアバッグユニットおよび荷重受け部の作動状態を示す図２２に対応した模式的な側面図である。 エアバッグユニットおよび荷重受け部の作動状態を、エアバッグ袋体を透視して示す図２３に対応した模式的な斜視図である。 エアバッグユニットおよび荷重受け部の作動状態を示す図２４に対応した模式的な拡大斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係わる乗員保護装置の荷重受け部の挙動を（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

[第１の実施形態]
図１は、本発明の第１の実施形態に係わる乗員保護装置を備えた自動車用におけるシート１周辺の車室３内の概略構成を示す模式的な斜視図である。この自動車の車体５は、ルーフ部７と、フロア部９と、これらルーフ部７とフロア部９との間の車体側部部材であるボディサイド部１１と、を備えている。ボディサイド部１１は、例えばドアやピラーなどであり、車体の側部を構成する車体側部部材となる。

シート１は、シートバック１３における図２に示すシート骨格部材となる金属製のシートバックフレーム１５を有し、そのシートバックフレーム１５に、図示省略したクッション材を取り付けて、布や皮などの表皮材で外装される。

シート１は、図１に示すように、シートバック１３の下部に位置するシートクッション１７が、スライドレール機構２１を介してフロア部９に取り付けられることにより、車両前後方向の位置調整が可能となっている。

また、シートバック１３は、シートクッション１７に対して下端部がリクライニング機構２７によって車体前後方向に回転可能となっている。符号２９（図２参照）は、リクライニング機構２７の回転中心となるロッドである。また、符号２３は、シートパンフレームである。

図２に示すように、シートバックフレーム１５は、上部にて車幅方向に延びるフレーム上部１５ａを備え、このフレーム上部１５ａにヘッドレスト３１（図１参照）のヘッドレストフレーム３１ａを取り付けてある。また、シートバックフレーム１５は、フレーム上部１５ａの車幅方向外側端部から下方に延びるフレーム外部１５ｂと、フレーム上部１５ａの車幅方向内側端部から下方に延びるフレーム内部１５ｃとを備えて、全体としてほぼ逆Ｕ字状に形成してある。

そして、上記したフレーム外部１５ｂの車幅方向外側にエアバッグユニット３３を取り付けることにより、このエアバッグユニット３３は、シートバック１３とボディサイド部１１との間の空間部３５に配置される。このとき、エアバッグユニット３３は、シート１に着座した乗員の胸部にほぼ対応する高さ位置に設置される。

エアバッグユニット３３は、図５に示すように、エアバッグ袋体３７と、このエアバグ袋体３７を折り畳んだ状態で格納する格納部としてのエアバッグケース３９と、側面衝突時に作動してエアバッグ袋体３７にガスを供給するインフレータ４７と、を備えて概ね構成される。このとき、エアバッグケース３９は、ボディサイド部１１に上記空間部３５を挟んで対向配置されている。

このように構成されたエアバッグユニット３３は、図３〜図６に示す通常時では、エアバッグ袋体３７がエアバッグケース３９内に折り畳まれて格納されており、かつ、荷重受け部５０は車幅方向内方に後退した状態にある。

そして、車両に搭載された衝突検知センサが、側面衝突時や横転時などの側方からの入力荷重を検知すると、インフレータ４７が作動してガスを発生し、そのガスの圧力によりエアバッグ袋体３７が、図７〜図１０に示すように瞬時に膨張し、シート１に着座した図示省略した乗員とボディサイド部１１との間の空間部３５に展開する。

このとき、エアバッグ袋体３７は、サイドエアバッグとして機能するもので、図８に示すように、エアバッグケース３９から車外方向に膨張しつつ車両前方に向かって展開して乗員の側方に配置され、乗員を保護する。

ここで、シート１のシートバックフレーム１５は、エアバッグユニット３３を取り付けてあるフレーム外部１５ｂとフレーム内部１５ｂとのそれぞれの下端部付近同士を、連結部材としての補強ビーム４１で互いに連結している。

補強ビーム４１は、全体として車幅方向外側（図２中左側）が同内側よりも上方に位置するよう傾斜しており、車幅方向外側の端部４１ａがエアバッグユニット３３に近接して対向している。一方、車幅方向内側の端部４１ｂは、フロア部９の車幅方向中央にて車体前後方向に延在するセンターコンソール部４３の側壁４３ａの上部に対向している。

センターコンソール部４３は、補強ビーム４１の車幅方向内側の端部４１ｂが対向する上部内に補強部材４３ｂを設置している。なお、センターコンソール部４３は、フロアトンネル部であってもよい。

本実施形態では、補強ビーム４１がボディサイド部１１に対向する部分、つまり、その補強ビーム４１の車幅方向外側の端部４１ａ部分に、エアバッグユニット３３の作動により補強ビーム４１側からボディサイド部１１側に突出する荷重受け部５０を設け、ボディサイド部１１に車幅方向外側から入力する荷重を、突出した荷重受け部５０を介して補強ビーム４１に伝達させるようにしてある。

補強ビーム４１は、断面矩形状の中空部材によって形成され、その外側端部４１ａは、フレーム外部１５ｂに開口部を形成するなどしてエアバッグ袋体３７の内部に連通させてある。そして、補強ビーム４１の外側端部４１ａ内にインフレータ４７を収納し、そのインフレータ４７のガス噴出口４７ａをエアバッグ袋体３７の内方に配置して固定し、インフレータで発生したガスはエアバッグ袋体３７内に供給される。

荷重受け部５０は、図３に示すように、補強ビーム４１とエアバッグケース３９とに亘って、補強ビーム４１の後側に配置してあり、その荷重受け部５０の車内側端部５０ａには、補強ビーム４１の外周を摺動自在に囲繞して、補強ビーム４１の長さ方向に所定長さを有するスライド部５１を設けてある。そして、そのスライド部５１が補強ビーム４１に沿って摺動することにより、荷重受け部５０の突出が可能となる。

また、荷重受け部５０の車外側端部５０ｂは、図４および図６に示すように、エアバッグケース３９の車外側側面に沿って車両前方に折曲され、その折曲部５２がエアバッグケース３９の一部、つまり、格納したエアバッグ袋体３７の車外側を覆う部分を形成している。このとき、折曲部５２が実質的な受圧部となる。

従って、エアバッグユニット３３が作動してエアバッグ袋体３７が展開する際には、そのエアバッグ袋体３７の展開力が荷重受け部５０の折曲部５２の内面に作用し、図７に示すように、その展開力で荷重受け部５０が車外側、つまりボディサイド部１１方向に突出することになる。

そして、図１０に示すように、荷重受け部５０が突出した状態で、スライド部５１の車内側端５１ａが、補強ビーム４１から突出する戻り防止ロック５５に係止されて荷重受け部５０の戻りが阻止される。

戻り防止ロック５５は、通常はスライド部５１の内面に押されて補強ビーム４１内に没しており、荷重受け部５０が突出してスライド部５１の内面による押圧力が解除された時に、スプリングなどの付勢力で突出してスライド部５１に係止する。このとき、戻り防止ロック５５は、少なくとも、ボディサイド部１１から衝突時の荷重が入力された場合に、荷重受け部５０の戻りを防止できる程度の強度を備えている。

以上の構成により第１の実施形態の乗員保護装置によれば、ボディサイド部１１に車幅方向外側から入力する荷重を、エアバッグユニット３３の作動により補強ビーム４１側からボディサイド部１１側に突出する荷重受け部５０を介して、その補強ビーム４１に伝達させるようにしたので、通常時は荷重受け部５０を非突出状態にしておくことができる。これにより、シート１とボディサイド部１１との間のエアバッグユニット３３の配置スペースを広く確保できるとともに、車幅方向外側からボディサイド部１１に入力した荷重を、荷重受け部５０および補強ビーム４１を介してシート１、さらには車体５側に伝達して効率よく分散させることができる。

すなわち、補強ビーム４１は、シートバックフレーム１５のフレーム外部１５ｂとフレーム内部１５ｃとに跨って結合されており、補強ビーム４１に伝達された荷重はシート骨格部を介してフロア部９に分散される。これとともに、補強ビーム４１の車幅方向内側の端部４１ｂが、シート１の変形に伴ってセンターコンソール部４３の補強部材４３ｂを内側に備えた側壁４３ａに突き当たり、そのセンターコンソール部４３からフロア部９に分散される。なお、前記荷重の大部分は、センターコンソール部４３を経由してフロア部９に分散されることになる。また、このことは、ボディサイド部１１の車室３内への進入量（変形量）をも低減することができる。

さらに、本実施形態では、荷重受け部５０を、エアバッグ袋体３７の展開力（膨張力）によって突出させるようにしたので、荷重受け部５０を突出させるための専用のアクチュエータが不要となり、構造の簡素化および部品点数の削減を達成してコストダウンを図ることができる。

さらにまた、荷重受け部５０（本実施形態では車外側端部５０ｂの折曲部５２）が、エアバッグケース３９の一部を形成しているので、エアバッグケース３３とボディサイド部１１との間の空間３５を充分にとることができる。これにより、エアバッグ袋体３７の展開スペースやシートベルトの取り出しスペースを充分に確保することができる。

また、このように荷重受け部５０がエアバッグケース３３の一部を構成したことにより、補強ビーム４１の車幅方向外側の端部４１ａを、エアバッグ袋体３７とほぼ同じ高さに位置させることができるため、乗員の胸部を補強ビーム４１によってより効果的に保護することができる。

[第２の実施形態]
図１１〜図１９は、本発明に係わる乗員保護装置の第２の実施形態を示し、本実施形態の乗員保護装置は、基本的に第１の実施形態と同様の構成であり、フレーム外部１５ｂとフレーム内部１５ｂとのそれぞれの下端部付近同士を補強ビーム４１で互いに連結している。そして、図１２〜図１４に示すように、その補強ビーム４１がボディサイド部１１に対向する部分に、エアバッグユニット３３Ａの作動により補強ビーム４１側からボディサイド部１１側に突出する荷重受け部６０を設けてある。

ここで、本実施形態が前記第１の実施形態と主に異なる点は、荷重受け部６０を、エアバッグユニット３３Ａの作動により発生するインフレータ４７のガス圧によって突出させるようにしたことにある。

また、さらに異なる点としては、荷重受け部６０を、エアバッグユニット３３Ａのエアバッグ袋体３７の内側に配置したことにある。

すなわち、本実施形態の補強ビーム４１は、断面円形状の筒状に形成され、図１５に示すように、その補強ビーム４１の車幅方向外側（図１５中で右側）の端部４１ａ内にインフレータ４７および荷重受け部６０を収納した構造となっている。

荷重受け部６０は、補強ビーム４１の端部４１ａから突出する受圧部６１と、補強ビーム４１の内部に挿入されるピストン部６２と、からなる。受圧部６１は、補強ビーム４１よりも大径で肉厚の円盤状に形成され、通常時には、図１５（ａ）に示すように、補強ビーム４１の端部４１ａに当接もしくは近接した状態にある。

また、ピストン部６２は、受圧部６１の内面６１ａから同軸上に突出する小径部６２ａと、その小径部６２ａの先端部に形成される鍔部６２ｂと、からなる。小径部６２ａは、補強ビーム４１の内径よりも小径に形成する一方、鍔部６２ｂは、補強ビーム４１の内径とほぼ同径に形成して、補強ビーム４１の内側に摺動可能に密接嵌合し、実質的なピストン機能を呈するようにしてある。

ピストン部６２の内部には、受圧部６１寄りの端部内にガス供給室６２ｃを形成するとともに、そのガス供給室６２ｃの中心部から鍔部６２ｂの端面に開口するガス供給通路６２ｄを形成する。そして、ガス供給室６２ｃの側壁には、周方向にほぼ等間隔をもって複数のガス穴６２ｅを形成している。

一方、図１５（ａ）に示すように、ピストン部６２が補強ビーム４１内に収納された状態で、補強ビーム４１の内部には鍔部６２ｂに対向して、その鍔部６２ｂと所定間隔をもって閉塞壁４２を設けてある。そして、その閉塞壁４２の奥側、つまり車幅方向内方側（図１５（ａ）中で左側）にインフレータ４７を取り付けてある。このとき、同図（ｂ）に示すように、インフレータ４７のガス噴出口４７ａは、閉塞壁４２を貫通して、その閉塞壁４２と鍔部６２ｂとの間に臨んでいる。

従って、上述の荷重受け部６０は、図１５（ａ）および図１６（ａ）に示す通常状態から車体側部に入力した荷重が検出されて、図１５（ｂ）および図１６（ｂ）に示すように、インフレータ４７でガスが発生すると、そのガスはガス噴出口４７ａから噴出して鍔部６２ｂを押し出す。これとともに、図１５（ｂ）に示すように、インフレータ４７から供給されたガスは、ガス供給通路６２ｄを通ってガス供給室６２ｃ内に導入される。これにより、荷重受け部６０は補強ビーム４１の端部から突出するとともに、ガスは補強ビーム４１の端部４１ａから突出したガス穴６２ｅから噴出して、上述したエアバッグ袋体３７の内部に供給される。

このとき、エアバッグ袋体３７は、その内方に荷重受け部６０を全体的に覆うとともに、補強ビーム４１の端部４１ａ周りに気密構造をもって取り付けてあるとともに、エアバッグ袋体３７の一部が荷重受け部６０に固定される。

また、本実施形態にあっても、図１５（ａ）に示すように、補強ビーム４１の小径部６２ａが配置された内側には戻り防止ロック６５が設けられ、同図（ｂ）に示すように、荷重受け部６０が突出した状態では、鍔部６２ｂの端面に戻り防止ロック６５が係止して、車体側部から入力する荷重によっても突出した荷重受け部６０が戻らないようにしている。もちろん、戻り防止ロック６５の強度を確保してあることはいうまでもない。

また、インフレータ４７のガス圧で荷重受け部６０が突出する際には、図１６（ｂ）に示すように、エアバッグケース３９のリッド３９ａが、エアバッグ袋体３７の展開力で押し開かれる。

従って、第２の実施形態の乗員保護装置によれば、図１２〜図１４に示す通常状態で、車両に搭載された衝突検知センサが側方からの入力荷重を検知すると、インフレータ４７が作動してガスを発生し、図１７〜図１９に示すように、エアバッグ袋体３７を展開させるとともに、荷重受け部６０をボディサイド部１１側に突出させる。

これにより、第１の実施形態と同様に、車幅方向外側から入力する荷重を、突出した荷重受け部６０を介して補強ビーム４１に伝達させることができる。従って、通常時は、シート１とボディサイド部１１との間のエアバッグユニット３３Ａの配置スペースを広く確保できるとともに、荷重入力時には、その荷重を荷重受け部６０および補強ビーム４１を介してシート１、さらには車体５側に伝達して効率よく分散させることができる。

特に、本実施形態では、荷重受け部６０を、エアバッグユニット３３Ａの作動により発生するインフレータ４７のガス圧によって突出させるようにしたので、荷重受け部６０を突出させるための専用のアクチュエータが不要となり、構造の簡素化および部品点数の削減を達成できることはもちろんのこと、インフレータ４７のガス圧で荷重受け部６０を突出させるので、その荷重受け部６０の突出タイミングをより早くして、迅速に荷重伝達を行うことができる。

また、荷重受け部６０を、エアバッグユニット３３Ａのエアバッグ袋体３７の内側に配置したので、補強ビーム４１の車幅方向外側の端部４１ａを、エアバッグ袋体３７とほぼ同じ高さに位置させることができるため、乗員の胸部を補強ビーム４１によってより効果的に保護することができる。

さらに、荷重受け部６０をエアバッグ袋体３７の内方に配置したので、荷重受け部６０の突出動作とエアバッグ袋体３７の展開動作とが、相互に干渉し合うのを抑制することができ、円滑な作動が可能となる。

また、本実施形態では、エアバッグユニット３３Ａのインフレータ４７を、補強ビーム４１の内方に配置している。このため、エアバッグユニット３３Ａのさらなるコンパクト化を達成できて、その取り付けスペースをより小さくすることができ、シート１とボディサイド部１１との空間３５のさらなる拡大化を図ることができる。さらに、インフレータ４７の出力をより大きなものにすることも可能となる。

[第３の実施形態]
図２０〜図３１は、本発明に係わる乗員保護装置の第３の実施形態を示し、本実施形態の乗員保護装置は、基本的に第１の実施形態と同様の構成であり、図２０に示すように、フレーム外部１５ｂとフレーム内部１５ｂとのそれぞれの下端部付近同士を補強ビーム４１で互いに連結している。そして、図２２〜図２４に示すように、その補強ビーム４１がボディサイド部１１に対向する部分に、エアバッグユニット３３Ｂの作動により補強ビーム４１側からボディサイド部１１側に突出する荷重受け部７０を設けてあり、その荷重受け部７０は、展開するエアバッグ袋体３７の展開力で突出するようにしている。

ここで、本実施形態が前記第１の実施形態と主に異なる点は、図２１〜図２４に示すように、補強ビーム４１を断面円形状の筒状に形成し、その補強ビーム４１の車幅方向外側の端部４１ａ内方にエアバッグユニット３３Ｂのエアバッグ袋体３７を格納したことにある。

また、さらに異なる点としては、エアバッグユニット３３Ｂのインフレータ４７を、補強ビーム４１の内方に配置したことにある。

すなわち、筒状に形成した補強ビーム４１の車幅方向外側の端部４１ａは、フレーム外部１５ｂを貫通して、そのフレーム外部１５ｂの車外側面に露出しており、その露出した端部４１ａの内方に、図２５に示すように、エアバッグ袋体３７を格納している。

このとき、エアバッグ袋体３７は、補強ビーム４１内に螺旋状に折り畳んで格納しており、その格納手順を図２７によって説明する。まず、同図（ａ）では広げられたエアバッグ袋体３７の中央部を、補強ビーム４１の端部４１ａに押し込む。次に、同図（ｂ）に示すように、エアバッグ袋体３７が補強ビーム４１から突出している部分を一方向に捩りながら押し込んで行く。

そして、同図（ｃ）に示すように、エアバッグ袋体３７を補強ビーム４１内に完全に押し込んだ状態で、エアバッグ袋体３７は螺旋状に折り畳まれて格納される。このとき、格納したエアバッグ袋体３７が外方に臨む端部は、補強ビーム４１の端部４１ａの周囲に固定される。

また、インフレータ４７は、図２５に示すように、補強ビーム４１の内方に配置する際、ガス噴出口４７ａを端部４１ａの開口方向に向けて、その端部４１ａに近い内方で、かつ、格納されたエアバッグ袋体３７と補強ビーム４１の内側との間に位置して収納する。

従って、図２６に示すように、インフレータ４７で発生したガスにより、エアバッグ袋体３７が補強ビーム４１から飛び出して展開する際は、エアバッグ袋体３７が補強ビーム４１の端部４１ａに固定されていることにより、エアバッグ袋体３７は表裏が反転しつつ補強ビーム４１から飛び出すことになる。

ところで、本実施形態にあっても第１の実施形態とほぼ同様に、荷重受け部７０は、図２１〜図２４に示すように、補強ビーム４１の後側に配置し、車内側端部７０ａにスライド部７１を設けるとともに、図３１に示すように、突出した荷重受け部７０の戻りを阻止するために、戻り防止ロック５５を設けている。

また、荷重受け部７０の車外側端部７０ｂに、車両前方に折曲される折曲部７２を形成し、その折曲部７２で補強ビーム４１の端部４１ａの開口を覆うようにしている。このとき、折曲部７２が実質的な受圧部となる。

従って、第３の実施形態の乗員保護装置によれば、図２１〜図２４に示す通常状態で、車両に搭載された衝突検知センサが側方からの入力荷重を検知すると、インフレータ４７が作動してガスを発生し、図２８〜図３１に示すように、エアバッグ袋体３７を展開させるとともに、そのエアバッグ袋体３７の展開力で荷重受け部７０をボディサイド部１１側に突出させる。

これにより、第１の実施形態と同様に、車幅方向外側から入力する荷重を、突出した荷重受け部７０を介して補強ビーム４１に伝達させることができる。従って、通常時は、シート１とボディサイド部１１との間のエアバッグユニット３３Ｂの配置スペースを広く確保できるとともに、荷重入力時には、その荷重を荷重受け部７０および補強ビーム４１を介してシート１、さらには車体５側に伝達して効率よく分散させることができる。

特に、本実施形態では、筒状に形成した補強ビーム４１の車幅方向外側の端部４１ａ内方にエアバッグ袋体３７を格納したので、エアバッグ袋体３７を格納するための専用のエアバッグケースを廃止できる。これにより、シート１とボディサイド部１１との空間３５をより広く確保することができるようになり、エアバッグ袋体３７の展開スペースおよびシートベルトの取り出しスペースをさらに拡大することができる。

また、本実施形態では、エアバッグユニット３３Ｂのインフレータ４７を、補強ビーム４１の内方に配置している。このため、エアバッグユニット３３Ｂのさらなるコンパクト化を達成できて、その取り付けスペースをより小さくすることができ、シート１とボディサイド部１１との空間３５のさらなる拡大化を図ることができる。さらに、インフレータ４７の出力をより大きなものにすることも可能となる。

ところで、本実施形態では、第１の実施形態と同様に、荷重受け部７０を、エアバッグ袋体３７の展開力によって突出させるようにしたので、専用のアクチュエータを不要として、構造の簡素化および部品点数の削減を達成できる。

また、補強ビーム４１の車幅方向外側の端部４１ａを、エアバッグ袋体３７とほぼ同じ高さに位置させることができるため、乗員の胸部を補強ビーム４１によってより効果的に保護することができる。

[第４の実施形態]
図３２は、本発明に係わる乗員保護装置の第４の実施形態を示し、荷重受け部８０が、エアバッグユニット３３Ｃのエアバッグ袋体３７を格納するエアバッグケース３９の一部をなし、展開するエアバッグ袋体３７に押圧されてボディサイド部１１側に回動する蓋体としてのリッド５３によって構成してある。

エアバッグケース３９は、フレーム外部１５ｂのボディサイド部１１に対向した外側面に設けられ、リッド５３は、車両上下方向に延設した回転中心軸５７を中心として回動する。エアバッグケース３９内には、エアバッグ袋体３７とともにインフレータ４７を格納してある。

リッド５３は、車両前後方向に配置されて、展開するエアバッグ袋体３７の受圧面となる主壁部５３ａと、この主壁部５３ａの前端部を車幅方向内方にほぼ直角に折曲した前壁部５３ｂと、を備えている。主壁部５３ａは、エアバッグ袋体３７の格納状態、つまりリッド５３の閉止状態で、車両前後方向に沿って配置され、その車両前後方向に前後幅ａをもって形成される。また、同様に、前壁部５３ｂは、リッド５３の閉じ状態で、車幅方向に横幅ｂをもって形成される。

なお、回転中心軸５７は、リッド５３の図３２中で上下両側にある図示しない上壁および下壁５３ｄに回転可能に支持してある。また、インフレータ４７はステー４９を介してフレーム外部１５ｂに固定してある。

そして、図３２（ａ）に示す通常時では、リッド５３は閉じられてエアバッグ袋体３７を覆っており、この通常状態で車幅方向外方から荷重が入力されると、同図（ｂ）に示すように、インフレータ４７からガスが発生してエアバッグ袋体３７が展開し始める。

このように、エアバッグ袋体３７の展開により、リッド５３はエアバッグ袋体３７の展開力によって回動を開始し、同図（ｃ）に示すように、エアバッグ袋体３７の展開が進捗した時点では、リッド５３は完全に回動しきって、主壁部５３ａがフレーム外部１５ｂに対してほぼ直角に配置される。この状態で、リッド５３の前壁部５３ｂは、フレーム外部１５ｂの外面に対してほぼ平行となって、ボディサイド部１１（図２参照）に対向配置され、その前壁部５３ｂが実質的な受圧面となる。このとき、主壁部５３ａの前壁部５３ｂとは反対側端部に設けた後壁部５３ｃは、フレーム外部１５ｂに当接した状態となる。

また、本実施形態では、リッド５３は、上述した車幅方向となる横幅ｂよりも車両前後方向となる前後幅ａを長くしてある。

従って、第４の実施形態の乗員保護装置によれば、図３２（ａ）に示す通常状態で、車両に搭載された衝突検知センサが側方からの入力荷重を検知すると、インフレータ４７が作動してガスを発生し、同図（ｂ）〜（ｃ）に示すように、エアバッグ袋体３７を展開させつつリッド５３が回動する。そして、最終的に同図（ｃ）に示すように、主壁部５３ａがフレーム外部１５ｂに対してほぼ直角になると、前壁部５３ｂがフレーム外部１５ｂから突出した状態となり、その前壁部５３ｂにボディサイド部１１から荷重が入力される。

そして、前壁部５３ｂに入力した荷重は、主壁部５３ａおよびフレーム外部１５ｂを介して補強ビーム４１（図２参照）に伝達され、その後は、第１の実施形態と同様に、シート１、さらには車体５側に伝達して効率よく分散させることができる。

従って、本実施形態では、荷重受け部８０を、リッド５３の回動により突出させる構造としたもので、特に、リッド５３の車幅方向となる横幅ｂよりも車両前後方向となる前後幅ａを長くしたことにより、突出量をより増大させることができるとともに、リッド５３が閉じた通常時では、エアバッグケース３９とボディサイド部１１との間の空間３５を広く確保することができる。

１ シート
５ 車体
１１ ボディサイド部（車体側部部材）
１５ シートバックフレーム（シート骨格部材）
３３、３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃ エアバッグユニット
３７ エアバック袋体
３９ エアバッグケース（格納部）
４１ 補強ビーム（連結部材）
４１ａ 連結部材の車幅方向外側の端部
４７ インフレータ
５０、６０、７０、８０ 荷重受け部
５３ リッド（蓋体）
ａ リッドの前後幅
ｂ リッドの横幅

Claims (6)

1. 車体の側部を構成する車体側部部材の車幅方向内側にシートが配置され、このシートの骨格を形成するシート骨格部材の車幅方向外側と車幅方向内側とを連結して車幅方向に延在する連結部材と、
   前記連結部材と前記車体側部部材との間に位置して前記シートに設けたエアバッグユニットと、
   前記連結部材が前記車体側部部材に対向する部分に設けられ、前記エアバッグユニットの作動により展開するエアバッグ袋体の膨張力によって、前記連結部材側から前記車体側部部材側に突出する荷重受け部と、を有し、
   前記車体側部部材に車幅方向外側から入力する荷重を、突出した前記荷重受け部を介して前記連結部材に伝達させるようにしたことを特徴とする乗員保護装置。
2. 前記荷重受け部は、前記エアバッグユニットのエアバッグ袋体を格納する格納部の一部をなすことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記連結部材は筒状に形成され、その連結部材の車幅方向外側の端部内方に前記エアバッグユニットのエアバッグ袋体を格納したことを特徴とする請求項１または２に記載の乗員保護装置。
4. 前記エアバッグユニットのインフレータは、前記連結部材の内方に配置されたことを特徴とする請求項３に記載の乗員保護装置。
5. 前記荷重受け部は、前記エアバッグユニットのエアバッグ袋体を格納する格納部の一部をなし、展開するエアバッグ袋体に押圧されて前記車体側部部材側に回動する蓋体であることを特徴とする請求項１または２に記載の乗員保護装置。
6. 前記蓋体は、エアバッグ袋体の格納状態で、車幅方向となる横幅よりも車両前後方向となる前後幅を長くしたことを特徴とする請求項５に記載の乗員保護装置。

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