JP5243224B2 - Engine device for work vehicle - Google Patents

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    • B66HOISTING; LIFTING; HAULING
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    • B66F9/00Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075Constructional features or details
    • B66F9/07595Cooling arrangements for device or operator

Description

本願発明は、例えばバックホウ、フォークリフト又はトラクタのような作業車両に用いられるエンジン装置に係り、より詳しくは、機体上におけるエンジンや排気ガス浄化装置等の配置構造に関するものである。   The present invention relates to an engine device used in a work vehicle such as a backhoe, a forklift, or a tractor, and more particularly to an arrangement structure of an engine, an exhaust gas purification device, and the like on a fuselage.

従来から、ディーゼルエンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置(後処理装置)として、ディーゼルパティキュレートフィルタ(又はNOx触媒)等を設け、ディーゼルエンジンから排出された排気ガスを、ディーゼルパティキュレートフィルタ(又はNOx触媒)等にて浄化処理するようにした技術が知られている(特許文献1、特許文献2、特許文献3参照)。また、ケーシング(外側ケース)内にフィルタケース(内側ケース)を設け、フィルタケース内にパティキュレートフィルタを配置する技術も公知である(特許文献4参照)。
特開2000−145430号公報 特開2003−27922号公報 特開2008−82201号公報 特開2001−173429号公報
Conventionally, a diesel particulate filter (or NOx catalyst) or the like is provided as an exhaust gas purification device (post-treatment device) in the exhaust path of the diesel engine, and exhaust gas discharged from the diesel engine is supplied to the diesel particulate filter ( Alternatively, a technology for purifying with a NOx catalyst or the like is known (see Patent Document 1, Patent Document 2, and Patent Document 3). Further, a technique in which a filter case (inner case) is provided in a casing (outer case) and a particulate filter is disposed in the filter case is also known (see Patent Document 4).
JP 2000-145430 A Japanese Patent Laid-Open No. 2003-27922 JP 2008-82201 A JP 2001-173429 A

ところで、ディーゼルエンジンは汎用性が広く、建設機械、農作業機、船舶といった様々な分野で用いられる。ディーゼルエンジンの搭載スペースは搭載される車両によって様々であるが、特にバックホウやフォークリフトのような作業車両では、周囲との接触防止のために旋回半径をできるだけ小さくしたい関係上、機体自体をコンパクト化しなければならず、搭載スペースに制約がある(狭い)ことが多い。   By the way, the diesel engine has wide versatility and is used in various fields such as construction machines, agricultural machines, and ships. Diesel engine mounting space varies depending on the vehicle on which it is mounted, but especially on work vehicles such as backhoes and forklifts, the aircraft itself must be made compact in order to minimize the turning radius to prevent contact with the surroundings. In many cases, the mounting space is limited (narrow).

一方、前述の排気ガス浄化装置においては、これを通過する排気ガスの温度が高温(例えば300℃以上)であるのが機能的に望ましいとされているため、ディーゼルエンジンに排気ガス浄化装置を取り付けたいという要請がある。   On the other hand, in the exhaust gas purifying apparatus described above, it is functionally desirable that the temperature of the exhaust gas passing through the exhaust gas purifying apparatus is high (for example, 300 ° C. or higher), so the exhaust gas purifying apparatus is attached to the diesel engine. There is a request to want.

しかし、排気ガス浄化装置付きのディーゼルエンジンを作業車両に適用するには、狭い搭載スペース内に、排気ガス浄化装置付きのディーゼルエンジンだけでなく、ラジエータやエアクリーナ等の様々な部品を効率よく配置しなければならない。また、搭載スペースの制約という問題もさることながら、駆動によるエンジン振動が排気ガス浄化装置に直接伝わり易いことや、ディーゼルエンジンに設けられた冷却ファンからの冷却風が排気ガス浄化装置に直接当たると、排気ガス浄化装置、ひいては排気ガス温度を下げるおそれがあることも問題になってくる。   However, in order to apply a diesel engine with an exhaust gas purification device to a work vehicle, not only a diesel engine with an exhaust gas purification device but also various parts such as a radiator and an air cleaner are efficiently arranged in a narrow mounting space. There must be. In addition to the problem of mounting space limitations, engine vibration due to driving is easily transmitted directly to the exhaust gas purification device, or when cooling air from a cooling fan provided in the diesel engine directly hits the exhaust gas purification device. Also, there is a problem that the exhaust gas purifying device, and thus the exhaust gas temperature, may be lowered.

そこで、本願発明は、このような現状を改善することを目的とするものである。   Accordingly, the present invention aims to improve the current situation.

前記目的を達成するため、請求項1の発明は、エンジン(70)の一側方に前記エンジン(70)冷却用の冷却ファン(76)を備えている作業車両搭載用のエンジン装置であって、前記冷却ファン(76)の下方に、前記エンジン(70)からの排気ガスを浄化するための排気ガス浄化装置(1)を配置し、前記排気ガス浄化装置(1)と前記冷却ファン(76)との間に、前記冷却ファン(76)から前記排気ガス浄化装置(1)に向かう冷却風を遮る風防体(90)を配置し、前記エンジン(70)の両側面のうち前記冷却ファン(76)寄りの部位にある一対の機関脚取付け部(82)に、フィルタ支持体(19)を介して前記排気ガス浄化装置(1)を連結することによって、前記冷却ファン(76)の下方で前記エンジン(70)の下面側に配置されたオイルパン(81)に対向するように、エンジン出力軸(74)と直交する方向に長い姿勢で前記排気ガス浄化装置(1)を位置させているというものである。 In order to achieve the above object, the invention of claim 1 is an engine device mounted on a work vehicle, comprising a cooling fan (76) for cooling the engine (70) on one side of the engine (70). the below the cooling fan (76), an exhaust gas purification device (1) for purifying exhaust gas from the engine (70) is arranged, the exhaust gas purification device (1) and said cooling fan (76 ) Is disposed between the cooling fan (76) and the cooling fan (90) for blocking the cooling air from the cooling fan (76) toward the exhaust gas purification device (1). 76) By connecting the exhaust gas purifying device (1) to the pair of engine leg mounting portions (82) located near the portion through the filter support (19), the cooling fan (76) is provided below. The engine (70 Of so as to face the arranged oil pan on a lower surface side (81), is that which the positions the exhaust gas purification device (1) in a long posture in the direction perpendicular to the engine output shaft (74).

請求項2の発明は、請求項1に記載した作業車両搭載用のエンジン装置において、前記排気ガス浄化装置(1)は、前記エンジン(70)が排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタ(2)(3)と、前記ガス浄化フィルタ(2)(3)を収容する内側ケース(4)(20)と、前記内側ケース(4)(20)を収容する外側ケース(5)(21)とを備え、2組の前記ガス浄化フィルタ(2)(3)、前記内側ケース(4)(20)及び前記外側ケース(5)(21)を設ける構造であって、前記両ガス浄化フィルタ(2)(3)の間の空間(29)に対して前記両外側ケース(5)(21)を連結するフランジ体(25)(26)をオフセットさせるように構成し、前記両外側ケース(5)(21)を前記フランジ体(25)(26)にて連結しているというものである。 According to a second aspect of the present invention, in the engine device mounted on a work vehicle according to the first aspect, the exhaust gas purification device (1) is a gas purification filter (2) for purifying the exhaust gas discharged from the engine (70). ) (3), an inner case (4) (20) for accommodating the gas purification filter (2) (3), and an outer case (5) (21) for accommodating the inner case (4) (20). Including two gas purification filters (2) and (3), the inner case (4) and (20), and the outer case (5) and (21). ) And (3) are configured to offset the flange bodies (25) and (26) connecting the outer cases (5) and (21) with respect to the space (29) between the outer cases (5). (21) to the flange body (25) (26 It is that are connected by.

請求項3の発明は、請求項に記載した作業車両搭載用のエンジン装置において、隣り合う一方の前記ガス浄化フィルタ(3)を収容する前記内側ケース(20)に、他方の前記ガス浄化フィルタ(2)に対する前記内側ケース(4)を収容する前記外側ケース(5)をオーバーラップさせているというものである。 According to a third aspect of the present invention, in the engine device for mounting a work vehicle according to the second aspect , the gas purification filter on the other side is accommodated in the inner case (20) that houses the gas purification filter (3) on the other side. The outer case (5) that houses the inner case (4) with respect to (2) is overlapped .

請求項4の発明は、請求項2又は3に記載した作業車両搭載用のエンジン装置において、前記両外側ケース(5)(21)の内部であって前記両ガス浄化フィルタ(2)(3)の間の空間(29)をセンサ取付け空間に構成し、前記両外側ケース(5)(21)のうち前記センサ取付け空間と対応する箇所にセンサ支持体(50)を設けているというものである。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the engine device for mounting a work vehicle according to the second or third aspect , wherein the two gas purification filters (2) (3) are disposed inside the outer case (5) (21). The space (29) between the two is configured as a sensor mounting space, and a sensor support (50) is provided at a position corresponding to the sensor mounting space in the outer case (5) (21). .

本願発明によると、エンジン(70)の一側方に前記エンジン(70)冷却用の冷却ファン(76)を備えている作業車両搭載用のエンジン装置であって、前記冷却ファン(76)の下方に、前記エンジン(70)からの排気ガスを浄化するための排気ガス浄化装置(1)を配置し、前記排気ガス浄化装置(1)と前記冷却ファン(76)との間に、前記冷却ファン(76)から前記排気ガス浄化装置(1)に向かう冷却風を遮る風防体(90)を配置し、前記エンジン(70)の両側面のうち前記冷却ファン(76)寄りの部位にある一対の機関脚取付け部(82)に、フィルタ支持体(19)を介して前記排気ガス浄化装置(1)を連結することによって、前記冷却ファン(76)の下方で前記エンジン(70)の下面側に配置されたオイルパン(81)に対向するように、エンジン出力軸(74)と直交する方向に長い姿勢で前記排気ガス浄化装置(1)を位置させているから、前記冷却ファンからの冷却風が前記排気ガス浄化装置に直接当たるのを阻止でき、冷却風による前記排気ガス浄化装置、ひいてはその内部の排気ガス温度の低下を確実に抑制できる。従って、前記排気ガス浄化装置の排気ガス浄化性能を適正に維持できるという効果を奏する。 According to the present invention, the engine device is mounted on a work vehicle and includes a cooling fan (76) for cooling the engine (70) on one side of the engine (70 ), and below the cooling fan (76). Further, an exhaust gas purification device (1) for purifying exhaust gas from the engine (70) is disposed, and the cooling fan is disposed between the exhaust gas purification device (1) and the cooling fan (76). A windshield body (90) for blocking cooling air from (76) toward the exhaust gas purification device (1) is disposed, and a pair of both sides of the engine (70) located near the cooling fan (76). By connecting the exhaust gas purifying device (1) to the engine leg mounting portion (82) via the filter support (19), the engine leg (70) is disposed below the cooling fan (76) on the lower surface side of the engine (70). Arranged As opposed to Lupine (81), because by positioning the exhaust gas purification device (1) in a long posture in the direction perpendicular to the engine output shaft (74), cooling air is the exhaust gas from the cooling fan It is possible to prevent direct contact with the purification device, and it is possible to reliably suppress a decrease in the temperature of the exhaust gas purification device, and consequently the exhaust gas inside thereof, due to cooling air. Therefore, the exhaust gas purification performance of the exhaust gas purification device can be maintained appropriately.

前記風防体の発明に関して、例えば前記冷却ファンの下方に前記排気ガス浄化装置を配置していれば、配置態様だけで冷却風が当たり難くなる上、前記風防体の存在によって、冷却風による排気ガス温度の低下を確実に抑制できるので好ましい With regard to the invention of the windshield, for example, if the exhaust gas purifying device is arranged below the cooling fan, it becomes difficult for the cooling wind to hit only by the arrangement mode, and the exhaust gas generated by the cooling wind due to the presence of the windshield. It is preferable because a decrease in temperature can be reliably suppressed .

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、排気ガス流入側を単に左側と称し、同じく排気ガス排出側を単に右側と称する。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Embodiments embodying the present invention will be described below with reference to the drawings. In the following description, the exhaust gas inflow side is simply referred to as the left side, and the exhaust gas discharge side is also simply referred to as the right side.

はじめに、図1乃至図7を参照しながら、排気ガス浄化装置の全体構造について説明する。図1乃至図5に示す如く、実施形態の排気ガス浄化装置としての連続再生式のディーゼルパティキュレートフィルタ1(以下、DPFという)を設けている。DPF1は、排気ガス中の粒子状物質(PM)等を物理的に捕集するためのものである。DPF1は、二酸化窒素(NO)を生成する白金等のディーゼル酸化触媒2と、捕集した粒子状物質(PM)を比較的低温で連続的に酸化除去するハニカム構造のスートフィルタ3とを、排気ガスの移動方向(図1の左側から右側方向)に直列に並べた構造になっている。DPF1は、スートフィルタ3が連続的に再生されるように構成している。DPF1によって、排気ガス中の粒子状物質(PM)の除去に加え、排気ガス中の一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC)を低減できる。 First, the overall structure of the exhaust gas purification device will be described with reference to FIGS. 1 to 7. As shown in FIGS. 1 to 5, a continuous regeneration type diesel particulate filter 1 (hereinafter referred to as a DPF) is provided as an exhaust gas purification device of the embodiment. The DPF 1 is for physically collecting particulate matter (PM) and the like in the exhaust gas. The DPF 1 includes a diesel oxidation catalyst 2 such as platinum that generates nitrogen dioxide (NO 2 ), and a soot filter 3 having a honeycomb structure that continuously oxidizes and removes the collected particulate matter (PM) at a relatively low temperature. The exhaust gas is arranged in series in the moving direction of the exhaust gas (from the left side to the right side in FIG. 1). The DPF 1 is configured so that the soot filter 3 is continuously regenerated. The DPF 1 can reduce carbon monoxide (CO) and hydrocarbons (HC) in the exhaust gas in addition to the removal of particulate matter (PM) in the exhaust gas.

図1及び図5を参照して、ディーゼル酸化触媒2の取付け構造を説明する。図1及び図5に示す如く、エンジンが排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタとしてのディーゼル酸化触媒2は、耐熱金属材料製の略筒型の触媒内側ケース4に内設させている。触媒内側ケース4は、耐熱金属材料製の略筒型の触媒外側ケース5に内設させている。即ち、ディーゼル酸化触媒2の外側にマット状のセラミックファイバー製触媒断熱材6を介して触媒内側ケース4を被嵌させている。また、触媒内側ケース4の外側に端面I字状の薄板製支持体7を介して触媒外側ケース5を被嵌させている。なお、触媒断熱材6によってディーゼル酸化触媒2が保護される。触媒内側ケース4に伝わる触媒外側ケース5の応力(変形力)を薄板製支持体7にて低減させる。   With reference to FIG.1 and FIG.5, the attachment structure of the diesel oxidation catalyst 2 is demonstrated. As shown in FIGS. 1 and 5, a diesel oxidation catalyst 2 as a gas purification filter for purifying exhaust gas discharged from an engine is installed in a substantially cylindrical catalyst inner case 4 made of a heat-resistant metal material. The catalyst inner case 4 is provided in a substantially cylindrical catalyst outer case 5 made of a heat-resistant metal material. That is, the catalyst inner case 4 is fitted on the outside of the diesel oxidation catalyst 2 via the mat-shaped ceramic fiber catalyst heat insulating material 6. Further, the catalyst outer case 5 is fitted on the outer side of the catalyst inner case 4 via a thin plate support 7 having an I-shaped end face. Note that the diesel oxidation catalyst 2 is protected by the catalyst heat insulating material 6. The stress (deformation force) of the catalyst outer case 5 transmitted to the catalyst inner case 4 is reduced by the thin plate support 7.

図1及び図5に示す如く、触媒内側ケース4及び触媒外側ケース5の左側端部に円板状の左側蓋体8を溶接にて固着している。ディーゼル酸化触媒2の左側端面2aと左側蓋体8とをガス流入空間用一定距離L1だけ離間させて対向させる。ディーゼル酸化触媒2の左側端面2aと左側蓋体8との間に排気ガス流入空間11を形成している。触媒内側ケース4及び触媒外側ケース5における排気ガス流入空間11の部位には、センサ接続プラグ10が固着されている。センサ接続プラグ10には、排気ガス流入空間11内における排気ガスの圧力を検出する排気圧検出手段としての入口側排気圧センサ10aが差し込み装着されている。   As shown in FIGS. 1 and 5, a disc-shaped left lid 8 is fixed to the left end of the catalyst inner case 4 and the catalyst outer case 5 by welding. The left end face 2a of the diesel oxidation catalyst 2 and the left lid 8 are opposed to each other with a predetermined distance L1 for gas inflow space. An exhaust gas inflow space 11 is formed between the left end face 2 a of the diesel oxidation catalyst 2 and the left lid 8. A sensor connection plug 10 is fixed to a portion of the exhaust gas inflow space 11 in the catalyst inner case 4 and the catalyst outer case 5. An inlet side exhaust pressure sensor 10a as an exhaust pressure detecting means for detecting the pressure of the exhaust gas in the exhaust gas inflow space 11 is inserted and attached to the sensor connection plug 10.

図1及び図5に示す如く、排気ガス流入空間11が形成された触媒内側ケース4及び触媒外側ケース5の左側端部には、円筒形状の排気ガス入口管16が差し込まれて固定されている。詳細は図示していないが、排気ガス入口管16の一端(先端)側は閉塞されている。排気ガス入口管16のうち触媒内側ケース4と触媒外側ケース5との間には、閉塞リング体15が挟持状に固着されている。排気ガス入口管16、触媒内側ケース4及び触媒外側ケース5という三者間の隙間は閉塞リング体15によって塞がれており、閉塞リング体15にて、触媒内側ケース4と触媒外側ケース5の間に排気ガスが流入するのを防止している。   As shown in FIGS. 1 and 5, a cylindrical exhaust gas inlet pipe 16 is inserted and fixed to the left end portions of the catalyst inner case 4 and the catalyst outer case 5 in which the exhaust gas inflow space 11 is formed. . Although not shown in detail, one end (tip) side of the exhaust gas inlet pipe 16 is closed. Between the catalyst inner case 4 and the catalyst outer case 5 in the exhaust gas inlet pipe 16, a closing ring body 15 is fixed in a sandwiched manner. A gap between the exhaust gas inlet pipe 16, the catalyst inner case 4, and the catalyst outer case 5 is closed by a closing ring body 15, and the closing ring body 15 connects the catalyst inner case 4 and the catalyst outer case 5. The exhaust gas is prevented from flowing in between.

排気ガス入口管16のうち触媒内側ケース4内の部位には、多数の開口孔55が形成されている。排気ガス入口管16の内部は、多数の開口孔55を介して、触媒内側ケース4の内部に連通している。従って、排気ガス入口管16から多数の開口孔55を介して触媒内側ケース4内に排気ガスが送り込まれる。図1、図3及び図5に示す如く、排気ガス入口管16のうち触媒外側ケース5から突出した突出部には、排気接続フランジ体17が溶接されている。排気接続フランジ体17は、ボルト18を介して、ディーゼルエンジン70の排気マニホールド71につながる中継排気管85に接続されている(詳細は後述する)。   A large number of opening holes 55 are formed in the exhaust gas inlet pipe 16 in the catalyst inner case 4. The inside of the exhaust gas inlet pipe 16 communicates with the inside of the catalyst inner case 4 through a large number of opening holes 55. Accordingly, the exhaust gas is sent from the exhaust gas inlet pipe 16 into the catalyst inner case 4 through the numerous opening holes 55. As shown in FIGS. 1, 3, and 5, an exhaust connection flange body 17 is welded to a protrusion of the exhaust gas inlet pipe 16 that protrudes from the catalyst outer case 5. The exhaust connection flange body 17 is connected to a relay exhaust pipe 85 connected to an exhaust manifold 71 of the diesel engine 70 via a bolt 18 (details will be described later).

上記の構成により、ディーゼルエンジン70の排気ガスが、排気マニホールド71から排気ガス入口管16に入り込んだのち、排気ガス入口管16から多数の開口孔55を介して排気ガス流入空間11に送り込まれ、ディーゼル酸化触媒2に左側端面2a側から供給される。ディーゼル酸化触媒2の酸化作用にて二酸化窒素(NO)が生成される。 With the above configuration, the exhaust gas of the diesel engine 70 enters the exhaust gas inlet pipe 16 from the exhaust manifold 71 and then is sent from the exhaust gas inlet pipe 16 to the exhaust gas inflow space 11 through the many opening holes 55. The diesel oxidation catalyst 2 is supplied from the left end face 2a side. Nitrogen dioxide (NO 2 ) is generated by the oxidation action of the diesel oxidation catalyst 2.

DPF1の排気ガス入口側である排気ガス流入空間11には、ガス浄化フィルタの一例であるスートフィルタ3への排気ガスの取り込み量を調節するための排気調節機構54が配置されている。排気調節機構54はスートフィルタ3を再生(粒子状物質捕集能力を回復)させるためのものである。すなわち、スート(粒子状物質)がスートフィルタ3に堆積したときに、排気調節機構54の作用にてディーゼルエンジン70の排気圧を高くすることにより、エンジン負荷が増大する。そうすると、エンジン回転数維持のためにディーゼルエンジン70の出力(燃料噴射量)が増大して、ディーゼルエンジン70からの排気ガス温度が上昇する。その結果、スートフィルタ3に堆積したスートが燃焼して消失し、スートフィルタ3が再生することになる。   In the exhaust gas inflow space 11 on the exhaust gas inlet side of the DPF 1, an exhaust adjustment mechanism 54 for adjusting the intake amount of exhaust gas into the soot filter 3 which is an example of a gas purification filter is disposed. The exhaust control mechanism 54 is for regenerating the soot filter 3 (recovering the particulate matter collecting ability). That is, when soot (particulate matter) is deposited on the soot filter 3, the engine load is increased by increasing the exhaust pressure of the diesel engine 70 by the action of the exhaust control mechanism 54. If it does so, the output (fuel injection amount) of the diesel engine 70 will increase in order to maintain the engine speed, and the exhaust gas temperature from the diesel engine 70 will rise. As a result, the soot deposited on the soot filter 3 burns and disappears, and the soot filter 3 is regenerated.

従って、ディーゼルエンジン70において、例えばエンジン負荷が小さくて排気ガス温度が低くなり易い状態(スートが堆積し易い状態)を継続させていても、排気調節機構54による排気圧の強制上昇にてスートフィルタ3を再生でき、DPF1の排気ガス浄化性能を適正に維持できる。スートフィルタ3に堆積したスートを燃やすためのバーナーやヒータ等も不要になる。また、DPF1の構成中に排気調節機構54が組み込まれているから、DPF1とは別個に排気調節機構54を取り付ける必要がなく、ディーゼルエンジン70にDPF1を取り付けるだけで、排気調節機構54まで組み付けられることになる。このため、排気系部品の種類が少なくなり、排気系部品の組付け作業性やメンテナンス作業性を向上できる。   Therefore, in the diesel engine 70, for example, even if the engine load is low and the exhaust gas temperature is likely to be low (soot is likely to accumulate), the soot filter is forced by the exhaust control mechanism 54 to increase the exhaust pressure. 3 can be regenerated, and the exhaust gas purification performance of the DPF 1 can be properly maintained. A burner or heater for burning the soot deposited on the soot filter 3 is also unnecessary. Further, since the exhaust control mechanism 54 is incorporated in the configuration of the DPF 1, it is not necessary to attach the exhaust control mechanism 54 separately from the DPF 1, and the exhaust control mechanism 54 can be assembled only by attaching the DPF 1 to the diesel engine 70. It will be. For this reason, the types of exhaust system parts are reduced, and the assembly workability and maintenance workability of the exhaust system parts can be improved.

実施形態の排気調節機構54は、排気ガス入口管16のうち触媒内側ケース4内の外周側に設けられた配管カバー体56を備えている。配管カバー体56は、排気ガス入口管16における多数の開口孔55の開閉状態(開口数)を調節するためのものであり、排気ガス入口管16のうち触媒内側ケース4内の外周側に、その長手方向に沿ってスライド移動可能に被嵌されている。そして、配管カバー体56は、例えばラックアンドピニオン機構のような伝動ギヤ機構57を介して、左側蓋体8の外面側に取り付けられたカバーアクチュエータ58に連動連結されている。カバーアクチュエータ58の駆動にて、配管カバー体56を排気ガス入口管16の長手方向に沿ってスライド移動させ、配管カバー体56にて塞がれる開口孔55の数を変えることにより、排気ガス入口管16から触媒内側ケース4内に送り込まれる排気ガス流量、ひいては排気ガスの流通抵抗が変動することになる。   The exhaust control mechanism 54 of the embodiment includes a pipe cover body 56 provided on the outer peripheral side of the catalyst inner case 4 in the exhaust gas inlet pipe 16. The piping cover body 56 is for adjusting the open / closed state (number of openings) of the numerous opening holes 55 in the exhaust gas inlet pipe 16, and on the outer peripheral side in the catalyst inner case 4 in the exhaust gas inlet pipe 16. It is fitted so as to be slidable along its longitudinal direction. The pipe cover body 56 is linked to a cover actuator 58 attached to the outer surface side of the left lid body 8 via a transmission gear mechanism 57 such as a rack and pinion mechanism. By driving the cover actuator 58, the piping cover body 56 is slid along the longitudinal direction of the exhaust gas inlet pipe 16, and the number of the opening holes 55 blocked by the piping cover body 56 is changed. The flow rate of the exhaust gas sent from the pipe 16 into the catalyst inner case 4 and thus the flow resistance of the exhaust gas will fluctuate.

また、排気ガス入口管16の内部のうち排気接続フランジ体17寄りの部位には、排気調節機構54の別例であるバタフライ形開閉弁59が配置されている。バタフライ形開閉弁は、排気ガス入口管16のうち触媒外側ケース5から突出する外周面に取り付けられた弁アクチュエータ60の駆動にて、排気ガス入口管16内を開閉するように構成されている。バタフライ形開閉弁59の開度を調節することにより、配管カバー体56の作用と同様に、排気ガス入口管16から触媒内側ケース4内に送り込まれる排気ガス流量、ひいては排気ガスの流通抵抗が変動することになる。   Further, a butterfly on-off valve 59 which is another example of the exhaust adjustment mechanism 54 is disposed in a portion of the exhaust gas inlet pipe 16 near the exhaust connection flange body 17. The butterfly type on-off valve is configured to open and close the exhaust gas inlet pipe 16 by driving a valve actuator 60 attached to the outer peripheral surface of the exhaust gas inlet pipe 16 protruding from the catalyst outer case 5. By adjusting the opening degree of the butterfly type on-off valve 59, the flow rate of the exhaust gas sent into the catalyst inner case 4 from the exhaust gas inlet pipe 16 and the flow resistance of the exhaust gas fluctuate similarly to the operation of the pipe cover body 56. Will do.

図1及び図5を参照して、スートフィルタ3の取付け構造を説明する。図1及び図5に示す如く、エンジン70が排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタとしてのスートフィルタ3は、耐熱金属材料製の略筒型のフィルタ内側ケース20に内設させている。内側ケース4は、耐熱金属材料製の略筒型のフィルタ外側ケース21に内設させている。即ち、スートフィルタ3の外側にマット状のセラミックファイバー製フィルタ断熱材22を介してフィルタ内側ケース20を被嵌させている。なお、フィルタ断熱材22によってスートフィルタ3が保護される。   With reference to FIG.1 and FIG.5, the attachment structure of the soot filter 3 is demonstrated. As shown in FIGS. 1 and 5, the soot filter 3 as a gas purification filter for purifying exhaust gas discharged from the engine 70 is provided in a substantially cylindrical filter inner case 20 made of a heat-resistant metal material. The inner case 4 is provided in a substantially cylindrical filter outer case 21 made of a heat-resistant metal material. That is, the filter inner case 20 is fitted on the outside of the soot filter 3 via the mat-shaped ceramic fiber filter heat insulating material 22. The soot filter 3 is protected by the filter heat insulating material 22.

図1及び図5に示す如く、触媒外側ケース5の排気ガス移動下流側(右側)の端部に触媒側フランジ25を溶接する。フィルタ内側ケース20の排気ガス移動方向の中間と、フィルタ外側ケース21の排気ガス移動上流側(左側)の端部にフィルタ側フランジ26を溶接する。触媒側フランジ25と、フィルタ側フランジ26とを、ボルト27及びナット28によって着脱可能に締結している。なお、円筒形の触媒内側ケース4の直径寸法と、円筒形のフィルタ内側ケース20の直径寸法とが略同一寸法である。また、円筒形の触媒外側ケース5の直径寸法と、円筒形のフィルタ外側ケース21の直径寸法とが略同一寸法である。   As shown in FIGS. 1 and 5, the catalyst side flange 25 is welded to the exhaust gas movement downstream side (right side) of the catalyst outer case 5. The filter-side flange 26 is welded to the middle of the filter inner case 20 in the exhaust gas movement direction and the end of the filter outer case 21 on the upstream side (left side) of the exhaust gas movement. The catalyst side flange 25 and the filter side flange 26 are detachably fastened by bolts 27 and nuts 28. The diameter of the cylindrical catalyst inner case 4 and the diameter of the cylindrical filter inner case 20 are substantially the same. Further, the diameter of the cylindrical catalyst outer case 5 and the diameter of the cylindrical filter outer case 21 are substantially the same.

図1に示す如く、触媒側フランジ25とフィルタ側フランジ26を介して、触媒外側ケース5にフィルタ外側ケース21が連結された状態では、触媒内側ケース4の排気ガス移動下流側(右側)の端部に、フィルタ内側ケース20の排気ガス移動上流側(左側)の端部が、センサ取付け用一定間隔L2だけ離間して対峙する。即ち、触媒内側ケース4の排気ガス移動下流側(右側)の端部と、フィルタ内側ケース20の排気ガス移動上流側(左側)の端部との間に、センサ取付け空間29が形成される。センサ取付け空間29位置の触媒外側ケース5に、センサ接続プラグ50を固着している。センサ接続プラグ50には、例えば入口側排気ガス温度センサ(サーミスタ、図示省略)等が接続される。   As shown in FIG. 1, in a state where the filter outer case 21 is connected to the catalyst outer case 5 via the catalyst side flange 25 and the filter side flange 26, the exhaust gas movement downstream side (right side) end of the catalyst inner case 4 is shown. The end portion on the upstream side (left side) of the exhaust gas movement of the filter inner case 20 faces the portion spaced apart by a fixed interval L2 for sensor attachment. In other words, the sensor mounting space 29 is formed between the exhaust gas movement downstream side (right side) end of the catalyst inner case 4 and the exhaust gas movement upstream side (left side) end of the filter inner case 20. A sensor connection plug 50 is fixed to the catalyst outer case 5 at the sensor mounting space 29 position. For example, an inlet side exhaust gas temperature sensor (thermistor, not shown) is connected to the sensor connection plug 50.

図5に示す如く、触媒内側ケース4の排気ガス移動方向の円筒長さL3よりも、触媒外側ケース5の排気ガス移動方向の円筒長さL4を長く形成している。フィルタ内側ケース20の排気ガス移動方向の円筒長さL5よりも、フィルタ外側ケース21の排気ガス移動方向の円筒長さL6を短く形成している。センサ取付け空間29の一定間隔L2と、触媒内側ケース4の円筒長さL3と、フィルタ内側ケース20の円筒長さL5とを加算した長さ(L2+L3+L5)が、触媒外側ケース5の円筒長さL4と、フィルタ外側ケース21の円筒長さL6とを加算した長さ(L4+L6)に略等しくなるように構成している。フィルタ外側ケース21の排気ガス移動上流側(左側)の端部から、フィルタ内側ケース20の排気ガス移動上流側(左側)の端部が、それらの長さの差(L7=L5−L6)だけ突出する。すなわち、触媒外側ケース5にフィルタ外側ケース21を連結した場合、フィルタ内側ケース20の排気ガス移動上流側(左側)の端部が、オーバーラップ寸法L7だけ、触媒外側ケース5の排気ガス移動下流側(右側)に内挿される。   As shown in FIG. 5, the cylindrical length L4 of the catalyst outer case 5 in the exhaust gas movement direction is longer than the cylindrical length L3 of the catalyst inner case 4 in the exhaust gas movement direction. The cylindrical length L6 of the filter outer case 21 in the exhaust gas movement direction is shorter than the cylindrical length L5 of the filter inner case 20 in the exhaust gas movement direction. A length (L2 + L3 + L5) obtained by adding the constant interval L2 of the sensor mounting space 29, the cylindrical length L3 of the catalyst inner case 4 and the cylindrical length L5 of the filter inner case 20 is the cylindrical length L4 of the catalyst outer case 5. And a length (L4 + L6) obtained by adding the cylindrical length L6 of the filter outer case 21 to be substantially equal to each other. The exhaust gas movement upstream side (left side) end of the filter outer case 21 and the exhaust gas movement upstream side (left side) end of the filter inner case 20 are only the difference in length (L7 = L5−L6). Protruding. That is, when the filter outer case 21 is connected to the catalyst outer case 5, the end of the filter inner case 20 on the upstream side (left side) of the exhaust gas movement is the overlap dimension L7, and the exhaust gas movement downstream side of the catalyst outer case 5 (Right side) is interpolated.

上記の構成により、ディーゼル酸化触媒2の酸化作用にて生成された二酸化窒素(NO)が、スートフィルタ3にこの左側端面3aから供給される。スートフィルタ3に捕集されたディーゼルエンジン70の排気ガス中の捕集粒子状物質(PM)が、二酸化窒素(NO)によって、比較的低温で連続的に酸化除去される。ディーゼルエンジン70の排気ガス中の粒子状物質(PM)の除去に加え、ディーゼルエンジン70の排気ガス中の一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC)が低減される。 With the above configuration, nitrogen dioxide (NO 2 ) generated by the oxidation action of the diesel oxidation catalyst 2 is supplied to the soot filter 3 from the left end face 3a. The collected particulate matter (PM) in the exhaust gas of the diesel engine 70 collected by the soot filter 3 is continuously oxidized and removed at a relatively low temperature by nitrogen dioxide (NO 2 ). In addition to the removal of particulate matter (PM) in the exhaust gas of the diesel engine 70, carbon monoxide (CO) and hydrocarbons (HC) in the exhaust gas of the diesel engine 70 are reduced.

図1乃至図5に示す如く、ディーゼルエンジン70が排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタとしてのディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3と、ディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3を内設させる触媒内側ケース4やフィルタ内側ケース20と、触媒内側ケース4やフィルタ内側ケース20を内設させる触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21とを備えてなる排気ガス浄化装置において、複数組のディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3及び触媒内側ケース4やフィルタ内側ケース20及び触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21を備え、ディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3の接続境界位置に対して、触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21を連結するフランジ体としての触媒側フランジ25やフィルタ側フランジ26をオフセットさせるように構成したものであるから、ディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3の接合部の間隔を縮小して、触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21の連結長さを短縮できる。また、ディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3の接続境界位置にガスセンサ等を簡単に配置できる。触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21の排気ガス移動方向の長さを短縮できるから、触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21等の剛性の向上や軽量化を図れる。   As shown in FIGS. 1 to 5, a diesel oxidation catalyst 2 or soot filter 3 as a gas purification filter for purifying exhaust gas discharged from a diesel engine 70, and a catalyst inner case in which the diesel oxidation catalyst 2 or soot filter 3 is installed. 4, a filter inner case 20, a catalyst outer case 5 in which the catalyst inner case 4 and the filter inner case 20 are installed, and a filter outer case 21, a plurality of sets of diesel oxidation catalysts 2 and soot The filter 3, the catalyst inner case 4, the filter inner case 20, the catalyst outer case 5, and the filter outer case 21 are provided, and the catalyst outer case 5 and the filter outer case 21 with respect to the connection boundary position of the diesel oxidation catalyst 2 and the soot filter 3. Catalyst side flange 25 and filter as flange body connecting Since the flange 26 is obtained by configured to offset, by reducing the distance between the junction of the diesel oxidation catalyst 2 or the soot filter 3 can shorten the connection length of the catalyst outer case 5 and the filter outer case 21. Further, a gas sensor or the like can be easily arranged at the connection boundary position of the diesel oxidation catalyst 2 or the soot filter 3. Since the length of the catalyst outer case 5 and the filter outer case 21 in the exhaust gas movement direction can be shortened, the rigidity and weight of the catalyst outer case 5 and the filter outer case 21 can be improved.

図1乃至図5に示す如く、2種類のディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3を設ける構造であって、一方のスートフィルタ3を内設させるフィルタ内側ケース20に、他方のディーゼル酸化触媒2の触媒内側ケース4を内設させる触媒外側ケース5がオーバーラップするように構成したものであるから、ディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3の排気ガス移動方向の長さを確保しながら、触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21の排気ガス移動方向の長さを短縮できる。また、触媒外側ケース5がオーバーラップする触媒内側ケース4(他方のディーゼル酸化触媒2)が、触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21の分離(分解)によって、外部に大きく露出されるから、触媒内側ケース4(他方のディーゼル酸化触媒2)の露出範囲が多くなり、一方のスートフィルタ3のスート(粒子状物質)除去等のメンテナンス作業を簡単に実行できる。   As shown in FIGS. 1 to 5, two types of diesel oxidation catalysts 2 and soot filters 3 are provided, and a filter inner case 20 in which one soot filter 3 is installed is provided in the catalyst of the other diesel oxidation catalyst 2. Since the catalyst outer case 5 in which the inner case 4 is installed is configured to overlap, the catalyst outer case 5 or the soot filter 3 is secured while maintaining the length of the diesel oxidation catalyst 2 or the soot filter 3 in the exhaust gas movement direction. The length of the filter outer case 21 in the exhaust gas movement direction can be shortened. Further, since the catalyst inner case 4 (the other diesel oxidation catalyst 2) where the catalyst outer case 5 overlaps is largely exposed to the outside by the separation (disassembly) of the catalyst outer case 5 and the filter outer case 21, the catalyst inner case 4 is exposed. The exposure range of the case 4 (the other diesel oxidation catalyst 2) is increased, and maintenance work such as soot (particulate matter) removal of the one soot filter 3 can be easily performed.

図1乃至図5に示す如く、複数組のガス浄化フィルタとしてディーゼル酸化触媒2とスートフィルタ3とを設け、スートフィルタ3の外周側に触媒側フランジ25やフィルタ側フランジ26をオフセットさせるように構成したものであるから、触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21の分離によって、スートフィルタ5の排気ガス入口側の内側ケース20端部を、外側ケース21の端面から大きく露出でき、スートフィルタ3や内側ケース20に付着した煤の除去等のメンテナンス作業を容易に実行できる。   As shown in FIGS. 1 to 5, a diesel oxidation catalyst 2 and a soot filter 3 are provided as a plurality of sets of gas purification filters, and the catalyst side flange 25 and the filter side flange 26 are offset on the outer peripheral side of the soot filter 3. Therefore, by separating the catalyst outer case 5 and the filter outer case 21, the end of the inner case 20 on the exhaust gas inlet side of the soot filter 5 can be greatly exposed from the end surface of the outer case 21. Maintenance work such as removal of soot adhering to the case 20 can be easily performed.

図1乃至図5に示す如く、2種類のディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3を設ける構造であって、一方のディーゼル酸化触媒2を内設させる触媒内側ケース4と、他方のスートフィルタ3を内設させるフィルタ内側ケース20との間に、センサ取付け空間29を形成したものであるから、触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21の排気ガス移動方向の連結長さを短縮して、触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21等の剛性の向上や軽量化を図りながら、ディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3の接続境界位置の前記センサ取付け空間29にガスセンサ等を簡単に配置できる。   As shown in FIG. 1 to FIG. 5, two types of diesel oxidation catalysts 2 and soot filters 3 are provided, and a catalyst inner case 4 in which one diesel oxidation catalyst 2 is installed, and the other soot filter 3 in the interior. Since the sensor mounting space 29 is formed between the filter inner case 20 and the filter outer case 20 to be provided, the connection length of the catalyst outer case 5 and the filter outer case 21 in the exhaust gas moving direction is shortened, and the catalyst outer case 5 is reduced. In addition, a gas sensor or the like can be easily arranged in the sensor mounting space 29 at the connection boundary position between the diesel oxidation catalyst 2 and the soot filter 3 while improving the rigidity and weight of the filter outer case 21 and the like.

図1乃至図5に示す如く、フィルタ内側ケース20にオーバーラップさせる触媒外側ケース5にセンサ支持体としてのセンサ接続プラグ50を組付け、ディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3の接続境界位置に、センサ接続プラグ50を介して、入口側排気ガス温度センサ(サーミスタ)等のセンサ手段を配置させるように構成したものであるから、触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21等の剛性の向上や軽量化を図りながら、ディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3の接続境界位置にセンサ接続プラグ50をコンパクトに設置できる。   As shown in FIGS. 1 to 5, a sensor connection plug 50 as a sensor support is assembled to the catalyst outer case 5 that overlaps the filter inner case 20, and the sensor is installed at the connection boundary position of the diesel oxidation catalyst 2 and the soot filter 3. Since the sensor means such as the inlet side exhaust gas temperature sensor (thermistor) is arranged via the connection plug 50, the catalyst outer case 5 and the filter outer case 21 are improved in rigidity and weight. The sensor connection plug 50 can be compactly installed at the connection boundary position of the diesel oxidation catalyst 2 and the soot filter 3 while being planned.

なお、上記のように、エンジンが排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタとして、ディーゼル酸化触媒2及びスートフィルタ3を設けたが、ディーゼル酸化触媒2及びスートフィルタ3に代えて、尿素(還元剤)の添加にて発生したアンモニア(NH)によってエンジン70の排気ガス中の窒素酸化物(NOx)を還元するNOx選択還元触媒(NOx除去触媒)と、NOx選択還元触媒から排出される残留アンモニアを取り除くアンモニア除去触媒とを設けてもよい。 As described above, the diesel oxidation catalyst 2 and the soot filter 3 are provided as gas purification filters for purifying the exhaust gas discharged from the engine. However, instead of the diesel oxidation catalyst 2 and the soot filter 3, urea (reducing agent) is used. NOx selective reduction catalyst (NOx removal catalyst) for reducing nitrogen oxides (NOx) in the exhaust gas of the engine 70 by ammonia (NH 3 ) generated by the addition of), and residual ammonia discharged from the NOx selective reduction catalyst An ammonia removal catalyst that removes water may be provided.

上記のように、ガス浄化フィルタとして、触媒内側ケース4にNOx選択還元触媒(NOx除去触媒)を設け、フィルタ内側ケース20にアンモニア除去触媒を設けた場合、エンジンが排出した排気ガス中の窒素酸化物(NOx)が還元され、無害な窒素ガス(N)として排出できる。 As described above, when a NOx selective reduction catalyst (NOx removal catalyst) is provided in the catalyst inner case 4 and an ammonia removal catalyst is provided in the filter inner case 20 as a gas purification filter, nitrogen oxidation in the exhaust gas exhausted by the engine is performed. The substance (NOx) is reduced and can be discharged as harmless nitrogen gas (N 2 ).

図1乃至図5に示す如く、触媒内側ケース4やフィルタ内側ケース20における排気ガス移動方向の長さと、触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21における排気ガス移動方向の長さを異ならせている。従って、複数組のディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3の接合位置に対して、触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21を連結するフランジ体をオフセットさせて配置できる。複数組のディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3の取付け間隔を簡単に縮小又は拡大できる。   As shown in FIGS. 1 to 5, the length of the catalyst inner case 4 and the filter inner case 20 in the exhaust gas movement direction is different from the length of the catalyst outer case 5 and the filter outer case 21 in the exhaust gas movement direction. Therefore, the flange body connecting the catalyst outer case 5 and the filter outer case 21 can be offset with respect to the joining position of the plurality of sets of the diesel oxidation catalyst 2 and the soot filter 3. The mounting interval of the plurality of sets of diesel oxidation catalysts 2 and soot filters 3 can be easily reduced or expanded.

図1乃至図5に示す如く、複数組のディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3と、触媒内側ケース4やフィルタ内側ケース20と、触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21を備え、複数組のディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3の接合位置に対して、複数組の触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21を連結する触媒側フランジ25やフィルタ側フランジ26をオフセットさせるように構成し、一方のスートフィルタ3に対向したフィルタ内側ケース20に、他方のディーゼル酸化触媒2に対向した触媒外側ケース5がオーバーラップするように構成している。   As shown in FIGS. 1 to 5, a plurality of sets of diesel oxidation catalysts 2 and soot filters 3, a catalyst inner case 4 and a filter inner case 20, a catalyst outer case 5 and a filter outer case 21 are provided. The soot filter 3 is configured such that the catalyst side flange 25 and the filter side flange 26 connecting the plurality of sets of the catalyst outer case 5 and the filter outer case 21 are offset with respect to the joining position of the catalyst 2 and the soot filter 3. A catalyst outer case 5 facing the other diesel oxidation catalyst 2 is configured to overlap with the filter inner case 20 facing the other.

従って、複数組のディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3の接合間隔を縮小できるものでありながら、複数組のディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3の接合間にセンサ等を簡単に配置できる。複数組の触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21の排気ガス移動方向の長さを短縮して、複数組の触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21等の剛性の向上や軽量化を図ることができる。複数組のディーゼル酸化触媒2やスートフィルタ3の接合間隔を縮小して、複数組の触媒外側ケース5やフィルタ外側ケース21の排気ガス移動方向の長さを短縮できる。   Therefore, while the joint interval between the plurality of sets of diesel oxidation catalysts 2 and the soot filter 3 can be reduced, a sensor and the like can be easily arranged between the joints of the plurality of sets of diesel oxidation catalysts 2 and the soot filter 3. The lengths of the plurality of sets of catalyst outer cases 5 and filter outer cases 21 in the exhaust gas movement direction can be shortened to improve the rigidity and weight of the plurality of sets of catalyst outer cases 5 and filter outer cases 21 and the like. . By shortening the joining interval of the plurality of sets of diesel oxidation catalysts 2 and soot filters 3, the length of the plurality of sets of catalyst outer case 5 and filter outer case 21 in the exhaust gas moving direction can be shortened.

図1及び図5に示すように、触媒外側ケース5の外周面のうちセンサ取付け空間29の近傍には、内外に連通可能な水抜き機構としてのドレンプラグ61が設けられている。ドレンプラグ61の外向き開口部は着脱可能な栓体62にて塞がれている。このように構成すると、ディーゼルエンジン70を長期に亘って使用していない場合に、栓体62を取り外すだけで、ドレンプラグ60を介してDPF1の内部を外気に開放した状態に維持できる。このため、ディーゼルエンジン70の長期不使用による結露のせいで、DPF1内に水が溜まるのを簡単に解消できる。例えばディーゼルエンジン70の暖気運転にて、DPF1の内部に溜まった水を蒸発させたりする必要がない。また、水の存在を原因としたDPF1内での錆の発生を低減できるので、DPF1の耐久性も向上する。また、腐食のために開いた穴から高温の排気ガスが漏れ出すおそれも抑制でき、高温の排気ガスにて周辺の機器等が焼損する可能性を極めて少なくできる。   As shown in FIGS. 1 and 5, a drain plug 61 as a water draining mechanism that can communicate with the inside and the outside is provided in the vicinity of the sensor mounting space 29 on the outer peripheral surface of the catalyst outer case 5. The outward opening of the drain plug 61 is closed by a removable plug body 62. If comprised in this way, when the diesel engine 70 is not used for a long period of time, the inside of DPF1 can be maintained to the open air through the drain plug 60 only by removing the plug body 62. For this reason, it is possible to easily eliminate the accumulation of water in the DPF 1 due to condensation due to the long-term non-use of the diesel engine 70. For example, in the warm-up operation of the diesel engine 70, there is no need to evaporate water accumulated in the DPF 1. Further, since the generation of rust in the DPF 1 due to the presence of water can be reduced, the durability of the DPF 1 is also improved. In addition, the possibility of high temperature exhaust gas leaking out from the hole opened due to corrosion can be suppressed, and the possibility of peripheral equipment and the like being burned out by the high temperature exhaust gas can be extremely reduced.

図1乃至図3、及び図5乃至図7を参照して、消音器30の取付け構造を説明する。図1乃至図3、図5に示す如く、ディーゼルエンジン70が排出した排気ガス音を減衰させる消音器30は、耐熱金属材料製の略筒型の消音内側ケース31と、耐熱金属材料製の略筒型の消音外側ケース32と、消音内側ケース31及び消音外側ケース32の右側端部に溶接にて固着した円板状の右側蓋体33とを有する。消音外側ケース32に消音内側ケース31を内設させている。なお、円筒形の触媒内側ケース4の直径寸法と、円筒形のフィルタ内側ケース20の直径寸法と、円筒形の消音内側ケース31とが略同一寸法である。また、円筒形の触媒外側ケース5の直径寸法と、円筒形のフィルタ外側ケース21の直径寸法と、円筒形の消音外側ケース32とが略同一寸法である。   The mounting structure of the silencer 30 will be described with reference to FIGS. 1 to 3 and FIGS. 5 to 7. As shown in FIGS. 1 to 3 and 5, the silencer 30 for attenuating the exhaust gas sound discharged from the diesel engine 70 includes a substantially cylindrical silencer inner case 31 made of a heat resistant metal material, and an abbreviation made of a heat resistant metal material. It has a cylindrical silencing outer case 32 and a disc-shaped right lid 33 fixed to the right end of the silencing inner case 31 and the silencing outer case 32 by welding. A silencer inner case 31 is provided in the silencer outer case 32. The diameter size of the cylindrical catalyst inner case 4, the diameter size of the cylindrical filter inner case 20, and the cylindrical sound deadening inner case 31 are substantially the same size. Further, the diameter of the cylindrical catalyst outer case 5, the diameter of the cylindrical filter outer case 21, and the cylindrical silencing outer case 32 are substantially the same.

図4乃至図7に示す如く、消音内側ケース31及び消音外側ケース32に排気ガス出口管34を貫通させている。排気ガス出口管34の一端側が出口蓋体35によって閉塞されている。消音内側ケース31の内部における排気ガス出口管34の全体に多数の排気孔36が開設されている。消音内側ケース31の内部が、多数の排気孔36を介して、排気ガス出口管34に連通されている。図示しない消音器やテールパイプが排気ガス出口管34の他端側に接続される。   As shown in FIGS. 4 to 7, the exhaust gas outlet pipe 34 is passed through the silencer inner case 31 and the silencer outer case 32. One end side of the exhaust gas outlet pipe 34 is closed by an outlet lid 35. A number of exhaust holes 36 are formed in the entire exhaust gas outlet pipe 34 inside the silencer inner case 31. The interior of the muffler inner case 31 is communicated with an exhaust gas outlet pipe 34 via a number of exhaust holes 36. A silencer and a tail pipe (not shown) are connected to the other end side of the exhaust gas outlet pipe 34.

図6及び図7に示す如く、消音内側ケース31には、多数の消音孔37が開設されている。消音内側ケース31の内部が、多数の消音孔37を介して、消音内側ケース31と消音外側ケース32との間に連通されている。消音内側ケース31と消音外側ケース32との間の空間は、右側蓋体33と薄板製支持体38によって閉塞されている。消音内側ケース31と消音外側ケース32との間にセラミックファイバー製消音材39が充填されている。消音内側ケース31の排気ガス移動上流側(左側)の端部が、薄板製支持体38を介して、消音外側ケース32の排気ガス移動上流側(左側)の端部に連結されている。   As shown in FIGS. 6 and 7, the muffler inner case 31 has a large number of muffler holes 37. The interior of the silencer inner case 31 is communicated between the silencer inner case 31 and the silencer outer case 32 via a number of silencer holes 37. The space between the silencer inner case 31 and the silencer outer case 32 is closed by the right lid 33 and the thin plate support 38. A ceramic fiber silencer 39 is filled between the silencer inner case 31 and the silencer outer case 32. The exhaust gas movement upstream (left side) end of the muffler inner case 31 is connected to the exhaust gas movement upstream (left side) end of the muffler outer case 32 via a thin plate support 38.

上記の構成により、消音内側ケース31内から排気ガス出口管34を介して排気ガスが排出される。また、消音内側ケース31の内部において、多数の消音孔37から消音材39に排気ガス音(主に高周波帯の音)が吸音される。排気ガス出口管34の出口側から排出される排気ガスの騒音が減衰される。実施形態では、触媒外側ケース5、フィルタ外側ケース21、消音外側ケース32及び左右側蓋体9,33にてDPF1の筺体が構成されている。   With the above configuration, exhaust gas is discharged from the muffler inner case 31 through the exhaust gas outlet pipe 34. Further, in the silencer inner case 31, exhaust gas sounds (mainly high frequency band sounds) are absorbed into the silencer 39 from the numerous silencer holes 37. The noise of the exhaust gas discharged from the outlet side of the exhaust gas outlet pipe 34 is attenuated. In the embodiment, the casing of the DPF 1 is configured by the catalyst outer case 5, the filter outer case 21, the muffler outer case 32, and the left and right lid bodies 9 and 33.

図1及び図5に示す如く、フィルタ内側ケース20とフィルタ外側ケース21の排気ガス移動下流側(右側)の端部にフィルタ側出口フランジ40を溶接する。消音外側ケース32の排気ガス移動上流側(左側)の端部に、消音側フランジ41を溶接する。フィルタ側出口フランジ40と、消音側フランジ41とを、ボルト42及びナット43によって着脱可能に締結している。なお、フィルタ内側ケース20とフィルタ外側ケース21にセンサ接続プラグ44を固着している。センサ接続プラグ44には、消音内側ケース31内における排気ガスの圧力を検出する排気圧検出手段としての出口側排気圧センサ44aが差し込み装着されている。   As shown in FIGS. 1 and 5, the filter side outlet flange 40 is welded to the exhaust gas movement downstream side (right side) end of the filter inner case 20 and the filter outer case 21. The silencer flange 41 is welded to the exhaust gas movement upstream side (left side) of the silencer outer case 32. The filter side outlet flange 40 and the silencer side flange 41 are detachably fastened by bolts 42 and nuts 43. A sensor connection plug 44 is fixed to the filter inner case 20 and the filter outer case 21. The sensor connection plug 44 is fitted with an outlet side exhaust pressure sensor 44a as exhaust pressure detection means for detecting the pressure of the exhaust gas in the muffler inner case 31.

図1、図2、図5乃至図7に示すごとく、ディーゼルエンジン70が排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタとしてのディーゼル酸化触媒2又はスートフィルタ3と、ディーゼル酸化触媒2又はスートフィルタ3を内設させる内側ケースとしての触媒内側ケース4又はフィルタ内側ケース20と、触媒内側ケース4又はフィルタ内側ケース20を内設させる外側ケースとしての触媒外側ケース5又はフィルタ外側ケース21とを備えてなる排気ガス浄化装置において、ディーゼルエンジン70が排出した排気ガスの排気音を減衰させる排気音減衰体としての消音材39を備え、触媒外側ケース5又はフィルタ外側ケース21の排気ガス出口側端部に消音材39を配置したものであるから、ディーゼル酸化触媒2又はスートフィルタ3の排気ガス浄化機能を維持しながら、ディーゼル酸化触媒2又はスートフィルタ3の構造を変更することなく、排気ガスの消音機能を簡単に付加できる。例えば、前記外側ケースにテールパイプを直接連結させる排気構造や、既設の消音器の消音機能をさらに向上させる排気構造等を容易に構成できる。また、ディーゼル酸化触媒2又はスートフィルタ3の部位での実施が困難であった排気ガスの高周波低減対策を簡単に実行できる。例えばパンチ孔と繊維状マット等にて形成する消音構造(消音材39)を簡単に設置できる。   As shown in FIGS. 1, 2, 5 to 7, a diesel oxidation catalyst 2 or soot filter 3 as a gas purification filter for purifying exhaust gas discharged from the diesel engine 70, and a diesel oxidation catalyst 2 or soot filter 3 Exhaust gas comprising a catalyst inner case 4 or filter inner case 20 as an inner case to be installed inside, and a catalyst outer case 5 or filter outer case 21 as an outer case in which the catalyst inner case 4 or filter inner case 20 is installed. The gas purification apparatus includes a silencer 39 as an exhaust sound attenuator that attenuates the exhaust sound of the exhaust gas discharged from the diesel engine 70, and the silencer at the exhaust gas outlet side end of the catalyst outer case 5 or the filter outer case 21. 39 is arranged, so that the diesel oxidation catalyst 2 or the soot filter 3 While maintaining the gas-gas purification function, without changing the structure of the diesel oxidation catalyst 2 or the soot filter 3 can be easily added to mute the exhaust gas. For example, an exhaust structure in which a tail pipe is directly connected to the outer case, an exhaust structure that further improves the silencing function of an existing silencer, and the like can be easily configured. Further, it is possible to easily execute the high-frequency reduction measures for exhaust gas, which has been difficult to implement at the site of the diesel oxidation catalyst 2 or the soot filter 3. For example, a silencing structure (silencing material 39) formed by punch holes and a fibrous mat can be easily installed.

図5乃至図7に示すごとく、消音材39を有する消音器30を備え、フィルタ外側ケース21の排気ガス出口側端部に消音器30を着脱可能に連結させるように構成したものであるから、消音器30の着脱によって、ディーゼル酸化触媒2又はスートフィルタ3の部位における排気ガスの消音機能を簡単に変更できる。   Since the silencer 30 having the silencer 39 is provided as shown in FIGS. 5 to 7 and the silencer 30 is detachably connected to the exhaust gas outlet side end of the filter outer case 21, By attaching / detaching the silencer 30, the exhaust gas silencing function in the diesel oxidation catalyst 2 or the soot filter 3 can be easily changed.

図5乃至図7に示すごとく、消音材39を有する消音器30を備え、触媒外側ケース5又はフィルタ外側ケース21及び消音器30を略同一外径寸法の円筒形状にそれぞれ形成し、フィルタ外側ケース21の排気ガス出口側端部にリング形状のフランジ体としてのフィルタ側出口フランジ40を設け、フィルタ外側ケース21の排気ガス出口側端部に、フィルタ側出口フランジ40を介して、消音材39を着脱可能に連結させるように構成したものであるから、略同一外径寸法の消音器30がフィルタ側出口フランジ40によってフィルタ外側ケース21に連結されることによって、排気ガスの移動方向に触媒外側ケース5又はフィルタ外側ケース21の取付け寸法を長くするだけで、消音器30をコンパクトに組込むことができる。例えば、ディーゼルエンジン70の排気ガス排出部の側面に接近させて触媒外側ケース5又はフィルタ外側ケース21を簡単に設置できる。また、排気ガスの温度維持によって、ディーゼル酸化触媒2又はスートフィルタ3のガス浄化機能を向上させながら、消音材39の設置によって排気ガスの高周波低減対策を簡単に実行できる。   As shown in FIG. 5 to FIG. 7, a silencer 30 having a silencer 39 is provided, and the catalyst outer case 5 or the filter outer case 21 and the silencer 30 are formed in a cylindrical shape having substantially the same outer diameter, respectively. A filter-side outlet flange 40 as a ring-shaped flange body is provided at an end portion of the exhaust gas outlet side of 21, and a silencer 39 is attached to an end portion of the exhaust gas outlet side of the filter outer case 21 via the filter-side outlet flange 40. Since the silencer 30 having substantially the same outer diameter is connected to the filter outer case 21 by the filter-side outlet flange 40, the catalyst outer case is arranged in the exhaust gas moving direction. 5 or the filter outer case 21 can be assembled in a compact manner simply by lengthening the mounting dimension of the filter outer case 21. For example, the catalyst outer case 5 or the filter outer case 21 can be easily installed close to the side surface of the exhaust gas discharge part of the diesel engine 70. Moreover, the high frequency reduction measures of exhaust gas can be easily implemented by installing the silencer 39 while improving the gas purification function of the diesel oxidation catalyst 2 or the soot filter 3 by maintaining the temperature of the exhaust gas.

図5乃至図7に示すごとく、消音材39が内蔵されたサイレンサケーシングとしての消音内側ケース31及び消音外側ケース32と、一端側を閉塞し且つ他端側をテールパイプ(図示省略)に連通させる排気ガス出口管34とを備え、消音内側ケース31及び消音外側ケース32に排気ガス出口管34の排気孔36形成部を貫通させ、フィルタ外側ケース21の排気ガス出口側端部に、フィルタ側出口フランジ40を介して、消音内側ケース31及び消音外側ケース32を着脱可能に連結させるように構成したものであるから、消音内側ケース31及び消音外側ケース32の着脱によって、ディーゼル酸化触媒2又はスートフィルタ3の部位における排気ガスの消音機能を簡単に変更できる。例えば、消音内側ケース31及び消音外側ケース32とは別に消音器(図示省略)を設置することによって、排気ガスの消音機能をさらに向上させる排気構造等を容易に構成できる。一方、消音材39が内蔵されていない消音内側ケース31及び消音外側ケース32の配置によって、フィルタ外側ケース21にテールパイプ(図示省略)を直接連結させる排気構造を容易に構成できる。また、ディーゼル酸化触媒2又はスートフィルタ3の部位での実施が困難であった排気ガスの高周波低減対策として、消音内側ケース31及び消音外側ケース32内に、消音材39(パンチ孔と繊維状マット等)消音構造を簡単に構成できる。   As shown in FIGS. 5 to 7, the silencer inner case 31 and the silencer outer case 32 as silencer casings in which the silencer 39 is incorporated, the one end side is closed, and the other end side is communicated with a tail pipe (not shown). An exhaust gas outlet pipe 34, and the silencer inner case 31 and the silencer outer case 32 are passed through the exhaust hole 36 forming portion of the exhaust gas outlet pipe 34, and the filter side outlet of the filter outer case 21 is connected to the filter side outlet. Since the silencer inner case 31 and the silencer outer case 32 are detachably connected via the flange 40, the diesel oxidation catalyst 2 or the soot filter can be removed by attaching and detaching the silencer inner case 31 and the silencer outer case 32. It is possible to easily change the exhaust gas silencing function in the third part. For example, by installing a silencer (not shown) separately from the silencer inner case 31 and the silencer outer case 32, an exhaust structure that further improves the exhaust gas silencer function can be easily configured. On the other hand, the exhaust structure in which the tail pipe (not shown) is directly connected to the filter outer case 21 can be easily configured by the arrangement of the silencer inner case 31 and the silencer outer case 32 in which the silencer 39 is not incorporated. Further, as a countermeasure for reducing the high frequency of exhaust gas, which has been difficult to implement at the site of the diesel oxidation catalyst 2 or the soot filter 3, a silencer 39 (punch hole and fibrous mat) is provided in the silencer inner case 31 and the silencer outer case 32. Etc.) The muffler structure can be easily configured.

図5乃至図7に示すごとく、前記サイレンサケーシングは、円筒形状の消音内側ケース31と円筒形状の消音外側ケース32を有し、消音外側ケース32内に消音内側ケース31を配置させ、消音内側ケース31と消音外側ケース32の間に消音材39を充填させ、消音内側ケース31に多数の消音孔37を形成したものであるから、ディーゼル酸化触媒2又はスートフィルタ3を内設させる触媒内側ケース4又はフィルタ内側ケース20や触媒外側ケース5又はフィルタ外側ケース21を備えた排気ガス浄化構造に近似させて、前記サイレンサケーシング(消音内側ケース31や消音外側ケース32)を構成できる。ディーゼル酸化触媒2又はスートフィルタ3を内設させるための触媒内側ケース4又はフィルタ内側ケース20や触媒外側ケース5又はフィルタ外側ケース21と同一材料(パイプ等)を利用して、前記サイレンサケーシングの消音内側ケース31や消音外側ケース32を形成できる。前記サイレンサケーシングの製造コストを簡単に低減できる。   As shown in FIGS. 5 to 7, the silencer casing has a cylindrical silencer inner case 31 and a cylindrical silencer outer case 32, and the silencer inner case 31 is arranged in the silencer outer case 32, and the silencer inner case is arranged. Since the silencer 39 is filled between the silencer 31 and the silencer outer case 32 and a number of silencer holes 37 are formed in the silencer inner case 31, the catalyst inner case 4 in which the diesel oxidation catalyst 2 or the soot filter 3 is installed. Alternatively, the silencer casing (the silencer inner case 31 and the silencer outer case 32) can be configured by approximating an exhaust gas purification structure including the filter inner case 20, the catalyst outer case 5, or the filter outer case 21. The silencer casing is silenced by using the same material (pipe or the like) as the catalyst inner case 4 or the filter inner case 20, the catalyst outer case 5 or the filter outer case 21 for installing the diesel oxidation catalyst 2 or the soot filter 3. The inner case 31 and the silencer outer case 32 can be formed. The manufacturing cost of the silencer casing can be easily reduced.

図8乃至図11を参照して、ディーゼルエンジン70に前記DPF1を設けた構造を説明する。図8乃至図10に示す如く、ディーゼルエンジン70の上部に位置するシリンダヘッド72の左右側面に、排気マニホールド71と吸気マニホールド73とが配置されている。図9から明らかなように、排気マニホールド71と吸気マニホールド73とは、平面視においてシリンダヘッド72を挟んだ両側に振り分けて配置されている。シリンダヘッド72は、エンジン出力軸74(クランク軸)とピストン(図示省略)を有するシリンダブロック75に上載される。シリンダブロック75の前面と後面からエンジン出力軸74の前端と後端とを突出させる。シリンダブロック75の前面に、ディーゼルエンジン70等を空冷するための冷却ファン76を設ける。エンジン出力軸74の前端側からVベルト77を介して冷却ファン76に回転力を伝達するように構成している。   A structure in which the DPF 1 is provided in the diesel engine 70 will be described with reference to FIGS. 8 to 11. As shown in FIGS. 8 to 10, an exhaust manifold 71 and an intake manifold 73 are arranged on the left and right side surfaces of the cylinder head 72 located at the upper part of the diesel engine 70. As is clear from FIG. 9, the exhaust manifold 71 and the intake manifold 73 are distributed on both sides of the cylinder head 72 in plan view. The cylinder head 72 is mounted on a cylinder block 75 having an engine output shaft 74 (crankshaft) and a piston (not shown). The front end and the rear end of the engine output shaft 74 are projected from the front and rear surfaces of the cylinder block 75. A cooling fan 76 for cooling the diesel engine 70 and the like is provided on the front surface of the cylinder block 75. The rotational force is transmitted from the front end side of the engine output shaft 74 to the cooling fan 76 via the V belt 77.

図8及び図9に示す如く、シリンダブロック75の後面にフライホイールハウジング78を固着している。フライホイールハウジング78にフライホイール79を内設する。エンジン出力軸74の後端側にフライホイール79を軸支させている。後述するバックホウ100やフォークリフト120等の作動部に、フライホイール79を介してディーゼルエンジン70の動力を取り出すように構成している。また、シリンダブロック75の下面にオイルパン81を配置している。シリンダブロック75の側面とフライホイールハウジング78の側面とに、機関脚取付け部82を設ける。機関脚取付け部82には、防振ゴムを有する機関脚体83がボルト80にて締結される。作業車両(バックホウ100、フォークリフトカー120)等のエンジン取付シャーシ84に機関脚体83を介してディーゼルエンジン70が防振支持される。   As shown in FIGS. 8 and 9, a flywheel housing 78 is fixed to the rear surface of the cylinder block 75. A flywheel 79 is installed in the flywheel housing 78. A flywheel 79 is pivotally supported on the rear end side of the engine output shaft 74. The power of the diesel engine 70 is extracted via a flywheel 79 to operating parts such as a backhoe 100 and a forklift 120 described later. An oil pan 81 is arranged on the lower surface of the cylinder block 75. Engine leg mounting portions 82 are provided on the side surfaces of the cylinder block 75 and the flywheel housing 78. An engine leg 83 having anti-vibration rubber is fastened to the engine leg mounting portion 82 with bolts 80. The diesel engine 70 is supported in an anti-vibration manner via an engine leg 83 on an engine mounting chassis 84 such as a work vehicle (backhoe 100, forklift car 120).

図8及び図10に示す如く、触媒外側ケース5及び消音外側ケース32に、フィルタ支持体としての支持脚体19の一端側を溶接している。シリンダブロック75の左右側面のうち冷却ファン76寄りにある左右一対の機関脚取付け部82に、左右の支持脚体19の他端側をボルト80にて締結している。上記したDPF1は、支持脚体19を介して、高剛性のシリンダブロック75に支持される。DPF1は、エンジン出力軸74と直交する方向に長い形態に形成されていて、冷却ファン76より下方において、排気ガス移動方向がエンジン出力軸74と直交する方向になるように、オイルパン81に対向して(オイルパン81の前方に)配置されている。   As shown in FIGS. 8 and 10, one end of a support leg 19 as a filter support is welded to the catalyst outer case 5 and the muffler outer case 32. The other end sides of the left and right support legs 19 are fastened with bolts 80 to a pair of left and right engine leg mounting portions 82 near the cooling fan 76 on the left and right side surfaces of the cylinder block 75. The above-described DPF 1 is supported by the highly rigid cylinder block 75 via the support leg 19. The DPF 1 is formed in a shape that is long in a direction orthogonal to the engine output shaft 74, and opposes the oil pan 81 below the cooling fan 76 so that the exhaust gas movement direction is orthogonal to the engine output shaft 74. (In front of the oil pan 81).

ディーゼルエンジン70の排気マニホールド71には、中継排気管85を介してDPF1の排気ガス入口管16が着脱可能に連結されている。ディーゼルエンジン70の排気マニホールド71から、中継排気管85及び排気ガス入口管16を介して、DPF1内に排気ガスが移動し、DPF1にて排気ガスが浄化され、排気ガス出口管34からテールパイプ(図示省略)に排気ガスが移動して、最終的に機外に排出されることになる。なお、図11に示すように、中継排気管85は断熱構造になっている。すなわち、中継排気管85は二重管構造を採用しており、内管86とこれに被せた外管87との間に、例えばセラミックファイバー製の断熱材88が充填されている。   An exhaust gas inlet pipe 16 of the DPF 1 is detachably connected to the exhaust manifold 71 of the diesel engine 70 via a relay exhaust pipe 85. The exhaust gas moves from the exhaust manifold 71 of the diesel engine 70 into the DPF 1 through the relay exhaust pipe 85 and the exhaust gas inlet pipe 16, and the exhaust gas is purified by the DPF 1, and the tail pipe ( The exhaust gas moves to (not shown) and is finally discharged out of the machine. As shown in FIG. 11, the relay exhaust pipe 85 has a heat insulating structure. That is, the relay exhaust pipe 85 employs a double pipe structure, and a heat insulating material 88 made of, for example, ceramic fiber is filled between the inner pipe 86 and the outer pipe 87 covered therewith.

以上の構成から明らかなように、ディーゼルエンジン70の一側方に、ディーゼルエンジン70冷却用の冷却ファン76を備えており、冷却ファン76の下方に、ディーゼルエンジン70からの排気ガスを浄化するためのDPF1が配置されているから、冷却ファン76より下方の空間を有効利用して、ディーゼルエンジン70の排気マニホールド71にできるだけ近くて、且つ、冷却ファン76からの冷却風が当たり難い位置に、DPF1を配置できることになる。従って、冷却風によるDPF1、ひいてはその内部の排気ガス温度の低下を抑制でき、DPF1の排気ガス浄化性能を適正な状態に維持し易い。その上、例えば消音器30等より重量物であるDPF1を、冷却ファン76の下方に配置するから、ディーゼルエンジン70の重心が低くなり防振性を向上できる。   As is clear from the above configuration, a cooling fan 76 for cooling the diesel engine 70 is provided on one side of the diesel engine 70, and the exhaust gas from the diesel engine 70 is purified below the cooling fan 76. Therefore, the space below the cooling fan 76 is effectively used, and as close as possible to the exhaust manifold 71 of the diesel engine 70, and at a position where the cooling air from the cooling fan 76 is difficult to hit. Can be placed. Therefore, it is possible to suppress a decrease in the temperature of the DPF 1 due to the cooling air and the exhaust gas inside thereof, and it is easy to maintain the exhaust gas purification performance of the DPF 1 in an appropriate state. In addition, for example, the DPF 1 that is a heavy object from the silencer 30 or the like is disposed below the cooling fan 76, so that the center of gravity of the diesel engine 70 is lowered, and vibration isolation can be improved.

また、ディーゼルエンジン70の左右両側面のうち冷却ファン76寄りの部位にある一対の機関脚取付け部82に、DPF1を支持する支持脚体19を備えており、DPF1は、前記各支持脚体19を介して各機関脚取付け部82に連結されているから、ディーゼルエンジン70の構成部品の一つとして、ディーゼルエンジン70にDPF1を高剛性に配置でき、作業車両等の機器毎の排気ガス対策を不用にし、ディーゼルエンジン70の汎用性を向上できるという効果を奏する。   In addition, a pair of engine leg mounting portions 82 located near the cooling fan 76 on both the left and right side surfaces of the diesel engine 70 are provided with support legs 19 that support the DPF 1, and the DPF 1 includes the support legs 19. As a component of the diesel engine 70, the DPF 1 can be disposed with high rigidity on the diesel engine 70 as one of the components of the diesel engine 70. There is an effect that the versatility of the diesel engine 70 can be improved.

すなわち、ディーゼルエンジン70の高剛性部(シリンダブロック75)の利用にてDPF1を高剛性に支持して、振動等によるDPF1の損傷を防止できる。また、ディーゼルエンジン70の製造場所でディーゼルエンジン70にDPF1を組み込んで出荷することが可能になり、ディーゼルエンジン70とDPF1をまとめてコンパクトに構成できるという利点もある。前述の通り、ディーゼルエンジン70にDPF1を組み込んで出荷可能であるから、ディーゼルエンジン70を搭載する作業車両毎に出荷申請する手間等を省略でき、製造コストを抑制できる。   That is, the DPF 1 can be supported with high rigidity by using the high rigidity portion (cylinder block 75) of the diesel engine 70, and damage to the DPF 1 due to vibration or the like can be prevented. Further, it is possible to ship the DPF 1 incorporated in the diesel engine 70 at the manufacturing site of the diesel engine 70, and there is an advantage that the diesel engine 70 and the DPF 1 can be configured in a compact manner. As described above, since it is possible to ship the DPF 1 incorporated in the diesel engine 70, it is possible to omit the trouble of applying for shipment for each work vehicle on which the diesel engine 70 is mounted, and the manufacturing cost can be suppressed.

図8〜図10に示すように、実施形態のDPF1は、エンジン出力軸74と直交する左右方向に長い形態になっており、前記左右方向に沿ってDPF1内を排気ガスが移動するように構成されているから、冷却ファン76の下方において、エンジン出力軸74と直交する左右方向に向けてDPF1を延長させることが可能になる。このため、排気ガス浄化性能を向上させたり消音機能を付加させたりすることが簡単に行える。DPF1におけるエンジン出力軸74方向(前後方向)の大きさをコンパクトに構成できるから、冷却ファン76の下方においてDPF1の配置スペースを簡単に確保できる。   As shown in FIGS. 8 to 10, the DPF 1 according to the embodiment has a shape that is long in the left-right direction orthogonal to the engine output shaft 74, and is configured so that the exhaust gas moves in the DPF 1 along the left-right direction. Therefore, the DPF 1 can be extended in the left-right direction perpendicular to the engine output shaft 74 below the cooling fan 76. For this reason, it is possible to easily improve the exhaust gas purification performance and add a silencing function. Since the size of the DPF 1 in the direction of the engine output shaft 74 (front-rear direction) can be made compact, a space for arranging the DPF 1 can be easily secured below the cooling fan 76.

実施形態のDPF1は、冷却ファン76より下方において、排気ガス移動方向がエンジン出力軸74と直交する方向になるように、オイルパン81に対向して(オイルパン81の前方に)配置されている。このため、シリンダヘッド72、排気マニホールド72及び吸気マニホールド73の上面は広範囲に露出することになり、ディーゼルエンジン70関連のメンテナンス作業がし易い。しかも、ディーゼルエンジン70の排気マニホールド71にできるだけ近くて、且つ、冷却ファン76からの冷却風が当たるのを回避しながら、できるだけディーゼルエンジン70に近接させてDPF1を配置できるので、DPF1を組み込んだディーゼルエンジン70のコンパクト化を図れるのである。   The DPF 1 of the embodiment is disposed below the cooling fan 76 so as to face the oil pan 81 (in front of the oil pan 81) so that the exhaust gas moving direction is a direction orthogonal to the engine output shaft 74. . For this reason, the upper surfaces of the cylinder head 72, the exhaust manifold 72, and the intake manifold 73 are exposed in a wide range, and maintenance work related to the diesel engine 70 is easy. Moreover, the DPF 1 can be disposed as close as possible to the diesel engine 70 while avoiding the cooling air from the cooling fan 76 as close as possible to the exhaust manifold 71 of the diesel engine 70. The engine 70 can be made compact.

さて、図8〜図10に示すように、DPF1と冷却ファン76との間には、冷却ファン76からDPF1に向かう冷却風を遮る風防体90が配置されている。実施形態の風防体90は、DPF1の筺体(この場合は触媒外側ケース5、フィルタ外側ケース21及び消音外側ケース32)に沿って湾曲した円弧板状のものであり、DPF1の筺体のうち冷却ファン76寄りの部位を覆うようにして、DPF1の筺体側に取り付けられている。この場合、風防体90は、DPF1における筺体の外周面に溶接固定された複数の取付け座部91にボルト92にて着脱可能に締結されている。なお、図9に詳細に示すように、風防体90のうち排気ガス入口管16と重なる箇所は切り欠かれていて、風防体90をDPF1に取り付けた状態では、切り欠き部分に排気ガス入口管16とこれを覆う排気管風防体93(詳細は後述する)とが嵌まることになる。   As shown in FIGS. 8 to 10, a windshield 90 that blocks cooling air from the cooling fan 76 toward the DPF 1 is disposed between the DPF 1 and the cooling fan 76. The windshield 90 according to the embodiment has an arc plate shape curved along the DPF 1 casing (in this case, the catalyst outer case 5, the filter outer case 21, and the muffler outer case 32). It is attached to the housing side of the DPF 1 so as to cover the portion near 76. In this case, the windshield 90 is detachably fastened by bolts 92 to a plurality of mounting seats 91 welded and fixed to the outer peripheral surface of the housing in the DPF 1. As shown in detail in FIG. 9, a portion of the windshield 90 that overlaps with the exhaust gas inlet pipe 16 is cut out, and when the windshield 90 is attached to the DPF 1, the exhaust gas inlet pipe is formed in the cutout portion. 16 and an exhaust pipe windshield 93 (details will be described later) covering the same.

このように、DPF1と冷却ファン76との間に、冷却ファン76からDPF1に向かう冷却風を遮る風防体90を配置すると、冷却ファン76からの冷却風がDPF1に直接当たるのを阻止でき、冷却風によるDPF1、ひいてはその内部の排気ガス温度の低下を確実に抑制できる。従って、DPF1の排気ガス浄化性能を適正に維持できる。   As described above, when the windshield 90 that blocks the cooling air from the cooling fan 76 toward the DPF 1 is arranged between the DPF 1 and the cooling fan 76, the cooling air from the cooling fan 76 can be prevented from directly hitting the DPF 1, and the cooling It is possible to reliably suppress a decrease in the DPF 1 due to the wind, and consequently the exhaust gas temperature inside thereof. Therefore, the exhaust gas purification performance of the DPF 1 can be properly maintained.

風防体90の発明に関して、実施形態のように冷却ファン76の下方にDPF1を配置していれば、配置態様だけで冷却風が当たり難くなる上、風防体90の存在によって、冷却風による排気ガス温度の低下を確実に抑制できるので好ましい。ただし、DPF1の配置箇所はディーゼルエンジン70の周辺部であればよく、実施形態の配置箇所(冷却ファン76の下方)に限定されない。   Regarding the invention of the windshield 90, if the DPF 1 is disposed below the cooling fan 76 as in the embodiment, it is difficult for the cooling wind to hit only by the arrangement mode, and the exhaust gas generated by the cooling wind due to the presence of the windshield 90. It is preferable because a decrease in temperature can be reliably suppressed. However, the arrangement location of DPF1 should just be a peripheral part of diesel engine 70, and is not limited to the arrangement location (below cooling fan 76) of an embodiment.

言い換えると、風防体90を備えていればDPF1に対する冷却風の悪影響を考慮しなくて済むから、冷却ファン76の配置箇所によってDPF1の配置箇所が制限されることはまずないのであり、ディーゼルエンジン70に対するDPF1のレイアウトの自由度が高まるのである。   In other words, if the windshield 90 is provided, there is no need to consider the adverse effect of the cooling air on the DPF 1, and therefore the location of the DPF 1 is rarely limited by the location of the cooling fan 76. This increases the degree of freedom of the layout of the DPF1.

実施形態の風防体90は、DPF1の筺体のうち冷却ファン76寄りの部位を覆うようにして、DPF1の筺体側に取り付けられているから、DPF1の筺体を利用して風防体90の支持構造を簡単に構成できる。また、DPF1の構成中に風防体90を組み込みできるから、DPF1を含む排気系部品の組付け作業性を向上できる。   Since the windshield 90 of the embodiment is attached to the chassis side of the DPF 1 so as to cover the portion of the DPF 1 near the cooling fan 76, the support structure of the windshield 90 is provided using the chassis of the DPF 1. Easy to configure. Further, since the windshield 90 can be incorporated in the configuration of the DPF 1, the workability of assembling exhaust system parts including the DPF 1 can be improved.

一方、中継排気管85と冷却ファン76との間には、冷却ファン76から中継排気管85に向かう冷却風を遮る排気管風防体93が配置されている。実施形態の排気管風防体93は、中継排気管85に沿って延びる断面円弧長板状のものであり、中継排気管85の外周面のうち冷却ファン76寄りの部位を覆うようにして、中継排気管85に取り付けられている。この場合、排気管風防体93は、中継排気管85における外管87の外周面に溶接固定された複数の取付けボス部94にボルト95にて着脱可能に締結されている。   On the other hand, between the relay exhaust pipe 85 and the cooling fan 76, an exhaust pipe wind shield 93 that blocks cooling air from the cooling fan 76 toward the relay exhaust pipe 85 is disposed. The exhaust pipe windshield 93 according to the embodiment is in the shape of an elongated plate having a circular cross section extending along the relay exhaust pipe 85, and relays so as to cover a portion near the cooling fan 76 on the outer peripheral surface of the relay exhaust pipe 85. It is attached to the exhaust pipe 85. In this case, the exhaust pipe windshield 93 is detachably fastened by bolts 95 to a plurality of mounting boss portions 94 welded and fixed to the outer peripheral surface of the outer pipe 87 in the relay exhaust pipe 85.

このように、中継排気管85と冷却ファン76との間に、冷却ファン76から中継排気管85に向かう冷却風を遮る排気管風防体93を配置すると、中継排気管85が冷却ファン76の近傍を通っていても、冷却ファン76からの冷却風が中継排気管85に直接当たるのを阻止でき、冷却風による中継排気管85内の排気ガス温度の低下を確実に抑制できる。その上、その上、中継排気管85は断熱構造になっているから、冷却風による中継排気管85内の排気ガス温度の低下は極めて抑えられることになる。このため、中継排気管85を通過する排気ガスに対する冷却風の悪影響を考慮しなくて済み、冷却ファン76の下方のデッドスペースをDPF1の配置空間として有効利用できる。   As described above, when the exhaust pipe wind shield 93 that blocks the cooling air from the cooling fan 76 toward the relay exhaust pipe 85 is disposed between the relay exhaust pipe 85 and the cooling fan 76, the relay exhaust pipe 85 is located in the vicinity of the cooling fan 76. Even if it passes through, it is possible to prevent the cooling air from the cooling fan 76 from directly hitting the relay exhaust pipe 85, and it is possible to reliably suppress a decrease in the exhaust gas temperature in the relay exhaust pipe 85 due to the cooling air. In addition, since the relay exhaust pipe 85 has a heat insulating structure, a decrease in the exhaust gas temperature in the relay exhaust pipe 85 due to cooling air is extremely suppressed. For this reason, it is not necessary to consider the adverse effect of the cooling air on the exhaust gas passing through the relay exhaust pipe 85, and the dead space below the cooling fan 76 can be effectively used as the arrangement space of the DPF 1.

また、実施形態の排気管風防体93は、中継排気管85の外周面のうち冷却ファン76寄りの部位を覆うようにして、中継排気管85に取り付けられているから、中継排気管85(外管87)の外周面を利用して排気管風防体93の支持構造を簡単に構成できる。しかも、中継排気管85の構成中に排気管風防体93を組み込みできるから、中継排気管85を含む排気系部品の組付け作業性を向上できる。   Further, since the exhaust pipe windshield 93 of the embodiment is attached to the relay exhaust pipe 85 so as to cover a portion near the cooling fan 76 on the outer peripheral surface of the relay exhaust pipe 85, the relay exhaust pipe 85 (outside The support structure of the exhaust pipe windshield 93 can be easily configured using the outer peripheral surface of the pipe 87). Moreover, since the exhaust pipe windshield 93 can be incorporated into the configuration of the relay exhaust pipe 85, the workability of assembling exhaust system parts including the relay exhaust pipe 85 can be improved.

なお、図9及び図10に示すように、実施形態におけるDPF1の筺体(この場合は右側蓋体33)には、DPF1の持ち運びのための把手体96が設けられている。このように構成すると、DPF1の筺体が片手で持ち難い円筒形状に形成されていても、把手体96を利用してDPF1を片手で簡単に持つことができ、DPF1の組付けや取り外し等を簡単に行えるという利点がある。   As shown in FIGS. 9 and 10, a handle body 96 for carrying the DPF 1 is provided on the housing of the DPF 1 (in this case, the right side lid 33) in the embodiment. If comprised in this way, even if the housing of DPF1 is formed in the cylindrical shape which is hard to hold with one hand, DPF1 can be easily held with one hand using the handle body 96, and assembly and removal of DPF1 are easy. There is an advantage that can be done.

次に、図12及び図13を参照しながら、スートフィルタ3の再生制御を実行するための構成とその制御態様の一例とについて説明する。ディーゼルエンジン70搭載の作業車両(バックホウ100、フォークリフトカー120)に設けられた制御手段の一例であるコントローラ140は、各種演算処理や制御を実行するCPU141の他、制御プログラムやデータを記憶させるためのROM142、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのRAM143、及び入出力インターフェイス等を備えている。また、コントローラ140には、排気圧検出手段としての入口側排気圧センサ10a及び出口側排気圧センサ44a、配管カバー体56に対するカバーアクチュエータ58、並びに、バタフライ形開閉弁59に対する弁アクチュエータ60等が電気的に接続されている。   Next, a configuration for executing regeneration control of the soot filter 3 and an example of a control mode thereof will be described with reference to FIGS. 12 and 13. A controller 140, which is an example of control means provided in a work vehicle (backhoe 100, forklift car 120) equipped with a diesel engine 70, stores a control program and data in addition to a CPU 141 that executes various arithmetic processes and controls. A ROM 142, a RAM 143 for temporarily storing control programs and data, an input / output interface, and the like are provided. Further, the controller 140 includes an inlet side exhaust pressure sensor 10a and an outlet side exhaust pressure sensor 44a as exhaust pressure detecting means, a cover actuator 58 for the piping cover body 56, a valve actuator 60 for the butterfly type on-off valve 59, and the like. Connected.

実施形態のコントローラ140は、排気圧センサ10a、44aの検出値の差に基づく排気調節機構54(配管カバー体56及びバタフライ形開閉弁59)の駆動にてディーゼルエンジン70の排気圧を高くすることにより、エンジン負荷を増大させるというスートフィルタ3再生制御を実行するように構成されている。スートフィルタ3再生制御は、適宜時間間隔にて、DPF1内のうちスートフィルタ3を挟んだ上流側及び下流側間の圧力差ΔPをチェックする割り込み診断処理の結果に応じて実行される。   The controller 140 according to the embodiment increases the exhaust pressure of the diesel engine 70 by driving the exhaust control mechanism 54 (the piping cover body 56 and the butterfly on-off valve 59) based on the difference between the detection values of the exhaust pressure sensors 10a and 44a. Thus, the soot filter 3 regeneration control for increasing the engine load is executed. The soot filter 3 regeneration control is executed at appropriate time intervals according to the result of the interrupt diagnosis process for checking the pressure difference ΔP between the upstream side and the downstream side of the DPF 1 with the soot filter 3 interposed therebetween.

この場合、図13のフローチャートに示すように、両排気圧センサ10a、44aの検出値の差ΔPが予め設定された設定上限値ΔPmax以上になると、カバーアクチュエータ58の駆動にて、排気ガス入口管16における開口孔55の開口数を減らす方向に配管カバー体56をスライド移動させると共に、弁アクチュエータ60の駆動にてバタフライ形開閉弁59の開度を狭くする。そうすると、ディーゼルエンジン70の排気圧が高くなってエンジン負荷が増大するので、エンジン回転数維持のためにディーゼルエンジン70の出力(燃料噴射量)が増大して、ディーゼルエンジン70からの排気ガス温度が上昇する。その結果、スートフィルタ3に堆積したスートが燃焼して消失し、スートフィルタ3が再生することになる。   In this case, as shown in the flowchart of FIG. 13, when the difference ΔP between the detection values of the exhaust pressure sensors 10 a and 44 a is equal to or larger than a preset upper limit value ΔPmax, the exhaust actuator is driven by the cover actuator 58. 16, the pipe cover body 56 is slid in a direction to reduce the number of openings 55 in the opening hole 55, and the opening degree of the butterfly on-off valve 59 is narrowed by driving the valve actuator 60. Then, since the exhaust pressure of the diesel engine 70 increases and the engine load increases, the output (fuel injection amount) of the diesel engine 70 increases to maintain the engine speed, and the exhaust gas temperature from the diesel engine 70 increases. To rise. As a result, the soot deposited on the soot filter 3 burns and disappears, and the soot filter 3 is regenerated.

その後、両排気圧センサ10a、44aの検出値の差ΔPが予め設定された設定下限値ΔPmin以下になると、カバーアクチュエータ58の駆動にて、開口数を減らす前の元の位置に配管カバー体56をスライド移動させると共に、弁アクチュエータ60の駆動にて、バタフライ形開閉弁59の開度を、狭くする前の元の状態に戻すのである。   Thereafter, when the difference ΔP between the detection values of the exhaust pressure sensors 10a, 44a becomes equal to or smaller than a preset lower limit value ΔPmin, the piping cover body 56 is returned to the original position before the numerical aperture is reduced by driving the cover actuator 58. And the opening degree of the butterfly type on-off valve 59 is returned to the original state before being narrowed by driving the valve actuator 60.

なお、配管カバー体56とバタフライ形開閉弁59との両方をスートフィルタ3再生制御に常に利用する必要はなく、状況に応じて少なくとも一方を用いればよい。また、スートフィルタ3再生制御には、配管カバー体56とバタフライ形開閉弁59とのうち少なくとも一方の構成を採用していれば足りる。両方を併用すれば、ディーゼルエンジンの駆動状態等にも配慮した細やかなスートフィルタ3再生制御が可能になる。   Note that it is not always necessary to use both the pipe cover body 56 and the butterfly type on-off valve 59 for the soot filter 3 regeneration control, and at least one of them may be used depending on the situation. The soot filter 3 regeneration control only needs to employ at least one of the configuration of the pipe cover body 56 and the butterfly type on-off valve 59. If both are used in combination, detailed soot filter 3 regeneration control considering the driving state of the diesel engine and the like becomes possible.

図14及び図15を参照して、バックホウ100に前記ディーゼルエンジン70を搭載した構造を説明する。図14及び図15に示す如く、バックホウ100は、左右一対の走行クローラ103を有する履帯式の走行装置102と、走行装置102上に設けられた旋回機体104とを備えている。旋回機体104は、図示しない旋回用油圧モータによって、360°の全方位にわたって水平旋回可能に構成されている。走行装置102の後部には、対地作業用の土工板105が昇降動可能に装着されている。旋回機体104の左側部には、操縦部106とディーゼルエンジン70とが搭載されている。旋回機体104の右側部には、掘削作業のためのブーム111及びバケット113を有する作業部110が設けられている。   A structure in which the diesel engine 70 is mounted on the backhoe 100 will be described with reference to FIGS. 14 and 15. As shown in FIGS. 14 and 15, the backhoe 100 includes a crawler-type traveling device 102 having a pair of left and right traveling crawlers 103, and a revolving machine body 104 provided on the traveling device 102. The revolving machine body 104 is configured to be horizontally revolved over 360 ° in all directions by a revolving hydraulic motor (not shown). An earthwork plate 105 for ground work is mounted on the rear part of the traveling device 102 so as to be movable up and down. A steering unit 106 and a diesel engine 70 are mounted on the left side of the revolving machine body 104. A working unit 110 having a boom 111 and a bucket 113 for excavation work is provided on the right side of the revolving machine body 104.

操縦部106には、オペレータが着座する操縦座席108と、ディーゼルエンジン70等を出力操作する操作手段や、作業部110用の操作手段としてのレバー又はスイッチ等が配置されている。作業部110の構成要素であるブーム111には、ブームシリンダ112とバケットシリンダ114とが配置されている。ブーム111の先端部には、掘削用アタッチメントとしてのバケット113が、掬い込み回動可能に枢着されている。ブームシリンダ112又はバケットシリンダ114を作動させて、バケット113によって土工作業(作溝等の対地作業)を実行するように構成している。   The control unit 106 is provided with a control seat 108 on which an operator is seated, operation means for operating the diesel engine 70 and the like, and a lever or switch as an operation means for the work unit 110. A boom cylinder 112 and a bucket cylinder 114 are arranged on a boom 111 which is a component of the working unit 110. A bucket 113 as an attachment for excavation is pivotally attached to the tip end portion of the boom 111 so as to be inserted and rotated. The boom cylinder 112 or the bucket cylinder 114 is operated to perform earthwork work (ground work such as grooving) by the bucket 113.

図16及び図17を参照して、フォークリフトカー120に前記ディーゼルエンジン70を搭載した構造を説明する。図16及び図17に示す如く、フォークリフトカー120は、左右一対の前輪122及び後輪123を有する走行機体124を備えている。走行機体124には、操縦部125とディーゼルエンジン70とが搭載されている。ディーゼルエンジン70はカバー体133にて上方から覆われており、カバー体133上に操縦部125が設けられることになる。   A structure in which the diesel engine 70 is mounted on the forklift car 120 will be described with reference to FIGS. 16 and 17. As shown in FIGS. 16 and 17, the forklift car 120 includes a traveling machine body 124 having a pair of left and right front wheels 122 and a rear wheel 123. The traveling body 124 is equipped with a control unit 125 and a diesel engine 70. The diesel engine 70 is covered from above with a cover body 133, and the control unit 125 is provided on the cover body 133.

走行機体124の前部側には、荷役作業のためのフォーク126を有する作業部127が設けられている。走行機体124の後部側には、作業部127との重量バランスを取るためのカウンタウェイト131が設けられている。操縦部125には、オペレータが着座する操縦座席128と、操縦ハンドル129と、ディーゼルエンジン70や作業部127用の操作手段としてのレバー及びスイッチ等が配置されている。   A working unit 127 having a fork 126 for cargo handling work is provided on the front side of the traveling machine body 124. On the rear side of the traveling machine body 124, a counterweight 131 for balancing the weight with the working unit 127 is provided. The control unit 125 is provided with a control seat 128 on which an operator is seated, a control handle 129, levers and switches as operation means for the diesel engine 70 and the working unit 127, and the like.

作業部127の構成要素であるマスト130には、フォーク126が昇降可能に装着されている。フォーク126を昇降動させて、荷物を積んだパレット(図示省略)をフォーク126に上載させ、走行機体124を前後進移動させて、前記パレットの運搬等の荷役作業を実行するように構成している。   A fork 126 is mounted on the mast 130, which is a component of the working unit 127, so as to be movable up and down. The fork 126 is moved up and down, a pallet (not shown) loaded with a load is placed on the fork 126, the traveling machine body 124 is moved forward and backward, and a cargo handling operation such as transportation of the pallet is performed. Yes.

ディーゼルエンジン70は、フライホイールハウジング78が走行機体124の前部側に、冷却ファン76が走行機体124の後部側に位置するように配置されている。すなわち、エンジン出力軸74の向きが作業部127とカウンタウェイト131とが並ぶ前後方向に沿うように、ディーゼルエンジン70が配置されている。走行機体124を構成するエンジン取付シャーシ84に、機関脚体83を介してディーゼルエンジン70が防振支持されている。フライホイールハウジング78の前面側には作動部としてのミッションケース132が連結されている。ディーゼルエンジン70からフライホイール79を経由した動力は、ミッションケース132にて適宜変速され、前輪122及び後輪123やフォーク126の油圧駆動源に伝達されることになる。   The diesel engine 70 is disposed such that the flywheel housing 78 is positioned on the front side of the traveling machine body 124 and the cooling fan 76 is positioned on the rear side of the traveling machine body 124. That is, the diesel engine 70 is arranged so that the direction of the engine output shaft 74 is along the front-rear direction in which the working unit 127 and the counterweight 131 are arranged. The diesel engine 70 is supported in an anti-vibration manner via an engine leg 83 on an engine mounting chassis 84 that constitutes the traveling machine body 124. A mission case 132 as an operating part is connected to the front side of the flywheel housing 78. The power from the diesel engine 70 via the flywheel 79 is appropriately changed in the transmission case 132 and transmitted to the hydraulic drive sources of the front wheels 122, the rear wheels 123, and the forks 126.

カバー体133内であって操縦座席128とこれより後方に配置されたカウンタウェイト131との間には、カウンタウェイト131寄りの高位置に、エンジン冷却用のラジエータ134が冷却ファン76に相対向するように配置されている。冷却ファン76の回転駆動にてラジエータ134に冷却風を吹き付けることにより、ラジエータ134が空冷されることになる。   A radiator 134 for cooling the engine opposes the cooling fan 76 at a high position near the counterweight 131 between the control seat 128 and the counterweight 131 disposed behind the control seat 128 in the cover body 133. Are arranged as follows. By blowing cooling air to the radiator 134 by the rotation drive of the cooling fan 76, the radiator 134 is air-cooled.

図16に示すように、ラジエータ134はカウンタウェイト131寄りの高位置に配置されるため、ラジエータ134並びに冷却ファン76の下方にはスペースが空くことになえる。当該スペースには、ディーゼルエンジン70の下面側に配置されたオイルパン81に対向するように、DPF1が収容されている。   As shown in FIG. 16, since the radiator 134 is disposed at a high position near the counterweight 131, a space can be provided below the radiator 134 and the cooling fan 76. The DPF 1 is accommodated in the space so as to face the oil pan 81 arranged on the lower surface side of the diesel engine 70.

このように構成すると、ラジエータ134並びに冷却ファン76の下方のスペースをDPF1の配置空間として有効利用でき、カバー体133の内部スペースの利用効率を向上できる。また、ディーゼルエンジン70の排気マニホールド71にできるだけ近くて、且つ、冷却ファン76からの冷却風が当たり難い位置に、DPF1を配置することになるから、冷却風によるDPF1、ひいてはその内部の排気ガス温度の低下を抑制でき、DPF1の排気ガス浄化性能を適正な状態に維持し易い。その上、例えば消音器30等より重量物であるDPF1を、冷却ファン76の下方に配置するから、ディーゼルエンジン70の重心が低くなり防振性を向上できるのである。   If comprised in this way, the space below the radiator 134 and the cooling fan 76 can be effectively utilized as the arrangement | positioning space of DPF1, and the utilization efficiency of the internal space of the cover body 133 can be improved. Further, since the DPF 1 is disposed as close as possible to the exhaust manifold 71 of the diesel engine 70 and is difficult to receive the cooling air from the cooling fan 76, the DPF 1 due to the cooling air, and thus the exhaust gas temperature inside the DPF 1 is arranged. Can be suppressed, and the exhaust gas purification performance of the DPF 1 can be easily maintained in an appropriate state. In addition, for example, the DPF 1 that is a heavy object from the silencer 30 or the like is disposed below the cooling fan 76, so that the center of gravity of the diesel engine 70 is lowered and vibration isolation can be improved.

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。   In addition, the structure of each part in this invention is not limited to embodiment of illustration, A various change is possible in the range which does not deviate from the meaning of this invention.

実施形態に係る排気ガス浄化装置の正面視断面図である。It is a front view sectional view of the exhaust-gas purification apparatus concerning an embodiment. 同外観底面図である。It is the same external appearance bottom view. 同排気ガス流入側から見た左側面図である。It is the left view seen from the exhaust gas inflow side. 同排気ガス排出側から見た右側断面図である。It is right side sectional drawing seen from the exhaust gas discharge side. 図1の正面視分解断面図である。FIG. 2 is an exploded front sectional view of FIG. 1. 同排気ガス排出側の正面視拡大断面図である。It is a front view expanded sectional view of the exhaust gas discharge side. 同排気ガス排出側の側面視拡大断面図である。It is a side view enlarged sectional view on the same exhaust gas discharge side. ディーゼルエンジンの左側面図である。It is a left view of a diesel engine. ディーゼルエンジンの平面図である。It is a top view of a diesel engine. ディーゼルエンジンの正面図である。It is a front view of a diesel engine. 中継排気管の拡大断面図である。It is an expanded sectional view of a relay exhaust pipe. コントローラの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of a controller. 制御の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of control. バックホウの側面図である。It is a side view of a backhoe. バックホウの平面図である。It is a top view of a backhoe. フォークリフトカーの側面図である。It is a side view of a forklift car. フォークリフトカーの平面図である。It is a top view of a forklift car.

1 DPF(排気ガス浄化装置)
2 ディーゼル酸化触媒
3 スートフィルタ
16 排気ガス入口管(DPFの排気ガス入口)
19 支持脚体(フィルタ支持体)
34 排気ガス出口管(DPFの排気ガス出口)
54 排気調節機構
70 ディーゼルエンジン
71 排気マニホールド
73 吸気マニホールド
76 冷却ファン
78 フライホイールハウジング
90 風防体
120 フォークリフト(作業車両)
134 ラジエータ
1 DPF (Exhaust Gas Purifier)
2 Diesel oxidation catalyst 3 Soot filter 16 Exhaust gas inlet pipe (DPF exhaust gas inlet)
19 Support leg (filter support)
34 Exhaust gas outlet pipe (DPF exhaust gas outlet)
54 Exhaust control mechanism 70 Diesel engine 71 Exhaust manifold 73 Intake manifold 76 Cooling fan 78 Flywheel housing 90 Windshield 120 Forklift (work vehicle)
134 Radiator

Claims (4)

  1. エンジン(70)の一側方に前記エンジン(70)冷却用の冷却ファン(76)を備えている作業車両搭載用のエンジン装置であって、
    前記冷却ファン(76)の下方に、前記エンジン(70)からの排気ガスを浄化するための排気ガス浄化装置(1)を配置し、前記排気ガス浄化装置(1)と前記冷却ファン(76)との間に、前記冷却ファン(76)から前記排気ガス浄化装置(1)に向かう冷却風を遮る風防体(90)を配置し、
    前記エンジン(70)の両側面のうち前記冷却ファン(76)寄りの部位にある一対の機関脚取付け部(82)に、フィルタ支持体(19)を介して前記排気ガス浄化装置(1)を連結することによって、前記冷却ファン(76)の下方で前記エンジン(70)の下面側に配置されたオイルパン(81)に対向するように、エンジン出力軸(74)と直交する方向に長い姿勢で前記排気ガス浄化装置(1)を位置させている、
    作業車両搭載用のエンジン装置。
    An engine device for mounting on a work vehicle comprising a cooling fan (76) for cooling the engine (70) on one side of the engine (70),
    Wherein below the cooling fan (76), the place of the engine exhaust gas purification device for purifying exhaust gas from (70) (1), wherein the cooling fan exhaust gas purification device (1) (76) A windshield (90) that blocks cooling air from the cooling fan (76) toward the exhaust gas purification device (1) ,
    The exhaust gas purification device (1) is connected to a pair of engine leg mounting portions (82) located near the cooling fan (76) on both side surfaces of the engine (70) via a filter support (19). By being connected, the posture is long in the direction perpendicular to the engine output shaft (74) so as to face the oil pan (81) disposed on the lower surface side of the engine (70) below the cooling fan (76). The exhaust gas purification device (1) is located at
    Engine device for work vehicle installation.
  2. 前記排気ガス浄化装置(1)は、前記エンジン(70)が排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタ(2)(3)と、前記ガス浄化フィルタ(2)(3)を収容する内側ケース(4)(20)と、前記内側ケース(4)(20)を収容する外側ケース(5)(21)とを備え、
    2組の前記ガス浄化フィルタ(2)(3)、前記内側ケース(4)(20)及び前記外側ケース(5)(21)を設ける構造であって、前記両ガス浄化フィルタ(2)(3)の間の空間(29)に対して前記両外側ケース(5)(21)を連結するフランジ体(25)(26)をオフセットさせるように構成し、前記両外側ケース(5)(21)を前記フランジ体(25)(26)にて連結している、
    請求項1に記載した作業車両搭載用のエンジン装置。
    The exhaust gas purification device (1) includes a gas purification filter (2) (3) for purifying exhaust gas discharged from the engine (70), and an inner case (3) for housing the gas purification filter (2) (3). 4) (20) and an outer case (5) (21) for accommodating the inner case (4) (20),
    Two sets of the gas purification filters (2) (3), the inner case (4) (20) and the outer case (5) (21) are provided, and both the gas purification filters (2) (3) The flanges (25) and (26) connecting the both outer cases (5) and (21) with respect to the space (29) between the two outer cases (5) and (21) Are connected by the flange bodies (25) and (26),
    An engine device for mounting on a work vehicle according to claim 1.
  3. 隣り合う一方の前記ガス浄化フィルタ(3)を収容する前記内側ケース(20)に、他方の前記ガス浄化フィルタ(2)に対する前記内側ケース(4)を収容する前記外側ケース(5)をオーバーラップさせている、
    請求項2に記載した作業車両搭載用のエンジン装置。
    The inner case (20) that houses one of the adjacent gas purification filters (3) overlaps the outer case (5) that houses the inner case (4) with respect to the other gas purification filter (2). Let
    An engine device for mounting on a work vehicle according to claim 2 .
  4. 前記両外側ケース(5)(21)の内部であって前記両ガス浄化フィルタ(2)(3)の間の空間(29)をセンサ取付け空間に構成し、前記両外側ケース(5)(21)のうち前記センサ取付け空間と対応する箇所にセンサ支持体(50)を設けている、
    請求項2又は3に記載した作業車両搭載用のエンジン装置。
    A space (29) inside the outer case (5) (21) and between the gas purification filters (2) (3) is configured as a sensor mounting space, and the outer case (5) (21) ) Is provided with a sensor support (50) at a location corresponding to the sensor mounting space.
    An engine device for mounting on a work vehicle according to claim 2 or 3 .
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