JP5229374B2

JP5229374B2 - Rear wheel suspension system

Info

Publication number: JP5229374B2
Application number: JP2011232877A
Authority: JP
Inventors: 憲司相良; 雄介影山; 喜裕川辺; 雅彦西田; 勲渡辺; 雅哉國友
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2011-10-24
Filing date: 2011-10-24
Publication date: 2013-07-03
Anticipated expiration: 2027-04-04
Also published as: JP2012041046A

Description

本発明は、車両に用いられる後輪用サスペンション装置に関する。 The present invention relates to a suspension device for a rear wheel used in a vehicle.

従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結すると共に車両前後方向に間隔をおいて配置される一対の剛体アーム（ロアアーム）と、上記一対の剛体アームにそれぞれ剛結することで当該一対の剛体アーム間に架設される結合部材と、を備える。その結合部材は、車体側部材及び車輪支持部材への連結部の中心を含む面に平行な方向に変形可能なような、車幅方向に厚さ方向を向けた平板形状の鋼板から構成される。
これにより、前後剛性を下げる事と、その際のトー特性の適正化を図っている。 As a conventional rear wheel suspension device, for example, there is a device described in Patent Document 1. In this device, the lower region of the wheel support member and the vehicle body side member are connected and rigidly connected to a pair of rigid arms (lower arms) arranged at intervals in the vehicle front-rear direction and the pair of rigid arms, respectively. And a coupling member constructed between the pair of rigid arms. The coupling member is composed of a flat plate-shaped steel plate whose thickness direction is directed in the vehicle width direction so as to be deformable in a direction parallel to the plane including the center of the connecting portion to the vehicle body side member and the wheel support member. .
As a result, the longitudinal rigidity is lowered, and the toe characteristics at that time are optimized.

特開昭６２−２３４７０５号公報JP 62-234705 A

しかし上記従来技術では、鋼板からなる結合部材全体が板厚方向に撓むことによって剛性を下げるものであるが、結合部材の撓み変形量を規制するものがないので、結合部材の剛性を下げるほど、別途、前後方向の変位を規制する手段が必要となったりするなどコンプライアンスの調整が面倒である。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、前後方向入力に対するコンプライアンスステアを適正に調整可能な機構を提供することを課題としている。 However, in the above prior art, the rigidity of the coupling member made of a steel plate is lowered by bending in the plate thickness direction, but there is nothing that regulates the amount of bending deformation of the coupling member. In addition, the adjustment of compliance is troublesome, for example, a means for regulating the displacement in the front-rear direction is necessary.
The present invention has been made paying attention to the above points, and an object of the present invention is to provide a mechanism capable of appropriately adjusting the compliance steer for the longitudinal input.

上記課題を解決するために、本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結する第１ロアリンクと第２ロアリンクとが車両前後方向に並んで配置され、第１ロアリンクから第２ロアリンクに向けて張り出す張出部が、第２ロアリンクと弾性体ブッシュによって揺動可能に連結されると共に、車輪接地面に入力される前後力によってトーイン方向へのステアを増加させるトー角調整手段を上記張出部と第２ロアリンクとの連結部に設けたことを特徴とする後輪用サスペンション装置である。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a first lower link and a second lower link that connect a lower region of a wheel support member that rotatably supports a wheel and a vehicle body side member in the vehicle longitudinal direction. The overhanging portion that is arranged and projects from the first lower link toward the second lower link is swingably connected by the second lower link and the elastic body bush, and by the longitudinal force input to the wheel contact surface. The rear wheel suspension apparatus is characterized in that toe angle adjusting means for increasing the steer in the toe-in direction is provided at a connecting portion between the projecting portion and the second lower link.

本発明によれば、車輪接地面への前後方向入力によるトーイン方向へのステアを増加させることができる。この結果、例えば制動時の車両安定性が向上する。 According to the present invention, it is possible to increase the steer in the toe-in direction due to the longitudinal input to the wheel ground contact surface. As a result, for example, vehicle stability during braking is improved.

本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す上面図である。It is a top view which shows the suspension apparatus for rear wheels which concerns on 1st Embodiment based on this invention. 本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置におけるリンクの配置構成を示す車両正面からみた概要図で有る。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is the schematic diagram seen from the vehicle front which shows the arrangement configuration of the link in the suspension apparatus for rear wheels which concerns on 1st Embodiment based on this invention. 本発明に基づく第１実施形態に係るコネクトブッシュを説明する車両後方からの図である。It is a figure from the vehicles back explaining the connect bush concerning a 1st embodiment based on the present invention. 車両前後方向への入力に対する挙動を示す上面図である。It is a top view which shows the behavior with respect to the input to a vehicle front-back direction. 車両接地点に前後方向入力があった場合の車両側方からみた模式図である。It is the schematic diagram seen from the vehicle side when there is a front-back direction input at the vehicle ground contact point. 本発明に基づく第２実施形態に係るコネクトブッシュを説明する車両後方からみた図である。It is the figure seen from the vehicle back explaining the connect bush concerning 2nd Embodiment based on this invention. 本発明に基づく第３実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明する上面図である。It is a top view explaining the suspension device for rear wheels concerning a 3rd embodiment based on the present invention. 本発明に基づく第３実施形態に係る後輪用サスペンション装置の別例を説明する上面図である。It is a top view explaining another example of the suspension device for rear wheels concerning a 3rd embodiment based on the present invention. 本発明に基づく第４実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明する上面図である。It is a top view explaining the suspension device for rear wheels concerning a 4th embodiment based on the present invention. 本発明に基づく実施形態に係る別の弾性体ブッシュの配置を示す上面図である。It is a top view which shows arrangement | positioning of another elastic body bush which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る別の弾性体ブッシュの配置を示す断面図である。It is sectional drawing which shows arrangement | positioning of another elastic body bush which concerns on embodiment based on this invention.

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図であり、図２は車両前方からみたリンクの配置を説明する概要図である。
（構成）
車輪１を回転自在に支持するアクスル２の下部領域と車体側部材であるサスペンションメンバ３との間を連結する２本のロアリンク４、５と、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３とを連結するアッパリンク８とを備える。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a top view showing a suspension device for a rear wheel according to the present embodiment, and FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the arrangement of links as viewed from the front of the vehicle.
(Constitution)
Two lower links 4 and 5 that connect the lower region of the axle 2 that rotatably supports the wheel 1 and the suspension member 3 that is a vehicle body side member, and the upper region of the axle 2 and the suspension member 3 are connected. The upper link 8 is provided.

上記２本のロアリンク４、５は、アクスル２に対し、それぞれ１つの弾性体ブッシュ９、１０によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ３に対してもそれぞれ１つの弾性体ブッシュ１１、１２によって上下揺動可能な状態に連結している。アッパリンク８も、アクスル２に対し、１つの弾性体ブッシュ１３によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ３に対しても１つの弾性体ブッシュ１４によって上下揺動可能な状態に連結している。 The two lower links 4, 5 are attached to the axle 2 by a single elastic bush 9, 10 so as to be swingable up and down, and each of the suspension members 3 also has a single elastic bush. 11 and 12 are connected so as to be swingable up and down. The upper link 8 is also attached to the axle 2 so as to be vertically swingable by one elastic body bush 13 and is also connected to the suspension member 3 so as to be vertically swingable by one elastic body bush 14. doing.

上記２本のロアリンク４、５は、車両前後方向で並ぶように配置される。ここで、この２本のロアリンク４、５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク４を前側ロアリンク４と、車両前後方向後側のロアリンク５を後側ロアリンク５と呼ぶことにする。
上記各弾性体ブッシュ９〜１４は、入れ子状に配置された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体が介装されて構成される。本実施形態では、外筒がリンク４、５、８の端部に固定されると共に、内筒がボルトを介してサスペンションメンバ３若しくはアクスル２に取り付けられている。 The two lower links 4, 5 are arranged so as to be aligned in the vehicle front-rear direction. Here, when the two lower links 4 and 5 are described separately, the lower link 4 on the front side in the vehicle longitudinal direction is the front lower link 4 and the lower link 5 on the rear side in the vehicle longitudinal direction is the rear lower link. Let's call it 5.
Each of the elastic body bushes 9 to 14 is configured such that an elastic body made of a rubber body is interposed between an outer cylinder and an inner cylinder arranged in a nested manner. In this embodiment, the outer cylinder is fixed to the ends of the links 4, 5, and 8, and the inner cylinder is attached to the suspension member 3 or the axle 2 via bolts.

前側ロアリンク４は、リンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部に上記構成の弾性体ブッシュ９、１１がそれぞれ設けられている。
また、後側ロアリンク５は、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部６と、そのリンク本体部６と一体になっていると共に当該リンク本体部６から上記前側ロアリンク４に向けて車両前後方向前方に張り出した張出部７とから構成されている。なお、上記張出部７は、板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。 The front lower link 4 is a rod-like member extending linearly along the link axis L1, and the elastic bushes 9 and 11 having the above-described configuration are provided at both end attachment portions thereof.
The rear lower link 5 is integrated with the link main body portion 6 extending along the link axis L2 and the link main body portion 6 and is connected to the front lower link 4 from the link main body portion 6 toward the front lower link 4. It is comprised from the overhang | projection part 7 projected to the direction front. The overhanging portion 7 is a plate-like member and has a substantially trapezoidal shape when viewed from above.

その張出部７における、前側ロアリンク４に車両前後方向で対向する先端部は、車幅方向にオフセットさせて配置された２個の弾性体ブッシュ２０、２１を介して前側ロアリンク４に連結している。本実施形態では、その前側ロアリンク４と張出部７とを連結する弾性体ブッシュ２０、２１は、上面視において軸を略車両前後方向に向けて配置されて、外筒が前側ロアリンク４に固定されると共に内筒が取付けボルトを介して張出部７に固定されている。これによって、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは、連結部である弾性体ブッシュ２０、２１によって三次元的に揺動可能に連結されると共にその揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制されている。 The front end portion of the overhang portion 7 that faces the front lower link 4 in the vehicle front-rear direction is connected to the front lower link 4 via two elastic body bushes 20 and 21 that are arranged offset in the vehicle width direction. doing. In the present embodiment, the elastic bushes 20 and 21 that connect the front lower link 4 and the overhanging portion 7 are arranged with the shaft substantially in the vehicle front-rear direction when viewed from above, and the outer cylinder is the front lower link 4. The inner cylinder is fixed to the overhanging portion 7 via a mounting bolt. As a result, the front lower link 4 and the rear lower link 5 are connected in a three-dimensional manner so as to be swingable by the elastic bushes 20 and 21 as connecting portions, and the swing amount is also between the outer cylinder and the inner cylinder. It is regulated to a certain extent by the span and the rigidity of the elastic body.

また本実施形態では、上面視において、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への取付け点（以下、単に車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンよりも、２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への取付け点（以下、単に車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置されている。すなわち、上面視において、上記２本のロアリンク４、５における、それぞれの車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を結ぶリンク軸線Ｌ１、Ｌ２同士の交点Ｐ５は、アクスル２よりも車幅方向外方、つまり両ロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４よりも車幅方向外方となるように設定している。図１の例では、側面視において、後側ロアリンク５における車体側取付け点Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方へのオフセット量（図１ではほぼゼロ）よりも、前側ロアリンク４における車体側取付け点Ｐ１に対する車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方へのオフセット量が大きくなるように、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。なお、このように配置することで、上面視において、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ形状が略台形形状となっている。 Further, in the present embodiment, in the top view, the span in the vehicle front-rear direction between the attachment points of the two lower links 4 and 5 to the suspension member 3 (hereinafter simply referred to as vehicle body attachment points P1 and P3). Also, the two lower links 4, 5 are arranged so that the span in the vehicle front-rear direction between the attachment points to the axle 2 (hereinafter simply referred to as wheel-side attachment points P2, P4) is shorter. Yes. That is, in the top view, the intersection P5 between the link axis lines L1 and L2 connecting the wheel side attachment points P2 and P4 and the vehicle body side attachment points P1 and P3 in the two lower links 4 and 5 is from the axle 2. Is also set to be outward in the vehicle width direction, that is, outward in the vehicle width direction from the wheel side attachment points P2 and P4 of the lower links 4 and 5. In the example of FIG. 1, the front lower link 4 is larger than the offset amount (substantially zero in FIG. 1) of the wheel side attachment point P4 with respect to the vehicle body side attachment point P3 in the rear lower link 5 with respect to the vehicle side attachment point P3. So that the offset amount of the wheel side attachment point P2 in the vehicle longitudinal direction rearward relative to the vehicle body side attachment point P1 is larger than the inclination of the link axis L2 of the rear lower link 5 in the vehicle longitudinal direction rearward in the top view. The inclination of the link axis L1 of the front lower link 4 to the rear in the vehicle front-rear direction is set large. By arranging in this manner, the shape connecting the four wheel side attachment points P2, P4 and the vehicle body side attachment points P1, P3 of the two lower links 4, 5 becomes a substantially trapezoidal shape in a top view. ing.

またこのように、後側ロアリンク５と比べて、前側ロアリンク４を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４を車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する結果、２本のロアリンク４、５の両リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５は、上面視において、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に配置されている。 Further, as compared with the rear lower link 5, the front lower link 4 is set so that the wheel side attachment points P2, P4 with respect to the vehicle body side attachment points P1, P3 are largely offset rearward in the vehicle longitudinal direction. The intersection P5 of the two link axes L1 and L2 of the two lower links 4 and 5 is disposed behind the center of the wheel 1 (wheel center W / C) in the vehicle front-rear direction when viewed from above.

ここで、前側ロアリンク４と張出部７とを揺動可能に連結する連結部を構成する弾性体ブッシュ２０、２１を、コネクトブッシュ２０、２１と呼称し、ロアリンク４、５と、アクスル２及びサスペンションメンバ３とを連結する弾性体ブッシュ９〜１２を取付けブッシュ９〜１２と呼称する。
そして本実施形態では、上記２つのコネクトブッシュ２０、２１は、上述のようにブッシュ軸を略車両前後方向に向けると共に、相対的に上下方向の剛性が車幅方向の剛性が低い異方性を有する。 Here, the elastic body bushes 20 and 21 constituting the connecting portion for connecting the front lower link 4 and the overhang portion 7 so as to be swingable are referred to as connect bushes 20 and 21, and the lower links 4 and 5 and the axles are referred to. 2 and the elastic bushes 9 to 12 connecting the suspension member 3 are referred to as mounting bushes 9 to 12.
In the present embodiment, the two connect bushes 20 and 21 have the anisotropy in which the bush shaft is oriented substantially in the vehicle front-rear direction as described above and the rigidity in the vertical direction is relatively low in the vehicle width direction. Have.

本実施形態では、２つのコネクトブッシュ２０、２１についてともに、車両後方からみて、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が、その他の上下方向の剛性に比べて低い異方性を有することで構成する。例えば、車両後方からみた図３に示すように、コネクトブッシュ２０、２１を構成する外筒２０ａ，２１ａと内筒２０ｂ、２１ｂとの間に介挿するゴムからなる弾性体２０ｃ、２１ｃに対し、内筒２０ｂ、２１ｂを挟んだ車輪側斜め上方位置及び車体側斜め下方位置にスグリ２０ｄ、２１ｄ（空洞部）を形成することで上記の異方性を実現する。若しくは上記スグリ２０ｄ、２１ｄと共に若しくはスグリ２０ｄ、２１ｄに代えて、内筒２０ｂ、２１ｂを挟んだ車輪側斜め下方位置及び車体側斜め上方位置に、上記弾性体２０ｃ、２１ｃよりも硬い中間板を介挿することで、上記異方性となるように調整しても良い。
ここで、アクスル２が車輪支持部材を、サスペンションメンバ３が車体側部材を、コネクトブッシュ２０、２１が弾性体ブッシュを、後側ロアリンク５が第１ロアリンクを、前側ロアリンクが第２ロアリンクを、スグリ２０ｄ、２１ｄがトー角調整手段を構成する。 In the present embodiment, the two connect bushes 20 and 21 both have anisotropy that is lower in rigidity in the diagonal direction toward the inner side in the vehicle width direction than the other vertical rigidity as viewed from the rear of the vehicle. It is comprised by having. For example, as shown in FIG. 3 as viewed from the rear of the vehicle, the elastic bodies 20c and 21c made of rubber interposed between the outer cylinders 20a and 21a and the inner cylinders 20b and 21b constituting the connect bushes 20 and 21, The above-described anisotropy is realized by forming the currants 20d and 21d (hollow portions) at the wheel side obliquely upward position and the vehicle body side obliquely downward position across the inner cylinders 20b and 21b. Alternatively, an intermediate plate harder than the elastic bodies 20c and 21c is interposed at the wheel side obliquely lower position and the vehicle body side obliquely upward position with the inner cylinders 20b and 21b sandwiched together with or instead of the currants 20d and 21d. You may adjust so that it may become the said anisotropy by inserting.
Here, the axle 2 is a wheel support member, the suspension member 3 is a vehicle body side member, the connect bushes 20 and 21 are elastic body bushes, the rear lower link 5 is a first lower link, and the front lower link is a second lower link. The currants 20d and 21d constitute the toe angle adjusting means.

（作用効果）
（１）２本のロアリンク４、５同士を連結することで、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４、５で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。
また、このように２本のロアリンク４、５同士を連結しても、その連結部をコネクトブッシュ２０、２１によって所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成することで、車輪１への車両前後方向の入力に対して、コネクトブッシュ２０、２１は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結される。 (Function and effect)
(1) By connecting the two lower links 4 and 5 to each other, the vehicle front-rear direction input to the wheel 1 can be received by the two lower links 4 and 5. For this reason, in order to receive the said vehicle front-back direction input, it is not necessary to provide another link.
Further, even if the two lower links 4 and 5 are connected to each other in this way, the connecting portion is configured to be swingable only within a predetermined swing range by the connect bushes 20 and 21, so that the wheel 1 can be connected. Connect bushes 20 and 21 are connected to each other in such a manner that they can swing at least within a predetermined swing range in the vehicle width direction.

その結果、路面の不整による、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対し、連結部を構成するコネクトブッシュ２０、２１の弾性体が撓むことにより、図４に示すように、外筒２０ａ，２１ａに対して内筒２０ｂ，２１ｂが相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位することで、上面視における２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ略台形形状が変化して、連結された２本のロアリンク４、５で支持されるアクスル２の車両前後方向の剛性が低く設定されている。このため、特に突起乗り越し時のショックが低減されるなど、乗り心地が向上する。 As a result, the elastic bodies of the connection bushes 20 and 21 constituting the connecting portion are bent with respect to the front-rear direction input to the wheel 1 (front-rear input to the wheel center W / C) due to road surface irregularities. As shown in FIG. 2, the inner cylinders 20b and 21b are relatively swung in the vehicle front-rear direction with respect to the outer cylinders 20a and 21a, and are swung in the vehicle width direction, so that the two lowers in the top view are obtained. The substantially trapezoidal shape connecting the four points of the wheel side attachment points P2 and P4 and the vehicle body side attachment points P1 and P3 of the links 4 and 5 changes, and the axle 2 supported by the two lower links 4 and 5 connected to each other. The vehicle longitudinal rigidity is set low. For this reason, the ride comfort is improved, in particular, the shock when riding over the protrusion is reduced.

また、コネクトブッシュ２０、２１は、所定以上弾性体が撓むとそれ以上揺動することがないので、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することが防止される。
また、前後方向の入力に対しコネクトブッシュ２０、２１が撓むことで吸収し、コネクトブッシュ２０、２１のゴムの特性により減衰も得られるため、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、ロアリンク４、５は強度を満足するように設計しても、コネクトブッシュ２０、２１の剛性によって前後方向の剛性が決まるため、設計自由度を大きくすることが可能となる。 Further, since the connection bushes 20 and 21 do not swing any more if the elastic body is bent more than a predetermined amount, it is possible to prevent the connection bushes 20 and 21 from swinging more than necessary without providing another member.
In addition, since the connection bushes 20 and 21 are absorbed by bending with respect to the input in the front-rear direction, and attenuation is also obtained by the characteristics of the rubber of the connect bushes 20 and 21, the vibration of the front-rear direction input is good. Further, even if the lower links 4 and 5 are designed so as to satisfy the strength, the rigidity in the front-rear direction is determined by the rigidity of the connect bushes 20 and 21, so that the degree of freedom in design can be increased.

（２）またこのように、車輪１への前後方向入力に対しコネクトブッシュ２０、２１が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できるので、２本のロアリンク４、５同士を連結して当該２本のロアリンク４、５で車輪１への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を構成する取付けブッシュ９〜１２の剛性を低く設定する必要がない。すなわち、当該ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定することで、アクスル２の横方向剛性（車幅方向の剛性）を高くすることができ、またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる結果、操縦安定性を向上することができる。なお、車輪１への横方向入力は、２本のロアリンク４、５に対し略リンク軸線Ｌ１、Ｌ２方向に掛かるので、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を低く設定してもアクスル２の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。 (2) Since the rigidity of the input and output in the front and rear direction can be set low by bending the connection bushes 20 and 21 with respect to the input and output from the front and rear direction to the wheel 1 in this way, the two lower links 4 and 5 are connected. Even if the two lower links 4 and 5 receive the longitudinal input to the wheel 1, in order to reduce the shock due to road surface irregularities, the wheel side attachment points P2 of the two lower links 4 and 5 There is no need to set the rigidity of the mounting bushes 9 to 12 constituting the P4 and the vehicle body side mounting points P1 and P3 low. That is, the rigidity of the mounting bushes 9 to 12 of the lower links 4 and 5 can be set high. Therefore, by setting the rigidity of the mounting bushes 9 to 12 of the lower links 4 and 5 high, the lateral rigidity (rigidity in the vehicle width direction) of the axle 2 can be increased, and this also increases the camber rigidity. As a result, the steering stability can be improved. In addition, since the lateral direction input to the wheel 1 is applied to the two lower links 4 and 5 substantially in the direction of the link axes L1 and L2, the lateral rigidity of the axle 2 is set even if the rigidity of the connect bushes 20 and 21 is set low. Never lower. As a result, it is possible to achieve both low rigidity in the front-rear direction and high rigidity in the lateral direction, and it is possible to achieve both ride comfort and steering stability at a higher level.

（３）また、上面視において、２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置させることで、アクスル２の回転中心がホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働き、車両旋回時の安定性が向上する。 (3) Further, in the top view, the intersection P5 of the link axes L1 and L2 of the two lower links 4 and 5 is positioned rearward in the vehicle front-rear direction from the center of the wheel 1 (wheel center W / C). The rotation center of the axle 2 is located behind the wheel center W / C. For this reason, with respect to the input in the tire lateral direction at the time of turning of the vehicle, a torque for directing the wheel 1 on the turning outer wheel side in the toe-in direction works, and stability at the time of turning of the vehicle is improved.

（４）また、上面視において、連結された２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５をアクスル２よりも車幅方向外方、つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４間のスパンが車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３間のスパンより狭く設定していることで、次の作用効果を奏する。
制動などによって、車輪１の接地面に対し車両前後方向後方向への入力があると、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、その２本におけるロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４の車両横方向変位の差によってトーイン方向のトー変化がついて、制動時の安定性が向上する。 (4) Further, when viewed from above, the wheel side mounting at the intersection P5 of the link axes L1 and L2 of the two lower links 4 and 5 connected to each other in the vehicle width direction outward from the axle 2, that is, in the vehicle longitudinal direction. By setting the span between the points P2 and P4 to be narrower than the span between the vehicle body side attachment points P1 and P3, the following operational effects can be obtained.
When there is an input in the vehicle longitudinal direction rearward with respect to the ground contact surface of the wheel 1 due to braking or the like, the wheel side attachment points P2, P4 of the two lower links 4, 5 are both substantially the same amount rearward in the vehicle longitudinal direction. Although the rocking displacement occurs, a toe change in the toe-in direction is caused by a difference in vehicle lateral displacement of the wheel side attachment points P2 and P4 of the two lower links 4 and 5, and the stability during braking is improved.

図１の例では、後側ロアリンク５はほぼ車幅方向にリンク軸線Ｌ２を設定しているが、前側ロアリンク４は、車輪１側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線Ｌ１が車両前後方向後方に傾いている結果、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４よりも前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が車両側に引き込まれることで、車輪１はトーイン方向に変化する。 In the example of FIG. 1, the rear lower link 5 has a link axis L2 set substantially in the vehicle width direction, but the front lower link 4 has a link axis L1 in the vehicle longitudinal direction so that the wheel 1 side is rearward in the vehicle longitudinal direction. As a result of tilting backward in the front-rear direction, the wheel side attachment points P2, P4 of the two lower links 4, 5 both swing and displace by substantially the same amount rearward in the vehicle front-rear direction, but on the wheel side of the rear lower link 5 The wheel 1 changes in the toe-in direction when the wheel side attachment point P2 of the front lower link 4 is drawn to the vehicle side from the attachment point P4.

（５）更に、車幅方向に互いにオフセットして配置される各コネクトブッシュ２０、２１の剛性を、上述のように異方性を持たせることで、車輪１の接地面への車両前後方向入力には、さらに次のような作用効果を奏する。
制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されると、その入力によって、車幅方向から見た図５のように、ワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモーメントによってアクスル２に連結する後側ロアリンク５のリンク本体部６には上方に向かう力が作用すると共に、前側ロアリンク４には下方に向かう力が作用することで、両ロアリンク４、５を連結するコネクトブッシュ２０、２１にも上下方向の力が入力される。 (5) Further, the rigidity of each of the connection bushes 20 and 21 arranged offset from each other in the vehicle width direction is made anisotropic as described above, so that the vehicle longitudinal direction input to the ground contact surface of the wheel 1 is achieved. In addition, the following effects can be obtained.
When a braking force in the vehicle front-rear direction is input to the ground contact surface of the wheel 1 by a braking operation or the like, a moment in the windup direction is generated by the input as shown in FIG. Due to this moment, an upward force acts on the link body portion 6 of the rear lower link 5 connected to the axle 2, and a downward force acts on the front lower link 4, whereby both lower links 4, A vertical force is also input to the connect bushes 20, 21 that connect 5.

このとき、後側ロアリンク５に着目すると、車両前後方向において、当該後側ロアリンク５の重心は、リンク本体部６と張出部７の先端部側（コネクトブッシュの取付け部）との間に位置するので、リンク本体部６に上方への力が作用すると、張出部７の先端部側には下方への力が作用する。 At this time, focusing on the rear lower link 5, in the vehicle longitudinal direction, the center of gravity of the rear lower link 5 is between the link main body portion 6 and the distal end side of the overhanging portion 7 (connect bush mounting portion). Therefore, when an upward force is applied to the link main body 6, a downward force is applied to the distal end side of the overhang 7.

そして、２つのコネクトブッシュ２０、２１は、図３のように、車両上下方向のうち、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低く設定されていることから、張出部７に固定された内筒２０ｂ、２１ｂは、上記下方への力によって、下方に変位しつつ車幅方向内側に引き込まれるように変位する。このような変位の挙動によって、後側ロアリンク５には、上面視において、図４中矢印で示す回転方向のモーメントＭが作用し、そのモーメントＭによって後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４は、車体側取付け点Ｐ３を中心として車両前後方向前方側への力が作用する。この結果、ワインドアップ方向のモーメントによって、上記後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方への揺動量が小さくなることで、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。 And, as shown in FIG. 3, the two connect bushes 20 and 21 are set to have a relatively low rigidity in a diagonal direction that goes downward as it goes inward in the vehicle width direction in the vehicle vertical direction. The inner cylinders 20b and 21b fixed to the overhanging portion 7 are displaced so as to be drawn inward in the vehicle width direction while being displaced downward by the downward force. Due to such a displacement behavior, a moment M in the rotational direction indicated by an arrow in FIG. 4 acts on the rear lower link 5 in a top view, and the wheel side attachment point P4 of the rear lower link 5 is caused by the moment M. A force acts forward in the vehicle front-rear direction around the vehicle body side attachment point P3. As a result, the amount of swing in the vehicle front-rear direction rearward of the wheel side attachment point P4 of the rear lower link 5 is reduced due to the moment in the windup direction, thereby exerting an effect of increasing steer in the toe-in direction. The vehicle stability during braking can be improved.

（応用）
上記実施形態では、アッパリンク８を１本の棒状リンクから構成する場合を例示しているが、２本以上あっても良いし、Ａアームなど他の形状であっても良い。
また、上記実施形態では、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を車幅方向に配置し、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を車両前後方向後方に傾けることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しているが、これに限定されない。例えば前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。 (application)
In the above-described embodiment, the case where the upper link 8 is constituted by one bar-like link is illustrated, but there may be two or more or other shapes such as an A-arm.
Further, in the above embodiment, the link axis L2 of the rear lower link 5 is arranged in the vehicle width direction, and the link axis L1 of the front lower link 4 is tilted rearward in the vehicle front-rear direction so that the two lower links 4, 5 Although the intersection P5 of the link axes L1 and L2 is set to be outward in the vehicle width direction from the axle 2, it is not limited to this. For example, the link axis L1 of the front lower link 4 is arranged substantially in the vehicle width direction and the link axis L2 of the rear lower link 5 is arranged such that the wheel side attachment point P4 is closer to the front side in the vehicle longitudinal direction than the vehicle body side attachment point P3. In addition, the intersection P5 of the link axes L1 and L2 of the two lower links 4 and 5 may be set to be more outward in the vehicle width direction than the axle 2 by inclining to the front side.

また上記実施形態では、コネクトブッシュ２０、２１の軸が、略車両前後方向に向くように配置しているが、これに限定しない。コネクトブッシュ２０、２１の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線Ｌ１、Ｌ２に沿って配置したりしても良い。
また、第２ロアリンクである前側ロアリンク４と張出部７を連結する２つのコネクトブッシュ２０，２１は、必ずしも上面視でリンク軸線Ｌ１と重なる位置に配置される必要はない。
また、２本のロアリンク４、５の連結するコネクトブッシュは、２箇所に限定されず３箇所以上あっても良い。
また、取付け点Ｐ１とＰ３の車両前後方向のスパンと取付け点Ｐ２とＰ４のスパンが等しくても、つまり２本のロアリンク４，５が平行に配置されていても良い。 Moreover, in the said embodiment, although it has arrange | positioned so that the axis | shaft of the connect bushes 20 and 21 may face substantially the vehicle front-back direction, it is not limited to this. For example, the shafts of the connect bushes 20 and 21 may be arranged along the vehicle width direction and the link axis lines L1 and L2.
Further, the two connecting bushes 20 and 21 that connect the front lower link 4 that is the second lower link and the overhanging portion 7 do not necessarily have to be disposed at a position that overlaps the link axis L1 in a top view.
Further, the connect bush to which the two lower links 4 and 5 are connected is not limited to two locations, and may be three or more locations.
The spans of the attachment points P1 and P3 in the vehicle front-rear direction and the attachment points P2 and P4 may be equal, that is, the two lower links 4 and 5 may be arranged in parallel.

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、２つのコネクトブッシュ２０，２１の剛性の異方性を違うものにした例である。
すなわち、車輪側のコネクトブッシュ２０の剛性の異方性は、第１実施形態と同様に（図３参照）、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低異方性を有するものを使用する。一方、車体側のコネクトブッシュ２１については、車両後方からみた図６のような、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低い異方性を有するものを使用する。
その他の構成は、上記実施形態と同様である。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described with reference to the drawings. Components similar to those in the above embodiment will be described with the same reference numerals.
The basic configuration of this embodiment is the same as that of the first embodiment, but is an example in which the rigidity anisotropy of the two connect bushes 20 and 21 is different.
That is, the rigidity anisotropy of the connecting bush 20 on the wheel side is relatively low as in the first embodiment (see FIG. 3). Use one with directionality. On the other hand, as the connect bush 21 on the vehicle body side, as shown in FIG. 6 as viewed from the rear of the vehicle, one having anisotropy with relatively low rigidity in an oblique direction that goes upward as it goes inward in the vehicle width direction is used. .
Other configurations are the same as those in the above embodiment.

（作用効果）
この場合には、上述のように、制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されて、ワインドアップ方向のモーメントが発生して、張出部先端に取り付けられたコネクトブッシュ２０，２１の各内筒２０ｂ，２１ｂが車幅方向に引き込まれるように斜め下方に変位して図４のモーメントＭを発生する際に、相対的に、車輪側のコネクトブッシュ２０側が、車体側のコネクトブッシュ２１よりも下方に多く変位することから、当該車輪側のコネクトブッシュ２０がより下方に移動するように張出部７が傾き、この傾き分だけ大きく、上面視において、張出部７を回転させる上記モーメントＭが作用する。この結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。 (Function and effect)
In this case, as described above, a braking force in the vehicle front-rear direction is input to the ground contact surface of the wheel 1 by a braking operation or the like, and a moment in the windup direction is generated and attached to the tip of the overhanging portion. When the inner cylinders 20b and 21b of the connect bushes 20 and 21 are displaced obliquely downward so as to be pulled in the vehicle width direction and generate the moment M in FIG. Since the vehicle-side connect bush 21 is displaced more downward than the vehicle body-side connect bush 21, the overhang portion 7 is inclined so that the wheel-side connect bush 20 moves further downward. The moment M that rotates the portion 7 acts. As a result, the effect of increasing the steer in the toe-in direction is exhibited, and the vehicle stability during braking can be improved.

なお、このとき、前側ロアリンク４も、ワインドアップ方向のモーメントで下方に変位つまりコネクトブッシュ２１の外筒２１ａも下方に変位しているので、図６では、相対的に、車体側コネクトブッシュ２１の内筒２１ｂが外筒２１ａに対して上方に変位するように図示されている。
またこの構成の場合には、突起乗り越しなどで、ホイールセンタ周りに前後力が入力された場合には、第１実施形態に比べてトーインが抑えられるようという効果もある。
その他の作用効果は、上記各実施形態と同様である。 At this time, the front lower link 4 is also displaced downward by a moment in the wind-up direction, that is, the outer cylinder 21a of the connect bush 21 is also displaced downward. Therefore, in FIG. The inner cylinder 21b is shown to be displaced upward with respect to the outer cylinder 21a.
In addition, in this configuration, when a longitudinal force is input around the wheel center, such as over a protrusion, there is an effect that toe-in can be suppressed compared to the first embodiment.
Other functions and effects are the same as those in the above embodiments.

（応用）
ここで、２本のロアリンク４、５の連結するコネクトブッシュを、３個以上とする場合には、その３個以上のコネクトブッシュによる弾性中心を境界として、その弾性中心よりも車輪側のコネクトブッシュを上記車輪側のコネクトブッシュ２０と同じような剛性の異方性を設定し、その弾性中心よりも車体側のコネクトブッシュを上記車輪側のコネクトブッシュ２１と同じような剛性の異方性を設定すればよい。 (application)
Here, when there are three or more connect bushes to which the two lower links 4 and 5 are connected, with the elastic center of the three or more connect bushes as a boundary, the connect on the wheel side from the elastic center. The bush has a rigidity anisotropy similar to that of the wheel-side connect bush 20, and the vehicle body-side connect bush has a rigidity anisotropy similar to that of the wheel-side connect bush 21 rather than its elastic center. You only have to set it.

（別例）
この実施形態では、車体側コネクトブッシュ２１にも、剛性に異方性を有するものを使用しているが、車体側コネクトブッシュ２１にはスグリを設けなくてもよい。
このようにすることでも、相対的に、車輪側のコネクトブッシュ２０の上下方向剛性の方が、車体側コネクトブッシュ２１の上下方向剛性よりも低くなる。
このため、ワインドアップ方向のモーメントによって、張出部７における前側ロアリンク側に対し下方に向かう力が作用する際に、車体側より車輪側の方が多く下方に変位するようにすることで、車輪側のコネクトブッシュ２１に車幅方向内側に引き込む力が出て、上面視でみると、上記回転方向のモーメントＭが張出部７に作用することでリンク本体部６の車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方への移動を抑える作用を発揮する。この結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。 (Another example)
In this embodiment, the vehicle body-side connect bush 21 is also provided with anisotropy in rigidity, but the vehicle body-side connect bush 21 does not have to be provided with a currant.
Even in this way, the vertical rigidity of the wheel-side connect bush 20 is relatively lower than the vertical rigidity of the vehicle body-side connect bush 21.
For this reason, when a downward force is applied to the front lower link side of the overhanging portion 7 by the moment in the windup direction, the wheel side is displaced more downward than the vehicle body side. A force to be pulled inward in the vehicle width direction is generated in the wheel-side connect bush 21, and when viewed from above, the moment M in the rotational direction acts on the overhanging portion 7, whereby the wheel-side attachment point P <b> 4 of the link main body portion 6. Exerts the action of suppressing the rearward movement of the vehicle. As a result, the effect of increasing the steer in the toe-in direction is exhibited, and the vehicle stability during braking can be improved.

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１及び第２実施形態と同様であるが、２つのコネクトブッシュの剛性の調整が異なる。
２つのコネクトブッシュ２０，２１による弾性中心Ｇ２が、コネクトブッシュ２０，２１間の中心よりも車幅方向内側に位置するように車輪側のコネクトブッシュ２０の剛性を車体側のコネクトブッシュ２１の剛性よりも低くなるように設定している。 (Third embodiment)
Next, a third embodiment will be described with reference to the drawings. Components similar to those in the above embodiment will be described with the same reference numerals.
The basic configuration of this embodiment is the same as that of the first and second embodiments, but the adjustment of the rigidity of the two connect bushes is different.
The rigidity of the wheel-side connect bush 20 is set to be greater than the rigidity of the vehicle-body-side connect bush 21 so that the elastic center G2 by the two connect bushes 20, 21 is located on the inner side in the vehicle width direction than the center between the connect bushes 20, 21. Is set to be lower.

更に、本実施形態では、後側ロアリンクの車体側及び車輪側の両取付けブッシュ１２，１０による弾性中心Ｇ１よりも、２つのコネクトブッシュによる弾性中心Ｇ２が、車幅方向内側に位置するように、車輪側のコネクトブッシュ２０の剛性よりも車体側のコネクトブッシュ２１の剛性が高くなるように調整したものである。
このように調整することで、上面視において、上記２つの弾性中心Ｇ１、Ｇ２を通過する軸が後側ロアリンク５の弾性主軸Ｌｇとなり、この弾性主軸Ｌｇが、車両前後方向に対して、前側が車幅方向内側となるように傾く。 Furthermore, in the present embodiment, the elastic center G2 formed by the two connecting bushes is positioned on the inner side in the vehicle width direction than the elastic center G1 formed by the mounting bushes 12 and 10 on the vehicle body side and the wheel side of the rear lower link. The rigidity of the connection bush 21 on the vehicle body side is adjusted to be higher than the rigidity of the connection bush 20 on the wheel side.
By adjusting in this way, the axis passing through the two elastic centers G1 and G2 becomes the elastic main axis Lg of the rear lower link 5 in the top view, and this elastic main axis Lg is in front of the vehicle longitudinal direction. Tilt so that the side is inward in the vehicle width direction.

そして、ワインドアップ方向のモーメントによって、後側ロアリンク５において、リンク本体部６が上方に且つ張出部７の前側ロアリンク側が下方に向かう力が作用する際に、上記弾性主軸Ｌｇ若しくはその近傍周りに当該後側ロアリンク５が上下に回動変位しようとする結果、弾性主軸Ｌｇが車両前後方向に向いている場合に比べて、車輪側取付け点Ｐ４を車両前後方向前側に変位させる力が作用する結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。 When the link body portion 6 moves upward and the front lower link side of the overhanging portion 7 moves downward in the rear lower link 5 due to the moment in the windup direction, the elastic main shaft Lg or the vicinity thereof As a result of the rear lower link 5 trying to move up and down around, the force that displaces the wheel side attachment point P4 forward in the vehicle front-rear direction compared to when the elastic main shaft Lg faces in the vehicle front-rear direction. As a result, the effect of increasing the steer in the toe-in direction is exhibited, and the vehicle stability during braking can be improved.

ここで、弾性中心Ｇ２が弾性中心Ｇ１よりも車幅方向内側に位置していない場合であっても、弾性中心Ｇ２が、コネクトブッシュ２０，２１間の中心よりも車幅方向内側に位置するように設定することによっても、コネクトブッシュ２０，２１間の中心に弾性中心Ｇ２が位置する場合に比べて、トーイン方向へのステアを増加させる作用を発揮可能となる。
その他の作用効果は、上記各実施形態と同様である。
なお、コネクトブッシュ２０，２１が剛性に異方性を有する場合には、その両コネクトブッシュ２０，２１の異方性の方向の交点が弾性中心Ｇ２となる。 Here, even if the elastic center G2 is not positioned on the inner side in the vehicle width direction than the elastic center G1, the elastic center G2 is positioned on the inner side in the vehicle width direction from the center between the connect bushes 20 and 21. Even when set to, compared to the case where the elastic center G2 is located at the center between the connect bushes 20 and 21, it is possible to exert an effect of increasing the steer in the toe-in direction.
Other functions and effects are the same as those in the above embodiments.
When the connect bushes 20 and 21 have rigidity anisotropy, the intersection of the two connect bushes 20 and 21 in the anisotropy direction becomes the elastic center G2.

（応用）
ここで、上記説明では、２つのコネクトブッシュの相対的な剛性を変えることで、上記弾性主軸を、車両前後方向前側が車幅方向内側に来るように調整しているが、これに限定されない。コネクトブッシュの取付け位置を調整することも加味して、上記弾性主軸が、車両前後方向前側が車幅方向内側に来るように調整してもよい。 (application)
Here, in the above description, the elastic main shaft is adjusted so that the front side in the vehicle front-rear direction is inward in the vehicle width direction by changing the relative rigidity of the two connect bushes, but the present invention is not limited to this. In consideration of adjusting the attachment position of the connect bush, the elastic main shaft may be adjusted so that the front side in the vehicle front-rear direction is inward in the vehicle width direction.

（変形例）
上記実施形態では、図７のように、後側ロアリンク５を第１ロアリンクとして、当該後側ロアリンク５が張出部７を有する場合で例示しているが、図８のように、前側ロアリンク４を第１ロアリンクとして、当該前側ロアリンク４に対して、後側ロアリンク側に向けて張り出す張出部４ｂを設けても良い。
この場合にも、前側ロアリンク４のリンク本体部４ａの車体側及び車輪側取付け点Ｐ１，Ｐ２の取付けブッシュ１１，９による弾性中心に対し、複数のコネクトブッシュによる弾性中心が車幅方向内側に位置するように、当該複数のコネクトブッシュ間の剛性を調整して、前側ロアリンク４の弾性主軸Ｌｇを、車両前後方向前側が車幅方向外側に来るように調整すればよい。 (Modification)
In the above embodiment, as illustrated in FIG. 7, the rear lower link 5 is illustrated as the first lower link, and the rear lower link 5 includes the overhanging portion 7, but as illustrated in FIG. 8, The front lower link 4 may be a first lower link, and an overhanging portion 4b that protrudes toward the rear lower link side with respect to the front lower link 4 may be provided.
Also in this case, the elastic center by the plurality of connecting bushes is inward in the vehicle width direction with respect to the elastic center by the mounting bushes 11 and 9 at the vehicle body side and wheel side mounting points P1 and P2 of the link main body portion 4a of the front lower link 4. By adjusting the rigidity between the plurality of connect bushes so as to be positioned, the elastic main shaft Lg of the front lower link 4 may be adjusted so that the front side in the vehicle front-rear direction is on the outside in the vehicle width direction.

この場合には、ワインドアップ方向のモーメントによって、前側ロアリンク４において、リンク本体部４ａが下方に張出部４ｂの後側ロアリンク側が上方に向かう力が作用する際に、上記弾性主軸Ｌｇ若しくはその近傍周りに当該前側ロアリンク４が上下に回動変位しようとする結果、弾性主軸が車両前後方向に向いている場合に比べて、ワイドアップ方向のモーメントによって、車輪側取付け点Ｐ２を車両前後方向後方に変位させる力が作用する結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。 In this case, the elastic main shaft Lg or the link main body portion 4a acts downward and the rear lower link side of the overhang portion 4b acts upward in the front lower link 4 due to the moment in the windup direction. As a result of the front lower link 4 turning up and down around the vicinity, the wheel-side attachment point P2 is moved forward and backward by the moment in the wide-up direction compared to when the elastic main shaft is oriented in the vehicle longitudinal direction. As a result of the force that moves backward in the direction, the effect of increasing the steer in the toe-in direction is exhibited, and the vehicle stability during braking can be improved.

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
本実施形態では、図９に示すように、前側ロアリンク４を第１ロアリンクとして、後側ロアリンク５に向けて張り出す張出部４ｂを設け、その張出部４ｂと後側ロアリンク５を２つのコネクトブッシュ２０，２１で連結した構造を基本構成として、上記第１実施形態と同様な思想を適用したものである。
本実施形態のコネクトブッシュ２０、２１は、上述のようにブッシュ軸を略車両前後方向に向けると共に、相対的に上下方向の剛性が車幅方向の剛性が低い異方性を有する。 (Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment will be described with reference to the drawings. Components similar to those in the above embodiment will be described with the same reference numerals.
In the present embodiment, as shown in FIG. 9, the front lower link 4 is used as a first lower link, and an overhanging portion 4 b that projects toward the rear lower link 5 is provided, and the overhanging portion 4 b and the rear lower link are provided. The basic structure is a structure in which 5 is connected by two connect bushes 20 and 21, and the same idea as in the first embodiment is applied.
As described above, the connect bushes 20 and 21 of the present embodiment have an anisotropy in which the bush axis is directed substantially in the vehicle front-rear direction and the rigidity in the vertical direction is relatively low in the vehicle width direction.

本実施形態では、２つのコネクトブッシュ２０、２１はともに、車両後方からみて、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が、その他の上下方向の剛性に比べて低い異方性を有することで構成する。例えば、車両後方からみた図６と同様な異方性を有するように、コネクトブッシュ２０、２１を構成する外筒２０ａ、２１ａと内筒２０ｂ、２１ｂとの間に介挿するゴムからなる弾性体２０ｃ、２１ｃに対し、内筒２０ｂ、２１ｂを挟んだ車輪側斜め下方位置及び車体側斜め上方位置にスグリ２０ｄ、２１ｄ（空洞部）を形成することで上記の異方性を実現する。若しくは上記スグリ２０ｄ、２１ｄと共に若しくはスグリ２０ｄ、２１ｄに代えて、内筒２０ｂ、２１ｂを挟んだ車輪側斜め上方位置及び車体側斜め下方位置に、上記弾性体２０ｃ、２１ｃよりも硬い中間板を介挿することで、上記異方性となるように調整しても良い。 In the present embodiment, the two connect bushes 20 and 21 both have anisotropy that is lower in rigidity in the oblique direction toward the inner side in the vehicle width direction than the other vertical rigidity as viewed from the rear of the vehicle. It is comprised by having. For example, an elastic body made of rubber inserted between the outer cylinders 20a, 21a and the inner cylinders 20b, 21b constituting the connect bushes 20, 21 so as to have the same anisotropy as FIG. The above-mentioned anisotropy is realized by forming currants 20d and 21d (hollow portions) at the wheel side obliquely lower position and the vehicle body side obliquely upward position with the inner cylinders 20b and 21b sandwiched between 20c and 21c. Alternatively, together with the curbs 20d and 21d, or instead of the currants 20d and 21d, an intermediate plate harder than the elastic bodies 20c and 21c is interposed at an obliquely upper position on the wheel side and an obliquely lower position on the vehicle body with the inner cylinders 20b and 21b interposed therebetween. You may adjust so that it may become the said anisotropy by inserting.

（作用効果）
制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されると、その入力によって、ワインドアップ方向のモーメントが発生する（図５参照）。このモーメントによってアクスル２に連結する後側ロアリンク５には上方に向かう力が作用すると共に、前側ロアリンク４のリンク本体部４ａには下方に向かう力が作用することで、両ロアリンク４、５を連結するコネクトブッシュ２０、２１にも上下方向の力が入力される。
このとき、前側ロアリンク４に着目すると、車両前後方向において、当該前側ロアリンク４の重心は、リンク本体部４ａと張出部４ｂの先端部側（コネクトブッシュの取付け部）との間に位置するので、リンク本体部４ａに下方への力が作用すると、張出部４ｂの先端部側には上方への力が作用する。 (Function and effect)
When a braking force in the vehicle front-rear direction is input to the ground contact surface of the wheel 1 by a braking operation or the like, a moment in the windup direction is generated by the input (see FIG. 5). Due to this moment, an upward force acts on the rear lower link 5 connected to the axle 2, and a downward force acts on the link body portion 4 a of the front lower link 4. A vertical force is also input to the connect bushes 20, 21 that connect 5.
At this time, paying attention to the front lower link 4, the center of gravity of the front lower link 4 is located between the link main body 4a and the distal end side of the overhanging portion 4b (connect bushing mounting portion) in the vehicle longitudinal direction. Therefore, when a downward force is applied to the link body portion 4a, an upward force is applied to the distal end portion side of the overhang portion 4b.

２つのコネクトブッシュ２０，２１は、図６のように、車両上下方向のうち、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低く設定されていることから、張出部４ｂに固定された内筒２０ｂ、２１ｂは、上記上方への力によって、上方に変位しつつ車幅方向内側に引き込まれるに変位する。このような変位の挙動によって、前側ロアリンク４には、上面視において、図９中矢印で示す回転方向のモーメントＭ２が作用し、そのモーメントＭ２によって前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２は、車体側取付け点Ｐ１を中心として車両前後方向後方側への力が作用する。この結果、ワインドアップ方向のモーメントによって、上記前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方への揺動量が大きくなることで、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。
その他の作用効果は上記各実施形態と同様である。 As shown in FIG. 6, the two connecting bushes 20 and 21 are set so as to have a relatively low rigidity in an oblique direction that goes upward as they go inward in the vehicle width direction in the vehicle vertical direction. The inner cylinders 20b and 21b fixed to the portion 4b are displaced to be drawn inward in the vehicle width direction while being displaced upward by the upward force. Due to the behavior of such displacement, a moment M2 in the rotational direction indicated by an arrow in FIG. 9 acts on the front lower link 4 in a top view, and the wheel side attachment point P2 of the front lower link 4 is A force to the rear side in the vehicle front-rear direction acts around the vehicle body side attachment point P1. As a result, by the moment in the windup direction, the amount of rocking of the wheel side attachment point P2 of the front lower link 4 to the rear in the vehicle front-rear direction is increased, thereby exerting an effect of increasing the steer in the toe-in direction, Vehicle stability during braking can be improved.
Other functions and effects are the same as those in the above embodiments.

（第５実施形態）
次に、第５実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
本実施形態では、第４実施形態と同様に、前側ロアリンク４を第１ロアリンクとして、後側ロアリンク５に向けて張り出す張出部４ｂを設け、その張出部４ｂと後側ロアリンク５を２つのコネクトブッシュ２０，２１で連結した構造を基本構成として、上記第２実施形態と同様な思想を適用したものである。 (Fifth embodiment)
Next, a fifth embodiment will be described with reference to the drawings. Components similar to those in the above embodiment will be described with the same reference numerals.
In the present embodiment, as in the fourth embodiment, the front lower link 4 is used as the first lower link, and an overhanging portion 4b is provided to project toward the rear lower link 5, and the overhanging portion 4b and the rear lower link are provided. The basic concept is a structure in which the link 5 is connected by two connect bushes 20 and 21, and the same idea as in the second embodiment is applied.

即ち、本実施形態の基本構成は、上記第４実施形態と同様であるが、２つのコネクトブッシュ２０，２１の剛性の異方性を違うものにした例である。
すなわち、車輪側のコネクトブッシュ２０の剛性の異方性は、第４実施形態と同様に、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低い異方性を有するものを使用する（図６参照）。一方、車体側のコネクトブッシュ２１については、車両後方からみた図３のような、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低い異方性を有するものを使用する。
その他の構成は、上記実施形態と同様である。 That is, the basic configuration of this embodiment is the same as that of the fourth embodiment, but is an example in which the rigidity anisotropy of the two connect bushes 20 and 21 is different.
That is, the rigidity anisotropy of the wheel-side connect bush 20 has anisotropy that has a relatively low rigidity in the diagonal direction that goes upward as it goes inward in the vehicle width direction, as in the fourth embodiment. Is used (see FIG. 6). On the other hand, as the connect bush 21 on the vehicle body side, as shown in FIG. 3 as viewed from the rear of the vehicle, one having anisotropy with relatively low anisotropy in a diagonal direction that goes downward as it goes inward in the vehicle width direction is used. .
Other configurations are the same as those in the above embodiment.

（作用効果）
この場合には、上述のように、制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されて、ワインドアップ方向のモーメントが発生して、張出部４ｂの先端に取り付けられたコネクトブッシュ２０，２１の各内筒が車幅方向に引き込まれるように斜め上方に変位する際に、相対的に、車輪側のコネクトブッシュ２０側が、車体側のコネクトブッシュ２１よりも多く上方に変位することから、当該車輪側のコネクトブッシュ２０がより下方に移動するように張出部４ｂが傾き、その分だけ、上面視において、張出部７を回転させる上記モーメントＭ２が発生する結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。
またこの構成の場合には、突起乗り越しなどで、ホイールセンタ周りに前後力が入力された場合には、第１実施形態に比べてトーインが抑えられるようという効果もある。
その他の作用効果は、上記各実施形態と同様である。 (Function and effect)
In this case, as described above, a braking force in the vehicle front-rear direction is input to the ground contact surface of the wheel 1 by a braking operation or the like, and a moment in the wind-up direction is generated and attached to the tip of the overhanging portion 4b. When the inner cylinders of the connected connect bushes 20 and 21 are displaced obliquely upward so as to be pulled in the vehicle width direction, the wheel side connect bush 20 side is relatively higher than the vehicle body side connect bush 21. As a result, the overhanging portion 4b is inclined so that the wheel-side connect bush 20 moves further downward, and accordingly, the moment M2 that rotates the overhanging portion 7 in the top view is generated. The effect of increasing the steer in the toe-in direction is exhibited, and the vehicle stability during braking can be improved.
In addition, in this configuration, when a longitudinal force is input around the wheel center, such as over a protrusion, there is an effect that toe-in can be suppressed compared to the first embodiment.
Other functions and effects are the same as those in the above embodiments.

（応用）
ここで、２本のロアリンク４、５の連結するコネクトブッシュを、３個以上とする場合には、その３個以上のコネクトブッシュによる弾性中心を境界として、その弾性中心よりも車輪側のコネクトブッシュを上記車輪側のコネクトブッシュ２０と同じように剛性の異方性を設定し、その弾性中心よりも車体側のコネクトブッシュを上記車輪側のコネクトブッシュ２１と同じように剛性の異方性を設定すればよい。 (application)
Here, when there are three or more connect bushes to which the two lower links 4 and 5 are connected, with the elastic center of the three or more connect bushes as a boundary, the connect on the wheel side from the elastic center. The bush is set to have rigidity anisotropy in the same manner as the wheel-side connect bush 20, and the vehicle body-side connect bush is set to have rigidity anisotropy from the elastic center in the same manner as the wheel-side connect bush 21. You only have to set it.

（別例）
この実施形態では、車体側コネクトブッシュ２１にも、剛性に異方性を有するものを使用しているが、車体側コネクトブッシュ２１にはスグリを設けなくてもよい。
このようにすることでも、相対的に、車輪側のコネクトブッシュ２０の上下方向剛性の方が、車体側コネクトブッシュ２１の上下方向剛性よりも低くなる。 (Another example)
In this embodiment, the vehicle body-side connect bush 21 is also provided with anisotropy in rigidity, but the vehicle body-side connect bush 21 does not have to be provided with a currant.
Even in this way, the vertical rigidity of the wheel-side connect bush 20 is relatively lower than the vertical rigidity of the vehicle body-side connect bush 21.

このため、ワインドアップ方向のモーメントによって、張出部４ｂにおける後側ロアリンク側に対し上方に向かう力が作用する際に、張出部４ｂの先端部側では車体側より車輪側の方が多く上方に変位するようにすることで、車輪側のコネクトブッシュ２１に車幅方向内側に引き込む力が出て、上面視でみると、上記回転方向のモーメントＭ２を張出部４ｂに作用させてリンク本体部４ａの車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方への移動を増加させる作用を発揮する。この結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。 For this reason, when the upward force is applied to the rear lower link side of the overhanging portion 4b due to the moment in the windup direction, the front end portion side of the overhanging portion 4b is more on the wheel side than on the vehicle body side. By displacing upward, a force to be pulled inward in the vehicle width direction is generated in the wheel-side connect bush 21, and when viewed from above, the moment M2 in the rotational direction is applied to the overhanging portion 4b to link. The effect | action which increases the movement to the vehicle front-back direction back of the wheel side attachment point P2 of the main-body part 4a is exhibited. As a result, the effect of increasing the steer in the toe-in direction is exhibited, and the vehicle stability during braking can be improved.

（全実施形態に対する別例）
上記実施形態では、独立した複数の弾性体ブッシュであるコネクトブッシュ２０，２１によって構成する場合を例示しているが、これに限定されない。例えば、図１０及び図１１に示すように、２つのコネクトブッシュ２０，２１を１つの弾性体ブッシュ３０で構成しても良い。この弾性体ブッシュ３０は、車幅方向にオフセットした２つの内筒２０ｂ、２１ｂの外周を囲むように楕円形状の外筒３０ａを備え、その２つの内筒２０ｂ、２１ｂと外筒３０ａとの間に弾性体３０ｃを介装すると共に、各を内筒２０ｂ、２１ｂの外周にそれぞれスグリ２０ｄ、２１ｄを設けたものである。図１１では、第１実施形態と同様な位置にスグリを設ける場合を例示した。
この別例は、弾性体ブッシュを１つで構成する場合の例である。 (Another example for all embodiments)
In the said embodiment, although the case where it comprises by the connection bushes 20 and 21 which are several independent elastic body bushes is illustrated, it is not limited to this. For example, as shown in FIGS. 10 and 11, the two connect bushes 20, 21 may be constituted by one elastic body bush 30. The elastic body bush 30 includes an elliptical outer cylinder 30a so as to surround the outer periphery of the two inner cylinders 20b and 21b offset in the vehicle width direction, and between the two inner cylinders 20b and 21b and the outer cylinder 30a. In addition, an elastic body 30c is interposed between the inner cylinders 20b and 21b, and curbs 20d and 21d are provided on the outer circumferences of the inner cylinders 20b and 21b, respectively. In FIG. 11, the case where a currant is provided in the same position as 1st Embodiment was illustrated.
This another example is an example in the case where a single elastic bush is formed.

１車輪
２アクスル（車輪支持部材）
３サスペンションメンバ（車体側部材）
４前側ロアリンク
４ｂ張出部
５後側ロアリンク
６リンク本体部
７張出部
８アッパリンク
２０、２１コネクトブッシュ
２０ａ，２１ａ外筒
２０ｂ，２１ｂ内筒
２０ｃ、２１ｃ弾性体
２０ｄ、２１ｄスグリ
Ｇ１弾性中心
Ｇ２弾性中心
Ｌｇ弾性主軸 1 wheel 2 axle (wheel support member)
3 Suspension member (vehicle body side member)
4 Front lower link 4b Overhang portion 5 Rear lower link 6 Link body portion 7 Overhang portion 8 Upper links 20, 21 Connect bushes 20a, 21a Outer cylinders 20b, 21b Inner cylinders 20c, 21c Elastic bodies 20d, 21d Currant G1 Elasticity Center G2 Elastic center Lg Elastic main axis

Claims

A rear wheel in which a first lower link and a second lower link, which are two lower links that connect the lower region of the wheel support member that rotatably supports the wheel and the vehicle body side member, are arranged side by side in the vehicle longitudinal direction. Suspension device for
The two lower links are connected to the wheel support member so as to be swingable by individual elastic bushes,
A projecting portion that projects from the first lower link toward the second lower link, and two or more individual elastic bushings that elastically connect the projecting portion and the second lower link in a swingable manner. Prepared,
Two or more individual elastic body bushes are arranged apart from each other in the vehicle width direction,
The toe angle adjusting means for increasing the steer in the toe-in direction by the longitudinal force input to the wheel contact surface is constituted by the two or more individual elastic bushes provided at the connecting portion between the projecting portion and the second lower link. A suspension device for a rear wheel, characterized in that:

The first lower link is arranged behind the second lower link in the vehicle front-rear direction,
The toe angle adjusting means is configured such that the rigidity of the elastic body bush positioned at least on the wheel side from the elastic center by the plurality of elastic body bushes is obliquely downward as viewed from the rear of the vehicle toward the inner side in the vehicle width direction. 2. The rear wheel suspension device according to claim 1, wherein the rear wheel suspension has a lower anisotropy than the rigidity in the vertical direction other than the diagonal direction.

With respect to the rigidity of the elastic body bush located on the vehicle body side with respect to the elastic center by the plurality of elastic body bushes, the rigidity in the oblique direction toward the upper side in the vehicle width direction when viewed from the rear of the vehicle is other than the oblique direction. The suspension device for a rear wheel according to claim 2 , wherein the suspension device has a lower anisotropy than the rigidity in the vertical direction.

The first lower link is arranged in front of the second lower link in the vehicle longitudinal direction,
The toe angle adjusting means is an oblique direction in which the rigidity of the elastic body bush located at least on the wheel side of the elastic center by the plurality of elastic body bushes is upward as it goes inward in the vehicle width direction when viewed from the rear of the vehicle. 2. The rear wheel suspension device according to claim 1, wherein the rear wheel suspension has a lower anisotropy than the rigidity in the vertical direction other than the diagonal direction.

With respect to the rigidity of the elastic body bush located on the vehicle body side from the elastic center by the plurality of elastic body bushes, the rigidity in the oblique direction toward the inside in the vehicle width direction when viewed from the rear of the vehicle is other than the oblique direction. The rear-wheel suspension apparatus according to claim 4 , wherein the rear-wheel suspension apparatus has lower anisotropy than vertical rigidity.

The toe angle adjusting means is configured such that the elastic centers of the plurality of elastic body bushes are located on the inner side in the vehicle width direction with respect to the elastic centers of the first lower link at the wheel side mounting portion and the vehicle body side mounting portion. The rear-wheel suspension device according to claim 1, wherein the suspension device is a rear-wheel suspension device.

For the plurality of elastic body bushes, the rigidity of the elastic body bush located on the wheel side of the elastic center by the plurality of elastic body bushes is made lower than the rigidity of the elastic body bush located on the vehicle body side of the elastic center. The rear-wheel suspension device according to claim 1 or 6 , wherein the suspension device is a rear-wheel suspension device.

The rear wheel suspension apparatus according to claim 1, wherein the toe angle adjusting means is configured to lower the rigidity of the elastic body bush in the vertical direction on the wheel side with respect to the vehicle body side.

In the top view, the intersection of the link axes connecting the attachment points to the wheel support members and the attachment points to the vehicle body side members in the two lower links is determined from the attachment points of the lower links to the wheel support members. The rear wheel suspension device according to any one of claims 1 to 8 , wherein the rear wheel suspension device is also located outward in the vehicle width direction.