JP2006347338A

JP2006347338A - Rear suspension device for automobile

Info

Publication number: JP2006347338A
Application number: JP2005175386A
Authority: JP
Inventors: Masaya Hiramatsu; 大弥平松; Toshihide Koyama; 敏秀小山; Fumihiro Kurohara; 史博黒原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2005-06-15
Filing date: 2005-06-15
Publication date: 2006-12-28

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a rear suspension device for an automobile capable of obtaining excellent operation stability by suppressing rotation displacement of a suspension cross member and obtaining sufficient riding comfort performance. <P>SOLUTION: The multi-link type rear suspension device for the automobile is provided with a suspension cross member B constituted by side members 19, 20 and cross members 17, 18; suspension links 6-10 supported by the suspension cross member; and a plurality of elastic mounts 40, 42, 44 for mounting the suspension cross member to a vehicle body C. Bore parts 40d, 44d are formed on the elastic mount and are formed at positions on lines L1, L3 passing through a virtual mount central point Pc, i.e., a rotation center of the suspension cross member determined by the plurality of elastic mounts and central points 40e, 44e of the elastic mount provided with the bore parts. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車のリヤサスペンション装置に関し、特に、マルチリンク式の自動車のリヤサスペンション装置に関する。 The present invention relates to a rear suspension device for an automobile, and more particularly to a rear suspension device for a multi-link automobile.

マルチリンク式サスペンションは、各リンクを車輪の上下ストロークを除く５つの運動の自由度に対して最適に配設することが可能であるので、高い運動性能を得ることが出来るサスペンション形式として知られている。そして、各リンクの相互の位置関係や路面に対する位置関係が変化しないように、各リンクを剛性の高いサスペンションクロスメンバに取り付け、さらに、乗り心地を損なわないようにサスペンションクロスメンバ自体を弾性マウントにより車体に取り付けることも知られている。 The multi-link suspension is known as a suspension type that can obtain high movement performance because each link can be optimally arranged for five degrees of freedom of movement excluding the vertical stroke of the wheel. Yes. Each link is attached to a highly rigid suspension cross member so that the mutual positional relationship between the links and the road surface does not change, and the suspension cross member itself is elastically mounted on the vehicle body so as not to impair riding comfort. It is also known to be attached to.

このような形式を有するサスペンション装置として、特許文献１には、車体側の端部に弾性ブッシュを備えた５本のリンクを備え、緩衝装置の上下反力を利用して各リンクの弾性ブッシュに付勢力（プリロード）を付与するようにしたマルチリンク式後輪サスペンション装置が開示されている。このサスペンション装置は、高い操縦安定性を確保しつつ十分な振動遮断性能をも得るようにしたものである。このサスペンション装置では、各リンクが連結されたサスペンションクロスメンバは、左右３点づつ合計６点の弾性マウントを介して車体に取り付けられており、それぞれのマウントの分担荷重が小さい分、相対的に柔らかな弾性マウントを採用することにより、乗り心地を向上させている。また、３点の弾性マウントを、仮想の平面を規定するように配置することにより、サスペンションクロスメンバ全体の揺動を効果的に抑制し、その揺動に起因する車輪のアライメント変化を解消するようにしている。 As a suspension device having such a form, Patent Document 1 includes five links having elastic bushes at the end on the vehicle body side, and the elastic bushes of each link are utilized by utilizing the vertical reaction force of the shock absorber. There is disclosed a multi-link type rear wheel suspension device that applies an urging force (preload). This suspension device is intended to obtain sufficient vibration isolation performance while ensuring high steering stability. In this suspension device, the suspension cross member to which each link is connected is attached to the vehicle body through a total of six elastic mounts, three on the left and right sides, and the relative load of each mount is small, so that the relative softness is relatively small. Riding comfort is improved by adopting an elastic mount. In addition, by arranging the three elastic mounts so as to define a virtual plane, it is possible to effectively suppress the swing of the entire suspension cross member and eliminate the change in the alignment of the wheels caused by the swing. I have to.

特開２００３−３３５１１７号公報JP 2003-335117 A

ここで、マルチリンク式のサスペンションでは、各リンクが独立したＩアームで構成されているので、旋回時や制動時に各リンクに加わる荷重はそれぞれ異なり、さらに、各リンクに加わる荷重は、例えばタイヤの変形等による接地点の変化により変動する。一般に、サスペンションクロスメンバが車体に弾性マウントされた形式のマルチリンク式サスペンション装置では、このような荷重がサスペンションクロスメンバに加わると、弾性マウントが変形すると共にサスペンションクロスメンバは少なからず変位する。そして、本発明者らは、各リンクの荷重の偏りにより、サスペンションクロスメンバがその内方の特定の一点を中心に回転変位（揺動）し、その回転変位によりサスペンション全体がトー方向に変位してしまう現象を見出した。特に、旋回時に旋回外輪のリアロアアームに加わる横力が大きくなった場合には、サスペンションクロスメンバの回転方向が、旋回外輪側のサスペンション全体をトーアウト側に向ける方向となり、操安性の低下につながってしまう。 Here, in the multi-link suspension, each link is composed of independent I-arms, so the load applied to each link during turning or braking is different, and the load applied to each link is, for example, the tire Fluctuates due to changes in the grounding point due to deformation or the like In general, in a multilink type suspension apparatus of a type in which a suspension cross member is elastically mounted on a vehicle body, when such a load is applied to the suspension cross member, the elastic mount is deformed and the suspension cross member is displaced not a little. Then, the inventors of the present invention have found that the suspension cross member is rotationally displaced (oscillated) around a specific point on the inner side due to the load deviation of each link, and the entire suspension is displaced in the toe direction due to the rotational displacement. I found a phenomenon. In particular, when the lateral force applied to the rear lower arm of the turning outer wheel increases during turning, the rotation direction of the suspension cross member turns the entire suspension on the turning outer wheel side toward the toe-out side, which leads to a decrease in operability. End up.

また、上述した特許文献１のサスペンション装置において、乗り心地をさらに向上させるには、弾性マウントの車体前後方向の位置に所謂すぐり部を形成することが有効である。しかしながら、本発明者らは、そのようなすぐり部を設けることにより、サスペンションクロスメンバが回転し易くなり、乗り心地を確保することが出来ても、トー変化による操安性の悪化を招いてしまう懸念があることを見出した。特に、このサスペンション装置では、緩衝装置の上下反力により各リンクの弾性ブッシュが予め撓んだ状態になっているので、旋回時や制動時に、各サスペンションリンクに加わる荷重が、弾性ブッシュの撓みによる遅れなしに直接的にサスペンションクロスメンバに伝達され、或いは、緩衝装置の荷重がさらにサスペンションクロスメンバに付加されることになるので、そのような問題がより顕著となる。 In the suspension device of Patent Document 1 described above, it is effective to form a so-called straight portion at a position of the elastic mount in the longitudinal direction of the vehicle body in order to further improve riding comfort. However, the present inventors provide such a straight portion so that the suspension cross member can be easily rotated, and even if the riding comfort can be ensured, the maneuverability is deteriorated due to a toe change. I found that there was concern. In particular, in this suspension device, the elastic bushing of each link is bent in advance by the vertical reaction force of the shock absorber, so the load applied to each suspension link during turning or braking is due to the bending of the elastic bushing. Such a problem becomes more prominent because it is directly transmitted to the suspension cross member without delay or the load of the shock absorber is further applied to the suspension cross member.

そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、サスペンションクロスメンバの回転変位を抑制して優れた操安性を得ると共に良好な乗り心地性能を得ることが出来る自動車のリヤサスペンション装置を提供することを目的としている。 Accordingly, the present invention has been made to solve the above-described problems of the prior art, and obtains excellent maneuverability and excellent ride comfort performance by suppressing the rotational displacement of the suspension cross member. An object of the present invention is to provide a rear suspension device for an automobile that can perform the above-mentioned.

上記の目的を達成するために本発明は、マルチリンク式の自動車のリヤサスペンション装置であって、車幅方向左右両側でそれぞれ車体前後方向に延びる一対のサイドメンバ、及び、この一対のサイドメンバを互いに連結するように車幅方向に延びるクロスメンバにより構成されたサスペンションクロスメンバと、このサスペンションクロスメンバにより支持されたサスペンションリンクと、サスペンションクロスメンバを車体に取り付けるために一対のサイドメンバにそれぞれ設けられた複数の弾性マウントと、を備え、複数の弾性マウントの少なくとも１つにはすぐり部が形成され、このすぐり部は、平面視で、サスペンションクロスメンバの回転中心である複数の弾性マウントにより決定される仮想マウント中心点と、すぐり部が設けられた弾性マウントの中心点とを通る線上の位置に形成されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、弾性マウントに形成されたすぐり部が、仮想マウント中心点と、すぐり部が設けられた弾性マウントの中心点とを通る線上の位置に形成されているので、弾性マウントは、その線上の方向に変形し易く、一方、その線上の方向と直交する方向には変形しにくい。つまり、サスペンションクロスメンバに横力が入力された場合、弾性マウントは、その横力を受けて、サスペンションクロスメンバの回転中心である仮想マウント中心点と弾性マウントの中心点とを通る線上の方向に変形し、一方、サスペンションクロスメンバの回転中心である仮想マウント中心点を中心にした回転方向（仮想マウント中心点と弾性マウントの中心点とを通る線上の方向と直交する方向）には変形しにくくなる。従って、サイドメンバ及びクロスメンバの回転によるトー変化が抑制され、特に、旋回時に旋回外輪側のサスペンション全体がトーアウト方向に向くことを抑制することが出来る。その結果、サスペンションクロスメンバの回転変位を抑制して優れた操安性を得ると共に弾性マウント自体の性能及び弾性マウントに形成したすぐり部により良好な乗り心地性能を得ることが出来る。 In order to achieve the above object, the present invention provides a rear suspension device for a multi-link type automobile, comprising a pair of side members extending in the longitudinal direction of the vehicle body on the left and right sides in the vehicle width direction, and the pair of side members. A suspension cross member constituted by cross members extending in the vehicle width direction so as to be connected to each other, a suspension link supported by the suspension cross member, and a pair of side members for attaching the suspension cross member to the vehicle body, respectively. A plurality of elastic mounts, and at least one of the plurality of elastic mounts is formed with a curled portion, and the curled portion is determined by the plurality of elastic mounts that are rotation centers of the suspension cross member in a plan view. Virtual mount center point and tick portion It is characterized in being formed at a position on a line passing through the center point of the elastic mounts.
In the present invention configured as above, the straight portion formed on the elastic mount is formed at a position on a line passing through the virtual mount center point and the central point of the elastic mount provided with the straight portion. The elastic mount is easily deformed in the direction on the line, and is not easily deformed in the direction orthogonal to the direction on the line. That is, when a lateral force is input to the suspension cross member, the elastic mount receives the lateral force, and in a direction on a line passing through the virtual mount center point that is the rotation center of the suspension cross member and the center point of the elastic mount. On the other hand, it is difficult to deform in the rotation direction around the virtual mount center point, which is the rotation center of the suspension cross member (the direction perpendicular to the direction passing through the virtual mount center point and the elastic mount center point). Become. Therefore, a change in toe due to the rotation of the side member and the cross member is suppressed, and in particular, it is possible to suppress the entire suspension on the turning outer wheel side from turning toward the toe-out direction during turning. As a result, it is possible to obtain excellent maneuverability by suppressing the rotational displacement of the suspension cross member and to obtain good riding comfort performance by the performance of the elastic mount itself and the straight portion formed on the elastic mount.

本発明において、好ましくは、複数の弾性マウントは、一対のサイドメンバの前方部、中間部及び後方部にそれぞれ設けられた第１乃至第３の弾性マウントであり、すぐり部は、第１及び第３の弾性マウントに設けられている。
このように構成された本発明においては、すぐり部は、サイドメンバの前方部と後方部とにそれぞれ設けられた第１及び第３の弾性マウントに設けられているので、より確実に、サスペンションクロスメンバの回転変位を抑制することが出来る。 In the present invention, it is preferable that the plurality of elastic mounts are first to third elastic mounts provided at a front part, an intermediate part, and a rear part of the pair of side members, respectively, and the straight part includes the first and first elastic mounts. 3 elastic mounts.
In the present invention configured as described above, since the straight portion is provided on the first and third elastic mounts provided on the front portion and the rear portion of the side member, respectively, the suspension cross can be more reliably provided. The rotational displacement of the member can be suppressed.

本発明において、好ましくは、すぐり部は、仮想マウント中心点と弾性マウントの中心点とを通る線上の位置から、弾性マウントの中心点を通り且つ車体前後方向に延びる線上の位置まで延びる。
このように構成された本発明においては、すぐり部が車体前後方向の位置にも形成されるので、乗り心地をより向上させることが出来る。 In the present invention, preferably, the straight portion extends from a position on a line passing through the virtual mount center point and the center point of the elastic mount to a position on a line passing through the center point of the elastic mount and extending in the longitudinal direction of the vehicle body.
In the present invention configured as described above, since the straight portion is also formed at the position in the longitudinal direction of the vehicle body, the ride comfort can be further improved.

本発明において、好ましくは、すぐり部は、弾性マウントの中心点に対し対向して２つ設けられている。
このように構成された本発明においては、より確実に、サスペンションクロスメンバの回転変位を抑制すると共に乗り心地を向上させることが出来る。 In the present invention, preferably, the two straight portions are provided opposite to the center point of the elastic mount.
In the present invention configured as described above, it is possible to more reliably suppress the rotational displacement of the suspension cross member and improve the riding comfort.

本発明において、好ましくは、サスペンションリンクは、その少なくとも車体側の端部にそれぞれ弾性ブッシュが配設されると共に自動車の後輪の支持部材を車体に連結し、後輪支持部材の車体内方側にはコイルバネ及びダンパを備える緩衝装置の下端部が枢着され、弾性ブッシュには、緩衝装置の上下反力を利用してプリロードが付与され、弾性ブッシュには、緩衝装置の上下反力を利用してプリロードが付与されている。
本発明においては、このような構成を有するサスペンション、即ち、車体側の端部の弾性ブッシュが予め撓んでおり、旋回時や制動時に、各サスペンションリンクに加わる荷重が、弾性ブッシュの撓みによる遅れなしに直接的にサスペンションクロスメンバに伝達され、或いは、緩衝装置の荷重がさらにサスペンションクロスメンバに付加されるような構成のサスペンションであっても、確実に、サスペンションクロスメンバの回転変位を抑制すると共に乗り心地を向上させることが出来る。 In the present invention, preferably, the suspension link is provided with an elastic bushing at least at an end portion on the vehicle body side, and a support member for a rear wheel of the automobile is connected to the vehicle body. The lower end of a shock absorber equipped with a coil spring and a damper is pivotally attached to the elastic bush, and a preload is applied to the elastic bush using the vertical reaction force of the shock absorber, and the elastic bush uses the vertical reaction force of the shock absorber. And preload is given.
In the present invention, the suspension having such a configuration, that is, the elastic bush at the end of the vehicle body is bent in advance, and the load applied to each suspension link during turning or braking is not delayed by the bending of the elastic bush. Even if the suspension is configured such that it is directly transmitted to the suspension cross member or the load of the shock absorber is further applied to the suspension cross member, the rotational displacement of the suspension cross member is reliably suppressed and Comfort can be improved.

本発明によれば、サスペンションクロスメンバの回転変位を抑制して優れた操安性を得ると共に良好な乗り心地性能を得ることが出来る。 According to the present invention, the rotational displacement of the suspension cross member can be suppressed to obtain excellent maneuverability and good riding comfort performance.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
先ず、図１及び図２により、本発明の実施形態によるリヤサスペンション装置の全体構成を説明する。図１は、本発明の実施形態によるリヤサスペンション装置を車体前方の斜め右側から見た斜視図であり、図２は、本実施形態によるリヤサスペンション装置を車体上方から見た平面図である。本実施形態による自動車のリヤサスペンション装置は、主に、リヤサスペンションＡ及びサスペンションクロスメンバ（サブフレーム）Ｂで構成され、サスペンションクロスメンバＢが車体Ｃ（図４に一部のみ示す）に取り付けられている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
First, referring to FIGS. 1 and 2, the overall configuration of a rear suspension apparatus according to an embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a perspective view of a rear suspension device according to an embodiment of the present invention as viewed from an oblique right side in front of the vehicle body, and FIG. 2 is a plan view of the rear suspension device according to the present embodiment as viewed from above the vehicle body. The rear suspension device for an automobile according to the present embodiment is mainly composed of a rear suspension A and a suspension cross member (subframe) B, and the suspension cross member B is attached to a vehicle body C (only part of which is shown in FIG. 4). Yes.

先ず、本実施形態が適用された自動車の概略構成を説明する。
本実施形態の自動車は、図示しないが、車体前部のエンジンルームにエンジンを搭載する一方、車体後部にリヤデファレンシャル１（図２にのみ示す）を配設して後輪２（図１に車体右側のもののみ示す）を駆動するようにした後輪駆動車である。エンジンの車体後方側にはトランスミッション（図示せず）が組み付けられ、そのトランスミッションからの回転出力を、プロペラシャフト４（図２にのみ示す）を介して、リヤデファレンシャル１に伝達するようになっている。リヤデファレンシャル１からの回転出力は、ドライブシャフト５を介して後輪２に伝達される。
また、この自動車では、エンジン及びトランスミッションで構成されるパワーユニットと、リヤデファレンシャル１とを、パワープラントフレーム３（図２にのみ示す）で一体的に連結している。このパワープラントフレームは、パワーユニットとリヤデファレンシャル１とを含むパワートレインを、全体として剛性のある構造体として構成させるためのものであり、このパワープラントフレーム３により、リヤデファレンシャル１のワインドアップ振動を抑制して、アクセル操作に対する後輪２の駆動力の応答性を向上させることができる。パワープラントフレーム３は、コの字状の断面形状を有し、そのコの字の内方側にプロペラシャフトが通るように、フロアトンネル（図示せず）内に配置されている。 First, a schematic configuration of an automobile to which the present embodiment is applied will be described.
Although the vehicle of the present embodiment is not shown, the engine is mounted in the engine room at the front of the vehicle body, while the rear differential 1 (shown only in FIG. 2) is disposed at the rear of the vehicle body and the rear wheel 2 (vehicle body in FIG. 1). This is a rear-wheel drive vehicle in which only the right one is shown. A transmission (not shown) is assembled on the rear side of the engine body, and the rotational output from the transmission is transmitted to the rear differential 1 via a propeller shaft 4 (shown only in FIG. 2). . The rotational output from the rear differential 1 is transmitted to the rear wheel 2 via the drive shaft 5.
In this automobile, a power unit composed of an engine and a transmission and the rear differential 1 are integrally connected by a power plant frame 3 (shown only in FIG. 2). This power plant frame is for configuring the power train including the power unit and the rear differential 1 as a rigid structure as a whole. The power plant frame 3 suppresses windup vibration of the rear differential 1. Thus, the response of the driving force of the rear wheel 2 to the accelerator operation can be improved. The power plant frame 3 has a U-shaped cross-sectional shape, and is disposed in a floor tunnel (not shown) so that the propeller shaft passes through the inner side of the U-shape.

次に、リヤサスペンションＡの概略構成を説明する。
リヤサスペンションＡは、独立した５本のＩリンク６〜１０によって後輪２のホイールサポート（支持部材）１１を車体に対しストローク可能に連結し、緩衝装置１４の上下反力を利用して各リンク６〜１０の弾性ブッシュ２６に付勢力（プリロード）を付与するようにしたプリロード式のマルチリンク式サスペンションである。各Ｉリンクは、仮想的にアッパアームを構成する車体前側及び後側の２本のアッパリンク６，７、仮想的にロワアームを構成する車体前側及び後側の２本のロワリンク８，９、及び、該仮想のアッパアーム及びロワアームの配置によって決まる仮想キングピン軸Ｋ周りの後輪２の回動変位を規制するトーコントロールリンク１０である。そして、アッパリンク６，７及びロワリンク８，９がそれぞれ車体側の端部を中心に上下に揺動することによって、ホイールサポート１１及び後輪２が所定の軌跡に沿って上下にストロークするようになっている。
また、そのような後輪２のストロークを許容しながら、同時に適度の付勢力及び減衰力を付与するように、コイルバネ１２及びダンパ１３を備えた緩衝装置１４が配設されている。この緩衝装置１４は、コイルバネ１２とダンパ１３とが略同軸に配置されて大略、上下方向に長い円筒状をなし、その上端側に配設された円筒状ブラケット１５が図示しない車体に取り付けられる一方、ダンパ１３の下端部（緩衝装置１４の下端部）がホイールサポート１１の車体内方側に枢着されている。従って、自動車の車体後部の分担荷重及び後輪２のストロークに対応するコイルバネ１２及びダンパ１３の反力（緩衝装置の上下反力）は直接、ホイールサポート１１に作用することになる。 Next, a schematic configuration of the rear suspension A will be described.
In the rear suspension A, the wheel support (support member) 11 of the rear wheel 2 is connected to the vehicle body by five independent I links 6 to 10 so as to be able to stroke, and each link is made use of the vertical reaction force of the shock absorber 14. This is a preload type multi-link suspension in which an urging force (preload) is applied to 6 to 10 elastic bushes 26. Each I link includes two upper links 6 and 7 on the front and rear sides of the vehicle that virtually constitute the upper arm, two lower links 8 and 9 on the front and rear sides of the vehicle that virtually constitute the lower arm, and The toe control link 10 regulates the rotational displacement of the rear wheel 2 around the virtual kingpin axis K determined by the placement of the virtual upper arm and the lower arm. Then, the upper links 6 and 7 and the lower links 8 and 9 swing up and down around the end on the vehicle body side so that the wheel support 11 and the rear wheel 2 stroke up and down along a predetermined locus. It has become.
Further, a shock absorber 14 including a coil spring 12 and a damper 13 is disposed so as to allow an appropriate biasing force and damping force at the same time while allowing such a stroke of the rear wheel 2. In this shock absorber 14, the coil spring 12 and the damper 13 are arranged substantially coaxially and generally have a cylindrical shape that is long in the vertical direction, and a cylindrical bracket 15 disposed on the upper end side thereof is attached to a vehicle body (not shown). The lower end portion of the damper 13 (the lower end portion of the shock absorber 14) is pivotally attached to the vehicle body inner side of the wheel support 11. Accordingly, the reaction force of the coil spring 12 and the damper 13 (upper and lower reaction force of the shock absorber) corresponding to the shared load at the rear of the vehicle body and the stroke of the rear wheel 2 directly acts on the wheel support 11.

次に、サスペンションクロスメンバＢの概略構成について説明する。
サスペンションクロスメンバＢは、大別して４つの鋼板製部材を平面視で概ね矩形枠状に組み合わせてなるもので、各々車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１７及びリヤクロスメンバ１８と、それらの左右両側の端部同士を連結するように車体の左右両側において前後方向に延びる一対のサイドクロスメンバ１９，２０を備えている。
図２に示すように、フロントクロスメンバ１７は、車体上方から見ると略真っ直ぐに車幅方向に延びていて、車幅方向の両端部がそれぞれ左右のサイドクロスメンバ１９，２０の各前端側に接合されている。また、図１に示すように、このフロントクロスメンバ１７は、車体前後方向に見ると、長手方向の中央部分が左右両端部よりも上方に位置するように全体に亘って大きく湾曲するアーチ形状とされている。このような上方への湾曲した形状により、フロントクロスメンバ１７の下方に、リヤデファレンシャル１及びパワープラントフレーム３を配置することが出来るようになっている。 Next, a schematic configuration of the suspension cross member B will be described.
The suspension cross member B is roughly composed of four steel plate members combined in a generally rectangular frame shape in plan view, and each includes a front cross member 17 and a rear cross member 18 extending in the vehicle width direction, and left and right sides thereof. A pair of side cross members 19 and 20 extending in the front-rear direction are provided on both the left and right sides of the vehicle body so as to connect the end portions.
As shown in FIG. 2, the front cross member 17 extends substantially straight in the vehicle width direction when viewed from above the vehicle body, and both end portions in the vehicle width direction are respectively on the front end sides of the left and right side cross members 19 and 20. It is joined. Further, as shown in FIG. 1, the front cross member 17 has an arch shape that is greatly curved over the whole so that the center portion in the longitudinal direction is located above the left and right ends when viewed in the longitudinal direction of the vehicle body. Has been. With such an upwardly curved shape, the rear differential 1 and the power plant frame 3 can be disposed below the front cross member 17.

一方、図２に示すように、リヤクロスメンバ１８は、車体上方から見ると略真っ直ぐに車幅方向に延びていて、車幅方向の両端部がそれぞれ左右のサイドクロスメンバ１９，２０の各後端側に接合されている。また、車体前後方向に見ると、上縁部の長さが下縁部よりも大きい逆台形状に形成されている（図５参照）。
このリヤクロスメンバ１８の上縁部には、後側ロワリンク９の後述する取付部１８ａに対応する位置にそれぞれ取付部１８ｂが配設されており、これらの取付部１８ｂに弾性マウント２１を介して取り付けられたブラケット２２（図２及び図３参照）によりリヤデファレンシャル１が吊設されている。
また、図２に示すように、左右のサイドクロスメンバ１９，２０は、それぞれ、長手方向の中央部分が両端側に比べて車体内方に位置するよう緩やかに湾曲している。また、図１に示す斜視図から分かるように、左右のサイドクロスメンバ１９，２０は、車体側方視では、後端部から略中央部までが略水平に延びる一方、それよりも前側の部分が車体前方に向かって斜め下方に延びていて、中央よりも前側の部分が後側の部分よりも低くなるように配置されている。 On the other hand, as shown in FIG. 2, the rear cross member 18 extends substantially straight in the vehicle width direction when viewed from above the vehicle body, and both ends in the vehicle width direction are rearward of the left and right side cross members 19, 20, respectively. It is joined to the end side. Further, when viewed in the longitudinal direction of the vehicle body, it is formed in an inverted trapezoidal shape in which the length of the upper edge is larger than that of the lower edge (see FIG. 5).
At the upper edge portion of the rear cross member 18, mounting portions 18b are disposed at positions corresponding to mounting portions 18a, which will be described later, of the rear lower link 9, and these mounting portions 18b are interposed via elastic mounts 21, respectively. The rear differential 1 is suspended by an attached bracket 22 (see FIGS. 2 and 3).
Further, as shown in FIG. 2, the left and right side cross members 19 and 20 are gently curved so that the center portions in the longitudinal direction are located inward of the vehicle body as compared with the both end sides. Further, as can be seen from the perspective view shown in FIG. 1, the left and right side cross members 19 and 20 extend substantially horizontally from the rear end portion to the substantially central portion when viewed from the side of the vehicle body, while the front side portions thereof. Extends obliquely downward toward the front of the vehicle body, and is disposed such that the front part of the center is lower than the rear part.

さらに、各サイドクロスメンバ１９，２０には、サスペンションクロスメンバＢ全体を車体に対して弾性支持するためのラバーマウント（弾性マウント）４０、４２、４４が、それぞれ、各サイドクロスメンバ１９，２０の前端部、略中央部及び後端部の３点に配設されている。その略中央部のラバーマウント（第２ラバーマウント）４２は、サイドクロスメンバ１９，２０の略中央部分から車体内方に延出するマウント取付部の上面に配置されていて、車体上方から見て該中央部のラバーマウント４２と後端部のラバーマウント（第３ラバーマウント）４４とを結ぶ直線が車体の前後方向の中心線Ｌ（図２にのみ示す）と略平行になるように位置付けられている。一方、前端部のラバーマウント（第１ラバーマウント）４０は前記中央部のラバーマウント４２及び後端部のラバーマウント４４と比較して車体外方に位置している。 Further, the side cross members 19 and 20 are provided with rubber mounts (elastic mounts) 40, 42, and 44 for elastically supporting the entire suspension cross member B with respect to the vehicle body, respectively. It is disposed at three points: a front end, a substantially central portion, and a rear end. The substantially central rubber mount (second rubber mount) 42 is disposed on the upper surface of the mount mounting portion extending inward of the vehicle body from the substantially central portion of the side cross members 19 and 20, as viewed from above the vehicle body. The straight line connecting the rubber mount 42 at the center and the rubber mount (third rubber mount) 44 at the rear end is positioned so as to be substantially parallel to the longitudinal center line L (shown only in FIG. 2) of the vehicle body. ing. On the other hand, the rubber mount (first rubber mount) 40 at the front end is located on the outer side of the vehicle body as compared with the rubber mount 42 at the center and the rubber mount 44 at the rear end.

つまり、前記サブフレーム３は、車体の左右両側で各々３点ずつ、合計６個のラバーマウント４０、４２、４４により車体に連結されていて、それぞれ、サイドクロスメンバ１９，２０の前端、略中央及び後端に配置された３つのラバーマウント４０、４２、４４が平面視で一直線上に並ばないように配置されている。このようにサブフレーム３を合計６個のラバーマウント４０、４２、４４によって車体に取り付けると、一般的な４個のマウントの場合と比較して個々のラバーマウント４０、４２、４４の分担荷重が小さくなり、相対的に柔らかな特性とすることができるので、乗り心地の改善が図られる。しかも、左右両側でそれぞれ３個のラバーマウント４０、４２、４４により仮想の平面を規定するようにしているので、後車輪２へ横力が入力したときにサブフレーム３全体の揺動が効果的に抑制され、その揺動に起因する後車輪２のアライメント変化が実質的に解消される。
また、フロントクロスメンバ１７の左右両端側からサイドクロスメンバ１９，２０の各前側部分に跨って補強部材２４が架設され、また、その補強部材２４の下端部からリヤクロスメンバ１８の下縁部に亘って補強部材２５が筋交い状に架設されており、これらの補強部材２４、２５により、サスペンションクロスメンバＢの剛性が高められている。 That is, the sub-frame 3 is connected to the vehicle body by a total of six rubber mounts 40, 42, and 44 at three points on each of the left and right sides of the vehicle body. In addition, the three rubber mounts 40, 42, 44 arranged at the rear end are arranged so as not to be aligned in a straight line in a plan view. When the subframe 3 is attached to the vehicle body by a total of six rubber mounts 40, 42, and 44 in this way, the shared load of the individual rubber mounts 40, 42, and 44 is compared to the case of four general mounts. Since the size can be reduced and the characteristics can be made relatively soft, the ride quality can be improved. In addition, since the virtual plane is defined by the three rubber mounts 40, 42, and 44 on both the left and right sides, the entire subframe 3 is effectively swung when a lateral force is input to the rear wheel 2. Thus, the alignment change of the rear wheel 2 due to the swinging is substantially eliminated.
In addition, a reinforcing member 24 is installed from both left and right ends of the front cross member 17 to the front portions of the side cross members 19 and 20, and from the lower end of the reinforcing member 24 to the lower edge of the rear cross member 18. A reinforcing member 25 is laid across the straddle, and the rigidity of the suspension cross member B is enhanced by these reinforcing members 24 and 25.

次に、図３乃至図５により、サスペンションリンク６〜１０の取付構造及び配置を説明する。図３は、本実施形態によるリヤサスペンション装置の車体右側部分を車体上方側から見た上面図であり、図４は、本実施形態によるリヤサスペンション装置の車体右側部分を車体内方側から見た一部破断側面図であり、図５は、本実施形態によるリヤサスペンション装置の車体右側部分を車体後方側から見た後面図である。なお、本実施形態のリヤサスペンション装置は、車幅方向に対称に構成されているので、以下では、主に、その車体右側部分のみを説明し、車体左側部分については説明を省略する。
先ず、図３及び図５に示すように、フロントクロスメンバ１７の左右両端側には、各々サイドクロスメンバ１９，２０との接合部に近接して下方に突出する取付部１７ａが配設されており、この各取付部１７ａには、ゴムブッシュ２６を介してトーコントロールリンク１０の車体側の端部が連結されている。図３に示すように、トーコントロールリンク１０は、車体上方から見て、取付部１７ａから車体外方に向かって略真横（車幅方向）に延びており、その車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。 Next, the mounting structure and arrangement of the suspension links 6 to 10 will be described with reference to FIGS. FIG. 3 is a top view of the right side portion of the rear suspension device according to the present embodiment as viewed from the upper side of the vehicle body, and FIG. 4 is a right side portion of the rear suspension device according to the present embodiment as viewed from the inner side of the vehicle body. FIG. 5 is a rear view of the right side portion of the vehicle body of the rear suspension device according to the present embodiment as viewed from the rear side of the vehicle body. Since the rear suspension device of this embodiment is configured symmetrically in the vehicle width direction, only the right side portion of the vehicle body will be mainly described below, and the description of the left side portion of the vehicle body will be omitted.
First, as shown in FIGS. 3 and 5, mounting portions 17a projecting downward are provided on the left and right ends of the front cross member 17 in the vicinity of the joint portions with the side cross members 19 and 20, respectively. The end portions on the vehicle body side of the toe control link 10 are connected to the mounting portions 17 a via rubber bushes 26. As shown in FIG. 3, the toe control link 10 extends from the mounting portion 17a toward the outside of the vehicle body substantially laterally (in the vehicle width direction) when viewed from above the vehicle body. 27 is connected to the wheel support 11.

次に、図４及び図５に示すように、リヤクロスメンバ１８には、その下縁部の左右両端側から下方に延出する取付部１８ａが形成されており、この取付部１８ａには、ゴムブッシュ２６を介して後側ロワリンク９の車体側の端部が取り付けられている。図３に示すように、後側ロワリンク９は、取付部１８ａから車体外方に向かって僅かに前傾して延び、その車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。この後側ロワリンク９は、前側ロワリンク８よりも長い。
次に、図３に示すように、サイドクロスメンバ１９，２０の前側の部分には、フロントクロスメンバ１７との接合部の前側に近接して下方に突出するように第１取付部１９ａ、２０ａ（図１及び図２参照）が配設されており、これらの第１取付部１９ａ，２０ａには、それぞれ、ゴムブッシュ２６を介して前側ロワリンク（ロワトレーリングリンク）８の車体側の端部が取り付けられている。図３に示すように、この前側ロワリンク８は、第１取付部１９ａ（２０ａ（図１及び図２参照））から、車体上方から見て、前側アッパリンク６よりも大きく後傾して車幅方向に延び、その車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。この前側ロワリンク８は、アッパリンク６，７よりも長い。 Next, as shown in FIGS. 4 and 5, the rear cross member 18 is formed with mounting portions 18a extending downward from the left and right end sides of the lower edge portion thereof. A vehicle body side end of the rear lower link 9 is attached via a rubber bush 26. As shown in FIG. 3, the rear lower link 9 extends slightly inclined forward from the mounting portion 18 a toward the outside of the vehicle body, and the end on the wheel side is connected to the wheel support 11 by a ball joint 27. . The rear lower link 9 is longer than the front lower link 8.
Next, as shown in FIG. 3, the first attachment portions 19 a and 20 a are projected on the front side portions of the side cross members 19 and 20 so as to protrude downward near the front side of the joint portion with the front cross member 17. (Refer to FIG. 1 and FIG. 2) are disposed, and the first attachment portions 19a and 20a are respectively provided with end portions of the front lower link (lower trailing link) 8 on the vehicle body side through rubber bushes 26. Is attached. As shown in FIG. 3, the front lower link 8 tilts rearward from the first mounting portion 19 a (20 a (see FIGS. 1 and 2)) more largely than the front upper link 6 when viewed from the upper side of the vehicle body. The end of the wheel side is connected to the wheel support 11 by a ball joint 27. The front lower link 8 is longer than the upper links 6 and 7.

また、サイドクロスメンバ１９，２０の前側の部分には、フロントクロスメンバ１７との接合部の後側に近接して上方に突出するように第２取付部１９ｂ，２０ｂ（図１及び図２参照）が配設されており、これらの第２取付部１９ｂ、２０ｂには、それぞれ前側アッパリンク（アッパトレーリングリンク）６の車体側の端部が取り付けられている。図３に示すように、車体上方から見て、前側アッパリンク６は、第２取付部１９ｂ、２０ｂから車体外方に向かうほど徐々に後方に位置するように後傾して延びており、その車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。
次に、図３及び図５に示すように、各サイドクロスメンバ１９，２０の後側部分には、第３取付部１９ｃ，２０ｃが配設されており、これらの第３取付部１９ｃ、２０ｃには、ゴムブッシュ２６を介して後側アッパリンク７の車体側の端部が取り付けられている。この後側アッパリンク７は、第３取付部１９ｃ、２０ｃから車体外方に向かうほど徐々に前方に位置するように前傾して延び、車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。後側アッパリンク７は、前側アッパリンク６と略同じ長さである。
次に、図５に示すように、車体後方から見ると、アッパリンク６，７は、サイドクロスメンバ１９から車体外方のホイールサポート１１に向かって僅かに上向きに傾斜しており、これとは反対に前側ロワリンク８は車体外方に向かって僅かに下向きに傾斜しており、さらに、後側ロワリンク９及びトーコントロールリンク１０はいずれも略水平に延びている。 Further, second mounting portions 19b and 20b (see FIGS. 1 and 2) are provided on the front side portions of the side cross members 19 and 20 so as to protrude upward in the vicinity of the rear side of the joint portion with the front cross member 17. ) And the end portions of the front upper link (upper trailing link) 6 on the vehicle body side are attached to the second attachment portions 19b and 20b, respectively. As shown in FIG. 3, when viewed from above the vehicle body, the front upper link 6 extends rearwardly so as to be gradually located rearward from the second mounting portions 19 b and 20 b toward the vehicle body outer side. The wheel side end is connected to the wheel support 11 by a ball joint 27.
Next, as shown in FIGS. 3 and 5, third attachment portions 19c and 20c are disposed on the rear portions of the side cross members 19 and 20, and the third attachment portions 19c and 20c are provided. The end of the rear upper link 7 on the vehicle body side is attached via a rubber bush 26. The rear upper link 7 extends forwardly so as to gradually move forward from the third mounting portions 19c and 20c toward the outside of the vehicle body, and the end on the wheel side is connected to the wheel support 11 by the ball joint 27. It is connected. The rear upper link 7 has substantially the same length as the front upper link 6.
Next, as shown in FIG. 5, when viewed from the rear of the vehicle body, the upper links 6 and 7 are slightly upwardly inclined from the side cross member 19 toward the wheel support 11 outside the vehicle body. On the contrary, the front lower link 8 is inclined slightly downward toward the outside of the vehicle body, and the rear lower link 9 and the toe control link 10 both extend substantially horizontally.

次に、各リンク６〜１０の配置による、サスペンションＡの作用を説明する。
先ず、図３に示すように、２本のロワリンク８，９は、車体上方から見て、車体外方側に向かって互いに接近するように配置されており、この配置によって後輪２にはその車体後方への変位に伴い幾何学的にトーインが付与されるようになる（前後力コンプライアンスステア）。すなわち、例えば自動車の制動時等に路面からの制動力が後輪２に対し車体後方向きに作用すると、２本のロワリンク８，９がそれぞれゴムブッシュ２６の撓みによって車体側の端部の周りに僅かに回動変位し、これにより車輪側の端部が車体後方に変位するようになる。このとき、前側ロワリンク８が車体外方に向かって後傾し、且つ後側ロワリンク９が車体外方に向かって前傾していると、それらの各リンクの回動変位に伴い、前側ロワリンク８の車輪側端部が車体内方に変位するとともに、後側ロワリンク９の車輪側端部は車体外方に変位することになるから、後輪２のアライメントはトーインの向きに変化するのである。 Next, the operation of the suspension A by the arrangement of the links 6 to 10 will be described.
First, as shown in FIG. 3, the two lower links 8 and 9 are arranged so as to approach each other toward the outer side of the vehicle body as viewed from above the vehicle body. A toe-in is applied geometrically as the vehicle is displaced rearward (front-rear force compliance steer). That is, for example, when the braking force from the road surface acts on the rear wheel 2 in the rearward direction of the vehicle body during braking of an automobile, the two lower links 8 and 9 are moved around the end portion on the vehicle body side by the bending of the rubber bush 26, respectively. The wheel is slightly rotated and displaced, so that the end on the wheel side is displaced rearward of the vehicle body. At this time, if the front lower link 8 tilts backward toward the outside of the vehicle body and the rear lower link 9 tilts forward toward the vehicle body outward, the front lower link 8 is moved along with the rotational displacement of each of the links. The wheel side end of the rear wheel 2 is displaced inward of the vehicle body, and the wheel side end of the rear lower link 9 is displaced outward of the vehicle body, so that the alignment of the rear wheel 2 changes in the toe-in direction.

次に、仮想キングピン軸Ｋは、後輪２の操向方向（トー方向）への回動の瞬間回転中心であり、図３のように車体上方から見ると、同図に仮想線で示すように、２つのアッパリンク６，７の軸心の交点と２つのロワリンク８，９の軸心の交点とを通る仮想の軸となる。この実施形態では、後輪２の仮想キングピン軸Ｋは、図４に示すように車体側方から見て上端側ほど車体後方に位置するように僅かに後傾するとともに、車体前後方向に見て上端側ほど車体外方に位置するように僅かに傾斜している（図５参照）。
また、車体側方から見た仮想キングピン軸Ｋの路面との交点ｋ１（図４参照）は後輪２の接地点Ｇよりも車体後方に離間していて、後輪２のキャスタトレールが負値となっている。このことで、自動車の旋回時に後輪２の路面との接地点Ｇに作用する横力は仮想キングピン軸Ｋの車体前方を横切ることになり、この横力によって後輪２には直接にトーインの向きのモーメント力が作用する。
これにより、主に２本のロワリンク６，７のゴムブッシュ２６が撓んで、車輪２のトーイン量が増大する（横力コンプライアンスステア）。
つまり、この実施形態のリヤサスペンションＡの場合、自動車の制動時には前後力コンプライアンスステアによって左右の後輪２のトーイン量が増大し、また、自動車の旋回時には旋回外方の後輪２のトーイン量が横力コンプライアンスステアによって増大するようになっている。尚、詳しい説明は省略するが、このリヤサスペンションＡでは各リンク６〜１０の配置構成により、バンプ時のロールステアによっても後輪２のトーイン量が増大するようになっている。 Next, the virtual kingpin axis K is the instantaneous center of rotation of the rear wheel 2 in the steering direction (toe direction). When viewed from above the vehicle body as shown in FIG. In addition, it becomes a virtual axis passing through the intersection of the axis centers of the two upper links 6 and 7 and the intersection of the axis centers of the two lower links 8 and 9. In this embodiment, the virtual kingpin axis K of the rear wheel 2 is slightly rearwardly inclined so as to be positioned rearward of the vehicle body as viewed from the side of the vehicle body as seen from the side of the vehicle body and viewed in the longitudinal direction of the vehicle body. The upper end is slightly inclined so as to be located outward of the vehicle body (see FIG. 5).
Further, the intersection k1 (see FIG. 4) with the road surface of the virtual kingpin axis K as viewed from the side of the vehicle body is further away from the ground contact point G of the rear wheel 2, and the caster trail of the rear wheel 2 has a negative value. It has become. As a result, the lateral force acting on the ground contact point G with the road surface of the rear wheel 2 when the vehicle is turning crosses the front of the vehicle body of the virtual kingpin axis K, and this lateral force directly causes the toe-in to the rear wheel 2. Directional moment force acts.
Thereby, the rubber bushes 26 of the two lower links 6 and 7 are mainly bent, and the toe-in amount of the wheel 2 is increased (lateral force compliance steer).
That is, in the case of the rear suspension A of this embodiment, the toe-in amount of the left and right rear wheels 2 is increased by the longitudinal force compliance steer when braking the vehicle, and the toe-in amount of the rear wheel 2 outside the turn is increased when the vehicle is turning. Increased by lateral force compliance steer. Although a detailed description is omitted, in the rear suspension A, the toe-in amount of the rear wheel 2 is increased by the roll steer at the time of bumping due to the arrangement configuration of the links 6 to 10.

次に、図３乃至図５により、緩衝装置１４の構成及び配置を説明する。
緩衝装置１４は、図３に示すように車体上方から見て、前側のリンク６，８と後側のリンク７，９の中間を上下方向に貫通するように配置され、その軸心Ｘは、車体側方から見て略鉛直に延びるとともに（図４参照）、車体後方から見ると上端側ほど車体内方に位置するように傾斜している（図５参照）。この緩衝装置１４の上端部では、図４にのみ破線で示すが、ダンパ１３のロッド１３ａの上端部が円筒状ブラケット１５内でその上端部にゴムブッシュ等を介して固定されており、さらに、そこから下方に向かって延びるように円筒状の樹脂製バンプストッパ２８がロッド１３ａと同心状に配設されている。このバンプストッパ２８は、サスペンションＡのバンプ時にコイルバネ１２が所定量以上、縮んだときにダンパ１３の外筒の上端部に当接するものであり、その当接後は緩衝装置１４全体としてバネ定数が一段、高くなるので、後輪２の車体側への近接変位が規制されることになる。 Next, the configuration and arrangement of the shock absorber 14 will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 3, the shock absorber 14 is disposed so as to vertically pass through the middle between the front links 6, 8 and the rear links 7, 9 when viewed from above the vehicle body, When viewed from the side of the vehicle body, it extends substantially vertically (see FIG. 4), and when viewed from the rear of the vehicle body, the upper end side is inclined so as to be located inside the vehicle body (see FIG. 5). In the upper end portion of the shock absorber 14, as shown by a broken line only in FIG. 4, the upper end portion of the rod 13a of the damper 13 is fixed to the upper end portion of the cylindrical bracket 15 via a rubber bush or the like. A cylindrical resin bump stopper 28 is disposed concentrically with the rod 13a so as to extend downward therefrom. The bump stopper 28 abuts against the upper end portion of the outer cylinder of the damper 13 when the coil spring 12 contracts by a predetermined amount or more when the suspension A is bumped. Since it becomes higher by one step, the proximity displacement of the rear wheel 2 toward the vehicle body is restricted.

また、緩衝装置１４のブラケット１５の下端部には特に車体前後方向に長い異形の鍔部２９が設けられていて、その上面が車体の下部フレームに接合されて締結されるようになっている。一方、鍔部２９の下面にはコイルバネ１２の上端部を保持するアッパシートが形成されており、ダンパ１３の外筒を囲むように配置されたコイルバネ１２の下端部は該ダンパ１３外筒の下端側に設けられたロワシート部１３ｂによって保持されている。さらに、ダンパ１３の下端部には円環状の取付部１３ｃが突設されていて、これが後輪２のホイールサポート１１から車体内方に延びる連結部３０の端部に枢着されている。
詳しくは、ホイールサポート１１の連結部３０は、後輪２の車軸が貫通するホイールサポート１１本体の内側に一体に形成されたものであり、図５に示すように車体前後方向に見て、ホイールサポート１１本体の上下両端側から車体内方に向かって延びて先端部で一体となった上腕部３１及び下腕部３２と、該上腕部３１及び下腕部３２をそれぞれの車幅方向中間部にて連結するように上下方向に延びる中間腕部３３とを有し、全体として横向きの略Ａ字形状をなす。そして、そのＡ字の横棒である中間腕部３３から、Ａ字の上端である上腕部３１及び下腕部３２の先端部（連結部３０の車体内方の先端部）に亘って鋼製の支軸３４が配設され、その支軸３４の端部が連結部３０の端部よりも車体内方に突出していて、これがダンパ１３の下端取付部１３ｃに挿通された状態でゴムブッシュ等を介して固定されている。このように連結部３０を略Ａ字形状としたことで、上下方向の荷重に対して十分な剛性を確保しながら、連結部３０、ひいてはホイールサポート１１全体の軽量化が図られ、連結部３０を設けたことによるバネ下重量の増大を抑えて、運動性能の悪化を防止することができる。 Further, an odd-shaped flange portion 29 that is particularly long in the longitudinal direction of the vehicle body is provided at the lower end portion of the bracket 15 of the shock absorber 14, and its upper surface is joined and fastened to the lower frame of the vehicle body. On the other hand, an upper sheet for holding the upper end portion of the coil spring 12 is formed on the lower surface of the flange portion 29, and the lower end portion of the coil spring 12 disposed so as to surround the outer cylinder of the damper 13 is the lower end of the outer cylinder of the damper 13. It is held by a lower sheet portion 13b provided on the side. Further, an annular mounting portion 13 c is projected from the lower end portion of the damper 13, and is pivotally attached to the end portion of the connecting portion 30 that extends inward from the wheel support 11 of the rear wheel 2.
Specifically, the connecting portion 30 of the wheel support 11 is integrally formed inside the main body of the wheel support 11 through which the axle of the rear wheel 2 passes, and as shown in FIG. The upper arm 31 and the lower arm 32 extending from the upper and lower ends of the support 11 body toward the inside of the vehicle body and integrated at the front end, and the upper arm 31 and the lower arm 32 are connected to the intermediate portions in the vehicle width direction. And an intermediate arm portion 33 extending in the up-down direction so as to be connected to each other. Then, from the intermediate arm portion 33 that is the A-shaped horizontal bar to the tip portions of the upper arm portion 31 and the lower arm portion 32 that are the upper ends of the A shape (tip portions inside the vehicle body of the connecting portion 30). The support shaft 34 is disposed, and the end of the support shaft 34 protrudes inward of the vehicle body from the end of the connecting portion 30, and is inserted into the lower end mounting portion 13 c of the damper 13. It is fixed through. Thus, by making the connecting part 30 substantially A-shaped, the weight of the connecting part 30 and thus the wheel support 11 as a whole can be reduced while securing sufficient rigidity against the load in the vertical direction. The increase in unsprung weight due to the provision of the can be suppressed, and deterioration of the exercise performance can be prevented.

上述した構成により、車体後部の分担荷重や緩衝装置１４の上下反力はホイールサポート１１の連結部３０を介して直接、後輪２に作用することになる。このように、緩衝装置１４から作用する反力を積極的に利用してホイールサポート１１を予め所定の向きに付勢することにより、後輪２のアライメントを最適化し且つ各リンク６〜１０のゴムブッシュ２６にそれぞれ最適な向きの付勢力を付与するようにしている。即ち、各ゴムブッシュ２６を緩衝装置１４の上下反力によって最適な向きに予圧縮して、マルチリンク式サスペンションにおいてもスポーツカーに適用可能なシャープな運転感覚を得られるようにしている。
具体的には緩衝装置１４の上下反力により、（１）後輪２に対して旋回時の横力にも打ち勝つように負キャンバの向きのモーメント力を作用させ、且つ、（２）旋回時の横力等が作用する以前からトーインの向きのモーメント力を付与するとともに、（３）特に乗り心地への影響が大きいロワリンク８，９のゴムブッシュ２６に対して車体前方への付勢力を付与するようにしている。 With the above-described configuration, the shared load at the rear of the vehicle body and the vertical reaction force of the shock absorber 14 directly act on the rear wheel 2 via the connecting portion 30 of the wheel support 11. In this way, by actively utilizing the reaction force acting from the shock absorber 14 and biasing the wheel support 11 in a predetermined direction in advance, the alignment of the rear wheel 2 is optimized and the rubber of each link 6-10. An urging force in an optimal direction is applied to each bush 26. That is, each rubber bush 26 is pre-compressed in an optimum direction by the vertical reaction force of the shock absorber 14 so that a sharp driving feeling applicable to a sports car can be obtained even in a multi-link suspension.
Specifically, due to the vertical reaction force of the shock absorber 14, (1) a moment force in the direction of the negative camber is applied to the rear wheel 2 so as to overcome the lateral force during turning, and (2) during turning A moment force in the direction of toe-in is applied before the lateral force of the vehicle acts, and (3) an urging force to the front of the vehicle body is applied to the rubber bushes 26 of the lower links 8 and 9 that have a particularly large influence on the ride comfort. Like to do.

次に、図６乃至図８により、これらの３つの作用効果を説明する。
図６は、緩衝装置の上下反力による負キャンバの向きのモーメント力の説明図であり、図７は、緩衝装置の上下反力によるトーインの向きのモーメント力の説明図であり、図８は、緩衝装置の上下反力による車軸周りのモーメント力の説明図である。
まず第１に、図６に模式的に示すように、車体右側のリヤサスペンションＡを後方から見て、緩衝装置１４は、その軸心Ｘ方向の反力Ｆｃがホイールサポート１１を介して後輪２に十分に大きな負キャンバの向きのモーメント力Ｍｎを発生させるように、言い換えると、緩衝装置１４の上下反力によるモーメント力Ｍｎの腕の長さが十分に大きくなるように、車体内方に比較的大きく離間して配置されている。具体的には、例えば、後輪２の中心Ｃから当該緩衝装置１４の軸心Ｘに下ろした垂線の長さｄ（緩衝装置１４反力による負キャンバのモーメント力Ｍｎの腕の長さ）を、後輪２の半径Ｄ（横力による正キャンバのモーメント力Ｍｐの腕の長さ）に対して予め設定した所定比率以上とするのが好ましい。 Next, these three functions and effects will be described with reference to FIGS.
FIG. 6 is an explanatory diagram of the moment force in the negative camber direction due to the vertical reaction force of the shock absorber, FIG. 7 is an explanatory diagram of the moment force in the toe-in direction due to the vertical reaction force of the shock absorber, and FIG. It is explanatory drawing of the moment force around the axle shaft by the vertical reaction force of a shock absorber.
First, as schematically shown in FIG. 6, when the rear suspension A on the right side of the vehicle body is viewed from the rear, the shock absorber 14 has a reaction force Fc in the axial center X direction via the wheel support 11. 2 so as to generate a moment force Mn in the direction of the negative camber sufficiently large, in other words, in the vehicle body inward so that the arm length of the moment force Mn due to the vertical reaction force of the shock absorber 14 is sufficiently large. They are relatively spaced apart. Specifically, for example, the length d (the length of the arm of the negative camber moment force Mn due to the reaction force of the shock absorber 14) of the perpendicular line dropped from the center C of the rear wheel 2 to the axis X of the shock absorber 14. It is preferable that the ratio be equal to or greater than a predetermined ratio set in advance with respect to the radius D of the rear wheel 2 (the arm length of the moment force Mp of the positive camber due to the lateral force).

ここで、その所定比率の設定について説明すると、まず、緩衝装置１４の上下反力Ｆｃによって後輪２に作用する負キャンバの向きのモーメント力Ｍｎの大きさは、当該緩衝装置１４の軸心Ｘから後輪中心Ｃまでの距離（モーメントの腕の長さ）と緩衝装置反力Ｆｃとの積として表される。しかし、一般的に、自動車のリヤサスペンションＡにおいては、自動車の目標とする旋回性能、例えば旋回時に目標とする最大横加速度が得られるように、旋回外方の後輪２への分担荷重、緩衝装置１４のコイルバネ１２の硬さ、後輪２の最大グリップ力等を設定しており、これにより緩衝装置反力Ｆｃそのものは概ね決定されてしまう。
それ故、負キャンバの向きのモーメント力Ｍｎを十分に大きくしようとすると、実質的にはモーメントの腕の長さを長くする必要がある。例えば、自動車の旋回時に後輪に最大の横加速度が発生している限界領域を想定し、そのときに限界の横力Ｆｓによって後輪２に作用する正キャンバのモーメント力Ｍｐよりも緩衝装置反力Ｆｃによる負キャンバのモーメント力Ｍｎが大きくなるように、上述したモーメントの腕の長さを設定すればよい。換言すれば、横力Ｆｓの限界領域において後輪２に作用する負キャンバのモーメント力Ｍｎが正キャンバのモーメント力Ｍｐよりも大きくなるように、該モーメント力Ｍｎの腕の長さｄとモーメントＭｐの腕の長さＤとの比率を実験等により設定してもよい。 Here, the setting of the predetermined ratio will be described. First, the magnitude of the moment force Mn in the direction of the negative camber acting on the rear wheel 2 by the vertical reaction force Fc of the shock absorber 14 is determined by the axis X of the shock absorber 14. To the rear wheel center C (the length of the arm of the moment) and the shock absorber reaction force Fc. However, in general, in the rear suspension A of an automobile, a shared load and a buffer on the rear wheel 2 outside the turn are obtained so as to obtain a target turning performance of the automobile, for example, a maximum lateral acceleration targeted during turning. The hardness of the coil spring 12 of the device 14, the maximum grip force of the rear wheel 2, and the like are set, so that the shock absorber reaction force Fc itself is generally determined.
Therefore, in order to increase the moment force Mn in the direction of the negative camber sufficiently, it is necessary to substantially increase the length of the arm of the moment. For example, assuming a limit region where the maximum lateral acceleration is generated in the rear wheel when the vehicle is turning, the shock absorber reaction is greater than the moment force Mp of the positive camber acting on the rear wheel 2 by the limit lateral force Fs at that time. The length of the moment arm described above may be set so that the moment force Mn of the negative camber due to the force Fc increases. In other words, the arm length d and moment Mp of the moment force Mn are set so that the moment force Mn of the negative camber acting on the rear wheel 2 in the limit region of the lateral force Fs is larger than the moment force Mp of the positive camber. The ratio with the arm length D may be set by experiment or the like.

より詳しくは、一般に、自動車の旋回時には横力Ｆｓにより旋回外方の後輪２に対し直接に正キャンバの向きのモーメント力Ｍｐが作用し、このモーメント力Ｍｐは横力Ｆｓとともに増大する。一方、上述した如く緩衝装置１４の上下反力Ｆｃによって後輪２に負キャンバ方向のモーメント力Ｍｎを作用させるようにした場合、自動車の旋回時に横加速度が増大して車体のロールが大きくなると、緩衝装置１４のコイルバネ１２が圧縮されてその反力Ｆｃが増大し、この反力Ｆｃによる負キャンバのモーメント力Ｍｎも増大することになる。
従って、この実施形態のように緩衝装置１４を配置して、該緩衝装置１４の上下反力Ｆｃによる負キャンバのモーメント力Ｍｎの初期値（停車時、或いは一定の速度で直進走行しているときの値）をある程度、大きくすれば、旋回時に横力Ｆｓによる正キャンバのモーメント力Ｍｐが増大しても、これに打ち勝つだけの負キャンバのモーメント力Ｍｎを後輪２の横力の限界領域まで発生させることができるのである。このことで、旋回外方の後輪２においてはそのキャンバ変化の方向について、即ち各リンク６〜１０のゴムブッシュ２６においてそれぞれ車体の横方向について、後輪２を負キャンバの向きに付勢するような一定の向きの付勢力が付与されることになり（予圧縮）、これにより、微視的な後輪２のふらつきをなくしてシャープな運転感覚を得ることができる。 More specifically, generally, a moment force Mp in the direction of the positive camber acts directly on the rear wheel 2 outside the turn by the lateral force Fs when the vehicle is turning, and the moment force Mp increases with the lateral force Fs. On the other hand, when the moment force Mn in the negative camber direction is applied to the rear wheel 2 by the vertical reaction force Fc of the shock absorber 14 as described above, the lateral acceleration increases when the vehicle turns, and the roll of the vehicle body increases. The reaction force Fc increases as the coil spring 12 of the shock absorber 14 is compressed, and the moment force Mn of the negative camber due to the reaction force Fc also increases.
Accordingly, the shock absorber 14 is disposed as in this embodiment, and the initial value of the moment force Mn of the negative camber due to the vertical reaction force Fc of the shock absorber 14 (when the vehicle is stopped or traveling straight at a constant speed). If the positive camber moment force Mp due to the lateral force Fs increases during turning, the negative camber moment force Mn that overcomes this will be reduced to the lateral force limit region of the rear wheel 2. It can be generated. Thus, the rear wheel 2 is urged toward the negative camber in the direction of camber change in the rear wheel 2 outside the turn, that is, in the lateral direction of the vehicle body in the rubber bush 26 of each link 6-10. Such a biasing force in a certain direction is applied (pre-compression), whereby a microscopic wobbling of the rear wheel 2 can be eliminated and a sharp driving feeling can be obtained.

第２に、この実施形態のリヤサスペンションＡでは、図４に示すように車体側方から見て僅かに後傾する後輪２の仮想キングピン軸Ｋに対して、緩衝装置１４の軸心Ｘを略鉛直方向に延びるように位置付けるともに、この緩衝装置軸心Ｘを仮想キングピン軸Ｋよりも車体内方において（図５参照）当該仮想キングピン軸Ｋと非平行であり且つ交わらないように位置付けている。このことで、図７に模式的に示すように車体右側の後輪２を車体上方から見ると、緩衝装置１４の上下反力Ｆｃは仮想キングピン軸Ｋの周りに反時計回りのモーメント力、即ちトーインの向きのモーメント力Ｍｔを発生させることになる。つまり、緩衝装置１４の上下反力を利用して、自動車に横方向の加速度や姿勢変化が生じる以前（初期状態）からその後輪２をトーインの向きに付勢するようにしているので、旋回初期に後輪２に横力が作用してトーインが付与されるときに、各リンク６〜１０のゴムブッシュ２６の撓みに因る遅れが発生しなくなり、このことによっても、剛性感や応答性の高いシャープな運転感覚が得られるものである。 Secondly, in the rear suspension A of this embodiment, as shown in FIG. 4, the axis X of the shock absorber 14 is set with respect to the virtual kingpin axis K of the rear wheel 2 slightly tilted rearward when viewed from the side of the vehicle body. The shock absorber axis X is positioned so as to extend substantially in the vertical direction, and is positioned so as to be non-parallel to the virtual kingpin axis K and not to intersect with the virtual kingpin axis K (see FIG. 5) inward of the virtual kingpin axis K. . Thus, when the rear wheel 2 on the right side of the vehicle body is viewed from above the vehicle body as schematically shown in FIG. 7, the vertical reaction force Fc of the shock absorber 14 is counterclockwise moment force around the virtual kingpin axis K, that is, A moment force Mt in the toe-in direction is generated. In other words, the vertical reaction force of the shock absorber 14 is used to urge the rear wheel 2 in the toe-in direction before the lateral acceleration or posture change occurs in the vehicle (initial state). When the toe-in is applied due to the lateral force acting on the rear wheel 2, the delay due to the bending of the rubber bushing 26 of each link 6 to 10 does not occur, and this also increases the rigidity and responsiveness. A high and sharp driving feeling can be obtained.

第３に、この実施形態のリヤサスペンションＡでは、図８に模式的に示すように、緩衝装置１４をその軸心Ｘが後輪２の車体内方において後輪２の中心Ｃよりも車体後方に位置付け、且つ略鉛直方向に延びるように配置している。このことで、図示の如く車体左側から見て、緩衝装置１４の上下反力Ｆｃが後輪２の中心Ｃよりも車体後方（図の右側）でホイールサポート１１に対し略鉛直上方から作用して、時計回りのモーメント力Ｍｗを発生させることになる。これにより、アッパリンク６，７がそれぞれ車体後方に付勢されて、その各リンク６，７のゴムブッシュ２６に車体後方への付勢力が作用するとともに、ロワリンク８，９はそれぞれ車体前方に付勢されて、その各リンク８，９のゴムブッシュ２６に車体前方への付勢力が作用するようになる。 Thirdly, in the rear suspension A of this embodiment, as schematically shown in FIG. 8, the shock absorber 14 has a shaft center X at the rear side of the rear wheel 2 relative to the center C of the rear wheel 2 in the vehicle body of the rear wheel 2. And is arranged so as to extend in a substantially vertical direction. Thus, as shown in the drawing, the vertical reaction force Fc of the shock absorber 14 acts on the wheel support 11 from the substantially vertical upper side behind the center C of the rear wheel 2 (right side in the figure) as seen from the left side of the vehicle body. A clockwise moment force Mw is generated. As a result, the upper links 6 and 7 are urged toward the rear of the vehicle body, and the urging force toward the rear of the vehicle body acts on the rubber bushing 26 of the links 6 and 7, and the lower links 8 and 9 are respectively applied to the front of the vehicle body. As a result, an urging force toward the front of the vehicle body acts on the rubber bush 26 of each of the links 8 and 9.

そうして、アッパリンク６，７のゴムブッシュ２６がいずれも極めて硬いものとされ、一方、ロワリンク８，９のゴムブッシュ２６は、それが比較的柔らかなものとされている。すなわち、相対的に乗り心地への影響が大きいロワリンク８，９についてそれぞれゴムブッシュ２６を比較的柔らかなものにするとともに、このゴムブッシュ２６を緩衝装置１４の上下反力によって予め車体前方へ予圧縮しているのである。この状態では、ゴムブッシュ２６には車体前方への撓み代が殆ど残されていないので、後輪２へ車体前方への力（例えば駆動力）が作用したときにはゴムブッシュ２６が殆ど撓むことなく、車体への力の伝達が行われる。
一方、上述したようにゴムブッシュ２６を予め車体前方へ予圧縮した状態で、後輪２へ車体後方への力（例えば不整路面からのショック）が入力した場合、この入力によってゴムブッシュ２６に作用する力が上述した付勢力よりも大きくなって合力の向きが反転すると、当該ゴムブッシュ２６が初期の状態とは反対に後ろ向きに撓んで、後輪２が車体後方へ変位することになる。つまり、後ろ向きの入力は後輪２から車体への伝達が遅れるか、或いは吸収されることになる。 Thus, the rubber bushes 26 of the upper links 6 and 7 are all made extremely hard, while the rubber bushes 26 of the lower links 8 and 9 are made relatively soft. That is, the rubber bush 26 is made relatively soft for each of the lower links 8 and 9 that have a relatively great influence on the ride comfort, and the rubber bush 26 is pre-compressed ahead of the vehicle body by the vertical reaction force of the shock absorber 14. It is doing. In this state, the rubber bush 26 has almost no allowance for the forward bending of the vehicle body, so that when the force (for example, driving force) forward of the vehicle body acts on the rear wheel 2, the rubber bush 26 hardly bends. The transmission of force to the vehicle body is performed.
On the other hand, when a force (for example, a shock from an irregular road surface) is input to the rear wheel 2 with the rubber bush 26 pre-compressed in front of the vehicle body as described above, the input acts on the rubber bush 26 by this input. When the force to be applied becomes larger than the above-described urging force and the direction of the resultant force is reversed, the rubber bush 26 bends backward as opposed to the initial state, and the rear wheel 2 is displaced rearward of the vehicle body. That is, the backward input is delayed or absorbed from the rear wheel 2 to the vehicle body.

次に、図９により、仮想マウント中心点、サスペンションクロスメンバＢに作用する力及びその力により生じうる回転変位について説明する。図９は、仮想マウント中心点、サスペンションクロスメンバＢに作用する力及びその力により生じうる回転変位を説明するための図２と同様に示す上面図である。
サスペンションクロスメンバＢには、旋回時や制動時に、後輪２（図１参照）から各リンク６〜１０を介して、横荷重が加わる。各リンク６〜１０から加えられるこのような荷重の大きさは、走行状況により異なるが、主に、後側ロワリンク９からの車幅方向内方に向く力が大きい。このことを考慮すると、各リンクの力の合力として、サスペンションクロスメンバＢには、一例として図９中Ｆで示すような位置及び向きの荷重がおよそ加わると考えられる。 Next, the virtual mount center point, the force acting on the suspension cross member B, and the rotational displacement that can be caused by the force will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a top view similar to FIG. 2 for explaining the virtual mount center point, the force acting on the suspension cross member B, and the rotational displacement that can be caused by the force.
A lateral load is applied to the suspension cross member B from the rear wheel 2 (see FIG. 1) via the links 6 to 10 during turning and braking. The magnitude of such a load applied from each of the links 6 to 10 varies depending on the traveling state, but mainly a force directed inward in the vehicle width direction from the rear lower link 9 is large. Considering this, it is considered that a load having a position and orientation as indicated by F in FIG. 9 is applied to the suspension cross member B as an example of the resultant force of each link.

ここで、複数個の弾性マウントで車体に連結されたサスペンションクロスメンバは、平面視で、車幅方向や車体前後方向の力を受けると、車幅方向や車体前後方向へ変位するだけでなく、複数個のマウントの内方のある特定の１点を中心に回転しようとする特性を有し、このような特定の１点が仮想マウント中心点である。この仮想マウント中心点は、各弾性マウントの弾性率（ばね定数）及び各弾性マウント間の相対距離等をパラメータとして、車幅方向、前後方向及び回転方向における力の釣り合いを考慮して定めることが出来る。本実施形態では、図９に示す点Ｐｃが仮想マウント中心点となっている。
なお、この仮想マウント中心点Ｐｃは、実在する複数の弾性マウントを、或る１つの弾性マウント（仮想の弾性マウント）で置き換え、その仮想の弾性マウントをある特定の位置におけば、実在する複数の弾性マウントと等価（或る荷重に対し同じ変位方向及び同じ変位量）となる作用を得ることが出来る場合に、その特定の位置を、仮想マウント中心点として規定することも可能である。 Here, the suspension cross member connected to the vehicle body by a plurality of elastic mounts is not only displaced in the vehicle width direction and the vehicle body longitudinal direction when receiving a force in the vehicle width direction and the vehicle body longitudinal direction in plan view, It has a characteristic of trying to rotate around a specific point on the inside of the plurality of mounts, and such a specific point is a virtual mount center point. This virtual mount center point is determined in consideration of the balance of forces in the vehicle width direction, the front-rear direction, and the rotation direction, using the elastic modulus (spring constant) of each elastic mount and the relative distance between the elastic mounts as parameters. I can do it. In the present embodiment, the point Pc shown in FIG. 9 is the virtual mount center point.
The virtual mount center point Pc is obtained by replacing a plurality of existing elastic mounts with a single elastic mount (virtual elastic mount) and placing the virtual elastic mount at a specific position. When an action equivalent to that of the elastic mount (the same displacement direction and the same displacement amount for a certain load) can be obtained, the specific position can be defined as the virtual mount center point.

本実施形態では、サスペンションクロスメンバＢは、ラバーマウント４０、４２、４４を介して車体に連結されているので、その全体が車体に対してラバーマウントの変形量に応じて変位することになる。この変位には、仮想マウント中心点Ｐｃを中心にしてサスペンションクロスメンバＢ全体が回転するような回転変位成分も含まれうる。即ち、例えば、このような仮想マウント中心点Ｐｃを有するサスペンションクロスメンバＢに対し、図９中Ｆで示すような荷重が加わると、サスペンションクロスメンバＢには、仮想マウント中心点Ｐｃを中心に、図９中Ｔで示す方向に回転変位しようとするのである。
このような回転変位成分は、サスペンションＡのトー変化を招くことから問題となるため、本実施形態では、第１及び第３のラバーマウント４０、４４に、このような回転変位を抑制すると共に乗り心地を向上させるようにすぐり部４０ｄ、４４ｄを設け、第２のラバーマウント４２には、乗り心地を向上させることを主目的としてすぐり部４２ｄを設けている。 In the present embodiment, since the suspension cross member B is connected to the vehicle body via the rubber mounts 40, 42, and 44, the entire suspension cross member B is displaced with respect to the vehicle body according to the deformation amount of the rubber mount. This displacement may include a rotational displacement component that causes the suspension cross member B as a whole to rotate about the virtual mount center point Pc. That is, for example, when a load as indicated by F in FIG. 9 is applied to the suspension cross member B having such a virtual mount center point Pc, the suspension cross member B is centered on the virtual mount center point Pc. It is going to be rotationally displaced in the direction indicated by T in FIG.
Since such a rotational displacement component causes a change in the toe of the suspension A, in the present embodiment, the first and third rubber mounts 40 and 44 are restrained and mounted on the first and third rubber mounts 40 and 44. Tickling portions 40d and 44d are provided so as to improve the comfort, and the second rubber mount 42 is provided with a tickling portion 42d mainly for improving the riding comfort.

次に、図３、図９及び図１０により、各ラバーマウント４０、４２、４４の構造を説明する。図１０は、サイドクロスメンバに設けられた第１ラバーマウントを示す部分拡大上面図（ａ）及び第３ラバーマウントを示す部分拡大上面図（ｂ）である。
先ず、図１０（ａ）に示すように、第１ラバーマウント（前端部のラバーマウント）４０は、車体側に固定される金属製の内筒４０ａ及びサイドクロスメンバ２０に固定される金属製の外筒４０ｂを備え、それらの内筒４０ａ及び外筒４０ｂは、車体上下方向に中心軸線４０ｅ（図１０では、車体上方から見ているため、一点である）を有するように上下方向に延びている。これらの内筒４０ａ及び外筒４０ｂの間には、その全周にわたって、荷重を受けて弾性変形するラバーブッシュ４０ｃが設けられ、このラバーブッシュ４０ｃは、その内周面が内筒４０ａに、その外周面が外筒４０ｂに、それぞれ接着されている。 Next, the structure of each rubber mount 40, 42, 44 will be described with reference to FIGS. FIG. 10 is a partially enlarged top view (a) showing the first rubber mount provided on the side cross member and a partially enlarged top view (b) showing the third rubber mount.
First, as shown in FIG. 10A, the first rubber mount (rubber mount at the front end) 40 is made of a metal inner cylinder 40 a fixed to the vehicle body side and a metal made fixed to the side cross member 20. An outer cylinder 40b is provided, and the inner cylinder 40a and the outer cylinder 40b extend in the vertical direction so as to have a central axis 40e in the vertical direction of the vehicle body (which is a single point because it is viewed from above the vehicle body in FIG. 10). Yes. Between these inner cylinder 40a and outer cylinder 40b, there is provided a rubber bush 40c that is elastically deformed by receiving a load over its entire circumference. The rubber bush 40c has an inner circumferential surface on the inner cylinder 40a. The outer peripheral surfaces are respectively bonded to the outer cylinder 40b.

ここで、図９及び図１０（ａ）に示す仮想線Ｌ１は、上述した仮想マウント中心点Ｐｃと、第１ラバーマウント４０の取付中心点（中心軸線）４０ｅとを通る線であり、図１０（ａ）に示す仮想線Ｌ５は、仮想線Ｌ１に直交する線であり、仮想線Ｌ９は、第１ラバーマウント４０の車体前後方向の軸線を示す線である。
図１０（ａ）に示すように、ラバーブッシュ４０ｃには、第１ラバーマウント４０の中心点４０ｅに対し対称な位置に互いに対向するように２つのすぐり部４０ｄが形成されている。これらのすぐり部４０ｄは、ラバーブッシュ４０ｃの仮想線Ｌ５上の部分以外の部分に設けられており、本実施形態では、２つのすぐり部４０ｄは、それぞれ、仮想線Ｌ１上の位置から仮想線Ｌ９上の位置まで円周方向に延びている。
次に、図３に示すように、第２ラバーマウント（中央部のラバーマウント）４２は、第１ラバーマウントと同様に、内筒４２ａ、外筒４２ｂ及びそれらの間に設けられたラバーブッシュ４２ｃを備え、車体上下方向に中心軸線を有するように上下方向に延びている。この第２ラバーマウント４２には、車体前後方向の位置（その第２ラバーマウントの車体前後方向に延びる軸線上）に対向して２つのすぐり部４２ｄが形成されている。 Here, the imaginary line L1 shown in FIGS. 9 and 10A is a line passing through the above-described virtual mount center point Pc and the attachment center point (center axis) 40e of the first rubber mount 40. FIG. The imaginary line L5 shown in (a) is a line orthogonal to the imaginary line L1, and the imaginary line L9 is a line indicating the axis of the first rubber mount 40 in the longitudinal direction of the vehicle body.
As shown in FIG. 10A, the rubber bush 40c is formed with two straight portions 40d so as to face each other at positions symmetrical to the center point 40e of the first rubber mount 40. These straight portions 40d are provided in portions other than the portion on the virtual line L5 of the rubber bush 40c. In the present embodiment, the two straight portions 40d are respectively located from the position on the virtual line L1 to the virtual line L9. It extends in the circumferential direction to the upper position.
Next, as shown in FIG. 3, the second rubber mount (center rubber mount) 42 has an inner cylinder 42 a, an outer cylinder 42 b, and a rubber bush 42 c provided therebetween, similarly to the first rubber mount. And extending in the vertical direction so as to have a central axis in the vertical direction of the vehicle body. The second rubber mount 42 is formed with two straight portions 42d facing the position in the longitudinal direction of the vehicle body (on the axis extending in the longitudinal direction of the second rubber mount).

次に、図１０（ｂ）に示すように、第３ラバーマウント（後端部のラバーマウント）４４は、第１ラバーマウントと同様に、内筒４４ａ、外筒４４ｂ及びそれらの間に設けられたラバーブッシュ４４ｃを備え、車体上下方向に中心軸線を有するように上下方向に延びている。
ここで、図９及び図１０（ｂ）に示す仮想線Ｌ３は、上述した仮想マウント中心点Ｐｃと、第３ラバーマウント４４の取付中心点（中心軸線）４４ｅとを通る線であり、図１０（ｂ）に示す仮想線Ｌ７は、仮想線Ｌ３に直交する線であり、仮想線Ｌ１１は、第３ラバーマウント４４の車体前後方向の軸線を示す線である。
図１０（ｂ）に示すように、ラバーブッシュ４４ｃには、第３ラバーマウント４４の中心点４４ｅに対し対称な位置に互いに対向するように２つのすぐり部４４ｄが形成されている。これらのすぐり部４４ｄは、ラバーブッシュ４４ｃの仮想線Ｌ７上の部分以外の部分に設けられており、本実施形態では、２つのすぐり部４４ｄが、それぞれ、仮想線Ｌ３上の位置から仮想線Ｌ１１上の位置まで円周方向に延びている。
本実施形態では、各すぐり部４０ｄ、４２ｄ、４４ｄは、各ラバーブッシュ４０ｃ、４２ｃ、４４ｃの車体上方側の面から所定深さまで延びる孔部として構成されており、平面視で、それぞれ、円弧状に延びている。なお、すぐり部４０ｄ、４２ｄ、４４ｄは、車体上下方向に貫通する貫通孔でも良い。 Next, as shown in FIG. 10B, the third rubber mount (rear end rubber mount) 44 is provided in the same manner as the first rubber mount, the inner cylinder 44a, the outer cylinder 44b, and between them. The rubber bush 44c is provided and extends in the vertical direction so as to have a central axis in the vertical direction of the vehicle body.
Here, the imaginary line L3 shown in FIGS. 9 and 10B is a line passing through the above-described virtual mount center point Pc and the attachment center point (center axis) 44e of the third rubber mount 44. FIG. The imaginary line L7 shown in (b) is a line orthogonal to the imaginary line L3, and the imaginary line L11 is a line showing the axis of the third rubber mount 44 in the longitudinal direction of the vehicle body.
As shown in FIG. 10B, the rubber bush 44c is formed with two straight portions 44d so as to face each other at positions symmetrical to the center point 44e of the third rubber mount 44. These straight portions 44d are provided in portions other than the portion on the virtual line L7 of the rubber bush 44c. In the present embodiment, the two straight portions 44d are respectively located from the position on the virtual line L3 to the virtual line L11. It extends in the circumferential direction to the upper position.
In the present embodiment, each of the straight portions 40d, 42d, and 44d is configured as a hole that extends to a predetermined depth from the surface of the rubber bushes 40c, 42c, and 44c on the upper side of the vehicle body. It extends to. The straight portions 40d, 42d, and 44d may be through holes that penetrate in the vertical direction of the vehicle body.

次に、すぐり部４０ｄ及び４４ｄの作用効果を説明する。
先ず、第１ラバーマウント４０には、仮想線Ｌ１上の位置から軸線Ｌ９上の位置まで延びるすぐり部４０ｄが形成されているので、仮想線Ｌ１の方向（仮想線Ｌ１に沿って仮想マウント中心点Ｐｃに向かう方向或いは仮想マウント中心点Ｐｃから離れる方向）及び車体前後方向に変形し易く、特に、中心点４０ｅに対し仮想線Ｌ１、Ｌ９に挟まれた鋭角な領域の方向に変形し易くなっている。さらに、仮想線Ｌ１と直交する方向の仮想線Ｌ５上には、すぐり部４０ｄが形成されていないので、その仮想線Ｌ５の方向には、変形しにくくなっている。ここで、この仮想線Ｌ５の方向は、仮想マウント中心点Ｐｃを中心としたサスペンションクロスメンバＢの回転方向である。従って、図９中Ｔで示すような方向の回転変位は生じにくくなる。 Next, the function and effect of the straight portions 40d and 44d will be described.
First, since the first rubber mount 40 is formed with a straight portion 40d extending from a position on the virtual line L1 to a position on the axis L9, the direction of the virtual line L1 (the virtual mount center point along the virtual line L1) It is easy to deform in the direction toward Pc or away from the virtual mount center point Pc) and in the longitudinal direction of the vehicle body. In particular, it is easily deformed in the direction of an acute angle region between the virtual lines L1 and L9 with respect to the center point 40e. Yes. Further, since the straight portion 40d is not formed on the virtual line L5 in the direction orthogonal to the virtual line L1, it is difficult to deform in the direction of the virtual line L5. Here, the direction of the virtual line L5 is the rotation direction of the suspension cross member B around the virtual mount center point Pc. Therefore, the rotational displacement in the direction indicated by T in FIG.

ここで、サスペンションクロスメンバＢには、回転変位の原因となる上述したような荷重（図９中Ｆ）が加わる場合であっても、同時に、各リンクからサスペンションクロスメンバＢを車幅方向或いは車体前後方向に変位させる荷重も加わる。従って、ラバーブッシュ４０ｃは、そのような荷重を受ければ、仮想線Ｌ１、Ｌ９に挟まれた鋭角な領域の方向に変形することになる。このとき、ラバーブッシュ４０ｃが撓むことにより、その変形方向に圧縮応力或いは引張応力が生じる。一方、ラバーブッシュ４０ｃは、そのような変形方向と直交する方向（仮想線Ｌ５の方向を含む方向）に広がり或いは縮もうとするが、ラバーブッシュ４０ｃの全周が内筒４０ａ或いは外筒４０ｂに拘束されているので、仮想線Ｌ５を含む方向にも圧縮応力或いは引張応力が生じる。つまり、サスペンションクロスメンバＢを回転変位させるような力（例えば図９中Ｆ）が加わり、その結果ラバーブッシュ４０ｃに仮想線Ｌ５の方向の力が加わったとしても、ラバーブッシュ４０ｃの仮想線Ｌ５を含む方向の圧縮応力或いは引張応力に打ち勝たなければならない。従って、サスペンションクロスメンバＢの回転変位が抑制されると考えることも出来る。 Here, even when the above-described load (F in FIG. 9) that causes rotational displacement is applied to the suspension cross member B, at the same time, the suspension cross member B is moved from each link in the vehicle width direction or the vehicle body. A load that is displaced in the front-rear direction is also applied. Therefore, when the rubber bush 40c receives such a load, the rubber bush 40c is deformed in the direction of an acute area sandwiched between the virtual lines L1 and L9. At this time, when the rubber bush 40c is bent, compressive stress or tensile stress is generated in the deformation direction. On the other hand, the rubber bush 40c tries to expand or contract in a direction orthogonal to the deformation direction (a direction including the direction of the imaginary line L5). Since it is restrained, a compressive stress or a tensile stress is also generated in the direction including the virtual line L5. That is, even if a force (for example, F in FIG. 9) that rotationally displaces the suspension cross member B is applied and, as a result, a force in the direction of the imaginary line L5 is applied to the rubber bush 40c, the imaginary line L5 of the rubber bush 40c is applied. It must overcome the compressive or tensile stress in the direction of inclusion. Therefore, it can be considered that the rotational displacement of the suspension cross member B is suppressed.

次に、第３ラバーマウント４４には、仮想線Ｌ３上の位置から軸線Ｌ１１上の位置まで延びるすぐり部４４ｄが形成され、このすぐり部４４ｄは、仮想線Ｌ３と直交する方向の仮想線Ｌ７上には形成されていないので、上述した第１ラバーマウント４０の作用と同様に、図９中Ｔで示すような方向の回転変位は生じにくくなる。また、上述した第１ラバーマウント４０の作用と同様に、すぐり部４４ｄにより、ラバーブッシュ４４ｃを、特に、仮想線Ｌ３、Ｌ１１に挟まれた鋭角な領域の方向に変形させて、サスペンションクロスメンバＢの回転変位を抑制することが出来ると考えられる。
これらの結果、第１及び第３ラバーマウント４０、４４に設けたすぐり部４０ｄ、４４ｄ及びにより、サスペンションクロスメンバＢの回転変位を抑制することが出来、その結果、後輪２の制動時或いは旋回時のトーアウトを抑制することが出来る。また、すぐり部４０ｄ、４４ｄは、車体前後方向の位置まで延びるように形成されているので、乗り心地を向上させることが出来る。なお、このように配置されたすぐり部４０ｄ、４４ｄを、第１ラバーマウント４０或いは第３ラバーマウント４４のいずれか一方のみに形成しても良く、また、第２ラバーマウント４２にも形成しても良い。
次に、第２ラバーマウント４２には、車体前後方向の位置にすぐり部４２ｄが設けられているので、乗り心地を向上させることが出来る。 Next, the third rubber mount 44 is formed with a straight portion 44d extending from a position on the virtual line L3 to a position on the axis L11. The straight portion 44d is on the virtual line L7 in a direction orthogonal to the virtual line L3. Therefore, the rotational displacement in the direction as indicated by T in FIG. 9 is unlikely to occur as in the case of the above-described operation of the first rubber mount 40. Further, similarly to the operation of the first rubber mount 40 described above, the suspension bush member 44c is deformed by the straight portion 44d, particularly in the direction of an acute area sandwiched between the virtual lines L3 and L11, so that the suspension cross member B It is considered that the rotational displacement of can be suppressed.
As a result, the rotational displacement of the suspension cross member B can be suppressed by the straight portions 40d, 44d provided in the first and third rubber mounts 40, 44, and as a result, the rear wheel 2 is braked or turned. Time toe out can be suppressed. Further, since the straight portions 40d and 44d are formed so as to extend to the position in the longitudinal direction of the vehicle body, it is possible to improve riding comfort. The straight portions 40d and 44d arranged in this way may be formed only on either the first rubber mount 40 or the third rubber mount 44, or may be formed on the second rubber mount 42. Also good.
Next, since the second rubber mount 42 is provided with the straight portion 42d at the position in the longitudinal direction of the vehicle body, the ride comfort can be improved.

次に、図１１（ａ）及び（ｂ）に変形例を示すように、第１及び第３ラバーマウント４０、４４のすぐり部４０ｆ、４４ｆを、それぞれ、仮想線Ｌ１上の位置に設けるようにしても良い。この変形例では、その他の構成は上述した実施形態と同様である。
この変形例によっても、上述した実施形態による作用効果と同様の作用効果が得られる。特に、上述した実施形態よりも乗り心地は若干劣ると考えられるが、サスペンションクロスメンバＢの回転をより確実に抑制することが出来る。 Next, as shown in FIGS. 11A and 11B, the straight portions 40f and 44f of the first and third rubber mounts 40 and 44 are provided at positions on the virtual line L1, respectively. May be. In this modification, other configurations are the same as those of the above-described embodiment.
Also by this modification, the same effect as the effect by embodiment mentioned above is acquired. In particular, although it is considered that the ride comfort is slightly inferior to the above-described embodiment, the rotation of the suspension cross member B can be more reliably suppressed.

本発明の実施形態によるリヤサスペンション装置を車体前方の斜め右側から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the rear suspension device by the embodiment of the present invention from the diagonal right side ahead of the body. 本実施形態によるリヤサスペンション装置を車体上方から見た平面図である。It is the top view which looked at the rear suspension apparatus by this embodiment from the vehicle body upper direction. 本実施形態によるリヤサスペンション装置の車体右側部分を車体上方側から見た上面図である。It is the top view which looked at the vehicle body right side part of the rear suspension apparatus by this embodiment from the vehicle body upper side. 本実施形態によるリヤサスペンション装置の車体右側部分を車体内方側から見た一部破断側面図である。FIG. 5 is a partially cutaway side view of a right side portion of the vehicle body of the rear suspension device according to the present embodiment as viewed from the vehicle body inner side. 本実施形態によるリヤサスペンション装置の車体右側部分を車体後方側から見た後面図である。It is the rear view which looked at the vehicle body right side part of the rear suspension apparatus by this embodiment from the vehicle body rear side. 緩衝装置の上下反力による負キャンバの向きのモーメント力の説明図である。It is explanatory drawing of the moment force of the direction of a negative camber by the vertical reaction force of a buffering device. 緩衝装置の上下反力によるトーインの向きのモーメント力の説明図である。It is explanatory drawing of the moment force of the direction of toe-in by the vertical reaction force of a buffering device. 緩衝装置の上下反力による車軸周りのモーメント力の説明図である。It is explanatory drawing of the moment force around the axle shaft by the vertical reaction force of the shock absorber. 仮想マウント中心点、サスペンションクロスメンバに作用する力及びその力により生じうる回転変位を説明するための図２と同様に示す上面図である。FIG. 3 is a top view similar to FIG. 2 for explaining a virtual mount center point, a force acting on a suspension cross member, and a rotational displacement that can be generated by the force. 本実施形態のサスペンションクロスメンバ構造の第１ラバーマウントを示す部分拡大上面図（ａ）及び第３ラバーマウントを示す部分拡大上面図（ｂ）である。FIG. 4 is a partially enlarged top view (a) showing a first rubber mount of the suspension cross member structure of the present embodiment and a partially enlarged top view (b) showing a third rubber mount. 本実施形態の変形例によるサスペンションクロスメンバ構造の第１ラバーマウントを示す部分拡大上面図（ａ）及び第３ラバーマウントを示す部分拡大上面図（ｂ）である。FIG. 6 is a partially enlarged top view (a) showing a first rubber mount of a suspension cross member structure according to a modification of the present embodiment and a partially enlarged top view (b) showing a third rubber mount.

Explanation of symbols

Ａリヤサスペンション
Ｂサスペンションクロスメンバ
Ｃ車体
２後輪
６前側アッパリンク
７後側アッパリンク
８前側ロワリンク
９後側ロワリンク
１０トーコントロールリンク
１１ホイールサポート（支持部材）
１４緩衝装置
１７フロントクロスメンバ
１８リヤクロスメンバ
１９、２０サイドクロスメンバ
３０ホイールサポートの連結部
４０、４２、４４第１、第２及び第３のラバーマウント
４０ｃ、４２ｃ、４４ｃラバーブッシュ
４０ｄ、４２ｄ、４４ｄすぐり部
４０ｆ、４４ｆ変形例によるすぐり部
４０ｅ、４４ｅ中心軸線（取付中心点）
Ｋ仮想キングピン軸
Ｘ緩衝装置の軸心
Ｐｃ仮想マウント中心点
Ｌ１仮想中心点Ｐｃと、第１ラバーマウント４０の中心点とを通る仮想線
Ｌ３仮想中心点Ｐｃと、第３ラバーマウント４４の中心点とを通る仮想線
Ｌ５仮想線Ｌ１に直交する仮想線
Ｌ７仮想線Ｌ３に直交する仮想線
Ｌ９第１ラバーマウント４０の車体前後方向の軸線を示す仮想線
Ｌ１１第３ラバーマウント４４の車体前後方向の軸線を示す仮想線
Ｆリヤスペンションからサスペンションクロスメンバに加わる荷重の位置及び方向の一例
Ｔ荷重Ｆにより従来生じていたサスペンションクロスメンバＢの回転の方向 A Rear suspension B Suspension cross member C Car body 2 Rear wheel 6 Front upper link 7 Rear upper link 8 Front lower link 9 Rear lower link 10 Toe control link 11 Wheel support (support member)
14 shock absorber 17 front cross member 18 rear cross member 19, 20 side cross member 30 connecting portion 40, 42, 44 of wheel support first, second and third rubber mounts 40c, 42c, 44c rubber bushes 40d, 42d, 44d Straightening portions 40f, 44f Straightening portions 40e, 44e according to modified examples Center axis (mounting center point)
K virtual kingpin axis X axis Pc of shock absorber virtual mount center point L1 virtual line L3 passing through virtual center point Pc and center point of first rubber mount 40 virtual center point Pc and center point of third rubber mount 44 A virtual line L5 perpendicular to the virtual line L1 and a virtual line L9 perpendicular to the virtual line L3. A virtual line L11 indicating an axis in the vehicle longitudinal direction of the first rubber mount 40 in the vehicle longitudinal direction of the third rubber mount 44 An imaginary line F showing the axis line An example of the position and direction of the load applied to the suspension cross member from the rear suspension T The direction of the rotation of the suspension cross member B that has conventionally occurred due to the load F

Claims

A multi-link automobile rear suspension device,
A suspension cross member constituted by a pair of side members extending in the longitudinal direction of the vehicle body on the left and right sides in the vehicle width direction, and a cross member extending in the vehicle width direction so as to connect the pair of side members to each other;
A suspension link supported by the suspension cross member;
A plurality of elastic mounts respectively provided on the pair of side members for attaching the suspension cross member to the vehicle body,
A curb portion is formed on at least one of the plurality of elastic mounts, and the curb portion has a virtual mount center point determined by the plurality of elastic mounts as a rotation center of the suspension cross member in a plan view. A rear suspension device for an automobile, characterized in that the rear suspension device is formed at a position on a line passing through a center point of the elastic mount provided with the straight portion.

The plurality of elastic mounts are first to third elastic mounts provided at a front part, an intermediate part, and a rear part of the pair of side members,
2. The rear suspension apparatus for an automobile according to claim 1, wherein the curb portion is provided on the first and third elastic mounts.

The straight portion extends from a position on a line passing through the virtual mount center point and the center point of the elastic mount to a position on a line passing through the center point of the elastic mount and extending in the longitudinal direction of the vehicle body. 3. A rear suspension device for an automobile according to 2.

The rear suspension device for an automobile according to any one of claims 1 to 3, wherein two of the straight portions are provided so as to face each other with respect to a center point of the elastic mount.

The suspension link is provided with an elastic bush at least at an end on the vehicle body side, and connects a support member for the rear wheel of the automobile to the vehicle body. A coil spring is provided on the vehicle inner side of the rear wheel support member. 5. The automobile according to claim 1, wherein a lower end portion of a shock absorber provided with a damper is pivotally attached, and a preload is applied to the elastic bush using a vertical reaction force of the shock absorber. Rear suspension device.