JP3969366B2 - Car rear wheel suspension system - Google Patents

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本発明は、自動車のマルチリンク式後輪サスペンション装置に関する。   The present invention relates to a multi-link type rear wheel suspension device for an automobile.

従来よりマルチリンク式サスペンションとして５本のＩリンクからなり、その各リンクの少なくとも車体側の端部にそれぞれ弾性ブッシュを備えたものは知られている（例えば、特許文献１を参照）。このような５本のＩリンクからなるマルチリンク式サスペンションは、後車輪の上下ストロークを除く５つの運動の自由度に対してそれぞれの要求に合わせて最適に拘束するよう各Ｉリンクを配設することが可能であることから、性能的に高いポテンシャルを有しているサスペンション形式であると言える。
特開平２−３８１０６号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, as a multilink suspension, there are known five I-links each having an elastic bush at least at the end of the vehicle body (see, for example, Patent Document 1). In such a multi-link suspension composed of five I-links, each I-link is arranged so as to optimally constrain the five degrees of freedom of movement excluding the vertical stroke of the rear wheel in accordance with each requirement. Therefore, it can be said that the suspension type has a high performance potential.
JP-A-2-38106

しかし、５本のリンクによって構成されるマルチリンク式サスペンションにはその自由度の高さゆえに剛性面での問題があり、特に前記のように弾性ブッシュを介してリンクを取り付ける構造ではその問題が顕著なものとなる。すなわち、自動車の旋回時に車輪が横力を受けたときに、各リンクの弾性ブッシュが撓むことによって剛性感が低下するとともに、その撓みの分だけサスペンションの動きに遅れが生じる。   However, the multi-link suspension composed of five links has a problem in rigidity due to its high degree of freedom, especially in the structure where the link is attached via the elastic bush as described above. It will be something. That is, when the wheel receives a lateral force when the vehicle is turning, the elastic bush of each link is bent, so that the rigidity is lowered, and the movement of the suspension is delayed by the amount of the bending.

また、各リンクの幾何学的な配置によって決まる車輪の位置（アライメント）が厳密には弾性ブッシュの撓みの分だけ変化することになるが、自由度が高いが故にどのような荷重が入力されても最適な方向に撓むように設計管理することが極めて難しく、期待通りのサスペンション性能を得ることは難しかった。   In addition, the position (alignment) of the wheel determined by the geometrical arrangement of each link changes strictly by the amount of bending of the elastic bush, but what load is input because of the high degree of freedom. However, it was extremely difficult to manage the design so as to bend in the optimal direction, and it was difficult to obtain the expected suspension performance.

これらのことから、マルチリンク式サスペンションは、操縦安定性に比して乗り心地を重視するとともに、旋回性能より極端に高速走行時の直進安定性を高く要求するような高級セダン等に採用されるのが一般的で、乗り心地に関する要求に比べて操縦安定性能や絶対的な旋回性能に対する要求が厳しいスポーツカー等には採用されていないというのが実状であった。   For these reasons, multi-link suspensions are used in high-end sedans that place greater emphasis on ride comfort than steering stability and require higher straight-running stability at extremely high speeds than turning performance. In general, it is not used in sports cars, etc., which have strict requirements for maneuvering stability and absolute turning performance compared to requirements related to ride comfort.

尚、このようなマルチリンク式サスペンションにおいて、弾性ブッシュを採用せず全てボールジョイントによって車体等へ連結した場合は、当然に設計管理できないような撓みによる弾性変形が生じないため、剛性感や応答性が高まるばかりでなく、アライメント精度も狙った通りの状態を維持でき、ベースとして持つ高いポテンシャルと相俟って優れた操縦安定性を発揮できることは言うまでもない。しかし、弾性ブッシュによる振動や騒音の遮断が全く期待できないため、ロードノイズや、各Ｉリンクの共振によって生じる騒音等が全て車体に伝播することになり、乗用車としての実用性が確保できず、こういう意味でもスポーツ車両と言えども振動・騒音に対する遮断性能が要求される市販車には、５本のマルチリンク式サスペンションは採用し難かったものである。   In such a multi-link suspension, when all of the suspensions are connected to the vehicle body or the like by using a ball joint without using an elastic bush, there is no elastic deformation due to bending that cannot naturally be managed by design. Needless to say, not only can the alignment accuracy be maintained, but the alignment accuracy can be maintained as well, and combined with the high potential of the base, excellent steering stability can be exhibited. However, since vibration and noise cannot be cut off at all by the elastic bush, road noise, noise generated by resonance of each I link, etc. are all transmitted to the vehicle body, and the practicality as a passenger car cannot be secured. In a sense, even though it is a sports vehicle, it is difficult to adopt five multi-link suspensions for a commercial vehicle that requires a vibration / noise blocking performance.

本件出願人は、スポーツ性能が高く要求されるような車両にも適用可能な、高い操縦安定性を確保することのできる、５本のリンクよって構成されたマルチリンク式サスペンションを既に特許出願することにより提案した。この新規のマルチリンク式サスペンションは、緩衝装置の上下反力を利用して自動車の後車輪に予め負キャンバで且つトーインの向きのモーメント力を作用させるとともに、少なくともその負キャンバの向きのモーメント力を、横力の増大に抗して旋回外方の後車輪のグリップ限界領域まで維持することにより、各リンクの弾性ブッシュに最適な向きの付勢力を付与するようにしてある。つまり、新規のマルチリンク式サスペンションは、緩衝装置の上下反力によって各弾性ブッシュを最適な方向に予圧縮するようにしたことを特徴とする。この特許出願の中の具体例では、各リンクの車体側端部をサブフレームに弾性ブッシュを介して連結し、緩衝装置の上下反力によって弾性ブッシュに最適な向きの付勢力を付与するようになっており、そして、サブフレームを弾性マウントを介して車体に搭載するようにしてある。   The present applicant has already filed a patent application for a multi-link suspension composed of five links, which can ensure high steering stability and can be applied to vehicles that require high sports performance. Proposed by. This new multi-link suspension applies the moment force in the negative camber and toe-in direction to the rear wheel of the vehicle in advance using the vertical reaction force of the shock absorber, and at least the moment force in the negative camber direction. By maintaining the grip limit region of the rear wheel outside the turn against the increase in lateral force, an urging force in an optimal direction is applied to the elastic bush of each link. That is, the novel multi-link suspension is characterized in that each elastic bushing is pre-compressed in an optimum direction by the vertical reaction force of the shock absorber. In a specific example in this patent application, the vehicle body side end portion of each link is connected to the subframe via an elastic bushing, and an urging force in an optimal direction is applied to the elastic bushing by the vertical reaction force of the shock absorber. The subframe is mounted on the vehicle body via an elastic mount.

この具体例によれば、サブフレームと車体との間の弾性マウントによって、サスペンション側からの振動などが吸収できるため、上述の優れた利点を備えた新規のマルチリンク式サスペンションの特性つまり高い次元の走行安定性が要求される車両にあっても、これまで犠牲になっていた車両の乗り心地や騒音の問題を改善することができる利点がある。つまり、これまで二律背反の問題として考えられていた走行安定性の確保及び乗り心地の確保の両立が高い次元で可能になる。   According to this specific example, since the elastic mount between the subframe and the vehicle body can absorb vibrations from the suspension side, the characteristics of the new multi-link suspension with the above-mentioned advantages, that is, high dimension Even in a vehicle that requires running stability, there is an advantage that it is possible to improve the ride comfort and noise problems of the vehicle that have been sacrificed so far. That is, it is possible at a high level to achieve both driving stability and riding comfort, which have been considered as a trade-off problem.

しかし、この提案は、サスペンションサブフレームと車体との間の弾性マウントの存在によって、サスペンションサブフレームを車体剛性に寄与させることができなくなるため、車体剛性を比較的確保し易い例えばルーフ付き車両には好適に適用可能であるが、軽量のオープンスポーツカーのような車体剛性を確保するのが難しい車両に対してまで適用範囲を拡大することは難しいという問題が残る。   However, this proposal makes it impossible for the suspension subframe to contribute to the vehicle body rigidity due to the presence of the elastic mount between the suspension subframe and the vehicle body. Although it can be suitably applied, there remains a problem that it is difficult to expand the application range to a vehicle such as a lightweight open sports car in which it is difficult to ensure vehicle body rigidity.

換言すれば、上述の優れた利点を備えたマルチリンク式サスペンションの特性を生かしつつ車両の軽量化のために、サスペンションサブフレームを車体にリジッドに締結した場合、確かに、サスペンションサブフレームを車体剛性に寄与させることがでるものの、緩衝装置の上下反力によってリンク用弾性ブッシュに付勢力を付与した設計のために、特に、サスペンション側からの振動が車体に直接伝達されることになり、これが原因となって車室内騒音の問題が顕著になる傾向がある。   In other words, when the suspension subframe is rigidly fastened to the vehicle body to reduce the weight of the vehicle while taking advantage of the characteristics of the multilink suspension with the above-mentioned superior advantages, the suspension subframe is certainly However, because of the design in which the urging force is applied to the elastic bush for the link by the vertical reaction force of the shock absorber, the vibration from the suspension side is directly transmitted to the vehicle body. The problem of vehicle interior noise tends to become prominent.

そこで、本発明の目的は、走行安定性の確保及び乗り心地の確保の両立を高い次元で達成しつつ車体剛性にも寄与することのできる自動車のマルチリンク式後輪サスペンション装置を提供することにある。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a multi-link type rear wheel suspension device for an automobile capable of contributing to the rigidity of the vehicle body while achieving both high levels of driving stability and riding comfort. is there.

本発明の他の目的は、オープンスポーツカーの軽量化を確保しつつ走行安定性の確保及び乗り心地の確保の両立を高い次元で達成することのできる自動車のマルチリンク式後輪サスペンション装置を提供することにある。   Another object of the present invention is to provide a multi-link type rear wheel suspension device for an automobile capable of achieving both a high level of driving stability and a high level of comfort while ensuring weight reduction of an open sports car. There is to do.

本発明の更なる目的は、走行安定性の確保及び乗り心地の確保の両立が高い次元で達成しつつ車体剛性にも寄与することのでき、なお且つ、車室内騒音を抑えることのできる自動車のマルチリンク式後輪サスペンション装置を提供することにある。   A further object of the present invention is to provide an automobile capable of contributing to the rigidity of the vehicle body while achieving a high degree of compatibility between ensuring driving stability and riding comfort, and also suppressing vehicle interior noise. The object is to provide a multi-link type rear wheel suspension device.

上述の技術的課題は、本発明によれば、
自動車の後車輪の支持部材を５本のリンクによりサブフレームに連結して、該各リンクの少なくとも車体側の端部をそれぞれ弾性ブッシュを介して車体に連結するとともに、コイルバネとダンパとが略同一軸上に配設された緩衝装置の下端部を前記後車輪支持部材の車体内方側に枢着してなるマルチリンク式の後輪サスペンション装置であって、
前記緩衝装置の上下反力が、仮想キングピン軸に対して非平行で且つ交わることがないように設定され、
前記緩衝装置を、その上下反力が後車輪の仮想キングピン軸の周りにトーインの向きのモーメント力を発生させるように当該仮想キングピン軸に対して配置するとともに、その上下反力が後車輪に対して負キャンバの向きのモーメント力を発生させるように後車輪の車体内方に離間させ、
前記緩衝装置の上下反力による負キャンバの向きのモーメント力を、自動車の旋回時に旋回外方に位置する後車輪において横力により発生する正キャンバの向きのモーメント力と比較して、その横力の限界領域まで大きくなるように、後車輪の中心に対して緩衝装置の軸心を後方にオフセットして配設され、
前記５本のリンクのうち、前記緩衝装置の前側に配置される前側リンクの車体側端部を、車体にリジッドに締結されるサブフレームに対して弾性体を介して連結された支持ブラケットに弾性ブッシュを介して連結されていることを特徴とする自動車の後輪サスペンション装置を提供することにより達成される。 According to the present invention, the above technical problem is
The support member for the rear wheel of the automobile is connected to the subframe by five links, and at least the end of each link on the vehicle body side is connected to the vehicle body via the elastic bush, and the coil spring and the damper are substantially the same. A multi-link type rear wheel suspension device in which a lower end portion of a shock absorber disposed on a shaft is pivotally attached to the vehicle body inner side of the rear wheel support member,
The vertical reaction force of the shock absorber is set so as not to be parallel to and intersecting with the virtual kingpin axis,
The shock absorber is disposed with respect to the virtual kingpin axis so that the vertical reaction force generates a moment force in the toe-in direction around the virtual kingpin axis of the rear wheel, and the vertical reaction force is applied to the rear wheel. And away from the rear wheel inward so as to generate a moment force in the direction of the negative camber,
Compared to the moment force in the direction of the negative camber due to the vertical reaction force of the shock absorber, compared to the moment force in the direction of the positive camber generated by the lateral force at the rear wheel located outside the turn when the vehicle is turning, the lateral force The shaft center of the shock absorber is offset backward with respect to the center of the rear wheel so as to increase to the limit region of
Of the five links, the vehicle body side end portion of the front link disposed on the front side of the shock absorber is elastically supported by a support bracket connected via an elastic body to a subframe rigidly fastened to the vehicle body. This is achieved by providing a rear wheel suspension device for an automobile characterized by being connected via a bush .

すなわち、本発明の後輪サスペンション装置は、緩衝装置を、その上下反力が後車輪の仮想キングピン軸の周りにトーインの向きのモーメント力を発生させるように仮想キングピン軸に対して配置するとともに、その上下反力が後車輪に対して負キャンバの向きのモーメント力を発生させるように後車輪の車体内方に離間させ、さらに、その上下反力による負キャンバの向きのモーメント力を、自動車の旋回時に旋回外方に位置する後車輪において横力により発生する正キャンバの向きのモーメント力と比較して、その横力の限界領域まで大きくなるように設定してある。   That is, in the rear wheel suspension device of the present invention, the shock absorber is disposed with respect to the virtual kingpin shaft so that the vertical reaction force generates a moment force in the toe-in direction around the virtual kingpin shaft of the rear wheel, The vertical reaction force is separated from the rear wheel inward so that a moment force in the direction of the negative camber is generated with respect to the rear wheel. Compared to the moment force in the direction of the positive camber generated by the lateral force at the rear wheel located outside the corner when turning, it is set so as to increase to the limit region of the lateral force.

したがって、まず、自動車の後輪サスペンション装置を５本リンクのマルチリンク式とすることで、後車輪の５つの運動自由度をそれぞれ最適に拘束することが可能になるので、ＡアームやＨアームを用いたものに比べて高いポテンシャルを有するとともに、弾性ブッシュの介在によって優れた乗り心地を得ることができる。   Therefore, first, by making the rear wheel suspension device of the automobile a multi-link type of five links, it becomes possible to optimally constrain the five degrees of freedom of movement of the rear wheels. It has a high potential compared to the one used, and an excellent riding comfort can be obtained by the intervention of the elastic bush.

しかも、前記後車輪にはその支持部材を介して緩衝装置反力によりトーインの向きのモーメント力が作用していて、予め各リンクの弾性ブッシュが車輪のトーインの向きに付勢（予圧縮）されているので、自動車の旋回時に弾性ブッシュの撓みによる遅れを排除して旋回外方の後車輪に対し直ちにトーインを付与することが可能になる。これにより、マルチリンク式サスペンションとしては過去に類を見ないほど位相遅れの少ない、即ち極めて剛性感や応答性の高いシャープな運転感覚とすることができる。すなわち、一般的には運転者により操舵が行われると自動車に横加速度が発生し、これに伴い旋回外方への荷重移動が生じて各車輪にコーナリングフォースが発生するのだが、本発明のようにコーナリングフォースが発生する段階よりも早い荷重移動の段階、即ち上下力が発生した段階で、この力によって後車輪にトーインを付与するようにすれば、コーナリングフォースの発生を早めることができ、これにより位相遅れが少なくなるのである。   In addition, a moment force in the direction of toe-in is applied to the rear wheel by the reaction force of the shock absorber via the support member, and the elastic bushing of each link is urged (precompressed) in the direction of the toe-in of the wheel in advance. Therefore, it becomes possible to immediately apply toe-in to the rear wheels outside the turn by eliminating the delay caused by the bending of the elastic bush when turning the automobile. As a result, the multi-link suspension has a phase lag that is unprecedented in the past, that is, a sharp driving feeling with extremely high rigidity and responsiveness. That is, in general, when the driver steers, a lateral acceleration is generated in the automobile, and a load movement to the outside of the turn is generated accordingly, and a cornering force is generated in each wheel. If the toe-in is applied to the rear wheel by this force at the stage of load movement that is earlier than the stage at which cornering force is generated, that is, when the vertical force is generated, the generation of cornering force can be accelerated. This reduces the phase delay.

さらに、前記緩衝装置の上下反力により、後車輪にはその支持部材を介して負キャンバの向きのモーメント力が作用していて、このモーメント力が自動車の旋回外方の後車輪においても横力の限界領域まで常にその横力による正キャンバのモーメント力よりも大きくなるから、後車輪の各リンクの弾性ブッシュにはキャンバ変化について常に一定の向きの付勢力が作用することになり、このことで、微視的な車輪のふらつきが発生しなくなって運転感覚の悪化や不自然な挙動が解消され、過去にない操縦安定性を備えた後輪サスペンション装置を実現できるものである。   Further, due to the vertical reaction force of the shock absorber, a moment force in the direction of the negative camber acts on the rear wheel via its support member, and this moment force is also applied to the rear wheel outside the vehicle turning. Since the moment force of the positive camber due to the lateral force is always larger up to the limit region of the As a result, microscopic wheel wobble does not occur, driving feelings are deteriorated and unnatural behavior is eliminated, and a rear wheel suspension device having unprecedented handling stability can be realized.

そして、このような特性を備えた後輪サスペンション装置のリンクを弾性ブッシュを介して連結したサブフレームを、車体に対してリジッドに連結してあるため、後輪サスペンション装置を車体剛性に寄与させることができる。   And since the sub-frame in which the link of the rear wheel suspension device having such characteristics is connected via the elastic bush is rigidly connected to the vehicle body, the rear wheel suspension device contributes to the vehicle body rigidity. Can do.

更に、特に振動で問題となる前側リンクを支持ブラケットに連結すると共に、この支持ブラケットをサブフレームに対して弾性体を介して連結するようにしてあるため、この弾性体によって、後輪サスペンション側からの振動を断絶することができ、従って、車内騒音の問題を抑えることができる。   Furthermore, the front link, which is particularly problematic in terms of vibration, is connected to the support bracket, and this support bracket is connected to the subframe via an elastic body. Thus, the problem of in-vehicle noise can be suppressed.

以上のことから、本発明によれば、走行安定性の確保及び乗り心地の確保の両立を高い次元で達成しつつ車体剛性にも寄与することができる。 From the above, according to the present invention, it is possible to contribute to the vehicle body rigidity while achieving a balance between running stability ensuring and ride securing at a high level.

以下、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１、図２は、本発明に係る自動車の後輪サスペンション装置Ａ（以下、単にリヤサスペンションという）を自動車の左右両側の後車輪に適用した好ましい実施例を示す。リヤサスペンションＡを搭載した自動車は、図示しないが、車体前部のエンジンルームにエンジンを搭載する一方、車体後部にディファレンシャルを配設して後車輪２（図１に車体右側のもののみ示す）を駆動するようにした後輪駆動車である。尚、図１は、左右一対のリヤサスペンションＡ、Ａとサブフレーム３とからなるリヤサスペンションアッセンブリを車体前方の斜め右側から見た斜視図である。   1 and 2 show a preferred embodiment in which a rear wheel suspension apparatus A (hereinafter simply referred to as a rear suspension) according to the present invention is applied to the left and right rear wheels of an automobile. Although not shown in the figure, the vehicle equipped with the rear suspension A has the engine mounted in the engine room at the front part of the vehicle body, while a differential is provided at the rear part of the vehicle body, and the rear wheel 2 (only the one on the right side of the vehicle body is shown in FIG. 1). This is a rear wheel drive vehicle that is driven. FIG. 1 is a perspective view of a rear suspension assembly composed of a pair of left and right rear suspensions A, A and a subframe 3 as viewed obliquely from the front right side of the vehicle body.

リヤサスペンションＡは、独立した５本のＩリンク６〜１０によって後車輪２のホイールサポート１１（支持部材）を車体に対し上下にストローク可能に連結したマルチリンク式のものであり、仮想的にアッパアームを構成する車体前側及び後側の２本のアッパリンク６、７と、仮想的にロワアームを構成する車体前側及び後側の２本のロワリンク８、９と、該仮想のアッパアーム及びロワアームの配置によって決まる仮想キングピン軸Ｋ周りの後車輪２の回動変位を規制するトーコントロールリンク１０とを備えている。そして、前記アッパリンク６、７及びロワリンク８、９がそれぞれ車体側の端部を中心に上下に揺動することによって、ホイールサポート１１及び後車輪２が所定の軌跡に沿って上下にストロークするようになっている。   The rear suspension A is a multi-link type in which the wheel support 11 (support member) of the rear wheel 2 is connected to the vehicle body so as to be able to move up and down by five independent I links 6 to 10, and virtually an upper arm. The vehicle body front side and rear side upper links 6, 7 constituting the vehicle body, the vehicle body front side and rear side lower links 8, 9 virtually constituting the lower arm, and the placement of the virtual upper arm and lower arm And a toe control link 10 for restricting the rotational displacement of the rear wheel 2 around the determined virtual kingpin axis K. Then, the upper links 6 and 7 and the lower links 8 and 9 swing up and down around the end of the vehicle body, respectively, so that the wheel support 11 and the rear wheel 2 stroke up and down along a predetermined locus. It has become.

また、そのような後車輪２のストロークを許容しながら、同時に適度の付勢力及び減衰力を付与するように、コイルバネ１２及びダンパ１３からなる緩衝装置１４が配設されている。この緩衝装置１４は、コイルバネ１２とダンパ１３とが略同軸に配置されて、大略、上下方向に長い円筒状をなし、その上端側に配設された円筒状ブラケット１５が、図外の車体に取り付けられる一方、ダンパ１３の下端部（緩衝装置１４の下端部）がホイールサポート１１の車体内方側に枢着されている。従って、自動車の車体後部の分担荷重及び後車輪２のストロークに対応するコイルバネ１２の反力（緩衝装置の上下反力）は、直接、ホイールサポート１１に作用することになる。   Further, a shock absorber 14 including a coil spring 12 and a damper 13 is disposed so as to allow an appropriate biasing force and damping force at the same time while allowing such a stroke of the rear wheel 2. In this shock absorber 14, the coil spring 12 and the damper 13 are arranged substantially coaxially, and generally have a cylindrical shape that is long in the vertical direction. A cylindrical bracket 15 disposed on the upper end side of the shock absorber 14 is attached to the vehicle body not shown. On the other hand, the lower end portion of the damper 13 (the lower end portion of the shock absorber 14) is pivotally attached to the vehicle body inward side of the wheel support 11. Accordingly, the reaction force of the coil spring 12 (up and down reaction force of the shock absorber) corresponding to the shared load at the rear of the vehicle body and the stroke of the rear wheel 2 directly acts on the wheel support 11.

−サブフレームの構成−
前記サブフレーム３は、大別して４つの鋼板製部材を平面視で概ね矩形枠状に組み合わせて構成された溶接一体構造であり、各々車幅方向に延びるフロント及びリヤクロスメンバ１７、１８と、それらの左右両側の端部同士を連結するように車体の左右両側において前後方向に延びる左右一対のサイドクロスメンバ１９、２０とからなる。前記フロントクロスメンバ１７は、車体上方から見ると略真っ直ぐに車幅方向に延びていて、車幅方向の両端部がそれぞれ左右のサイドクロスメンバ１９、２０の各前端側に接合されているとともに、車体前後方向に見ると、長手方向の中央部分が左右両端部よりも上方に位置するように全体に亘って大きく湾曲するアーチ形状とされている。また、フロントクロスメンバ１７の左右両端側には、各々サイドクロスメンバ１９、２０との接合部に近接して下方に突出する取付座（図示せず）が配設されていて、この各取付座にそれぞれトーコントロールリンク１０の車体側の端部が取り付けられるようになっている。 -Subframe configuration-
The sub-frame 3 is a welded integrated structure that is formed by roughly combining four steel plate members in a substantially rectangular frame shape in plan view, and includes front and rear cross members 17 and 18 that extend in the vehicle width direction, respectively. It consists of a pair of left and right side cross members 19 and 20 extending in the front-rear direction on the left and right sides of the vehicle body so as to connect the left and right ends. The front cross member 17 extends substantially straight in the vehicle width direction when viewed from above the vehicle body, and both ends in the vehicle width direction are joined to the front end sides of the left and right side cross members 19 and 20, respectively. When viewed in the longitudinal direction of the vehicle body, the arch shape is largely curved so that the center portion in the longitudinal direction is located above the left and right end portions. Further, mounting seats (not shown) that project downward in the vicinity of the joints with the side cross members 19 and 20 are disposed on the left and right ends of the front cross member 17, respectively. The end of the toe control link 10 on the vehicle body side is attached to each.

一方、リヤクロスメンバ１８は、車体上方から見ると略真っ直ぐに車幅方向に延びていて、車幅方向の両端部がそれぞれ左右のサイドクロスメンバ１９、２０の各後端側に接合されているとともに、車体前後方向に見ると、上縁部の長さが下縁部よりも大きい逆台形状であり、その下縁部の左右両端側から下方に延出するようにして、後側ロワリンク９、９の車体側の端部を取り付ける取付部１８ａ、１８ａが形成されている。また、リヤクロスメンバ１８の上縁部には、前記後側ロワリンク９の取付部１８ａ、１８ａに対応する位置にそれぞれ取付座１８ｂ、１８ｂが配設されていて、この各取付座１８ｂに弾性マウント２１を介して取り付けられたブラケット２２によりディファレンシャルが吊設されている。   On the other hand, when viewed from above the vehicle body, the rear cross member 18 extends substantially straight in the vehicle width direction, and both end portions in the vehicle width direction are joined to the rear end sides of the left and right side cross members 19 and 20, respectively. In addition, when viewed in the longitudinal direction of the vehicle body, the length of the upper edge is an inverted trapezoid that is larger than the lower edge, and the rear lower link 9 extends downward from the left and right ends of the lower edge. , 9 are provided with attachment portions 18a, 18a for attaching the end portions on the vehicle body side. Further, on the upper edge of the rear cross member 18, mounting seats 18b and 18b are disposed at positions corresponding to the mounting portions 18a and 18a of the rear lower link 9, and elastic mounts are mounted on the mounting seats 18b. A differential is suspended by a bracket 22 attached via 21.

また、左右のサイドクロスメンバ１９、２０は、それぞれ、長手方向の中央部分が両端部分に比べて車体内方に位置するよう緩やかに湾曲するとともに、車体側方視では後端部から略中央部までが略水平に延びる一方、それよりも前側の部分が車体前方に向かって斜め下方に延びていて、中央よりも前側の部分が後側の部分よりも低くなるように配置されている。そして、該各サイドクロスメンバ１９、２０の前側の部分には、フロントクロスメンバ１７との接合部の前側に配置されたアーチ状に延びる縦長の支持ブラケットＢを有し、この支持ブラケットＢの下端に前側ロワリンク８の車体側の端部が取り付けられ、また、支持ブラケットＢの上端に前側アッパリンク６の車体側の端部が取り付けられている。すなわち、アーチ状支持ブラケットＢは、サイドクロスメンバ１９、２０を横断して上下に延びており、支持ブラケットＢの上端に前側アッパリンク６が連結され、下端に前側ロアリンク８が連結されている。この上下に延びる縦長の支持ブラケットＢは、その上下方向中央部分において、車体前後方向に離間した２つの部位で、サイドクロスメンバ１９、２０及びフロントクロスメンバ１７に、弾性体１６を介して取り付けられている。   Each of the left and right side cross members 19 and 20 is gently curved so that the central portion in the longitudinal direction is located inward of the vehicle body as compared to the both end portions, and is substantially centered from the rear end portion when viewed from the side of the vehicle body. The front part extends obliquely downward toward the front of the vehicle body, and the front part relative to the center is lower than the rear part. In addition, the front side portions of the side cross members 19 and 20 each have a vertically long support bracket B disposed in front of the joint portion with the front cross member 17 and extending in an arch shape. The end of the front lower link 8 on the vehicle body side is attached to the upper end of the support bracket B, and the end of the front upper link 6 on the vehicle body side is attached. That is, the arch-shaped support bracket B extends vertically across the side cross members 19, 20, the front upper link 6 is connected to the upper end of the support bracket B, and the front lower link 8 is connected to the lower end. . The vertically long support bracket B extending vertically is attached to the side cross members 19 and 20 and the front cross member 17 via the elastic body 16 at two portions separated in the longitudinal direction of the vehicle body at the center portion in the vertical direction. ing.

また、各サイドクロスメンバ１９、２０の後側部分には、後側アッパリンク７の車体側の端部を取り付けるための取付座１９ｃ、２０ｃが配設されている。   Further, mounting seats 19c and 20c for mounting the end portions of the rear upper link 7 on the vehicle body side are disposed on the rear portions of the side cross members 19 and 20, respectively.

さらに、前記サイドクロスメンバ１９、２０には、サブフレーム３全体を車体に対して取り付けるための固定座２３、２３、…が各サイドクロスメンバ１９、２０毎に、特に制限するものではないが、その前端部、略中央部及び後端部の３点に配設されている。その略中央部の固定座２３は、特に制限するものではないが、サイドクロスメンバ１９、２０の略中央部分から車体内方に延出する上面に配置されていて、車体上方から見て該中央部の固定座２３と後端部の固定座２３とを結ぶ直線が車体の前後方向の中心線と略平行になるように位置付けられている。一方、前端部の固定座２３は、特に制限するものではないが、前記中央部及び後端部の固定座２３、２３と比較して車体外方に位置している。つまり、前記サブフレーム３は、車体の左右両側で各々３点ずつ合計６個の固定座２３、２３、…により、例えばボルトナットを使って車体にリジッドに連結されている。   Further, the side cross members 19 and 20 have fixing seats 23, 23,... For attaching the entire sub-frame 3 to the vehicle body. It is disposed at three points, that is, the front end portion, the substantially central portion, and the rear end portion. The substantially central fixing seat 23 is not particularly limited, but is disposed on the upper surface extending inward of the vehicle body from the substantially central portion of the side cross members 19 and 20, and the center as viewed from above the vehicle body. The straight line connecting the fixed seat 23 at the rear portion and the fixed seat 23 at the rear end is positioned so as to be substantially parallel to the center line in the front-rear direction of the vehicle body. On the other hand, the fixed seat 23 at the front end is not particularly limited, but is positioned on the outer side of the vehicle body as compared with the fixed seats 23 and 23 at the center and rear ends. In other words, the sub-frame 3 is rigidly connected to the vehicle body using, for example, bolts and nuts, by a total of six fixing seats 23, 23,.

尚、図１、図２等に示す符号２４は、フロントクロスメンバ１７の左右両端側からサイドクロスメンバ１９、２０の各前側部分に跨って架設した補強部材であり、また、符号２５は、前記補強部材２４、２４の下端部からリヤクロスメンバ１８の下縁部に亘って筋交い状に架設した補強部材である。   Reference numeral 24 shown in FIGS. 1, 2, etc. is a reinforcing member that spans from the left and right ends of the front cross member 17 across the front portions of the side cross members 19, 20. This is a reinforcing member laid in a bracing manner from the lower end of the reinforcing members 24, 24 to the lower edge of the rear cross member 18.

−リヤサスペンションの構成−
次に、図２〜図３を参照しながら、車体右側のリヤサスペンションＡについてそのリンク６〜１０の配置構成等を詳細に説明する。まず、図２に示すように車体上方から見て、前側アッパリンク６は、その車体側の端部がゴムブッシュ２６（弾性ブッシュ）を介して支持ブラケットＢの上端部に連結され、そこから車体外方に向かうほど徐々に後方に位置するように後傾して延びていて、車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。また、後側アッパリンク７は、前記前側アッパリンク６と略同じ長さであり、その車体側の端部がゴムブッシュ２６を介してサイドクロスメンバ１９の取付座１９ｃに連結され、そこから車体外方に向かうほど徐々に前方に位置するように前傾して延び、車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。 -Rear suspension configuration-
Next, with reference to FIGS. 2 to 3, the arrangement configuration of the links 6 to 10 and the like of the rear suspension A on the right side of the vehicle body will be described in detail. First, as seen from above the vehicle body, as shown in FIG. 2, the front upper link 6 has an end portion on the vehicle body side connected to the upper end portion of the support bracket B via a rubber bush 26 (elastic bush). As it goes outward, it extends rearwardly so as to be positioned rearward, and the end on the wheel side is connected to the wheel support 11 by a ball joint 27. The rear upper link 7 has substantially the same length as the front upper link 6, and an end of the vehicle body side is connected to a mounting seat 19 c of the side cross member 19 via a rubber bush 26, and from there As it goes outwards, it extends forwardly so as to be positioned forward, and the end on the wheel side is connected to the wheel support 11 by a ball joint 27.

また、前側ロワリンク８は、前記アッパリンク６、７よりも長く、その車体側の端部がゴムブッシュ２６（弾性ブッシュ）を介して支持ブラケットＢの下端部に連結される一方、車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されており、車体上方から見て前側アッパリンク６よりも大きく後傾している。さらに、後側ロワリンク９は、前記前側ロワリンク８よりもさらに長く、その車体側の端部がゴムブッシュ２６を介してリヤクロスメンバ１８の取付部１８ａに連結されるとともに、そこから車体外方に向かって僅かに前傾して延びていて、車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。   Further, the front lower link 8 is longer than the upper links 6 and 7, and the end on the vehicle body side is connected to the lower end of the support bracket B via a rubber bush 26 (elastic bush), while the end on the wheel side The portion is connected to the wheel support 11 by a ball joint 27, and is inclined rearward more greatly than the front upper link 6 as viewed from above the vehicle body. Further, the rear lower link 9 is longer than the front lower link 8, and the end of the vehicle body side is connected to the mounting portion 18a of the rear cross member 18 via the rubber bush 26, and from there to the outside of the vehicle body. The end of the wheel side is connected to the wheel support 11 by a ball joint 27.

換言すれば、前記２本のロワリンク８、９は、車体上方から見て、緩衝装置１４を挟んでその前後に配置され且つ車体外方側に向かって互いに接近するように配置されており、この配置によって後車輪２にはその車体後方への変位に伴い幾何学的にトーインが付与されるようになる（前後力コンプライアンスステア）。すなわち、例えば自動車の制動時等に路面からの制動力が後車輪２に対し車体後方に作用すると、図４に模式的に示すように、２本のロワリンク８、９がそれぞれゴムブッシュ２６の撓みによって車体側の端部の周りに僅かに回動変位し、これにより車輪側の端部が車体後方に変位するようになる。このとき、前側ロワリンク８が車体外方に向かって後傾し、且つ後側ロワリンク９が車体外方に向かって前傾していると、それらの各リンクの回動変位に伴い、図４に破線で示すように、前側ロワリンク８の車輪側端部が車体内方に変位するとともに、後側ロワリンク９の車輪側端部は車体外方に変位することになるから、後車輪２のアライメントはトーインの向きに変化するのである。換言すれば、前側ロアリンク８の外端が、後側ロアリンク９の外端よりも車体内方に位置するように配置され、これにより後車輪２のアライメントはトーインの向きに変化することになる。   In other words, the two lower links 8, 9 are arranged in front of and behind the shock absorber 14 as viewed from above the vehicle body, and are arranged so as to approach each other toward the outer side of the vehicle body. Depending on the arrangement, the rear wheel 2 is geometrically given a toe-in as the vehicle body is displaced rearward (front-rear force compliance steer). That is, for example, when braking force from the road surface acts on the rear wheel 2 in the rear of the vehicle body, for example, during braking of an automobile, the two lower links 8 and 9 are each bent by the rubber bush 26 as schematically shown in FIG. As a result, it is slightly rotated around the end portion on the vehicle body side, so that the end portion on the wheel side is displaced rearward of the vehicle body. At this time, if the front lower link 8 is tilted rearward toward the vehicle body outward and the rear lower link 9 is tilted forward toward the vehicle body outward, as shown in FIG. As shown by the broken line, the wheel side end of the front lower link 8 is displaced inward of the vehicle body, and the wheel side end of the rear lower link 9 is displaced outward of the vehicle body. It changes in the direction of toe-in. In other words, the outer end of the front lower link 8 is arranged so as to be located inward of the vehicle body relative to the outer end of the rear lower link 9, whereby the alignment of the rear wheel 2 changes to the toe-in direction. Become.

尚、前記のようなコンプライアンスステアを得るためには、この実施例のように前側のリンクを後傾させ且つ後側のリンクを前傾させる必要はなく、車体上方から見て２本のリンクを車体外方側に向かうほど互いに接近するように配置すればよい。或いは、２本のリンクが平行な場合でもそれらの長さを異ならせて、例えば前側のリンクを後側のリンクよりも短くすれば、トーインの向きの前後力コンプライアンスステアを得ることが可能である。また、前記実施例の構成では、２本のアッパリンク６、７についてもロワリンク８、９と同様に配置しているが、後述するようにアッパリンク６、７のゴムブッシュ２６、２６は非常に硬く、その撓みは非常に小さいので、アッパリンク側でのコンプライアンスステアは実質的に無視することができる。   In order to obtain the compliance steer as described above, it is not necessary to tilt the front link backward and the rear link forward as in this embodiment. What is necessary is just to arrange | position so that it may mutually approach, so that it goes to the vehicle body outer side. Alternatively, even when the two links are parallel, if the lengths thereof are made different, for example, if the front link is shorter than the rear link, it is possible to obtain a longitudinal force compliance steer in the toe-in direction. . In the configuration of the above embodiment, the two upper links 6 and 7 are arranged in the same manner as the lower links 8 and 9, but the rubber bushes 26 and 26 of the upper links 6 and 7 are very different as will be described later. It is hard and its deflection is so small that compliance steer on the upper link side can be substantially ignored.

前記トーコントロールリンク１０は、図２に示すように車体上方から見て、車体側の端部がゴムブッシュ２６を介してフロントクロスメンバ１７に連結され、そこから車体外方に向かって略真横（車幅方向）に延びていて、車輪側の端部がボールジョイント２７によりホイールサポート１１に連結されている。また、図３に示すように車体後方から見ると、前記アッパリンク６、７は、サイドクロスメンバ１９から車体外方のホイールサポート１１に向かって僅かに上向きに傾斜しており、これとは反対に前側ロワリンク８は車体外方に向かって僅かに下向きに傾斜しており、さらに、後側ロワリンク９及びトーコントロールリンク１０はいずれも略水平に延びている。   As shown in FIG. 2, the toe control link 10 is connected to the front cross member 17 through the rubber bush 26 when viewed from the upper side of the vehicle body. The wheel side end is connected to the wheel support 11 by a ball joint 27. Further, as shown in FIG. 3, when viewed from the rear of the vehicle body, the upper links 6 and 7 are inclined slightly upward from the side cross member 19 toward the wheel support 11 outside the vehicle body. Further, the front lower link 8 is inclined slightly downward toward the outside of the vehicle body, and the rear lower link 9 and the toe control link 10 both extend substantially horizontally.

前記仮想キングピン軸Ｋは、後車輪２の操向方向（トー方向）への回動の瞬間回転中心であり、図２に示すように車体上方から見ると、同図に仮想線で示すように、２つのアッパリンク６、７の軸心の交点と２つのロワリンク８、９の軸心の交点とを通る仮想の軸となる。この実施例では、後車輪２の仮想キングピン軸Ｋは、車体側方から見て上端側ほど車体後方に位置するように僅かに後傾するとともに、車体前後方向に見て上端側ほど車体外方に位置するように僅かに傾斜している（図３参照）。   The virtual kingpin axis K is the instantaneous center of rotation of the rear wheel 2 in the steering direction (toe direction), and when viewed from above the vehicle body as shown in FIG. This is an imaginary axis that passes through the intersection of the axes of the two upper links 6 and 7 and the intersection of the axes of the two lower links 8 and 9. In this embodiment, the virtual kingpin axis K of the rear wheel 2 is slightly rearwardly inclined so that the upper end side is located rearward of the vehicle body as viewed from the side of the vehicle body, and further toward the outer side of the vehicle body as viewed from the vehicle longitudinal direction. It is slightly inclined so as to be located at (see FIG. 3).

また、車体側方から見た仮想キングピン軸Ｋの路面との交点は後車輪２の接地点よりも車体後方に離間していて、後車輪２のキャスタトレールが負値となっている。このことで、自動車の旋回時に後車輪２の路面との接地点に作用する横力は仮想キングピン軸Ｋの車体前方を横切ることになり、この横力によって後車輪２には直接にトーインの向きのモーメント力が作用する。これにより、主に２本のロワリンク６、７のゴムブッシュ２６、２６が撓んで、車輪２のトーイン量が増大する（横力コンプライアンスステア）。   Further, the intersection with the road surface of the virtual kingpin axis K as viewed from the side of the vehicle body is further away from the ground contact point of the rear wheel 2 and the caster rail of the rear wheel 2 has a negative value. As a result, the lateral force acting on the ground contact point with the road surface of the rear wheel 2 when the vehicle turns is traversed in front of the vehicle body of the virtual kingpin axis K, and this lateral force causes the toe-in direction directly on the rear wheel 2. The moment force acts. Thereby, the rubber bushes 26 and 26 of the two lower links 6 and 7 are mainly bent, and the toe-in amount of the wheel 2 is increased (lateral force compliance steer).

つまり、この実施例のリヤサスペンションＡの場合、自動車の制動時には前後力コンプライアンスステアによって左右の後車輪２、２のトーイン量が増大し、また、自動車の旋回時には旋回外方の後車輪２のトーイン量が横力コンプライアンスステアによって増大するようになっている。尚、詳しい説明は省略するが、このリヤサスペンションＡでは各リンク６〜１０の配置構成により、バンプ時のロールステアによっても後車輪２のトーイン量が増大するようになっている。   In other words, in the case of the rear suspension A of this embodiment, the toe-in amount of the left and right rear wheels 2 and 2 increases due to the longitudinal force compliance steer when the vehicle is braked, and the toe-in of the rear wheel 2 outside the turn when the vehicle is turning. The amount is increased by lateral force compliance steer. Although a detailed description is omitted, in the rear suspension A, the toe-in amount of the rear wheel 2 is increased by the roll steer at the time of bumping due to the arrangement configuration of the links 6 to 10.

前記緩衝装置１４は、図２に示すように車体上方から見て、前側のリンク６，８と後側のリンク７、９の中間を上下方向に貫通するように配置され、その軸心Ｘは、車体側方から見て略鉛直に延びるとともに、車体後方から見ると上端側ほど車体内方に位置するように傾斜している（図３参照）。この緩衝装置１４の上端部では、ダンパ１３のロッド１３ａの上端部が円筒状ブラケット１５内でその上端部にゴムブッシュ等を介して固定されており、さらに、そこから下方に向かって延びるように円筒状の樹脂製バンプストッパ（図示せず）がロッド１３ａと同心状に配設されている。このバンプストッパは、サスペンション装置のバンプ時にコイルバネ１２が所定量以上、縮んだときにダンパ１３の外筒の上端部に当接するものであり、その当接後は緩衝装置１４全体としてバネ定数が一段、高くなるので、後車輪２の車体側への近接変位が規制されることになる。   As shown in FIG. 2, the shock absorber 14 is disposed so as to vertically pass through the middle between the front links 6 and 8 and the rear links 7 and 9 when viewed from above the vehicle body. When viewed from the side of the vehicle body, it extends substantially vertically, and when viewed from the rear of the vehicle body, the upper end side is inclined so as to be located inward of the vehicle body (see FIG. 3). At the upper end portion of the shock absorber 14, the upper end portion of the rod 13a of the damper 13 is fixed to the upper end portion of the cylindrical bracket 15 via a rubber bush or the like, and further extends downward therefrom. A cylindrical resin bump stopper (not shown) is disposed concentrically with the rod 13a. The bump stopper abuts against the upper end portion of the outer cylinder of the damper 13 when the coil spring 12 contracts by a predetermined amount or more when the suspension device is bumped. Thus, the proximity displacement of the rear wheel 2 toward the vehicle body is restricted.

また、前記緩衝装置１４のブラケット１５の下端部には特に車体前後方向に長い異形の鍔部２９が設けられていて、その上面が車体の下部フレームに接合されて締結されるようになっている。一方、鍔部２９の下面にはコイルバネ１２の上端部を保持するアッパシートが形成されており、ダンパ１３の外筒を囲むように配置されたコイルバネ１２の下端部は該ダンパ１３外筒の下端側に設けられたロワシート部１３ｂによって保持されている。さらに、ダンパ１３の下端部には円環状の取付部１３ｃが突設されていて、これが後車輪２のホイールサポート１１から車体内方に延びる連結部３０の端部に枢着されている。   The lower end portion of the bracket 15 of the shock absorber 14 is provided with an unusually shaped flange portion 29 that is long in the longitudinal direction of the vehicle body, and its upper surface is joined and fastened to the lower frame of the vehicle body. . On the other hand, an upper sheet for holding the upper end portion of the coil spring 12 is formed on the lower surface of the flange portion 29, and the lower end portion of the coil spring 12 disposed so as to surround the outer cylinder of the damper 13 is the lower end of the outer cylinder of the damper 13. It is held by a lower sheet portion 13b provided on the side. Further, an annular mounting portion 13 c is projected from the lower end portion of the damper 13, and is pivotally attached to the end portion of the connecting portion 30 that extends from the wheel support 11 of the rear wheel 2 to the inside of the vehicle body.

詳しくは、前記ホイールサポート１１の連結部３０は、後車輪２の車軸が貫通するホイールサポート１１本体の内側に一体に形成されたものであり、図３に示すように車体前後方向に見て、ホイールサポート１１本体の上下両端側から車体内方に向かって延びて先端部で一体となった上腕部３１及び下腕部３２と、該上腕部３１及び下腕部３２をそれぞれの車幅方向中間部にて連結するように上下方向に延びる中間腕部３３とを有し、全体として横向きの略Ａ字形状をなす。そして、そのＡ字の横棒である中間腕部３３から、Ａ字の上端である上腕部３１及び下腕部３２の先端部（連結部３０の車体内方の先端部）に亘って鋼製の支軸３４が配設され、その支軸３４の端部が連結部３０の端部よりも車体内方に突出していて、これがダンパ１３の下端取付部１３ｃに挿通された状態でゴムブッシュ等を介して固定されている。このように連結部３０を略Ａ字形状としたことで、上下方向の荷重に対して十分な剛性を確保しながら、連結部３０、ひいてはホイールサポート１１全体の軽量化が図られ、連結部３０を設けたことによるバネ下重量の増大を抑えて、運動性能の悪化を防止することができる。   Specifically, the connecting portion 30 of the wheel support 11 is integrally formed inside the wheel support 11 main body through which the axle of the rear wheel 2 passes, and is viewed in the vehicle longitudinal direction as shown in FIG. An upper arm portion 31 and a lower arm portion 32 that extend from the upper and lower end sides of the wheel support 11 body toward the inside of the vehicle body and are integrated at the front end portion, and the upper arm portion 31 and the lower arm portion 32 are respectively intermediate in the vehicle width direction. It has an intermediate arm portion 33 extending in the vertical direction so as to be connected at the portion, and has a substantially A-shape in the horizontal direction as a whole. Then, from the intermediate arm portion 33 that is the A-shaped horizontal bar to the tip portions of the upper arm portion 31 and the lower arm portion 32 that are the upper ends of the A shape (tip portions inside the vehicle body of the connecting portion 30). The support shaft 34 is disposed, and the end of the support shaft 34 protrudes inward of the vehicle body from the end of the connecting portion 30, and is inserted into the lower end mounting portion 13 c of the damper 13. It is fixed through. Thus, by making the connecting part 30 substantially A-shaped, the weight of the connecting part 30 and thus the wheel support 11 as a whole can be reduced while securing sufficient rigidity against the load in the vertical direction. The increase in unsprung weight due to the provision of the can be suppressed, and deterioration of the exercise performance can be prevented.

前記のように緩衝装置１４の上端部をブラケット１５を介して車体の下部フレームに取り付けたことで、後車輪２から緩衝装置１４に入力する力の大部分が車体の下部フレームに伝達されるのみとなり、車体の上部には殆ど伝達されない。従って、車体の剛性を確保するためには主に下部フレームを強化すればよく、このことで自動車のデザインの自由度が向上する。また、車体後部の分担荷重や緩衝装置１４の上下反力はホイールサポート１１の連結部３０を介して直接、後車輪２に作用することになるが、前記したように、Ａ字の横棒（中間腕部３３）から先端部に亘って十分に大きな間隔を空けて２点で取り付けた支軸３４に対してダンパ１３の下端部を取り付けているから、緩衝装置１４の上下反力は確実に伝達されるようになる。   By attaching the upper end of the shock absorber 14 to the lower frame of the vehicle body via the bracket 15 as described above, most of the force input from the rear wheel 2 to the shock absorber 14 is only transmitted to the lower frame of the vehicle body. And hardly transmitted to the upper part of the vehicle body. Therefore, in order to ensure the rigidity of the vehicle body, it is only necessary to reinforce the lower frame, which improves the degree of freedom in designing the automobile. Further, the load sharing at the rear of the vehicle body and the vertical reaction force of the shock absorber 14 directly act on the rear wheel 2 via the connecting portion 30 of the wheel support 11, but as described above, the A-shaped horizontal bar ( Since the lower end portion of the damper 13 is attached to the support shaft 34 attached at two points with a sufficiently large distance from the intermediate arm portion 33) to the tip end portion, the vertical reaction force of the shock absorber 14 is ensured. Be transmitted.

そして、リヤサスペンションＡの主なる特徴は、前記の如く緩衝装置１４から作用する反力を積極的に利用してホイールサポート１１を予め所定の向きに付勢することにより、後車輪２のアライメントを最適化し且つ各リンク６〜１０のゴムブッシュ２６、２６、…にそれぞれ最適な向きの付勢力を付与して、即ち、各ゴムブッシュ２６を緩衝装置１４の上下反力によって最適な向きに予圧縮して、マルチリンク式サスペンションにおいてもスポーツカーに適用可能なシャープな運転感覚を得られるようにしたことにある。具体的には前記緩衝装置１４の上下反力により、〔1〕後車輪２に対して旋回時の横力にも打ち勝つように負キャンバの向きのモーメント力を作用させ、且つ、〔2〕旋回時の横力等が作用する以前からトーインの向きのモーメント力を付与するとともに、〔3〕特に乗り心地への影響が大きいロワリンク８、９のゴムブッシュ２６、２６に対して車体前方への付勢力を付与するようにしている。   The main feature of the rear suspension A is that the rear wheel 2 is aligned by urging the wheel support 11 in a predetermined direction in advance using the reaction force acting from the shock absorber 14 as described above. The rubber bushes 26, 26,... Of the links 6 to 10 are optimized and applied with an urging force in an optimal direction, that is, each rubber bush 26 is precompressed in an optimal direction by the vertical reaction force of the shock absorber 14. Thus, a sharp driving feeling applicable to a sports car can be obtained even in a multi-link suspension. Specifically, due to the vertical reaction force of the shock absorber 14, [1] a moment force in the direction of the negative camber is applied to the rear wheel 2 so as to overcome the lateral force during turning, and [2] turning A moment force in the direction of toe-in is applied before the lateral force or the like is applied, and [3] the rubber bushes 26 and 26 of the lower links 8 and 9 that have a particularly large influence on the ride comfort are attached to the front of the vehicle body. I try to give power.

以下、前記３つの特徴点についてそれぞれ説明すると、まず第１に、図５に模式的に示すように、車体右側のリヤサスペンションＡを後方から見て、緩衝装置１４は、その軸心Ｘ方向の反力Ｆcがホイールサポート１１を介して後車輪２に十分に大きな負キャンバの向きのモーメント力Ｍnを発生させるように、言い換えると、緩衝装置１４の上下反力によるモーメント力Ｍnの腕の長さが十分に大きくなるように、車体内方に比較的大きく離間して配置されている。具体的には、例えば、後車輪２の中心Ｃから当該緩衝装置１４の軸心Ｘに下ろした垂線の長さｄ（緩衝装置１４の反力による負キャンバのモーメント力Ｍnの腕の長さ）を、後車輪２の半径Ｄ（横力による正キャンバのモーメント力Ｍpの腕の長さ）に対して予め設定した所定比率以上とするのが好ましい。   Hereinafter, each of the three characteristic points will be described. First, as schematically shown in FIG. 5, when the rear suspension A on the right side of the vehicle body is viewed from the rear, the shock absorber 14 is arranged in the direction of its axis X. The length of the arm of the moment force Mn caused by the vertical reaction force of the shock absorber 14 so that the reaction force Fc generates a sufficiently large moment force Mn in the direction of the negative camber on the rear wheel 2 via the wheel support 11. Is arranged relatively far away from the inside of the vehicle body so as to be sufficiently large. Specifically, for example, the length d of the perpendicular line dropped from the center C of the rear wheel 2 to the axis X of the shock absorber 14 (the length of the arm of the negative camber moment force Mn due to the reaction force of the shock absorber 14). Is preferably set to a predetermined ratio or more with respect to the radius D of the rear wheel 2 (the arm length of the moment force Mp of the positive camber due to the lateral force).

ここで、前記の所定比率の設定について説明すると、まず、前記緩衝装置１４の上下反力Ｆcによって後車輪２に作用する負キャンバの向きのモーメント力Ｍnの大きさは、当該緩衝装置１４の軸心Ｘから後車輪中心Ｃまでの距離（モーメントの腕の長さ）と緩衝装置反力Ｆcとの積として表される。しかし、一般的に、自動車のリヤサスペンションＡにおいては、自動車の目標とする旋回性能、例えば旋回時に目標とする最大横加速度が得られるように、旋回外方の後車輪２への分担荷重、緩衝装置１４のコイルバネ１２の硬さ、後車輪２の最大グリップ力等を設定しており、これにより緩衝装置反力Ｆcそのものは概ね決定されてしまう。   Here, the setting of the predetermined ratio will be described. First, the magnitude of the moment force Mn in the direction of the negative camber acting on the rear wheel 2 by the vertical reaction force Fc of the shock absorber 14 depends on the axis of the shock absorber 14. It is expressed as the product of the distance from the center X to the rear wheel center C (the length of the moment arm) and the shock absorber reaction force Fc. However, in general, in the rear suspension A of an automobile, a shared load and a buffer on the rear wheel 2 outside the turn are obtained so as to obtain a target turning performance of the automobile, for example, a maximum target lateral acceleration during turning. The hardness of the coil spring 12 of the device 14, the maximum grip force of the rear wheel 2, and the like are set, whereby the shock absorber reaction force Fc itself is generally determined.

それ故、前記負キャンバの向きのモーメント力Ｍnを十分に大きくしようとすると、実質的にはモーメントの腕の長さを長くする必要がある。例えば、自動車の旋回時に後車輪に最大の横加速度が発生している限界領域を想定し、そのときに限界の横力Ｆsによって後車輪２に作用する正キャンバのモーメント力Ｍpよりも緩衝装置反力Ｆcによる負キャンバのモーメント力Ｍnが大きくなるように、前記のモーメントの腕の長さを設定すればよい。換言すれば、横力Ｆsの限界領域において後車輪２に作用する負キャンバのモーメント力Ｍnが正キャンバのモーメント力Ｍpよりも大きくなるように、該モーメント力Ｍnの腕の長さｄとモーメントＭpの腕の長さＤとの比率を実験等により設定してもよい。   Therefore, in order to increase the moment force Mn in the negative camber direction sufficiently, it is necessary to substantially increase the length of the arm of the moment. For example, assuming a limit region in which the maximum lateral acceleration is generated in the rear wheel when the vehicle is turning, the shock absorber counteracts more than the moment force Mp of the positive camber acting on the rear wheel 2 by the limit lateral force Fs at that time. The length of the arm of the moment may be set so that the moment force Mn of the negative camber due to the force Fc increases. In other words, the arm length d and moment Mp of the moment force Mn so that the moment force Mn of the negative camber acting on the rear wheel 2 in the limit region of the lateral force Fs is larger than the moment force Mp of the positive camber. The ratio with the arm length D may be set by experiment or the like.

より詳しくは、一般に、自動車の旋回時には横力Ｆsにより旋回外方の後車輪２に対し直接に正キャンバの向きのモーメント力Ｍpが作用し、このモーメント力Ｍpは横力Ｆsの増大に伴って大きくなる。一方、前記の如く緩衝装置１４の上下反力Ｆcによって後車輪２に負キャンバ方向のモーメント力Ｍnを作用させるようにした場合、自動車の旋回時に横加速度が増大して車体のロールが大きくなると、緩衝装置１４のコイルバネ１２が圧縮されてその反力Ｆcが増大し、この反力Ｆcによる負キャンバのモーメント力Ｍnも増大することになる。   More specifically, in general, a moment force Mp in the direction of the positive camber acts directly on the rear wheel 2 outside the turn by the lateral force Fs when the vehicle is turning, and this moment force Mp increases with an increase in the lateral force Fs. growing. On the other hand, when the moment force Mn in the negative camber direction is applied to the rear wheel 2 by the vertical reaction force Fc of the shock absorber 14 as described above, when the lateral acceleration increases and the roll of the vehicle body increases when the vehicle turns, The reaction force Fc increases as the coil spring 12 of the shock absorber 14 is compressed, and the moment force Mn of the negative camber due to the reaction force Fc also increases.

従って、この実施例のように緩衝装置１４を配置して、該緩衝装置１４の上下反力Ｆcによる負キャンバのモーメント力Ｍnの初期値（停車時、或いは一定の速度で直進走行しているときの値）をある程度、大きくすれば、旋回時に横力Ｆsによる正キャンバのモーメント力Ｍpが増大しても、これに打ち勝つだけの負キャンバのモーメント力Ｍnを後車輪２の横力の限界領域まで発生させることができるのである。このことで、旋回外方の後車輪２においてはそのキャンバ変化の方向について、即ち各リンク６〜１０のゴムブッシュ２６、２６、…においてそれぞれ車体の横方向について、後車輪２を負キャンバの向きに付勢するような一定の向きの付勢力が付与されることになり（予圧縮）、これにより、微視的な後車輪２のふらつきをなくしてシャープな運転感覚を得ることができる。   Therefore, the shock absorber 14 is arranged as in this embodiment, and the initial value of the moment force Mn of the negative camber due to the vertical reaction force Fc of the shock absorber 14 (when the vehicle is stopped or traveling straight at a constant speed). If the positive camber moment force Mp due to the lateral force Fs increases during turning, the negative camber moment force Mn that can overcome this will be reduced to the lateral force limit region of the rear wheel 2. It can be generated. Thus, in the rear wheel 2 outside the turn, the direction of the camber change, that is, in the rubber bushes 26, 26,... Thus, a biasing force in a certain direction is applied (pre-compression), thereby eliminating the microscopic wobbling of the rear wheel 2 and obtaining a sharp driving feeling.

第２に、この実施例のリヤサスペンションＡでは、車体側方から見て僅かに後傾する後車輪２の仮想キングピン軸Ｋに対して、緩衝装置１４の軸心Ｘを略鉛直方向に延びるように位置付けるともに、この緩衝装置軸心Ｘを仮想キングピン軸Ｋよりも車体内方において（図３参照）当該仮想キングピン軸Ｋと非平行であり且つ交わらないように位置付けている。このことで、図６に模式的に示すように車体右側の後車輪２を車体上方から見ると、緩衝装置１４の上下反力Ｆcは仮想キングピン軸Ｋの周りに反時計回りのモーメント力、即ちトーインの向きのモーメント力Ｍｔを発生させることになる。つまり、緩衝装置１４の上下反力を利用して、自動車に横方向の加速度や姿勢変化が生じる以前（初期状態）からその後車輪２、２をトーインの向きに付勢するようにしているので、旋回初期に後車輪２に横力が作用してトーインが付与されるときに、各リンク６〜１０のゴムブッシュ２６、２６、…の撓みに因る遅れが発生しなくなり、このことによっても、剛性感や応答性の高いシャープな運転感覚が得られるものである。   Secondly, in the rear suspension A of this embodiment, the axis X of the shock absorber 14 extends in a substantially vertical direction with respect to the virtual kingpin axis K of the rear wheel 2 that is slightly tilted rearward when viewed from the side of the vehicle body. The shock absorber axis X is positioned inward of the virtual kingpin axis K relative to the virtual kingpin axis K (see FIG. 3) and is not parallel to the virtual kingpin axis K. Thus, when the rear wheel 2 on the right side of the vehicle body is viewed from above the vehicle body as schematically shown in FIG. 6, the vertical reaction force Fc of the shock absorber 14 is counterclockwise moment force around the virtual kingpin axis K, that is, A moment force Mt in the toe-in direction is generated. In other words, the vertical reaction force of the shock absorber 14 is used to urge the wheels 2 and 2 in the direction of toe-in before the vehicle undergoes lateral acceleration or posture change (initial state). When a toe-in is applied by applying a lateral force to the rear wheel 2 at the beginning of turning, a delay due to the bending of the rubber bushes 26, 26,... Of the links 6 to 10 does not occur. A sharp driving feeling with high rigidity and responsiveness can be obtained.

第３に、この実施例のリヤサスペンションＡでは、図７に模式的に示すように、緩衝装置１４をその軸心Ｘが後車輪２の車体内方において後車輪２の中心Ｃよりも車体後方に位置付け、且つ略鉛直方向に延びるように配置している。このことで、図示の如く車体左側から見て、緩衝装置１４の上下反力Ｆcが後車輪２の中心Ｃよりも車体後方（図の右側）でホイールサポート１１に対し略鉛直上方から作用して、時計回りのモーメント力Ｍwを発生させることになる。これにより、アッパリンク６、７がそれぞれ車体後方に付勢されて、その各リンク６、７のゴムブッシュ２６、２６に車体後方への付勢力が作用するとともに、ロワリンク８、９はそれぞれ車体前方に付勢されて、その各リンク８、９のゴムブッシュ２６、２６に車体前方への付勢力が作用するようになる。   Thirdly, in the rear suspension A of this embodiment, as schematically shown in FIG. 7, the shock absorber 14 has an axial center X at the rear side of the rear wheel 2 relative to the center C of the rear wheel 2 at the inner side of the rear wheel 2. And is arranged so as to extend in a substantially vertical direction. Thus, as shown in the drawing, the vertical reaction force Fc of the shock absorber 14 acts on the wheel support 11 from the substantially vertical upper side behind the center C of the rear wheel 2 from the center C of the rear wheel 2 as shown in the drawing. A clockwise moment force Mw is generated. As a result, the upper links 6 and 7 are urged to the rear of the vehicle body, and the urging force to the rear of the vehicle body acts on the rubber bushes 26 and 26 of the links 6 and 7, respectively. The urging force toward the front of the vehicle body acts on the rubber bushes 26, 26 of the links 8, 9 respectively.

ここに、アッパリンク及びロアリンク６〜９に関連したゴムブッシュ２６に関し、アッパリンク６、７のゴムブッシュ２６、２６がいずれも極めて硬いものであり、一方、ロワリンク８、９のゴムブッシュ２６は、それが比較的柔らかなものが設置されている。すなわち、相対的に乗り心地への影響が大きいロワリンク８、９についてそれぞれゴムブッシュ２６を比較的柔らかなものにするとともに、このゴムブッシュ２６を緩衝装置１４の上下反力によって予め車体前方へ予圧縮しているのである。この状態では、ゴムブッシュ２６には車体前方への撓み代が殆ど残されていないので、後車輪２へ車体前方への力（例えば駆動力）が作用したときにはゴムブッシュ２６が殆ど撓むことなく、車体への力の伝達が行われる。   Here, regarding the rubber bushes 26 related to the upper links and the lower links 6 to 9, the rubber bushes 26, 26 of the upper links 6, 7 are both extremely hard, while the rubber bushes 26 of the lower links 8, 9 are It is installed with something that is relatively soft. That is, for the lower links 8 and 9 that have a relatively great influence on the ride comfort, the rubber bush 26 is made relatively soft, and the rubber bush 26 is pre-compressed in advance to the front of the vehicle body by the vertical reaction force of the shock absorber 14. It is doing. In this state, the rubber bush 26 has almost no allowance for bending forward of the vehicle body, so that when the force (for example, driving force) forward of the vehicle body acts on the rear wheel 2, the rubber bush 26 hardly bends. The transmission of force to the vehicle body is performed.

一方、前記のようにゴムブッシュ２６を予め車体前方へ予圧縮した状態で、後車輪２へ車体後方への力（例えば不整路面からのショック）が入力した場合、この入力によってゴムブッシュ２６に作用する力が前記の付勢力よりも大きくなって合力の向きが反転すると、当該ゴムブッシュ２６が初期の状態とは反対に後ろ向きに撓んで、後車輪２が車体後方へ変位することになる。つまり、後ろ向きの入力は後車輪２から車体への伝達が遅れるか、或いは吸収されることになる。   On the other hand, when a force (for example, shock from an irregular road surface) is input to the rear wheel 2 with the rubber bush 26 pre-compressed in front of the vehicle body as described above, the input acts on the rubber bush 26 by this input. When the force to be applied becomes larger than the urging force and the direction of the resultant force is reversed, the rubber bush 26 is bent backwards, contrary to the initial state, and the rear wheel 2 is displaced rearward of the vehicle body. In other words, the backward input is delayed or absorbed from the rear wheel 2 to the vehicle body.

実施例のリヤサスペンションＡによれば、まず、自動車が停車しているか或いは一定の速度で直進しているときには、左右のリヤサスペンションＡ、Ａにおいてそれぞれ車体後部の分担荷重に対応する力が緩衝装置１４から後車輪２のホイールサポート１１に作用していて、後車輪２には負キャンバの向きで且つトーインの向きのモーメント力が作用している（初期状態）。そして、直進中の自動車において運転者の操舵がなされると、自動車の前車輪及び後車輪に横力が発生して旋回状態に移行し、このとき、旋回外方の後車輪２には横力によってトーインが付与されるとともに、やや遅れて車体のロールによってもトーインが付与される。これにより、自動車の挙動が安定化される。   According to the rear suspension A of the embodiment, first, when the automobile is stopped or is traveling straight at a constant speed, the force corresponding to the shared load at the rear part of the vehicle body is respectively applied to the left and right rear suspensions A and A. 14 acts on the wheel support 11 of the rear wheel 2, and the moment force in the negative camber direction and the toe-in direction acts on the rear wheel 2 (initial state). When the driver is steered in the vehicle that is traveling straight, a lateral force is generated on the front wheel and the rear wheel of the vehicle and the vehicle is turned to the turning state. At this time, the lateral force is applied to the rear wheel 2 outside the turning. A toe-in is given by the above, and a toe-in is also given by a roll of the vehicle body with a slight delay. As a result, the behavior of the automobile is stabilized.

その際、直進状態でも予め後車輪２が負キャンバ且つトーインの向きに付勢されているから、横力やロールによって後車輪２にトーインが付与されるときにはリンク６〜１０のゴムブッシュ２６、２６、…の撓みによる遅れが生じず、マルチリンク式サスペンションとしては過去に類を見ないほど剛性感が高く且つ位相遅れの少ないシャープな運転感覚が得られる。しかも、自動車の旋回外方の後車輪２は直進状態から旋回初期に亘って一貫して負キャンバ且つトーインの向きに付勢されることになるから、自然な運転感覚と高い安定感が得られる。   At that time, since the rear wheel 2 is urged in advance in the negative camber and toe-in direction even in the straight traveling state, when the toe-in is applied to the rear wheel 2 by a lateral force or a roll, the rubber bushes 26, 26 of the links 6-10. The delay due to the bending of... Does not occur, and the multilink type suspension has a sense of rigidity that is unprecedented and has a sharp driving feeling with little phase delay. Moreover, since the rear wheels 2 outside the turning of the automobile are consistently biased in the negative camber and toe-in directions from the straight running state to the beginning of turning, a natural driving feeling and high stability can be obtained. .

続いて、旋回中の自動車の横加速度が増大して後車輪２に作用する横力が増大すると、この横力やロールステアによるトーイン量が増大するとともに、リヤサスペンションＡのバンプ量の増大に伴い緩衝装置１４の、即ちコイルバネ１２の反力が略比例的に増大して、これによるトーインの向きのモーメント力も増大する。そして、さらにバンプ量が大きくなってダンパ１３の外筒の上端部がバンプストッパに当接すると、このことによって緩衝装置１４全体としてバネ定数が一段、高くなり、該緩衝装置１４の反力が急増してこれによるトーインの向きのモーメント力が相乗的に増大する。このことで、バンプストッパの作用に伴い、ロールステアによるトーイン量が急減しても、このことは前記緩衝装置１４反力によるトーインのモーメント力が急増することで相殺されることになり、後車輪２のトーイン量が急変することがないので、自動車の限界領域での挙動変化を抑制して、走行安定性を向上できる。   Subsequently, when the lateral acceleration of the turning vehicle increases and the lateral force acting on the rear wheel 2 increases, the toe-in amount due to the lateral force and roll steer increases, and the bump amount of the rear suspension A increases. The reaction force of the shock absorber 14, that is, the coil spring 12 is increased approximately proportionally, and the moment force in the direction of the toe-in is thereby increased. When the bump amount is further increased and the upper end portion of the outer cylinder of the damper 13 comes into contact with the bump stopper, the spring constant of the entire shock absorber 14 is further increased, and the reaction force of the shock absorber 14 increases rapidly. Thus, the moment force in the direction of the toe-in increases synergistically. As a result, even if the toe-in amount due to roll steer decreases suddenly due to the action of the bump stopper, this is offset by a sudden increase in the moment force of the toe-in due to the reaction force of the shock absorber 14, and the rear wheel Since the toe-in amount of No. 2 does not change suddenly, it is possible to suppress the behavior change in the limit region of the automobile and improve the running stability.

また、前記の旋回中の横加速度の増大に伴い、横力によって後車輪２に作用する正キャンバの向きのモーメント力が大きくなるが、その横加速度の増大に応じて緩衝装置１４の上下反力も増大して、旋回外方の後車輪２には負キャンバの向きのモーメント力が横力の限界領域まで作用するようになる。すなわち、旋回外方の後車輪２の各リンク６〜１０のゴムブッシュ２６、２６、…にはキャンバ変化の方向、即ち車体の横方向について常に一定の向きの付勢力が作用することになり、微視的な後車輪２のふらつきが発生しなくなるから、マルチリンク式サスペンションとして従来にないシャープな運転感覚が得られる。   Further, as the lateral acceleration increases during the turning, the moment force in the direction of the positive camber acting on the rear wheel 2 due to the lateral force increases, but the vertical reaction force of the shock absorber 14 also increases as the lateral acceleration increases. As a result, the moment force in the direction of the negative camber acts on the rear wheel 2 outside the turn to the limit region of the lateral force. That is, a biasing force in a constant direction always acts on the rubber bushes 26, 26,... Of the links 6 to 10 of the rear wheel 2 outside the turning, in the direction of camber change, that is, in the lateral direction of the vehicle body. Since the microscopic wobbling of the rear wheel 2 does not occur, an unprecedented sharp driving feeling can be obtained as a multi-link suspension.

この点について、自動車の操舵角を略一定に保持して徐々に車速を上げていき、グリップ限界付近に達するまでの間、旋回外方の後車輪２におけるサスペンションリンク６〜１０のゴムブッシュ２６、２６、…にそれぞれ作用する付勢力を計測した実験結果を説明する。まず、図８のグラフは、時間の経過に対して(a)車速の変化と(b)横加速度の変化とをそれぞれ示し、この実験では車速を途中まで相対的に急に上昇させ、その後はやや緩やかに所定車速まで上昇させている。このとき、車速の上昇に対応して横加速度も途中までは相対的に早く上昇し、その後はやや緩やかに上昇して、約0.8Ｇ（重力加速度）で後車輪２のグリップ限界に達している。   In this respect, the rubber bushing 26 of the suspension links 6 to 10 on the rear wheel 2 outside the turn until the vehicle speed is gradually increased while the steering angle of the automobile is kept substantially constant and the grip limit is reached. The experimental results obtained by measuring the urging forces acting on each of 26,. First, the graph in FIG. 8 shows (a) change in vehicle speed and (b) change in lateral acceleration over time. In this experiment, the vehicle speed was increased relatively abruptly, and then Slightly increased to the specified vehicle speed. At this time, the lateral acceleration also rises relatively fast in response to the increase in the vehicle speed, and then rises moderately, reaching the grip limit of the rear wheel 2 at about 0.8 G (gravity acceleration). .

そのような車速及び横加速度の変化に対応して、図９〜図１３のグラフにそれぞれ示すように、前側アッパリンク６、後側アッパリンク７、前側ロワリンク８、後側ロワリンク９及びトーコントロールリンク１０の各ゴムブッシュ２６に作用する付勢力が変化する。すなわち、図９(a)に示すように、前側アッパリンク６においては初期状態で横方向についてマイナス、即ち車体外方に向かう約200Ｎの付勢力が作用しており、時間の経過とともに車速及び横加速度が増大すると、付勢力の絶対値は一時、減少した後に増大して、グリップ限界付近で車体外方に約1600Ｎとなる。また、図９(b)に示すように、前後方向の付勢力は初期状態では略零であり、車速及び横加速度の増大に伴い車体後方に向かって増大する。   Corresponding to such changes in vehicle speed and lateral acceleration, the front upper link 6, the rear upper link 7, the front lower link 8, the rear lower link 9, and the toe control link are respectively shown in the graphs of FIGS. The urging force acting on each of the ten rubber bushings 26 changes. That is, as shown in FIG. 9 (a), the front upper link 6 is negative in the lateral direction in the initial state, that is, an urging force of about 200 N toward the outside of the vehicle body is applied. When the acceleration increases, the absolute value of the urging force temporarily decreases and then increases to reach about 1600 N outside the vehicle body near the grip limit. Further, as shown in FIG. 9B, the urging force in the front-rear direction is substantially zero in the initial state, and increases toward the rear of the vehicle body as the vehicle speed and lateral acceleration increase.

また、図１０に示す後側アッパリンク７の場合、初期状態では横方向について車体内方に向かって3000Ｎ以上の極めて大きな付勢力が作用するとともに、車体後方に向かって約100Ｎの付勢力が作用している。そして、車速及び横加速度の増大に伴い横方向の付勢力は減少して、グリップ限界付近では車体内方に約1900Ｎとなっている。   In the case of the rear upper link 7 shown in FIG. 10, in the initial state, an extremely large urging force of 3000 N or more acts inward in the lateral direction, and an urging force of about 100 N acts on the rear side of the vehicle. is doing. As the vehicle speed and lateral acceleration increase, the lateral urging force decreases to approximately 1900 N inward of the vehicle body near the grip limit.

同様に、図１１に示す前側ロワリンク８では、初期状態で横方向に車体内方に向かって約800Ｎの付勢力が作用するとともに、車体前方に向かって約2.5Ｎの付勢力が作用しており、車速及び横加速度の増大に伴い横方向の付勢力が増大して、グリップ限界付近で車体内方に約2300Ｎとなる。さらに、図１２に示す後側ロワリンク９では、初期状態で横方向に車体外方に向かって約4000Ｎの付勢力が作用するとともに、車体前方に向かって約25Ｎの付勢力が作用しており、車速及び横加速度の増大に伴い横方向の付勢力が減少して、グリップ限界付近で略零になる。   Similarly, in the front lower link 8 shown in FIG. 11, an urging force of about 800 N acts on the vehicle body inward in the lateral direction in the initial state, and an urging force of about 2.5 N acts on the front of the vehicle body. As the vehicle speed and lateral acceleration increase, the lateral biasing force increases to approximately 2300 N inward of the vehicle body near the grip limit. Further, in the rear lower link 9 shown in FIG. 12, an urging force of about 4000 N acts on the outer side of the vehicle in the lateral direction in the initial state, and an urging force of about 25 N acts on the front of the vehicle, As the vehicle speed and lateral acceleration increase, the lateral urging force decreases and becomes substantially zero near the grip limit.

以上の実験結果について考察すると、初期状態では、緩衝装置１４の上下反力によってホイールサポート１１に対し負キャンバの向きのモーメント力Ｍnが作用するとともに（図５参照）、車体左側から見て時計回りのモーメント力Ｍwが作用しており（図７参照）、そのうちのキャンバ方向のモーメント力Ｍnは主に緩衝装置１４反力の作用点に近い後側のアッパ及びロワリンク７、９が受け止めることになるから、後側アッパリンク７には圧縮の軸力が作用し、後側ロワリンク９には引張りの軸力が作用する。しかも、後側のリンク７，９においては前記モーメント力Ｍwもそれぞれ圧縮及び引張りの軸力となるから、結局、後側アッパリンク７には軸方向に非常に大きな圧縮力が作用して、そのゴムブッシュ２６には横方向について車体内方に向かう非常に大きな付勢力（3000Ｎ以上）が作用することになる。また、後側のロワリンク９には軸方向に非常に大きな引張り力が作用して、そのゴムブッシュ２６には横方向について車体外方に向かう非常に大きな付勢力（約4000Ｎ）が作用することになる。   Considering the above experimental results, in the initial state, the moment force Mn in the direction of the negative camber acts on the wheel support 11 by the vertical reaction force of the shock absorber 14 (see FIG. 5), and clockwise when viewed from the left side of the vehicle body Moment force Mw is acting (see FIG. 7), of which the moment force Mn in the camber direction is mainly received by the rear upper and lower links 7, 9 close to the point of action of the shock absorber 14 reaction force. Therefore, a compression axial force acts on the rear upper link 7 and a tensile axial force acts on the rear lower link 9. Moreover, in the rear links 7 and 9, the moment force Mw also becomes an axial force for compression and tension, respectively. As a result, a very large compressive force acts on the rear upper link 7 in the axial direction. A very large urging force (3000 N or more) is applied to the rubber bush 26 toward the inside of the vehicle body in the lateral direction. Further, a very large tensile force acts on the rear lower link 9 in the axial direction, and a very large urging force (about 4000 N) acts on the rubber bush 26 outward in the lateral direction. Become.

一方、前記後側のリンク７、９に比べて前後方向への傾斜度合いが大きい前側のリンク６、８では、前記キャンバ方向のモーメント力Ｍnの影響が小さくなり、しかも、２つのモーメント力Ｍn、Ｍwが軸方向について反対向きに作用して相殺し合うことになる。この結果、前側アッパリンク６には軸方向に比較的小さな引張り力が作用し、そのゴムブッシュ２６には横方向について車体外方に向かう比較的小さな付勢力（約200Ｎ）が作用するとともに、前後方向についての付勢力は略零になる。また、前側のロワリンク８には軸方向に比較的小さな圧縮力が作用して、そのゴムブッシュ２６には横方向について車体内方に向かう付勢力（約800Ｎ）が作用するとともに、車体前方へは僅かな付勢力（約2.5Ｎ）が作用するのみとなる。   On the other hand, in the front links 6 and 8 having a greater degree of inclination in the front-rear direction than the rear links 7 and 9, the influence of the moment force Mn in the camber direction is reduced, and two moment forces Mn, Mw acts in the opposite direction in the axial direction to cancel each other. As a result, a relatively small tensile force acts on the front upper link 6 in the axial direction, and a relatively small urging force (about 200 N) acting outward in the vehicle body acts on the rubber bush 26 in the lateral direction. The urging force for the direction is substantially zero. Further, a relatively small compressive force acts on the front lower link 8 in the axial direction, and an urging force (about 800 N) directed inward of the vehicle body acts on the rubber bush 26 in the lateral direction, and forward of the vehicle body Only a slight urging force (about 2.5 N) is applied.

そして、自動車の旋回時に車速及び横加速度が増大すると、これに応じて、前記実験データのように各ゴムブッシュ２６、２６、…の付勢力が変化することになるが、その際、アッパ及びロワの４本のリンク６〜９の各ゴムブッシュ２６、２６、…において横方向の付勢力が原点（０）を横切ることはなく、初期状態から後車輪２の横力の限界領域まで、常に同じ向きに作用している。このことから、実験に用いた自動車のリヤサスペンションＡにおいて、該自動車の旋回中に後車輪２、２はそのグリップ限界付近まで常に初期状態と同じく負キャンバの向きに付勢されていることが分かる。   When the vehicle speed and lateral acceleration increase during turning of the automobile, the urging force of each rubber bush 26, 26,... Changes accordingly as in the experimental data. In the rubber bushes 26, 26,... Of the four links 6 to 9, the lateral urging force does not cross the origin (0), and is always the same from the initial state to the limit region of the lateral force of the rear wheel 2. Acts in the direction. From this, it can be seen that in the rear suspension A of the automobile used in the experiment, the rear wheels 2 and 2 are always urged in the negative camber direction to the vicinity of the grip limit while the automobile is turning. .

尚、トーコントロールリンク１０については、図１３のグラフに示すように、初期状態で横方向に車体内方に向かって約300Ｎの付勢力が作用するとともに、車体前後方向の付勢力は略零になっており、車速及び横加速度の増大に伴い横方向の付勢力が増大して、グリップ限界付近で車体内方に約1000Ｎになっている。このことから、後車輪２には初期状態からグリップ限界付近まで一貫してトーインの向きの付勢力が作用していることが分かる。   As shown in the graph of FIG. 13, with respect to the toe control link 10, an urging force of about 300 N is applied in the lateral direction toward the inside of the vehicle body in the initial state, and the urging force in the longitudinal direction of the vehicle body is substantially zero. As the vehicle speed and lateral acceleration increase, the lateral urging force increases to approximately 1000 N inward of the vehicle body near the grip limit. From this, it is understood that the urging force in the direction of the toe-in acts on the rear wheel 2 from the initial state to the vicinity of the grip limit.

さらに、この実施例のリヤサスペンションＡでは、５本のリンク６〜１０のうち、特に乗り心地への影響が大きい前側及び後側ロワリンク８、９のゴムブッシュを比較的柔らかなものとし、その上で、前記実験データにも明らかなように、２つのロワリンク８、９のゴムブッシュ２６、２６には、緩衝装置１４の上下反力によって初期状態で車体前方へ弱い付勢力を付与するようにしている。このことで、自動車の走行中に例えば路面不整等によるショック（車体後ろ向きの衝撃力）が後車輪２に入力しても、ゴムブッシュ２６、２６の撓みによってショックを吸収して、良好な乗り心地を得ることができる。しかも、図１１、図１２のグラフから明らかなように、ロワリンク８、９のゴムブッシュ２６、２６にそれぞれ初期状態で作用する付勢力はいずれも小さく、特に乗り心地への影響の大きい前側ロワリンク８については僅かな付勢力（約2.5Ｎ）しか作用していないので、この付勢力がゴムブッシュ２６の撓みを阻害することがなく、ショックの吸収は極めて効果的に行われる。   Further, in the rear suspension A of this embodiment, the rubber bushes of the front and rear lower links 8 and 9 that have a particularly large influence on the riding comfort among the five links 6 to 10 are relatively soft, As is apparent from the experimental data, the rubber bushes 26, 26 of the two lower links 8, 9 are given a weak urging force to the front of the vehicle body in the initial state by the vertical reaction force of the shock absorber 14. Yes. As a result, even when a shock due to road surface irregularities (impact force toward the rear of the vehicle body) is input to the rear wheel 2 while the vehicle is running, the shock is absorbed by the bending of the rubber bushes 26 and 26, and the riding comfort is good. Can be obtained. Moreover, as is apparent from the graphs of FIGS. 11 and 12, the urging forces acting on the rubber bushes 26 and 26 of the lower links 8 and 9 in the initial state are both small, and particularly the front lower link 8 having a great influence on the ride comfort. Since only a small urging force (about 2.5 N) is acting on this, the urging force does not hinder the bending of the rubber bushing 26, and shock absorption is performed extremely effectively.

また、そのように、比較的柔らかいロワリンク８、９のゴムブッシュ２６、２６をそれぞれ初期状態で車体前方へ予圧縮しているので、例えば自動車の加速時に後車輪２に駆動力が作用するときには、ゴムブッシュ２６に残されている撓み代が小さくて車体への力の伝達遅れが少なくなり、このことでアクセル操作に対する自動車の加速応答性は十分に高くなる。しかも、加速時には車体のスクォットによって急加速時ほどゴムブッシュ２６への付勢力が大きくなるから、大きな駆動力に対しても遅れなく高い加速応答性が得られる。   In addition, since the rubber bushes 26 and 26 of the relatively soft lower links 8 and 9 are pre-compressed to the front of the vehicle body in the initial state as described above, for example, when a driving force acts on the rear wheel 2 during acceleration of the automobile, The bending allowance remaining in the rubber bushing 26 is small, and the transmission delay of the force to the vehicle body is reduced, and the acceleration response of the automobile to the accelerator operation is sufficiently increased. In addition, during acceleration, the urging force to the rubber bush 26 increases as the vehicle accelerates due to the squat of the vehicle body, so that a high acceleration response can be obtained without delay even for a large driving force.

反対に、自動車の制動時にはゴムブッシュ２６の撓みによって後車輪２から車体への制動力の伝達が遅れることになるが、制動時にはリヤサスペンションＡのリバウンド量が増大して緩衝装置１４の上下反力が低下し、ゴムブッシュ２６への付勢力が小さくなるから、その撓みの向きが比較的早く反転するようになるし、この実施例の場合は制動時の前後力コンプライアンスステアによって後車輪２のトーイン量を増大させて、路面との間での制動力の発生を早めるようにしているから、ゴムブッシュ２６の撓みによって車体への制動力の伝達に遅れが生じても、自動車全体としては制動力の立ち上がりの遅れは軽微なものとなり、ブレーキフィーリングは実質的に悪化しない。   On the other hand, when the vehicle is braked, the transmission of the braking force from the rear wheel 2 to the vehicle body is delayed due to the bending of the rubber bush 26. However, during braking, the rebound amount of the rear suspension A increases and the vertical reaction force of the shock absorber 14 increases. And the urging force to the rubber bush 26 is reduced, so that the direction of the bending is reversed relatively quickly. In this embodiment, the toe-in of the rear wheel 2 is caused by the longitudinal force compliance steering during braking. Since the amount of the braking force is increased so as to accelerate the generation of the braking force with respect to the road surface, even if a delay occurs in the transmission of the braking force to the vehicle body due to the bending of the rubber bush 26, the braking force of the vehicle as a whole is reduced. The start-up delay is negligible, and the brake feeling is not substantially deteriorated.

更に、上述の特性を備えたリヤサスペンションＡ、Ａを組み込んだ溶接一体構造のサブフレーム３を車体にリジッドに締結してあるため、サブフレーム３を用いて車体の剛性を高めることができ、従って軽量オープンスポーツカーのように車体剛性を確保しなければならない自動車に対して好適なリヤサスペンションを提供することができる。   Further, since the welded integrated subframe 3 incorporating the rear suspensions A and A having the above-mentioned characteristics is rigidly fastened to the vehicle body, the subframe 3 can be used to increase the rigidity of the vehicle body. It is possible to provide a rear suspension that is suitable for an automobile that must ensure the rigidity of a vehicle body, such as a lightweight open sports car.

また、サブフレーム３をリジッドに車体に締結することで、リヤサスペンションＡ側から振動及び音がサブフレーム３を介して車体に侵入する傾向になるが、この問題に関係する傾向が強い前側のアッパ及びロアリンク６、８、つまり車体前後荷重を主に支持する前側アッパ及びロアリンク６、８を、車体に弾性体１６を介して取付けられる支持ブラケットＢを介してサブフレーム３に取り付けるようにしてあるため、この弾性体１６によってサブフレーム３への振動及び音の侵入を遮断することができる。換言すれば、横荷重を主に支持する後側アッパ及びロアリンク７、９に関しては、車体にリジッドに締結されたサブフレーム３によって支持される。   Further, when the subframe 3 is rigidly fastened to the vehicle body, vibration and sound tend to enter the vehicle body from the rear suspension A side, but the front upper is strongly related to this problem. The lower links 6 and 8, that is, the front upper and the lower links 6 and 8 that mainly support the vehicle body longitudinal load are attached to the subframe 3 via the support bracket B that is attached to the vehicle body via the elastic body 16. Therefore, the elastic body 16 can block vibration and sound from entering the subframe 3. In other words, the rear upper and the lower links 7 and 9 that mainly support the lateral load are supported by the subframe 3 that is rigidly fastened to the vehicle body.

また、実施例では、縦長の支持ブラケットＢを車体前後方向に離間して配置された２つの弾性体１６を介してサブフレーム３に取り付けられているが、弾性体１６の数は制限的なものではなく、任意の数の弾性体１６を介して支持ブラケットＢをサブフレーム３に締結するようにしてもよい。弾性体１６による支持ブラケットＢの変位は、最も好ましくは、車体前後方向にのみ支持ブラケットＢが平行変位可能であるのがよく、これにより、支持ブラケットＢのねじれ現象を抑えて後輪２のアライメントを適正に保つのがよい。   Further, in the embodiment, the vertically long support bracket B is attached to the subframe 3 via the two elastic bodies 16 spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle body, but the number of the elastic bodies 16 is limited. Instead, the support bracket B may be fastened to the subframe 3 via an arbitrary number of elastic bodies 16. The displacement of the support bracket B by the elastic body 16 is most preferably such that the support bracket B can be displaced in parallel only in the longitudinal direction of the vehicle body, thereby suppressing the twisting phenomenon of the support bracket B and aligning the rear wheel 2. It is good to keep it right.

以上のことから、上述の特性を備えた新規なリヤサスペンションＡ、Ａの利点を確保しながら、リヤサスペンションＡからの音や振動の車内侵入を抑えたなかで、リヤサスペンションのサブフレーム３を使って車体剛性を高めることができるため、軽量なオープンスポーツカーに対して好適に適用することができる。   From the above, while ensuring the advantages of the new rear suspensions A and A having the above-mentioned characteristics, the sound and vibration from the rear suspension A are suppressed, and the rear suspension subframe 3 is used. Since the vehicle body rigidity can be increased, it can be suitably applied to a lightweight open sports car.

尚、前記実施例のリヤサスペンションＡでは、５本のリンク６〜１０のそれぞれの車体側の連結部にゴムブッシュ２６を配設し、一方、車輪側の端部はボールジョイント２７を介してホイールサポート１１に取り付けるようにしているが、これに限らず、いずれかのリンクについてその両端部にそれぞれゴムブッシュを配設するようにしてもよい。また、弾性ブッシュとしてはゴムブッシュ２６に限らず、所要の弾性を備える樹脂製のものであってもよい。   In the rear suspension A of the above-described embodiment, the rubber bush 26 is provided at the connecting portion on the vehicle body side of each of the five links 6 to 10, while the end on the wheel side is connected to the wheel via the ball joint 27. Although it is made to attach to the support 11, it is not restricted to this, You may make it arrange | position rubber bushs to the both ends of either link, respectively. Further, the elastic bushing is not limited to the rubber bushing 26 and may be made of resin having a required elasticity.

また、上述したように縦長の共通の支持ブラケットＢに前側リンク６、８を連結したことにより、例えば制動時のアライメント変化が好ましくない状態になるのを抑えることができるという利点があるが、前側のアッパリンク６とロアリンク８とを独立したブラケットを介してサブフレーム３に連結するようにしてもよい。また、実施例では、支持ブラケットＢをサイドクロスメンバ１９、２０とフロントクロスメンバ１７とに弾性体１６を介して連結するようにしてあるが、支持ブラケットＢをフロントクロスメンバ１７に連結することなくサイドクロスメンバ１９に対して、例えば車体前後方向に離置した複数の弾性体１６を介して連結するようにしてもよい。   Further, as described above, the front side links 6 and 8 are connected to the vertically long common support bracket B, for example, there is an advantage that it is possible to suppress an unfavorable change in alignment during braking. The upper link 6 and the lower link 8 may be connected to the subframe 3 via independent brackets. In the embodiment, the support bracket B is connected to the side cross members 19, 20 and the front cross member 17 via the elastic body 16, but the support bracket B is not connected to the front cross member 17. You may make it connect with the side cross member 19 via the some elastic body 16 spaced apart in the vehicle body front-back direction, for example.

本発明に係る自動車の後輪サスペンション装置を適用した自動車のリヤサスペンションアッセンブリの斜視図である。1 is a perspective view of a rear suspension assembly of an automobile to which a rear wheel suspension device of an automobile according to the present invention is applied. 車体右側のリヤサスペンションの上面図である。It is a top view of the rear suspension on the right side of the vehicle body. リヤサスペンションの後面図である。It is a rear view of a rear suspension. ロワリンクの配置による前後力コンプライアンスステアの説明図である。It is explanatory drawing of the longitudinal force compliance steer by arrangement | positioning of a lower link. 緩衝装置の上下反力による負キャンバの向きのモーメント力の説明図である。It is explanatory drawing of the moment force of the direction of a negative camber by the vertical reaction force of a buffering device. 緩衝装置の上下反力によるトーインの向きのモーメント力の説明図である。It is explanatory drawing of the moment force of the direction of toe-in by the vertical reaction force of a buffering device. 緩衝装置の上下反力による車軸周りのモーメント力の説明図である。It is explanatory drawing of the moment force around the axle shaft by the vertical reaction force of the shock absorber. 自動車の旋回試験において時間の経過に対する(a)車速の変化と(b)横加速度の変化とをそれぞれ示すグラフ図である。FIG. 4 is a graph showing (a) change in vehicle speed and (b) change in lateral acceleration over time in a turning test of an automobile. 自動車の旋回試験において前側アッパリンクのゴムブッシュに作用する(a)横方向及び(b)前後方向の力の変化を示すグラフ図である。It is a graph which shows the change of the force of (a) lateral direction and (b) front-back direction which acts on the rubber bush of a front side upper link in the turning test of a motor vehicle. 後側アッパリンクについての図９相当図である。FIG. 10 is a view corresponding to FIG. 9 with respect to the rear upper link. 前側ロワリンクについての図９相当図である。FIG. 10 is a diagram corresponding to FIG. 9 for the front lower link. 後側ロワリンクについての図９相当図である。FIG. 10 is a diagram corresponding to FIG. 9 for the rear lower link. トーコントロールリンクについての図９相当図である。FIG. 10 is a view corresponding to FIG. 9 regarding the toe control link.

符号の説明Explanation of symbols

Ａ リヤサスペンション（後輪サスペンション装置）
Ｂ 支持ブラケット
Ｋ 仮想キングピン軸
Ｘ 緩衝装置の軸心
２ 後車輪
３ サブフレーム
６ 前側アッパリンク
７ 後側アッパリンク
８ 前側ロアリンク
９ 後側ロワリンク
１０ トーコントロールリンク
１１ ホイールサポート（支持部材）
１２ コイルバネ
１３ ダンパ
１４ 緩衝装置
１６ 弾性体
２３ 固定座
２６ ゴムブッシュ（弾性ブッシュ）
A Rear suspension (rear wheel suspension device)
B Support bracket K Virtual kingpin shaft X Center axis of shock absorber 2 Rear wheel 3 Subframe 6 Front upper link 7 Rear upper link 8 Front lower link 9 Rear lower link 10 Toe control link 11 Wheel support (support member)
12 coil spring 13 damper 14 shock absorber 16 elastic body 23 fixed seat 26 rubber bush (elastic bush)

Claims (2)

自動車の後車輪の支持部材を５本のリンクによりサブフレームに連結して、該各リンクの少なくとも車体側の端部をそれぞれ弾性ブッシュを介して車体に連結するとともに、コイルバネとダンパとが略同一軸上に配設された緩衝装置の下端部を前記後車輪支持部材の車体内方側に枢着してなるマルチリンク式の後輪サスペンション装置であって、
前記緩衝装置の上下反力が、仮想キングピン軸に対して非平行で且つ交わることがないように設定され、
前記緩衝装置を、その上下反力が後車輪の仮想キングピン軸の周りにトーインの向きのモーメント力を発生させるように当該仮想キングピン軸に対して配置するとともに、その上下反力が後車輪に対して負キャンバの向きのモーメント力を発生させるように後車輪の車体内方に離間させ、
前記緩衝装置の上下反力による負キャンバの向きのモーメント力を、自動車の旋回時に旋回外方に位置する後車輪において横力により発生する正キャンバの向きのモーメント力と比較して、その横力の限界領域まで大きくなるように、後車輪の中心に対して緩衝装置の軸心を後方にオフセットして配設され、
前記５本のリンクのうち、前記緩衝装置の前側に配置される前側リンクの車体側端部を、車体にリジッドに締結されるサブフレームに対して弾性体を介して連結された支持ブラケットに弾性ブッシュを介して連結されていることを特徴とする自動車の後輪サスペンション装置。 The support member for the rear wheel of the automobile is connected to the subframe by five links, and at least the end of each link on the vehicle body side is connected to the vehicle body via the elastic bush, and the coil spring and the damper are substantially the same. A multi-link type rear wheel suspension device in which a lower end portion of a shock absorber disposed on a shaft is pivotally attached to the vehicle body inner side of the rear wheel support member,
The vertical reaction force of the shock absorber is set so as not to be parallel to and intersecting with the virtual kingpin axis,
The shock absorber is disposed with respect to the virtual kingpin axis so that the vertical reaction force generates a moment force in the toe-in direction around the virtual kingpin axis of the rear wheel, and the vertical reaction force is applied to the rear wheel. And away from the rear wheel inward so as to generate a moment force in the direction of the negative camber,
Compared to the moment force in the direction of the negative camber due to the vertical reaction force of the shock absorber, compared to the moment force in the direction of the positive camber generated by the lateral force at the rear wheel located outside the turn when the vehicle is turning, the lateral force The shaft center of the shock absorber is offset backward with respect to the center of the rear wheel so as to increase to the limit region of
Of the five links, the vehicle body side end portion of the front link disposed on the front side of the shock absorber is elastically supported by a support bracket connected via an elastic body to a subframe rigidly fastened to the vehicle body. A rear wheel suspension device for an automobile, which is connected through a bush . 前記支持ブラケットが上下方向に延びる形状を備えて、該支持ブラケットの上端部に前側アッパリンクが前記弾性ブッシュを介して連結され、また、前記支持ブラケットの下端部に前側ロアリンクが前記弾性ブッシュを介して連結され、
前記支持ブラケットが、車体前後方向にのみ平行変位が可能なように前記弾性体を介して前記サブフレームに連結されている、請求項１に記載の自動車の後輪サスペンション装置。
The support bracket has a shape extending in the vertical direction, a front upper link is connected to an upper end portion of the support bracket via the elastic bush, and a front lower link is connected to the lower end portion of the support bracket. Connected through
2. The rear wheel suspension device for an automobile according to claim 1, wherein the support bracket is coupled to the subframe via the elastic body so as to be capable of parallel displacement only in a vehicle longitudinal direction.
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