JP5146078B2 - Link cost calculation system and route calculation system - Google Patents

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Description

本発明は、リンクコスト算出システムおよびルート算出システムに関するものである。   The present invention relates to a link cost calculation system and a route calculation system.

従来、燃費のよいルートを優先的に選択するルート算出システムが知られている。例えば、特許文献１には、ＣＯ２排出量が最小となるようなルートを算出するために、車速に基づいて各リンクのＣＯ２排出量を算出している。
特開２００５−３０８２３号公報 Conventionally, a route calculation system that preferentially selects a route with good fuel efficiency is known. For example, in Patent Document 1, in order to calculate a route that minimizes the CO2 emission amount, the CO2 emission amount of each link is calculated based on the vehicle speed.
JP 2005-30823 A

しかし、燃費は、単に車速のみならず、車両と道路の関係に応じて変動するものであるが、上記の技術では、そのような車両と道路の関係に応じた燃費の変動に対応することができない。   However, the fuel consumption varies not only according to the vehicle speed but also according to the relationship between the vehicle and the road. However, the above-described technology can cope with the variation in the fuel consumption according to the relationship between the vehicle and the road. Can not.

本発明は上記点に鑑み、燃費のよいルートを優先的に選択する技術において、車両と道路の関係に応じた燃費の変動に対応できるようにすることを目的とする。   In view of the above points, an object of the present invention is to make it possible to cope with fluctuations in fuel consumption in accordance with the relationship between a vehicle and a road in a technique for preferentially selecting a route with good fuel consumption.

上記目的を達成するための請求項１〜９に記載の発明は、複数のリンクのそれぞれのコストに基づいて最適なルートを決定するルート決定処理のために、当該複数のリンクのそれぞれのコストを算出するリンクコスト算出システムについてのものである。 In order to achieve the above object, the inventions according to claims 1 to 9 are configured to reduce the cost of each of the plurality of links in order to determine the optimum route based on the cost of each of the plurality of links. This is for a link cost calculation system to be calculated.

このリンクコスト算出システムは、車両の特徴（例えば、サイズ、種別、性能等）の情報（以下、車両特徴情報という）を取得し、当該複数のリンクのそれぞれを対象として、当該車両特徴情報および対象リンクの特徴に基づいて、対象リンクの燃費の指標である燃費指標を決定する。   This link cost calculation system obtains information (hereinafter referred to as vehicle feature information) of vehicle characteristics (for example, size, type, performance, etc.) and targets each of the plurality of links to the vehicle feature information and the target. Based on the characteristics of the link, a fuel consumption index that is an index of fuel consumption of the target link is determined.

そしてリンクコスト算出システムは、当該複数のリンクのそれぞれを対象としてコストを算出し、その算出の際に、当該対象リンクの燃費が悪化するほど（すなわち、単位燃料量当りの走行可能距離が低下するほど）当該対象リンクのコストが小さくなるよう、当該コストに対象リンクの燃費指標を反映させる。   Then, the link cost calculation system calculates the cost for each of the plurality of links, and when the calculation is performed, the fuel consumption of the target link deteriorates (that is, the travelable distance per unit fuel amount decreases). In order to reduce the cost of the target link, the fuel efficiency index of the target link is reflected in the cost.

このように、車両の特徴情報と対象リンク（すなわち、コスト計算の対象のリンク）に基づいて、対象リンクの燃費指標を決定し、その燃費指標を対象リンクのコスト計算に反映させることで、車両と道路の関係に応じた燃費の変動に対応できるよう、対象リンクのコストを決定することができる。   As described above, by determining the fuel consumption index of the target link based on the vehicle characteristic information and the target link (that is, the link for the cost calculation), and reflecting the fuel consumption index in the cost calculation of the target link, the vehicle The cost of the target link can be determined so as to cope with the fuel consumption fluctuations according to the relationship between the road and the road.

また、請求項６に記載のように、リンクコスト算出システムが取得する車両特徴情報は
、車両の大きさについての情報（以下、車格情報という）を含んでいてもよい。その場合
、リンクコスト算出システムは、当該車格情報が示す当該車両の大きさが大きいほど、対
象リンクの車線数の増大に対する燃費の向上度合いが大きくなるよう、当該対象リンクの
燃費指標を決定するようになっていてもよい。なお、「燃費の向上度合い」とは、単位燃
料量当りの走行可能距離の上昇度合いをいう。 Further, as described in claim 6 , the vehicle characteristic information acquired by the link cost calculation system may include information on the size of the vehicle (hereinafter referred to as vehicle case information). In this case, the link cost calculation system determines the fuel consumption index of the target link so that the degree of improvement in fuel consumption with respect to the increase in the number of lanes of the target link increases as the size of the vehicle indicated by the vehicle type information increases. It may be like this. The “degree of improvement in fuel consumption” refers to the degree of increase in the travelable distance per unit fuel amount.

一般的に、車線数が多くなるほど走り易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、道路の車線数がある程度度増えれば、それ以上車線数が増えても走り易さの向上には繋がらない。このような、車線数の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの車線数は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と道路の車線数との関係に基づく燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。   In general, as the number of lanes increases, it becomes easier to run, and as a result, fuel consumption tends to improve. However, if the number of lanes on the road increases to some extent, even if the number of lanes increases further, it will not lead to an improvement in driving ease. The number of lanes when the improvement in fuel efficiency starts to reach the limit with respect to such an increase in the number of lanes is smaller for smaller vehicles. Therefore, the cost calculation suitable for the improvement tendency of the fuel consumption based on the relationship between the size of the vehicle and the number of lanes of the road can be performed in the manner described above.

また、請求項７に記載のように、リンクコスト算出システムが取得する車両特徴情報が
車格情報を含む場合において、リンクコスト算出システムは、当該車格情報が示す車両の
大きさが大きいほど、対象リンクの道路幅の増大に対する燃費の向上度合いが大きくなる
よう、当該対象リンクの燃費指標を決定するようになっていてもよい。 Further, as described in claim 7, when the vehicle feature information acquired by the link cost calculation system includes vehicle case information, the link cost calculation system increases the size of the vehicle indicated by the vehicle case information, The fuel consumption index of the target link may be determined so that the improvement degree of the fuel consumption with respect to the increase in the road width of the target link is increased.

一般的に、リンクの幅員が増大するほど走り易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、幅員がある程度度増えれば、それ以上幅員が増えても走り易さの向上には繋がらない。このような、幅員の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの幅員の値は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と道路の幅員との関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。   Generally, as the width of the link increases, it becomes easier to run, and as a result, the fuel consumption tends to improve. However, if the width increases to some extent, even if the width increases further, it will not lead to an improvement in driving ease. The width value when the improvement in fuel consumption starts to reach a level with respect to the increase in the width is smaller for a small vehicle. Therefore, the cost calculation suitable for the improvement tendency of the fuel consumption which reflects the relationship between the size of a vehicle and the width of a road can be performed by doing as mentioned above.

また、請求項８に記載のように、リンクコスト算出システムが取得する車両特徴情報は
、車両の燃費が最高となる走行速度範囲の情報（以下、速度燃費特性情報という）を含ん
でいてもよい。この場合、リンクコスト算出システムは、速度燃費特性情報が示す当該速
度範囲に対象リンクの代表的走行速度（例えば、制限速度、平均速度）が近いほど、燃費
が向上するよう、当該対象リンクの燃費指標を決定するようになっていてもよい。 In addition, as described in claim 8 , the vehicle characteristic information acquired by the link cost calculation system may include information on a traveling speed range in which the fuel efficiency of the vehicle is maximum (hereinafter referred to as speed fuel efficiency characteristic information). . In this case, the link cost calculation system causes the fuel efficiency of the target link to improve as the representative travel speed (for example, the limit speed or the average speed) of the target link is closer to the speed range indicated by the speed fuel efficiency characteristic information. An indicator may be determined.

このようにすることで、車両の最適燃費速度範囲と代表的走行速度との関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。   By doing in this way, the cost calculation suitable for the improvement tendency of the fuel consumption which reflects the relationship between the optimal fuel consumption speed range of a vehicle and typical driving speed can be performed.

また、請求項１に記載のように、リンクコスト算出システムが取得する車両特徴情報は
、車両の空気抵抗の大きさについての情報（以下、空気抵抗情報という）を含んでいても
よい。この場合、リンクコスト算出システムは、当該空気抵抗情報が示す当該車両の空気
抵抗が大きいほど、対象リンクの高速化に対する燃費の悪化度合いが大きくなるよう、当
該対象リンクの燃費指標を決定してもよい。 In addition, as described in claim 1 , the vehicle characteristic information acquired by the link cost calculation system may include information about the magnitude of the air resistance of the vehicle (hereinafter referred to as air resistance information). In this case, the link cost calculation system may determine the fuel consumption index of the target link such that the greater the air resistance of the vehicle indicated by the air resistance information is, the greater the degree of deterioration of the fuel consumption with respect to the speed increase of the target link is. Good.

一般的に、空気抵抗の観点からは車両の走行速度が低いほど走り易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、走行速度がある程度低下すれば、それ以上走行速度が低下しても走り易さの向上には繋がり難い。このような、走行速度の低下に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの走行速度は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の構造上決まる空気抵抗の大小と道路の代表的相応速度との関係に基づく燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。   In general, from the viewpoint of air resistance, the lower the traveling speed of the vehicle, the easier it is to drive, and as a result, there is a tendency that the fuel efficiency improves. However, if the traveling speed decreases to some extent, it is difficult to improve the ease of traveling even if the traveling speed further decreases. When the improvement in fuel efficiency starts to reach a peak with respect to such a decrease in traveling speed, the traveling speed of a small vehicle is smaller. Therefore, the cost calculation suitable for the improvement tendency of the fuel consumption based on the relationship between the magnitude of the air resistance determined by the structure of the vehicle and the typical corresponding speed of the road can be performed by doing as described above.

また、請求項２、３に記載のように、リンクコスト算出システムは、対象リンクの燃費指標を、対象リンクから次のリンクへの曲折方向毎に決定するようになっていてもよい。このようにすることで、同じリンクを通る場合でも、そのリンクから次に入るリンクが異なれば、前者のリンクのコストが変化する。その結果、対象リンクから次のリンクへの曲がり易さに応じた燃費の変化を反映した経路計算を行うことができる。 Further, as described in claims 2 and 3 , the link cost calculation system may determine the fuel consumption index of the target link for each bending direction from the target link to the next link. By doing in this way, even when passing through the same link, the cost of the former link changes if the next link entering from that link is different. As a result, it is possible to perform route calculation reflecting the change in fuel consumption according to the ease of turning from the target link to the next link.

この場合、リンクコスト算出システムが取得する車両特徴情報が車格情報を含むなら、リンクコスト算出システムは、当該車格情報が示す当該車両の大きさが大きいほど、対象リンクまたは対象リンクの次のリンクの幅員の増大に対する燃費の向上度合いが大きくなるよう、当該対象リンクから当該次のリンクへの曲折方向に対応する燃費指標を決定するようになっていてもよい。   In this case, if the vehicle feature information acquired by the link cost calculation system includes vehicle case information, the link cost calculation system increases the size of the vehicle indicated by the vehicle case information, The fuel consumption index corresponding to the bending direction from the target link to the next link may be determined so that the degree of improvement of the fuel consumption with respect to the increase in the width of the link is increased.

一般的に、対象リンクまたは対象リンクの次のリンクの幅員が増大するほど走り易く、かつ曲がり易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、幅員がある程度度増えれば、それ以上幅員が増えても走り易さの向上には繋がらない。このような、幅員の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの幅員の値は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と道路の幅員との関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。   In general, as the width of the target link or the link next to the target link increases, it tends to run and bend more easily, and as a result, fuel consumption tends to improve. However, if the width increases to some extent, even if the width increases further, it will not lead to an improvement in driving ease. The width value when the improvement in fuel consumption starts to reach a level with respect to the increase in the width is smaller for a small vehicle. Therefore, the cost calculation suitable for the improvement tendency of the fuel consumption which reflects the relationship between the size of a vehicle and the width of a road can be performed by doing as mentioned above.

また、請求項４、５に記載のように、リンクコスト算出システムが取得する車両特徴情報が車格情報を含む場合、リンクコスト算出システムは、対象リンクおよび対象リンクの次のリンクの幅員が基準値以下である場合、車格情報が示す車両の大きさが小さいほど、対象リンクから次のリンクへの曲折角度の減少に対する燃費の悪化度が小さくなるよう、対象リンクから当該次のリンクへの曲折に対応する燃費指標を決定するようになっていてもよい。 In addition, as described in claims 4 and 5, when the vehicle feature information acquired by the link cost calculation system includes vehicle case information, the link cost calculation system uses the target link and the width of the link next to the target link as a reference. If the vehicle size is less than the value, the smaller the size of the vehicle indicated by the vehicle rating information is, the smaller the degree of fuel consumption with respect to the decrease in the bending angle from the target link to the next link becomes, The fuel consumption index corresponding to the turn may be determined.

一般に、曲がり角を曲がるとき、曲折角度が大きいほど（すなわち緩やかな曲折であるほど）走り易く、かつ曲がり易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、曲がり角への進入リンクの幅員および曲がり角からの退出リンクの幅員がある程度度増えれば、曲折角度の走り易さへの影響は低下する。このような、曲折角度の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの幅員の値は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と曲がり角前後のリンクとの関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。   In general, when turning a corner, the larger the bending angle (that is, the gentler the bending), the easier it is to run and the easier it is to turn, and as a result, the fuel efficiency tends to improve. However, if the width of the entrance link to the corner and the width of the exit link from the corner are increased to some extent, the influence of the bending angle on the ease of running decreases. The width of the vehicle when the improvement in fuel consumption starts to reach a limit with respect to the increase in the bending angle is smaller for a small vehicle. Therefore, the cost calculation suitable for the improvement tendency of the fuel consumption which reflects the relationship between the magnitude | size of a vehicle and the link before and behind a corner can be performed by doing as mentioned above.

また、請求項９に記載のように、リンクコスト算出システムは、対象リンクの燃費指標
が悪化するほど、当該対象リンクのコストに対する燃費指標の寄与の度合いが高くなるよ
う、当該コストを算出するようになっていてもよい。 Further, as described in claim 9 , the link cost calculation system calculates the cost so that the degree of contribution of the fuel consumption index to the cost of the target link increases as the fuel consumption index of the target link deteriorates. It may be.

ここで、「燃費指標が悪化する」とは、対象リンクの燃費が悪化する方向に、燃費指標が変化することをいう。具体的には、対象リンクの燃費が悪化すると燃費指標の値が増大する場合には、燃費指標が悪化するとは、燃費指標の値が増大することをいう。この場合においては、対象リンクの燃費指標が悪化するほど、当該対象リンクのコストに対する燃費指標の寄与の度合いが高くなるよう、当該コストを算出する方法としては、例えば、当該対象リンクの走行所要時間と、燃費指標との荷重和を、対象リンクのコストとする方法がある。   Here, “the fuel consumption index deteriorates” means that the fuel consumption index changes in a direction in which the fuel consumption of the target link deteriorates. Specifically, when the value of the fuel consumption index increases when the fuel consumption of the target link deteriorates, the deterioration of the fuel consumption index means that the value of the fuel consumption index increases. In this case, as a method of calculating the cost so that the degree of contribution of the fuel consumption index to the cost of the target link increases as the fuel consumption index of the target link deteriorates, for example, the travel time required for the target link And the load sum of the fuel consumption index is used as the cost of the target link.

対象リンクの燃費指標が悪化するほど、当該対象リンクのコストに対する燃費指標の寄与の度合いが高くなるよう、当該コストを算出する場合、取得される車両特徴情報は、車両の大きさについての情報（以下、車格情報という）を含み、リンクコスト算出システムは、当該車格情報が示す車両の大きさが大きいほど、対象リンクの燃費指標を悪化させるようになっていてもよい。   When the cost is calculated so that the degree of contribution of the fuel consumption index to the cost of the target link increases as the fuel consumption index of the target link deteriorates, the acquired vehicle feature information includes information about the size of the vehicle ( Hereinafter, the link cost calculation system may be configured to deteriorate the fuel consumption index of the target link as the size of the vehicle indicated by the vehicle type information increases.

このようになっていることで、同じ対象リンクであっても、大きい車両ほど、燃費指標は悪化し、その上、当該対象リンクのコストに対する燃費指標の寄与の度合いが高くなる。したがって、大きい車両ほど、最適なルートの選択が燃費指標に影響され易くなるので、大きい車両ほど、燃費の悪い道路をより積極的に避けるようなコスト計算が実現する。   As a result, even with the same target link, the larger the vehicle, the worse the fuel consumption index, and the higher the degree of contribution of the fuel consumption index to the cost of the target link. Therefore, the larger the vehicle, the more easily the optimum route selection is affected by the fuel consumption index, and the larger the vehicle, the more cost calculation that avoids roads with poor fuel consumption more actively is realized.

また、請求項１０に記載のように、請求項１ないし９のいずれか１つに記載のリンクコスト算出システムと、ルート決定処理を実行する機能とを兼ね備えたルート算出システムとしても、本発明の特徴を捉えることができる。 Further, as described in claim 10 , a route calculation system having both the link cost calculation system according to any one of claims 1 to 9 and a function of executing route determination processing is also provided. Capturing features.

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。   In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis in the said and the claim shows the correspondence of the term described in the claim, and the concrete thing etc. which illustrate the said term described in embodiment mentioned later. .

以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係るルート算出システム１０の構成を模式的に示す。このルート算出システム１０は、交通情報センタ１、車両２に搭載された車両用ナビゲーション装置３、および、複数のプローブ車両４、５等を有している。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 schematically shows a configuration of a route calculation system 10 according to the present embodiment. The route calculation system 10 includes a traffic information center 1, a vehicle navigation device 3 mounted on a vehicle 2, and a plurality of probe vehicles 4, 5 and the like.

複数のプローブ車両４、５は、走行情報として、現在時刻、自車両の現在位置、自車両の現在の走行速度等の情報を、交通情報センタ１に繰り返し定期的に（無線通信路、広域ネットワーク等を介して）送信する。なお、図１においては、２台のプローブ車両４、５しか記載されていないが、ルート算出システム１０は、実際には数千台、数万台等の規模でプローブ車両を有していてもよい。   The plurality of probe vehicles 4 and 5 repeatedly and periodically (traffic communication path, wide area network) information such as the current time, the current position of the host vehicle, and the current travel speed of the host vehicle as travel information. Etc.) Although only two probe vehicles 4 and 5 are shown in FIG. 1, the route calculation system 10 may actually have probe vehicles on a scale of several thousand or tens of thousands. Good.

交通情報センタ１は、それらプローブ車両４、５からの情報に基づいて、各リンク（交差点から交差点までの道路区間）における交通状況の情報を作成し、それらに基づいて、各リンクの最新の旅行時間（すなわち、当該リンクを走行し切るのに要する時間）を逐次算出する。   The traffic information center 1 creates traffic status information on each link (road section from the intersection to the intersection) based on the information from the probe vehicles 4 and 5, and based on the information, the latest travel of each link. The time (that is, the time required to travel through the link) is sequentially calculated.

車両用ナビゲーション装置３は、車両２の現在位置、車両２のドライバが指定した目的地、および、車両２の特徴の情報を（無線通信路、広域ネットワーク等を介して）交通情報センタ１に送信する。車両２の特徴の情報としては、例えば、車幅、車両種別、エンジン出力特性、空気抵抗特性、車種等がある。   The vehicle navigation device 3 transmits the current position of the vehicle 2, the destination specified by the driver of the vehicle 2, and information on the characteristics of the vehicle 2 (via a wireless communication path, a wide area network, etc.) to the traffic information center 1. To do. Examples of the characteristic information of the vehicle 2 include a vehicle width, a vehicle type, an engine output characteristic, an air resistance characteristic, and a vehicle type.

このような車両特徴情報を車両用ナビゲーション装置３から受信した交通情報センタ１は、車両２の現在位置および目的地を含む所定の範囲内の複数のリンクについての、走り易さに基づく燃費を反映したコスト（以下、エコリンクコストという）を、リンク旅行時間および当該車両特徴情報に基づいて算出し、その算出結果のエコリンクコストを車両用ナビゲーション装置３に送信する。   The traffic information center 1 that has received such vehicle feature information from the vehicle navigation device 3 reflects the fuel efficiency based on ease of travel for a plurality of links within a predetermined range including the current position of the vehicle 2 and the destination. The calculated cost (hereinafter referred to as eco link cost) is calculated based on the link travel time and the vehicle characteristic information, and the calculated eco link cost is transmitted to the vehicle navigation device 3.

車両用ナビゲーション装置３は、受信した各リンクのエコリンクコストを用いて、最適なルート（具体的には、エコリンクコストが最も小さい方から数えて所定の順位以内にあり、かつドライバが選択したルート）を、案内用ルートとして決定し、決定した案内ルートに沿ったルート案内を実行する。   The vehicle navigation device 3 uses the received eco link cost of each link to determine the optimum route (specifically, within the predetermined rank from the lowest eco link cost and selected by the driver). Route) is determined as a guide route, and route guidance along the determined guide route is executed.

図２に、交通情報センタ１の構成を示す。交通情報センタ１は、通信インターフェース１１、記憶部１２、および制御部１３を有している。   FIG. 2 shows the configuration of the traffic information center 1. The traffic information center 1 includes a communication interface 11, a storage unit 12, and a control unit 13.

通信インターフェース１１は、プローブ車両４、５、および車両用ナビゲーション装置３と通信するための通信インターフェースである。   The communication interface 11 is a communication interface for communicating with the probe vehicles 4 and 5 and the vehicle navigation device 3.

記憶部１２は、上記のような作動を実現するために必要な種々のデータを記憶するための記憶媒体である。記憶部１２が記憶するデータとしては、地図ＤＢ１２ａ、リンク旅行時間ＤＢ１２ｂ、交通情報ＤＢ１２ｃ、車両特徴―燃費コスト対応テーブル１２ｄ等がある。   The storage unit 12 is a storage medium for storing various data necessary for realizing the operation as described above. Data stored in the storage unit 12 includes a map DB 12a, a link travel time DB 12b, a traffic information DB 12c, a vehicle feature-fuel efficiency cost correspondence table 12d, and the like.

地図ＤＢ１２ａは、所定の広域範囲（例えば、日本全土）内の道路データおよび施設データを有している。施設データは、複数の施設のそれぞれについて、当該施設の名称情報、所在位置情報、施設種類情報等を示すデータを有している。   The map DB 12a has road data and facility data within a predetermined wide area (for example, all over Japan). The facility data includes data indicating name information, location information, facility type information, and the like of the facility for each of the plurality of facilities.

道路データは、当該広域範囲内のノード情報およびリンク情報を含んでいる。ノード情報は、当該広域範囲内の複数のノードのそれぞれについて、ノードＩＤ、位置情報、種別情報を含んでいる。   The road data includes node information and link information within the wide area. The node information includes a node ID, position information, and type information for each of a plurality of nodes in the wide area.

リンク情報は、当該広域範囲内の複数のリンクのそれぞれについて、リンクＩＤ、位置情報、車線数情報、リンクの幅員情報、各車線の幅員情報、制限速度情報、道路種別情報（都市間高速道路、都市高速道路、準都市高速道路、有料道路、国道、主要地方道、県道、幹線道路、その他の案内道、細街路について別を示す情報）、接続先リンク情報等を含んでいる。   The link information includes link ID, position information, lane number information, link width information, width information of each lane, speed limit information, road type information (intercity highway, City expressway, quasi-city expressway, toll road, national road, main local road, prefectural road, main road, other guide roads, information indicating different streets), connection destination link information, and the like.

各リンクについての接続先リンク情報は、当該リンク（元リンクという）に接続するリンク（接続リンク）毎に、当該接続リンクのリンクＩＤ、元リンクから当該接続リンクへ入るときの曲折角度等の情報を含んでいる。なお、リンクＡからリンクＢへ入るときの曲折角度は、直進ならば１８０度となり、直角に右折または左折なら９０°となり、完全なＵターンであれば０°となる。   The connection destination link information for each link is information such as the link ID of the connection link and the bending angle when entering the connection link from the original link for each link (connection link) connected to the link (referred to as the original link). Is included. The turn angle when entering from the link A to the link B is 180 degrees if going straight, 90 degrees if turning right or left at a right angle, and 0 degrees if making a complete U turn.

リンク旅行時間ＤＢ１２ｂは、当該広域範囲内のリンクのそれぞれについての、最新の旅行時間のデータを含んでいる。   The link travel time DB 12b includes the latest travel time data for each link in the wide area.

交通情報ＤＢ１２ｃは、プローブ車両４、５から受信した走行情報の総体としての交通情報を含んでいる。   The traffic information DB 12 c includes traffic information as a whole of travel information received from the probe vehicles 4 and 5.

車両特徴―燃費コスト対応テーブル１２ｄは、上述した車両特徴情報とリンクの特徴の組毎に、リンクの走り易さに起因する燃費コスト（燃費指標の一例に相当する）を割り当てるテーブルである。あるリンクの燃費コストは、当該リンクが走り易くなるほど（すなわち、当該リンクを走行するときの燃費の良好度合いが高いほど）、小さくなる値である。   The vehicle feature-fuel consumption cost correspondence table 12d is a table that assigns a fuel consumption cost (corresponding to an example of a fuel consumption index) due to the ease of travel of the link for each set of the vehicle feature information and the link feature described above. The fuel cost of a certain link is a value that becomes smaller as the link becomes easier to travel (that is, the higher the degree of fuel efficiency when traveling on the link is).

なお、車両特徴―燃費コスト対応テーブル１２ｄには、車両のどのような特徴とリンクのどのような特徴との組に対応しているかに応じて、複数のテーブルが含まれている。車両特徴―燃費コスト対応テーブル１２ｄに含まれるテーブルの具体例については後述する。   The vehicle feature / fuel consumption cost correspondence table 12d includes a plurality of tables depending on the combination of what feature of the vehicle and what feature of the link. Specific examples of the table included in the vehicle feature-fuel consumption cost correspondence table 12d will be described later.

制御部１３は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備え、ＲＯＭに記録されているプログラムを実行することで、通信インターフェース１１、記憶部１２を用いて、上述のような交通情報センタ１の作動を実現するための処理を行う。制御部１３の具体的な作動の内容については後述する。   The control unit 13 includes a CPU, a RAM, a ROM, and the like, and executes the program recorded in the ROM, thereby realizing the operation of the traffic information center 1 as described above using the communication interface 11 and the storage unit 12. Process to do. Details of the operation of the control unit 13 will be described later.

図３に、車両用ナビゲーション装置３の構成を示す。車両用ナビゲーション装置３は、無線部３０、位置検出器３１、画像表示装置３２、操作部３３、スピーカ３４、ＶＩＣＳ受信機３５、記憶部３６、制御回路３７を有している。   FIG. 3 shows the configuration of the vehicle navigation device 3. The vehicle navigation device 3 includes a wireless unit 30, a position detector 31, an image display device 32, an operation unit 33, a speaker 34, a VICS receiver 35, a storage unit 36, and a control circuit 37.

無線部３０は、交通情報センタ１と通信するための無線送受信のための回路である。位置検出器３１は、いずれも周知の図示しない加速度センサ、地磁気センサ、ジャイロセンサ、車速センサ、およびＧＰＳ受信機等のセンサを有しており、これらセンサの各々の性質に基づいた、車両の現在位置、向き、および速度を特定するための情報を制御回路３７に出力する。画像表示装置３２は、制御回路３７から出力された映像信号に基づいた映像をユーザに表示する。操作部３３は、ユーザによるメカニカルスイッチの押下、タッチパネルのタッチ等の操作に基づいた信号を制御回路３７に出力する。   The wireless unit 30 is a circuit for wireless transmission and reception for communicating with the traffic information center 1. The position detector 31 has a well-known acceleration sensor, geomagnetic sensor, gyro sensor, vehicle speed sensor, GPS receiver, and other sensors (not shown), and based on the characteristics of each of these sensors, Information for specifying the position, orientation, and speed is output to the control circuit 37. The image display device 32 displays a video based on the video signal output from the control circuit 37 to the user. The operation unit 33 outputs a signal based on an operation such as pressing of a mechanical switch or a touch on the touch panel by the user to the control circuit 37.

ＶＩＣＳ受信機３５は、ＦＭラジオ放送局または道路沿いに設置された路上機から無線送信された道路の渋滞情報、交通規制情報等の交通情報を受信して制御回路３７に出力する無線受信機である。   The VICS receiver 35 is a wireless receiver that receives traffic information such as traffic congestion information and traffic regulation information wirelessly transmitted from an FM radio broadcasting station or a roadside device installed along the road and outputs the traffic information to the control circuit 37. is there.

記憶部３６は、ＨＤＤ等の不揮発性の記憶媒体およびそれら記憶媒体に対してデータの読み出しおよび書き込みを行う装置から成る。当該記憶媒体は、制御回路３７が実行するプログラム、地図ＤＢ３６ａ、リンク旅行時間ＤＢ３６ｂ、交通情報ＤＢ３６ｃ、車両特徴情報３６ｄ等を有している。   The storage unit 36 includes a nonvolatile storage medium such as an HDD and a device that reads and writes data from and to the storage medium. The storage medium includes a program executed by the control circuit 37, a map DB 36a, a link travel time DB 36b, a traffic information DB 36c, vehicle characteristic information 36d, and the like.

地図ＤＢ３６ａは、交通情報センタ１における地図ＤＢ１２ａと同じものであってもよい。リンク旅行時間ＤＢ３６ｂは、後述するように交通情報センタ１から受信したリンク旅行時間情報を記録するためのデータ領域である。交通情報ＤＢ３６ｃは、ＶＩＣＳ受信機３５が取得した交通情報を記録するためのデータ領域である。
車両特徴情報３６ｄは、上述した車両２についての車両特徴情報を含んでいる。より具体的には、車両特徴情報３６ｄに含まれる車両２の車両特徴情報は、車幅、エンジン出力特性、車種、空気抵抗タイプ、全長、高さ、前端オーバーハング、軸距、後端オーバーハング、最小回転半径等である。 The map DB 36a may be the same as the map DB 12a in the traffic information center 1. The link travel time DB 36b is a data area for recording link travel time information received from the traffic information center 1 as will be described later. The traffic information DB 36c is a data area for recording traffic information acquired by the VICS receiver 35.
The vehicle feature information 36d includes vehicle feature information about the vehicle 2 described above. More specifically, the vehicle feature information of the vehicle 2 included in the vehicle feature information 36d includes vehicle width, engine output characteristics, vehicle type, air resistance type, total length, height, front end overhang, axle distance, rear end overhang. , Minimum turning radius, etc.

なお、前端オーバーハングとは、車体の前面から前輪の車軸の中心までの距離をいい、軸距とは、前輪の車軸の中心から後輪の車軸の中心までの距離をいい、後端オーバーハングとは、後輪の車軸の中心から車体の後面までの距離をいう。   The front end overhang refers to the distance from the front of the vehicle body to the center of the front axle, and the axle distance refers to the distance from the center of the front axle to the center of the rear axle. Means the distance from the center of the axle of the rear wheel to the rear surface of the vehicle body.

ここで、エンジン出力特性とは、車両２の燃費が最高となる走行速度範囲（以下、最適燃費速度範囲という）である。また、車種は、例えば、トラック、ミニバン、乗用セダン、小型車の別であってもよい。図４に、車両２の車幅ｂ、全長Ｌ、高さｈ、前端オーバーハングＵｆ、後端オーバーハングＵｒを示す。   Here, the engine output characteristic is a travel speed range in which the fuel efficiency of the vehicle 2 is maximized (hereinafter referred to as an optimum fuel efficiency speed range). The vehicle type may be, for example, a truck, a minivan, a passenger sedan, or a small car. FIG. 4 shows the vehicle width b, total length L, height h, front end overhang Uf, and rear end overhang Ur of the vehicle 2.

また、空気抵抗タイプとは、車両２のＣＤ値と前面投影面積の積として算出される空気抵抗値の大小についてのタイプ（具体的には、大、中、小の別）である。ここで、ＣＤ値とは、Ｃｏｎｓｔａｎｔ Ｄｒａｇ 値の略で、走行中の車両にかかる空気抵抗係数のことをいう。なお、空気抵抗タイプに代えて空気抵抗値そのものを含んでいてもよい。   The air resistance type is a type (specifically, large, medium, or small) of the air resistance value calculated as the product of the CD value of the vehicle 2 and the front projection area. Here, the CD value is an abbreviation of the Constant Drag value, and refers to an air resistance coefficient applied to a running vehicle. Note that the air resistance value itself may be included instead of the air resistance type.

制御回路（コンピュータに相当する）３７は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を有するマイコンである。ＣＰＵは、ＲＯＭまたは記憶部３６から読み出した車両用ナビゲーション装置３の動作のためのプログラムを実行し、その実行の際にはＲＡＭ、ＲＯＭ、および記憶部３６から情報を読み出し、ＲＡＭおよび記憶部３６の記憶媒体に対して情報の書き込みを行い、位置検出器３１、画像表示装置３２、操作部３３、スピーカ３４、およびＶＩＣＳ受信機３５と信号の授受を行う。   A control circuit (corresponding to a computer) 37 is a microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an I / O, and the like. The CPU executes a program for the operation of the vehicle navigation device 3 read from the ROM or the storage unit 36, and reads information from the RAM, the ROM, and the storage unit 36 when executing the program. Information is written to the storage medium, and signals are exchanged with the position detector 31, the image display device 32, the operation unit 33, the speaker 34, and the VICS receiver 35.

制御回路３７がプログラムを実行することによって行う具体的な処理としては、現在位置特定処理、地図表示処理、案内ルート算出処理、ルート案内処理等がある。   Specific processing performed by the control circuit 37 executing the program includes current position specifying processing, map display processing, guidance route calculation processing, route guidance processing, and the like.

現在位置特定処理は、位置検出器３１からの信号に基づいて、周知のマップマッチング等の技術を用いて車両の現在位置や向きを特定する処理である。   The current position specifying process is a process for specifying the current position and direction of the vehicle using a known technique such as map matching based on a signal from the position detector 31.

地図表示処理は、車両の現在位置の周辺等の特定の領域の地図を、画像表示装置３２に表示させる処理である。この際、地図表示のために用いる情報は、地図データから取得する。   The map display process is a process for causing the image display device 32 to display a map of a specific area such as the periphery of the current position of the vehicle. At this time, information used for map display is acquired from the map data.

案内ルート算出処理は、操作部３３からユーザによる目的地の入力を受け付け、現在位置から当該目的地までの最適な案内ルートを算出する処理である。   The guidance route calculation process is a process of receiving an input of a destination by the user from the operation unit 33 and calculating an optimum guidance route from the current position to the destination.

ルート案内処理は、案内ルート算出処理によって算出された案内ルート上の、右左折交差点等の案内ポイントの手前に自車両が到達したときに、右折、左折等を指示する案内音声をスピーカ３４に出力させ、当該案内ポイントの拡大図を画像表示装置３２に表示させることで、案内ルートに沿った車両の運転を案内する処理である。   In the route guidance process, when the vehicle arrives in front of a guidance point such as a right-left turn intersection on the guidance route calculated by the guidance route calculation process, a guidance voice instructing a right turn, a left turn, etc. is output to the speaker 34 This is a process of guiding the driving of the vehicle along the guidance route by displaying an enlarged view of the guidance point on the image display device 32.

図５に、案内ルート算出処理における制御回路３７の処理の手順をフローチャートで示す。この図に示すように、制御回路３７は、案内ルート算出処理において、まずステップ１１０でユーザの目的地入力操作に基づいて目的地を設定し、続いてステップ１２０で現在位置特定処理の結果を用いて現在位置を特定し、続いてステップ１２５で、目的地、現在位置、および車両特徴情報３６ｄ中の車両特徴情報を、無線部３０を用いて交通情報センタ１に送信する。   FIG. 5 is a flowchart showing the processing procedure of the control circuit 37 in the guidance route calculation processing. As shown in this figure, in the guidance route calculation process, the control circuit 37 first sets the destination based on the user's destination input operation in step 110, and then uses the result of the current position specifying process in step 120. In step 125, the destination, the current position, and the vehicle feature information in the vehicle feature information 36d are transmitted to the traffic information center 1 using the radio unit 30.

そして続いてステップ１３０で、無線部３０を介して交通情報センタ１から複数のリンクのエコリンクコストの情報を受信するまで待ち、受信すると続いてステップ１３５で、受信した各エコリンクコストを用いてダイクストラ法等で、候補のルート（例えば、エコリンクコストの総和が最も小さい方から複数個のルート）を算出し、続いてステップ１４０でそれら候補ルートを画像表示装置３２に表示させる。続いてステップ１５０では、当該複数の候補ルートのいずれか１つを選択する操作が操作部３３にあるまで待ち、選択操作があると、その操作内容に応じて１つの候補ルートを最適な案内ルートとして確定する。   Then, in step 130, it waits until it receives the information of the eco link cost of the plurality of links from the traffic information center 1 via the radio unit 30, and when it is received, in step 135, it uses each received eco link cost. Candidate routes (for example, a plurality of routes having the smallest sum of the ecolink costs) are calculated by the Dijkstra method or the like, and then the candidate routes are displayed on the image display device 32 in step 140. Subsequently, in step 150, the process waits until there is an operation on the operation unit 33 for selecting one of the plurality of candidate routes. If there is a selection operation, one candidate route is selected as the optimum guide route according to the operation content. Confirm as

なお、ステップ１２５の送信処理によって送信された車両特徴情報等を、交通情報センタ１の通信インターフェース１１が受信したとき、制御部１３は、図６に示すプログラム２００を実行するようになっている。   In addition, when the communication interface 11 of the traffic information center 1 receives the vehicle feature information transmitted by the transmission process in step 125, the control unit 13 executes the program 200 shown in FIG.

そしてこのプログラム２００の実行において制御部１３は、まずステップ１３１で、通信インターフェース１１が受信した車両特徴情報等を取得し、続いてステップ１３２で、取得した車両２の現在位置および目的地に基づいて、地図中のリンク探索範囲を決定する。   In the execution of the program 200, the control unit 13 first acquires the vehicle feature information received by the communication interface 11 in step 131, and then in step 132, based on the acquired current position and destination of the vehicle 2. The link search range in the map is determined.

この探索範囲は、現在位置および目的地を含む所定の領域である。例えば、現在位置および目的地を２つの焦点とする楕円内の領域を探索範囲としてもよいし、現在位置および目的地の中点を中心とし、現在位置からまでの直線距離を半径とする園内の領域を探索範囲としてもよい。   This search range is a predetermined area including the current position and the destination. For example, an area within an ellipse having the current position and the destination as two focal points may be set as a search range, or the center of the current position and the center of the destination and a radius within a linear distance from the current position as a radius. An area may be used as a search range.

続いてステップ１３３では、受信した車両特徴情報を、車両特徴―燃費コスト対応テーブル１２ｄ中の各テーブルに適用する。適用対象のテーブルとしては、ＱＬテーブル、ＱＷテーブル、ＱＥテーブル、ＱＡテーブル、ＱＣテーブルの５つがある。   Subsequently, in step 133, the received vehicle feature information is applied to each table in the vehicle feature-fuel consumption cost correspondence table 12d. There are five tables to be applied: a QL table, a QW table, a QE table, a QA table, and a QC table.

それぞれのテーブルは、車両特徴情報のいずれかと、リンクの特徴の情報いずれかとに対応し、対応する車両特徴情報および対応するリンク特徴情報が取りうる値の組み合わせ毎に、燃費コストを割り当てるようになっている。   Each table corresponds to one of the vehicle feature information and one of the link feature information, and assigns a fuel cost for each combination of values that can be taken by the corresponding vehicle feature information and the corresponding link feature information. ing.

具体的には、ＱＬテーブルは、車両特徴情報のうち車幅に対応し、リンク特徴情報のうち車線数および車線単体の幅員に対応する。またＱＷテーブルは、車両特徴情報のうち車幅に対応し、リンク特徴情報のうちリンクの幅員に対応する。またＱＥテーブルは、車両特徴情報のうちエンジン出力特性に対応し、リンク特徴情報のうちリンクの代表的速度（制限速度、平均的速度等）に対応する。   Specifically, the QL table corresponds to the vehicle width in the vehicle feature information, and corresponds to the number of lanes and the width of a single lane in the link feature information. The QW table corresponds to the vehicle width in the vehicle feature information, and corresponds to the width of the link in the link feature information. The QE table corresponds to the engine output characteristic in the vehicle characteristic information, and corresponds to the typical speed (limit speed, average speed, etc.) of the link in the link characteristic information.

またＱＡテーブルは、車両特徴情報のうち空気抵抗に対応し、リンク特徴情報のうちリンクの道路種別に対応する。またＱＣテーブルは、車両特徴情報のうち車両の大きさに対応し、リンク特徴情報のうち、当該リンクの幅員、当該リンクの接続先のリンクの幅員、当該リンクから当該接続先リンクへ入る場合の曲折角度に対応する。各テーブルの詳細な特徴については後述する。   The QA table corresponds to the air resistance in the vehicle feature information, and corresponds to the road type of the link in the link feature information. The QC table corresponds to the size of the vehicle in the vehicle feature information. In the link feature information, the width of the link, the width of the link to which the link is connected, and the link from the link to the connection destination link. Corresponds to the bending angle. Detailed features of each table will be described later.

ステップ１３１で取得した車両２の車両特徴情報と、あるリンク（以下、対象リンクという）Ｌを対象としてＱＬテーブル、ＱＷテーブル、ＱＥテーブル、ＱＡテーブル、ＱＣテーブルを用いることで、それぞれ当該対象リンクＬの燃費コストＱＬ（Ｌ）、ＱＷ（Ｌ）、ＱＥ（Ｌ）、ＱＡ（Ｌ）、ＱＣ（Ｌ）が導き出される。ただし、ＱＣテーブルから得られるＱＣ（Ｌ）については、リンクと、当該リンクに接続するリンク（すなわち次のリンク）との組み合わせ毎に、すなわち、対象リンクから次のリンクへの曲折方向毎に、導き出される。   By using the QL table, the QW table, the QE table, the QA table, and the QC table for the vehicle characteristic information of the vehicle 2 acquired in step 131 and a certain link (hereinafter referred to as a target link) L, the target link L The fuel cost QL (L), QW (L), QE (L), QA (L), and QC (L) are derived. However, for QC (L) obtained from the QC table, for each combination of a link and a link connected to the link (that is, the next link), that is, for each bending direction from the target link to the next link, Derived.

したがって、ステップ１３３の処理によって、リンク探索範囲に含まれる全リンクのそれぞれについて、燃費コストＱＬ（Ｌ）、ＱＷ（Ｌ）、ＱＥ（Ｌ）、ＱＡ（Ｌ）が決定し、全リンク中の互いに接続するリンクペア毎に、ＱＣ（Ｌ）が決定する。この燃費コストの単位は、例えば、Ｗ・ｈ（ワット時）であってもよい。   Therefore, the fuel consumption cost QL (L), QW (L), QE (L), QA (L) is determined for each of all links included in the link search range by the processing of step 133, QC (L) is determined for each link pair to be connected. The unit of the fuel cost may be, for example, W · h (watt hours).

続いてステップ１３４では、各リンクＬについて、当該リンクから次のリンクへの曲折方向毎に、総燃費コストＱ（Ｌ）を、燃費コストＱＬ（Ｌ）、ＱＷ（Ｌ）、ＱＥ（Ｌ）、ＱＡ（Ｌ）の総和として算出する。例えば、リンクＡからリンクＢへの曲折方向の総燃費コストＱ（Ｌ）は、リンクＡの燃費コストＱＬ（Ｌ）、ＱＷ（Ｌ）、ＱＥ（Ｌ）の和に、リンクＡからリンクＢへの曲折方向の燃費コストＱＡ（Ｌ）を足し合わせた結果の値となる。   Subsequently, in step 134, for each link L, the total fuel consumption cost Q (L) is changed to the fuel consumption cost QL (L), QW (L), QE (L), for each bending direction from the link to the next link. Calculated as the sum of QA (L). For example, the total fuel cost Q (L) in the turning direction from link A to link B is the sum of the fuel cost QL (L), QW (L), QE (L) of link A, and link A to link B. The value obtained as a result of adding the fuel cost QA (L) in the bending direction.

ただし、この総和は、荷重和である。すなわち、Ｑ（Ｌ）は、以下のような等式によって算出する。
Ｑ（Ｌ）＝αＱＬ（Ｌ）＋βＱＷ（Ｌ）＋γＱＥ（Ｌ）＋δＱＡ（Ｌ）＋εＱＣ（Ｌ）
ここで、係数α、β、γ、δ、εは、あらかじめ定められた定数であってもよいし、項目の優先度によって変更してもよい。具体的には、交通情報センタ１の図示しない操作装置に対する操作者の操作内容に応じて、制御部１３が、係数α、β、γ、δ、εの値を変化させるようになっていてもよい。また、係数α、β、γ、δ、εは、α＋β＋γ＋δ＋ε＝１となるような値であってもよい。 However, this sum is a load sum. That is, Q (L) is calculated by the following equation.
Q (L) = αQL (L) + βQW (L) + γQE (L) + δQA (L) + εQC (L)
Here, the coefficients α, β, γ, δ, and ε may be predetermined constants or may be changed according to the priority of the item. Specifically, even if the control unit 13 changes the values of the coefficients α, β, γ, δ, and ε according to the operation contents of the operator with respect to the operation device (not shown) of the traffic information center 1. Good. The coefficients α, β, γ, δ, and ε may be values such that α + β + γ + δ + ε = 1.

続いてステップ１３６では、ステップ１３４で算出した各総燃費コストＱ（Ｌ）に、あらかじめ定められた変換係数ηを乗じる。この変換係数は、各総燃費コストＱ（Ｌ）を、旅行時間の単位で表すための係数である。変換結果の値をＣ１（Ｌ）と記す。   Subsequently, at step 136, each total fuel cost Q (L) calculated at step 134 is multiplied by a predetermined conversion coefficient η. This conversion coefficient is a coefficient for representing each total fuel cost Q (L) in units of travel time. The value of the conversion result is denoted as C1 (L).

続いてステップ１３７では、各リンクＬのリンク旅行時間Ｃ２（Ｌ）をリンク旅行時間ＤＢ１２ｂから読み出し、さらに、各リンクＬについて、当該リンクから次のリンクへの曲折方向毎に、上述の変換値Ｃ１（Ｌ）と当該リンクのリンク旅行時間Ｃ２（Ｌ）の荷重和Ｃ（Ｌ）を算出する。この荷重和Ｃ（Ｌ）が、リンクおよび当該リンクから次のリンクへの曲折方向に対応するエコリンクコストとなる。エコリンクコストＣ（Ｌ）の算出式は、以下のようになる。
Ｃ（Ｌ）＝ρＣ１（Ｌ）＋φＣ２（Ｌ）
ここで、係数ρ、φは、あらかじめ定められた定数であってもよいし、燃費優先度と交通情報優先度との関係を考慮してユーザが設定してもよい。具体的には、交通情報センタ１の図示しない操作装置に対する操作者の操作内容に応じて、制御部１３が、係数ρ、φの値を変化させるようになっていてもよい。ただし、ρ＋φの値は１のまま変更しないものとする。 Subsequently, in step 137, the link travel time C2 (L) of each link L is read from the link travel time DB 12b, and for each link L, the above-described conversion value C1 for each bending direction from the link to the next link. A load sum C (L) between (L) and the link travel time C2 (L) of the link is calculated. This load sum C (L) becomes an eco link cost corresponding to the link and the bending direction from the link to the next link. The calculation formula of the eco link cost C (L) is as follows.
C (L) = ρC1 (L) + φC2 (L)
Here, the coefficients ρ and φ may be predetermined constants, or may be set by the user in consideration of the relationship between the fuel efficiency priority and the traffic information priority. Specifically, the control unit 13 may change the values of the coefficients ρ and φ according to the operation contents of the operator with respect to the operation device (not shown) of the traffic information center 1. However, the value of ρ + φ remains 1 and remains unchanged.

このようにすることで、リンク探索範囲内の各リンクＬについて、当該リンクから次のリンクへの曲折方向毎のエコリンクコストＣ（Ｌ）が決定する。続いてステップ１３８では、通信インターフェース１１を用いて、決定したエコリンクコストＣ（Ｌ）の情報を、車両用ナビゲーション装置３宛に送信する。   In this way, for each link L within the link search range, the eco link cost C (L) for each turn direction from the link to the next link is determined. Subsequently, in step 138, information on the determined eco link cost C (L) is transmitted to the vehicle navigation apparatus 3 using the communication interface 11.

送信されたエコリンクコストＣ（Ｌ）の情報を受信した車両用ナビゲーション装置３では、上述の通り、制御回路３７が、そのエコリンクコストＣ（Ｌ）を利用して最適な案内ルートを選択し（図５のステップ１３５〜１５０参照）、選択した案内ルートの案内を行う。なお、案内ルートの算出においては、同じリンクであっても、リンクから次のリンクへの曲折方向毎に異なるエコリンクコストを使用する。   In the vehicular navigation apparatus 3 that has received the transmitted information on the eco link cost C (L), the control circuit 37 selects the optimum guidance route using the eco link cost C (L) as described above. (Refer to steps 135 to 150 in FIG. 5), guidance of the selected guidance route is performed. In the calculation of the guide route, even for the same link, a different eco link cost is used for each bending direction from one link to the next link.

このように、ルート算出システム１０中の交通情報センタ１（リンクコスト算出システムの一例に相当する）は、車両用ナビゲーション装置３におけるルート決定処理のために、車両２の現在位置から目的地を含むリンク探索範囲中の複数のリンクのそれぞれのコストを算出する。   Thus, the traffic information center 1 (corresponding to an example of the link cost calculation system) in the route calculation system 10 includes the destination from the current position of the vehicle 2 for route determination processing in the vehicle navigation device 3. The cost of each of a plurality of links in the link search range is calculated.

そして交通情報センタ１は、その算出の際に、車両用ナビゲーション装置３から車両２の車両特徴情報を取得し（ステップ１３１参照）、当該複数のリンクのそれぞれを対象として、当該車両特徴情報および対象リンク（より具体的には、対象リンクと当該対象リンクから次のリンクへの曲折方向との組。以下、対象リンク・方向組という）の特徴に基づいて、当該対象リンクの燃費の指標である燃費コストを決定する（ステップ１３３、１３４参照）。   Then, the traffic information center 1 obtains the vehicle feature information of the vehicle 2 from the vehicle navigation device 3 at the time of the calculation (see step 131), and sets the vehicle feature information and the target for each of the plurality of links. Based on the characteristics of a link (more specifically, a set of a target link and a bending direction from the target link to the next link; hereinafter referred to as a target link / direction set), it is an index of fuel consumption of the target link. The fuel cost is determined (see steps 133 and 134).

そして交通情報センタ１は、当該複数のリンクのそれぞれを対象としてエコリンクコストを算出し（ステップ１３６、１３７参照）、その算出の際に、対象リンク・方向組の燃費が悪化するほど（すなわち、単位燃料量当りの走行可能距離が低下するほど）当該対象リンク・方向組のエコリンクコストが小さくなるよう、当該コストに対象リンク・方向組の燃費コストを反映させる（ステップ１３７参照）。   Then, the traffic information center 1 calculates an eco link cost for each of the plurality of links (see steps 136 and 137), and the fuel consumption of the target link / direction set deteriorates at the time of the calculation (that is, The fuel cost of the target link / direction set is reflected in the cost so that the eco link cost of the target link / direction set becomes smaller (as the travelable distance per unit fuel amount decreases) (see step 137).

このように、交通情報センタ１は、車両の特徴情報と対象リンク・方向組（すなわち、コスト計算の対象のリンク）に基づいて、対象リンク・方向組の燃費指標を決定し、その燃費指標を対象リンク・方向組のコスト計算に反映させることで、車両と道路の関係に応じた燃費の変動に対応できるよう、対象リンク・方向組のエコリンクコストを決定することができる。   As described above, the traffic information center 1 determines the fuel consumption index of the target link / direction pair based on the vehicle characteristic information and the target link / direction pair (that is, the link to be cost-calculated), and determines the fuel consumption index. By reflecting in the cost calculation of the target link / direction set, the eco link cost of the target link / direction set can be determined so as to cope with the change in fuel consumption according to the relationship between the vehicle and the road.

また、上述の通り、交通情報センタ１は、当該対象リンク・方向組のリンク旅行時間と、燃費コストとの荷重和を、対象リンクのエコリンクコストとし、かつ、燃費コストは、対象リンク・方向組の燃費が悪化するほど増大する。   In addition, as described above, the traffic information center 1 uses the load sum of the link travel time of the target link / direction group and the fuel consumption cost as the eco link cost of the target link, and the fuel consumption cost is the target link / direction. It increases as the fuel consumption of the set gets worse.

したがって、交通情報センタ１は、対象リンク・方向組の燃費コストＣ１（Ｌ）が悪化するほど、Ｃ（Ｌ）＝ρＣ１（Ｌ）＋φＣ２（Ｌ）という式における右辺第１項の寄与が第２項（すなわちリンク旅行時間）の寄与よりも大きくなる。すなわち、エコリンクコストＣ（Ｌ）は、対象リンク・方向組の燃費コストＣ１（Ｌ）が悪化するほど、燃費コストの変化に対してより大きく（敏感に）変化するようになる。   Therefore, in the traffic information center 1, the contribution of the first term on the right side in the expression C (L) = ρC1 (L) + φC2 (L) becomes the second as the fuel cost C1 (L) of the target link / direction pair deteriorates. Greater than the contribution of the term (ie link travel time). That is, the eco link cost C (L) changes more greatly (sensitively) with respect to the change in the fuel cost as the fuel cost C1 (L) of the target link / direction pair deteriorates.

ここで、ＱＬテーブル、ＱＷテーブル、ＱＥテーブル、ＱＡテーブル、ＱＣテーブルにおける燃費コストの割り当ての具体例について説明する。   Here, specific examples of fuel cost allocation in the QL table, QW table, QE table, QA table, and QC table will be described.

まず、ＱＬテーブルについて説明する。ＱＬテーブルは、図７に示すように、３種類の車幅範囲（具体的には、１．８メートル以上、１．８メートル未満１．７メートル以上、１．７メートル未満）と、車線数および車線の幅員によって区分けされたリンクカテゴリ（具体的には、両側1車線かつ車線幅員狭い、片側１車線かつ車線幅員狭い、両側１車線かつ車線幅員広い、片側１車線かつ車線幅員広い、片側２車線、片側３車線、片側4車線、片側５車線以上）との組毎に、燃費コストを割り当てている。   First, the QL table will be described. As shown in FIG. 7, the QL table has three types of vehicle width ranges (specifically, 1.8 meters or more, less than 1.8 meters, 1.7 meters or more and less than 1.7 meters), and the number of lanes And link categories classified by lane width (specifically, one lane on both sides and lane width narrow, one lane on one side and lane width narrow, one lane on both sides and lane width wide, one lane on one side and wide lane width, one side on two sides Fuel cost is assigned to each set of lanes, 3 lanes per side, 4 lanes per side, 5 lanes per side).

そして、燃費コスト割り当ての全体的傾向として、車幅が大きいほど燃費コストが増大し、車線数が多いほど燃費コストが減少し、車線の幅員が大きいほど燃費コストが減少する。   As a general tendency of fuel cost allocation, the fuel cost increases as the vehicle width increases, the fuel cost decreases as the number of lanes increases, and the fuel cost decreases as the lane width increases.

したがって、当該車幅（車格情報の一例に相当する）が大きいほど、対象リンクの燃費コストを悪化させるようになっている。このようになっていることで、同じ対象リンクであっても、横幅が広い車両ほど、燃費コストは悪化し、その上、当該対象リンクのエコリンクコストに対する燃費コストの寄与の度合いが高くなる。したがって、大きい車両ほど、最適なルートの選択が燃費コストに影響され易くなるので、横幅の広い車両ほど、燃費の悪い道路をより積極的に避けるようなコスト計算を実現する。   Therefore, as the vehicle width (corresponding to an example of vehicle status information) is larger, the fuel cost of the target link is worsened. As a result, even with the same target link, the wider the vehicle, the worse the fuel cost, and the degree of contribution of the fuel cost to the eco link cost of the target link increases. Therefore, the larger the vehicle, the more easily the choice of the optimum route is more affected by the fuel cost. Therefore, the wider the vehicle, the more cost calculation that avoids the road with poor fuel efficiency is realized.

交通情報センタ１は、このような構成のＱＬテーブルを用いて燃費コストを算出することで、車線幅と車線数の関係上走りにくいリンクに対し燃費コストＱＬ（Ｌ）を高く設定し、その結果、走り難いルートを避けるような経路を優先的に選択する。   The traffic information center 1 calculates the fuel consumption cost using the QL table having such a configuration, thereby setting the fuel consumption cost QL (L) to be high for a link that is difficult to travel due to the relationship between the lane width and the number of lanes. Priority is given to routes that avoid difficult routes.

また、図７のＱＬテーブルにおいては、車幅が広いほど、対象リンクの車線数（および車線の幅員）の増大に対する燃費の向上度合い（すなわち、燃費コストの低下度合い）が大きくなっている。   In the QL table of FIG. 7, the degree of improvement in fuel consumption (that is, the degree of reduction in fuel consumption cost) with respect to the increase in the number of lanes (and lane width) of the target link increases as the vehicle width increases.

実際、このＱＬテーブルにおいては、車幅が１．８メートル以上の場合は、車線数および車線幅の増加に応じて燃費コストが全部で８段階減少しているが、車幅が１．８メートル未満１．７メートル以上の場合は、全部で６段階しか減少しておらず、車幅が１．７メートル未満の場合は、全部で５段階しか減少していない。   Actually, in this QL table, when the vehicle width is 1.8 meters or more, the fuel cost is reduced by 8 steps as the number of lanes and the lane width increase, but the vehicle width is 1.8 meters. When the vehicle width is less than 1.7 meters or less, only 6 steps are reduced in total, and when the vehicle width is less than 1.7 meters, only 5 steps are reduced.

さらに、このＱＬテーブル中の最低燃費コスト（すなわち２）が維持される範囲は、車幅が広いほど狭くなっている。すなわち、車線数および車線幅の増加に対する燃費の向上の頭打ち（換言すれば、燃費の向上度の平坦化、燃費の向上の飽和、燃費コストの下げ止まり）は、車幅が狭いほど早い（すなわち、車両が小さいほど早い）。   Furthermore, the range in which the lowest fuel cost (ie, 2) in the QL table is maintained becomes narrower as the vehicle width is wider. In other words, the improvement in fuel efficiency against the increase in the number of lanes and the lane width (in other words, the flattening of the improvement in fuel efficiency, saturation of improvement in fuel efficiency, stoppage of fuel cost reduction) is earlier as the vehicle width becomes narrower (that is, The smaller the vehicle, the faster).

一般的に、車線数および車線幅が多くなるほど走り易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、道路の車線数および車線幅がある程度度増えれば、それ以上車線数が増えても走り易さの向上には繋がらない。このような、車線数の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの車線数は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と道路の車線数との関係に基づく燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。   In general, as the number of lanes and the lane width increase, it becomes easier to run, and as a result, fuel consumption tends to improve. However, if the number of lanes and lane width on the road increase to some extent, even if the number of lanes increases further, it will not lead to an improvement in driving ease. The number of lanes when the improvement in fuel efficiency starts to reach the limit with respect to such an increase in the number of lanes is smaller for smaller vehicles. Therefore, the cost calculation suitable for the improvement tendency of the fuel consumption based on the relationship between the size of the vehicle and the number of lanes of the road can be performed in the manner described above.

次に、ＱＷテーブルについて説明する。ＱＷテーブルは、図８に示すように、３種類の車幅範囲と、４種類のリンクの幅員の範囲との組毎に、燃費コストを割り当てている。そして、燃費コスト割り当ての全体的傾向として、車幅が大きいほど燃費コストが増大し、リンクの幅員が大きいほど燃費コストが減少する。   Next, the QW table will be described. As shown in FIG. 8, the QW table assigns a fuel cost to each set of three types of vehicle width ranges and four types of link width ranges. As a general tendency of fuel cost allocation, the fuel cost increases as the vehicle width increases, and the fuel cost decreases as the link width increases.

したがって、当該車幅（車格情報の一例に相当する）が示す車両の大きさ（具体的には横幅）が大きいほど、対象リンクの燃費コストを悪化させるようになっている。このようになっていることで、同じ対象リンクであっても、横幅が広い車両ほど、燃費コストは悪化し、その上、当該対象リンクのエコリンクコストに対する燃費コストの寄与の度合いが高くなる。したがって、大きい車両ほど、最適なルートの選択が燃費コストに影響され易くなるので、横幅の広い車両ほど、燃費の悪い道路をより積極的に避けるようなコスト計算を行うことができる。   Therefore, the fuel cost of the target link is worsened as the vehicle size (specifically, lateral width) indicated by the vehicle width (corresponding to an example of vehicle status information) increases. As a result, even with the same target link, the wider the vehicle, the worse the fuel cost, and the degree of contribution of the fuel cost to the eco link cost of the target link increases. Therefore, the larger the vehicle, the more easily the choice of the optimum route is more affected by the fuel cost. Therefore, the wider the vehicle, the more cost calculation can be performed to avoid roads with poor fuel efficiency more actively.

交通情報センタ１は、このような構成のＱＷテーブルを用いて燃費コストを算出することで、リンク幅を考慮して走りにくいリンクに対し燃費コストＱＷ（Ｌ）を高く設定し、その結果、走り難いルートを避けるような経路を優先的に選択する。   The traffic information center 1 calculates the fuel consumption cost using the QW table having such a configuration, thereby setting the fuel consumption cost QW (L) to be high for a link that is difficult to travel in consideration of the link width. Select a route that avoids difficult routes.

また、図８のＱＷテーブルにおいては、車幅が広いほど、対象リンクの幅員の増大に対する燃費の向上度合いが大きくなっている。さらに、このＱＷテーブル中の最低燃費コスト（すなわち２）が維持される範囲は、車幅が広いほど狭くなっている。すなわち、リンクの幅員の増加に対する燃費の向上の頭打ちは、車幅が狭いほど早い（すなわち、車両が小さいほど早い）。   In the QW table of FIG. 8, the degree of improvement in fuel consumption with respect to the increase in the width of the target link increases as the vehicle width increases. Further, the range in which the lowest fuel cost (ie, 2) in the QW table is maintained becomes narrower as the vehicle width becomes wider. That is, the peak of the improvement in fuel consumption with respect to the increase in the width of the link is earlier as the vehicle width is narrower (that is, the vehicle is smaller as it is smaller).

一般的に、リンクの幅員が増大するほど走り易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、幅員がある程度度増えれば、それ以上幅員が増えても走り易さの向上には繋がらない。このような、幅員の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの幅員の値は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と道路の幅員との関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。   Generally, as the width of the link increases, it becomes easier to run, and as a result, the fuel consumption tends to improve. However, if the width increases to some extent, even if the width increases further, it will not lead to an improvement in driving ease. The width value when the improvement in fuel consumption starts to reach a level with respect to the increase in the width is smaller for a small vehicle. Therefore, the cost calculation suitable for the improvement tendency of the fuel consumption which reflects the relationship between the size of a vehicle and the width of a road can be performed by doing as mentioned above.

次に、ＱＥテーブルについて説明する。ＱＥテーブルは、図９に示すように、３種類のエンジン出力特性（速度燃費特性情報の一例に相当する）と、４種類のリンクの制限速度範囲（代表的速度の一例に相当する）との組毎に、燃費コストを割り当てている。なお、３種類のエンジン出力特性とは、具体的には、最適燃費速度範囲が８０ｋｍ／ｈ以上、最適燃費速度範囲が８０ｋｍ／ｈ未満７０ｋｍ／ｈ以上、最適燃費速度範囲が７０ｋｍ／ｈ未満、の３つである。   Next, the QE table will be described. As shown in FIG. 9, the QE table includes three types of engine output characteristics (corresponding to an example of speed fuel consumption characteristic information) and four types of link speed limit ranges (corresponding to an example of typical speeds). A fuel cost is assigned to each group. Specifically, the three types of engine output characteristics include an optimum fuel consumption speed range of 80 km / h or more, an optimum fuel consumption speed range of less than 80 km / h, 70 km / h or more, an optimum fuel consumption speed range of less than 70 km / h, It is three.

あるいは、ＱＥテーブルは、図１０に示すように、３種類のエンジン出力特性と、１０種類のリンクの道路種別との組毎に、燃費コストを割り当てていてもよい。これらリンクの道路種別は、それぞれ平均的な走行速度（代表的走行速度の一例に相当する）が異なっており、具体的には、都市間高速道路、都市高速道路、準都市高速道路、有料道路、国道、主要地方道、県道、幹線道路、その他の案内道、細街路の順に平均速度が高い。   Alternatively, as shown in FIG. 10, the QE table may assign a fuel cost to each set of three types of engine output characteristics and ten types of road types of links. The road types of these links have different average driving speeds (corresponding to examples of typical driving speeds), specifically, intercity expressways, urban expressways, semi-urban expressways, and toll roads. The average speed is higher in the order of national roads, major local roads, prefectural roads, main roads, other guide roads, and narrow streets.

ＱＥテーブルにおける燃費コスト割り当ての全体的傾向として、最適燃費速度範囲に対象リンクの平均的走行速度が近いほど、燃費コストが低い。このようにすることで、車両の最適燃費速度範囲と平均的走行速度との関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。   As a general tendency of fuel cost allocation in the QE table, the fuel cost is lower as the average travel speed of the target link is closer to the optimum fuel speed range. By doing in this way, the cost calculation suitable for the improvement tendency of the fuel consumption which reflects the relationship between the optimal fuel consumption speed range and average driving speed of a vehicle can be performed.

交通情報センタ１は、このような構成のＱＥテーブルを用いて燃費コストを算出することで、エンジン出力特性（すなわち、最高燃費の速度）と道路種別もしくは速度規制情報を比較しエンジン特性に合わないリンクに対し燃費コストＱＥ（Ｌ）を高く設定することで、当該リンクをより積極的に避けるようなコスト計算を実現する。   The traffic information center 1 compares the engine output characteristics (that is, the speed of the highest fuel efficiency) with the road type or speed regulation information by calculating the fuel efficiency cost using the QE table having such a configuration, and does not match the engine characteristics. By setting the fuel efficiency cost QE (L) to be higher for the link, cost calculation that avoids the link more actively is realized.

次に、ＱＡテーブルについて説明する。ＱＡテーブルは、図１１に示すように、３種類の空気抵抗タイプ（空気抵抗情報の一例に相当する）と、１０種類のリンクの道路種別との組毎に、燃費コストを割り当てている。   Next, the QA table will be described. In the QA table, as shown in FIG. 11, a fuel cost is assigned to each set of three types of air resistance types (corresponding to an example of air resistance information) and road types of ten types of links.

あるいは、ＱＡテーブルは、図１２に示すように、４種類の車種（空気抵抗情報の一例に相当する）と、１０種類のリンクの道路種別との組毎に、燃費コストを割り当てるようになっていてもよい。これら車種は、それぞれ走行時の平均的な空気抵抗が異なっており、具体的には、トラック、ミニバン、乗用セダン、小型車の順に空気抵抗が高い。   Alternatively, as shown in FIG. 12, the QA table assigns fuel cost to each set of four types of vehicles (corresponding to an example of air resistance information) and ten types of road types of links. May be. These vehicle types have different average air resistances during travel. Specifically, trucks, minivans, passenger sedans, and small cars have the highest air resistance.

ＱＡテーブルにおける燃費コスト割り当ての全体的傾向として、車両の走行時の空気抵抗が大きいほど燃費コストが増大し、また、道路の代表的速度が高いほど、燃費コストが増大する。   As a general tendency of the fuel cost allocation in the QA table, the fuel cost increases as the air resistance when the vehicle travels increases, and the fuel cost increases as the typical road speed increases.

したがって、当該空気抵抗（車格情報の一例に相当する）が大きいほど、対象リンクの燃費コストを悪化させるようになっている。このようになっていることで、同じ対象リンクであっても、その構造上空気抵抗が大きい車両ほど、燃費コストは悪化し、その上、当該対象リンクのエコリンクコストに対する燃費コストの寄与の度合いが高くなる。したがって、空気抵抗の大きい車両ほど、最適なルートの選択が燃費コストに影響され易くなるので、空気抵抗の大きい車両ほど、空気抵抗の観点から燃費の悪い道路をより積極的に避けるようなコスト計算を行うことができる。   Therefore, the greater the air resistance (corresponding to an example of vehicle information), the worse the fuel cost of the target link. In this way, even for the same target link, the fuel efficiency cost worsens as the structure has a higher air resistance, and in addition, the degree of contribution of the fuel cost to the eco link cost of the target link Becomes higher. Therefore, as the vehicle with higher air resistance, the selection of the optimal route is more susceptible to fuel cost, so the higher the vehicle with higher air resistance, the more cost calculation that avoids roads with lower fuel efficiency from the viewpoint of air resistance. It can be performed.

交通情報センタ１は、このような構成のＱＡテーブルを用いて燃費コストを算出することで、車両ごとの空気抵抗値の大小により都市間高速道、都市高速道、準都市高速道、有料道路といった高速（例えば８０ｋｍ／ｈ以上）で走るリンクに対して、燃費コストＱＡ（Ｌ）を大きくすることで、そのリンクを避けるようなコスト計算を行うことができる。   The traffic information center 1 calculates the fuel consumption cost using the QA table having such a configuration, so that an intercity expressway, an urban expressway, a quasi-city expressway, a toll road, etc. depending on the magnitude of the air resistance value for each vehicle. For a link that runs at a high speed (for example, 80 km / h or more), the cost calculation that avoids the link can be performed by increasing the fuel cost QA (L).

また、図１１、１２のＱＡテーブルにおいては、車両の空気抵抗が大きいほど、対象リンクの代表的走行速度の高速化に対する燃費コストの増大度合いが大きくなっている。   In the QA tables of FIGS. 11 and 12, the greater the air resistance of the vehicle, the greater the degree of increase in fuel cost for increasing the typical travel speed of the target link.

さらに、このＱＡテーブル中の最低燃費コスト（すなわち１）が維持される範囲は、空気抵抗が大きい車両ほど狭くなっている。すなわち、リンクの代表的走行速度の低下に対する燃費の向上の頭打ちは、空気抵抗が大きいほど早い（すなわち、車両が小さいほど早い）。   Further, the range in which the lowest fuel cost (ie, 1) in the QA table is maintained is narrower as the vehicle has higher air resistance. That is, the peak of the improvement of the fuel consumption with respect to the decrease in the typical traveling speed of the link is earlier as the air resistance is larger (that is, the smaller the vehicle is, the faster).

一般的に、空気抵抗の観点からは車両の走行速度が低いほど走り易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、走行速度がある程度低下すれば、それ以上走行速度が低下しても走り易さの向上には繋がり難い。このような、走行速度の低下に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの走行速度は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の構造上決まる空気抵抗の大小と道路の代表的相応速度との関係に基づく燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。   In general, from the viewpoint of air resistance, the lower the traveling speed of the vehicle, the easier it is to drive, and as a result, there is a tendency that the fuel efficiency improves. However, if the traveling speed decreases to some extent, it is difficult to improve the ease of traveling even if the traveling speed further decreases. When the improvement in fuel efficiency starts to reach a peak with respect to such a decrease in traveling speed, the traveling speed of a small vehicle is smaller. Therefore, the cost calculation suitable for the improvement tendency of the fuel consumption based on the relationship between the magnitude of the air resistance determined by the structure of the vehicle and the typical corresponding speed of the road can be performed by doing as described above.

次に、ＱＣテーブルについて説明する。ＱＣテーブルは、図１３に示すように、５種類の車種（車格情報の一例に相当する）と、１６種類の交差点タイプおよび３つの曲折角度（鋭角、直角、鈍角）との組毎に、燃費コストを割り当てている。   Next, the QC table will be described. As shown in FIG. 13, the QC table has 5 types of vehicles (corresponding to an example of vehicle type information), 16 types of intersection types, and 3 bending angles (acute angle, right angle, obtuse angle) for each set. The fuel cost is assigned.

ここで、交差点タイプとは、図１４に示すように、対象リンク・方向組における、対象リンク（以下、進入リンクという）の幅員、および、対象リンクに接続するリンク（以下、退出リンクという）の幅員によって決まるタイプである。   Here, as shown in FIG. 14, the intersection type refers to the width of the target link (hereinafter referred to as “ingress link”) and the link connected to the target link (hereinafter referred to as “exit link”) in the target link / direction pair. It is a type determined by the width.

ここで、５種類の車種としては、具体的には、小型自動車、小型自動車等、普通自動車、セミトレーラ連結車が採用されている。車両２の車両特徴情報から、車両２の車種を特定するためには、車両２の車幅、全長、高さ、前端オーバーハング、軸距、後端オーバーハング、最小回転半径に基づいて、図１５の対応表を用いて、車両２に最も近い車種を、交通情報センタ１の制御部１３が選択するようになっていてもよい。   Here, as the five types of vehicles, specifically, ordinary vehicles such as small cars and small cars, and semi-trailer coupled vehicles are adopted. In order to specify the vehicle type of the vehicle 2 from the vehicle characteristic information of the vehicle 2, the vehicle width, total length, height, front end overhang, axle distance, rear end overhang, minimum turning radius of the vehicle 2 The control unit 13 of the traffic information center 1 may select the vehicle type closest to the vehicle 2 using the 15 correspondence table.

以下、ＱＣテーブル中の交差点タイプと３つの曲折角度との組の例を示す。図１６に示すように、普通車両が軌跡５１のように曲がる場合に車両が通る範囲５２は、小型車両が同じく軌跡５３のように曲がる場合の通行範囲５４に比べ、大きい。   Hereinafter, examples of sets of intersection types and three bending angles in the QC table are shown. As shown in FIG. 16, the range 52 through which a normal vehicle bends as a trajectory 51 is larger than the traffic range 54 when a small vehicle also bends as a trajectory 53.

図１７および図１８では、広い幅員（３．０ｍ以上５．５ｍ未満）のリンク５５から狭い幅員（３．０ｍ未満）のリンク５６へ、それぞれ普通車両および小型車量が直角に曲がるケースを示している。この場合、普通車両の軌跡が線５７であり、対応する通行範囲が線５８内部であり、小型車両の軌跡が線６１であり、対応する通行範囲が線６２内部である。   FIG. 17 and FIG. 18 show a case in which a normal vehicle and a small vehicle are bent at right angles from a link 55 having a wide width (3.0 m or more and less than 5.5 m) to a link 56 having a narrow width (less than 3.0 m), respectively. Yes. In this case, the trajectory of the ordinary vehicle is the line 57, the corresponding traffic range is inside the line 58, the trajectory of the small vehicle is the line 61, and the corresponding traffic range is inside the line 62.

図１９および図２０では、狭い幅員（３．０ｍ未満）の陸６３から広い幅員（３．０ｍ以上５．５ｍ未満）のリンク６４へ、それぞれ普通車両および小型車量が直角に曲がるケースを示している。この場合、普通車両の軌跡が線６５であり、対応する通行範囲が線６６内部であり、小型車両の軌跡が線６９であり、対応する通行範囲が線７０内部である。   19 and 20 show a case where a normal vehicle and a small vehicle are bent at right angles from a land 63 having a narrow width (less than 3.0 m) to a link 64 having a wide width (more than 3.0 m and less than 5.5 m), respectively. Yes. In this case, the trajectory of the ordinary vehicle is the line 65, the corresponding traffic range is inside the line 66, the trajectory of the small vehicle is the line 69, and the corresponding traffic range is inside the line 70.

図２１および図２２では、中程度の幅員（３．０ｍ以上５．５ｍ未満）のリンク７１から同程度の幅員（３．０ｍ以上５．５ｍ未満）のリンク７２へ、それぞれ普通車両および小型車量が直角に曲がるケースを示している。この場合、普通車両の軌跡が線７３であり、対応する通行範囲が線７４内部であり、小型車両の軌跡が線７７であり、対応する通行範囲が線７８内部である。   In FIGS. 21 and 22, a normal vehicle and a small vehicle amount from a link 71 having a medium width (3.0 m or more and less than 5.5 m) to a link 72 having a similar width (3.0 m or more and less than 5.5 m), respectively. Shows a case where is bent at a right angle. In this case, the trajectory of the ordinary vehicle is the line 73, the corresponding traffic range is inside the line 74, the trajectory of the small vehicle is the line 77, and the corresponding traffic range is inside the line 78.

図２３および図２４では、狭い幅員（３．０ｍ未満）のリンク７９から中程度の幅員（３．０ｍ以上５．５ｍ未満）のリンク８０へ、それぞれ普通車両および小型車量が狭角（鋭角）に曲がるケースを示している。この場合、普通車両の軌跡が線８１であり、対応する通行範囲が線８２内部であり、小型車両の軌跡が線８５であり、対応する通行範囲が線８６内部である。   In FIGS. 23 and 24, the normal vehicle and the small vehicle amount are narrow (acute) from the narrow link (less than 3.0 m) link 79 to the medium width (less than 3.0 m and less than 5.5 m) link 80, respectively. Shows the case of turning. In this case, the trajectory of the ordinary vehicle is the line 81, the corresponding traffic range is inside the line 82, the trajectory of the small vehicle is the line 85, and the corresponding traffic range is inside the line 86.

図２５および図２６では、狭い幅員（３．０ｍ未満）のリンク８７から中程度の幅員（３．０ｍ以上５．５ｍ未満）の８８へ、それぞれ普通車両および小型車量が鈍角に曲がるケースを示している。この場合、普通車両の軌跡が線８９であり、対応する通行範囲が線９０内部であり、小型車両の軌跡が線９３であり、対応する通行範囲が線９４内部である。   25 and 26 show cases in which the ordinary vehicle and the small vehicle are bent at an obtuse angle from the link 87 having a narrow width (less than 3.0 m) to the link 88 having a medium width (not less than 3.0 m and less than 5.5 m), respectively. ing. In this case, the trajectory of the ordinary vehicle is the line 89, the corresponding traffic range is inside the line 90, the trajectory of the small vehicle is the line 93, and the corresponding traffic range is inside the line 94.

ＱＣテーブルにおける燃費コスト割り当ての全体的傾向として、車両が大きいほど燃費コストが増大し、進入リンクの幅員が大きいほど燃費コストが減少し、退出リンクの幅員が大きいほど燃費コストが減少し、進入リンクから退出リンクへの曲折角度が小さいほど燃費コストが増大する。   As a general tendency of fuel cost allocation in the QC table, the fuel cost increases as the vehicle becomes larger, the fuel cost decreases as the width of the entrance link increases, and the fuel cost decreases as the width of the exit link increases. The fuel cost increases as the angle of turn from the exit link to the exit link decreases.

したがって、当該車両の曲がり易さに影響する大きさ（車格情報の一例に相当する）が大きいほど（例えば、最小回転半径、全長が大きいほど）、対象リンクの燃費コストを悪化させるようになっている。このようになっていることで、同じ対象リンクであっても、大きい車両ほど、燃費コストは悪化し、その上、当該対象リンクのエコリンクコストに対する燃費コストの寄与の度合いが高くなる。したがって、大きい車両ほど、最適なルートの選択が燃費コストに影響され易くなるので、大きい車両ほど、燃費の悪い道路をより積極的に避けるようなコスト計算を行うことができる。   Therefore, the fuel consumption cost of the target link worsens as the size (corresponding to an example of the vehicle information) that affects the ease of turning of the vehicle increases (for example, the minimum turning radius and the total length increase). ing. As a result, even with the same target link, the larger the vehicle, the worse the fuel cost, and the degree of contribution of the fuel cost to the eco link cost of the target link increases. Therefore, the larger the vehicle, the more easily the optimum route selection is affected by the fuel cost. Therefore, the larger the vehicle, the more cost calculation can be performed to avoid roads with poor fuel efficiency.

また、ＱＣテーブルにおいては、燃費コストを、対象リンクから次のリンクへの曲折方向毎に決定するようになっている。このようにすることで、同じ進入リンクを通る場合でも、その進入リンクから次に入る退出リンクが異なれば、進入リンクのエコリンクコストが変化する。その結果、進入リンクから退出リンクへの曲がり易さに応じた燃費の変化を反映した経路計算を行うことができる。   In the QC table, the fuel cost is determined for each bending direction from the target link to the next link. By doing in this way, even if it passes along the same approach link, if the exit link which enters next from the approach link differs, the eco link cost of an approach link will change. As a result, it is possible to perform route calculation reflecting a change in fuel consumption according to the ease of turning from the entrance link to the exit link.

また、車両が大きいほど、進入リンクまたは退出リンクの幅員の増大に対する燃費コストの低下度合いが大きくなっている。   In addition, as the vehicle becomes larger, the degree of reduction in fuel cost with respect to the increase in the width of the entrance link or the exit link increases.

さらに、このＱＣテーブル中の最低燃費コスト（すなわち１）が維持される範囲は、車量が大きいほど狭くなっている。すなわち、進入および退出リンクの幅員の増加に対する燃費の向上の頭打ちは、車幅が狭いほど早い（すなわち、車両が小さいほど早い）。   Further, the range in which the lowest fuel cost (ie, 1) in the QC table is maintained becomes narrower as the vehicle quantity increases. That is, the improvement in fuel consumption against the increase in the width of the entry and exit links is faster as the vehicle width is narrower (that is, the vehicle is smaller as it is smaller).

一般的に、進入リンクの幅員または退出リンクの幅員が増大するほど走り易く、かつ曲がり易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、幅員がある程度度増えれば、それ以上幅員が増えても走り易さの向上には繋がらない。このような、幅員の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの幅員の値は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と道路の幅員との関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。   Generally, as the width of the entrance link or the width of the exit link increases, the vehicle tends to run and bend easily, and as a result, the fuel consumption tends to improve. However, if the width increases to some extent, even if the width increases further, it will not lead to an improvement in driving ease. The width value when the improvement in fuel consumption starts to reach a level with respect to the increase in the width is smaller for a small vehicle. Therefore, the cost calculation suitable for the improvement tendency of the fuel consumption which reflects the relationship between the size of a vehicle and the width of a road can be performed by doing as mentioned above.

また、交通情報センタ１は、進入リンクの幅員および退出リンクの幅員が基準値以下である場合（具体的には、交差点タイプが１、２、３のいずれかである場合）、車両が小さいほど、進入リンクから退出リンクへの曲折角度の減少に対する燃費コストの上昇度（すなわち、燃費の悪化度）が小さくなっている。   In addition, when the width of the entrance link and the width of the exit link are equal to or less than the reference value (specifically, when the intersection type is any one of 1, 2, and 3), the traffic information center 1 The degree of increase in the fuel cost with respect to the decrease in the bending angle from the entry link to the exit link (that is, the degree of deterioration in fuel consumption) is small.

一般に、曲がり角を曲がるとき、曲折角度が大きいほど（すなわち緩やかな曲折であるほど）走り易く、かつ曲がり易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、曲がり角への進入リンクの幅員および曲がり角からの退出リンクの幅員がある程度度増えれば、曲折角度の走り易さへの影響は低下する。このような、曲折角度の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの幅員の値は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と曲がり角前後のリンクとの関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。   In general, when turning a corner, the larger the bending angle (that is, the gentler the bending), the easier it is to run and the easier it is to turn, and as a result, the fuel efficiency tends to improve. However, if the width of the entrance link to the corner and the width of the exit link from the corner are increased to some extent, the influence of the bending angle on the ease of running decreases. The width of the vehicle when the improvement in fuel consumption starts to reach a limit with respect to the increase in the bending angle is smaller for a small vehicle. Therefore, the cost calculation suitable for the improvement tendency of the fuel consumption which reflects the relationship between the magnitude | size of a vehicle and the link before and behind a corner can be performed by doing as mentioned above.

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。 (Other embodiments)
As mentioned above, although embodiment of this invention was described, the scope of the present invention is not limited only to the said embodiment, The various form which can implement | achieve the function of each invention specific matter of this invention is included. It is.

例えば、上記実施形態においては、各リンク・方向組のエコリンクコストＣ（Ｌ）を、Ｃ（Ｌ）＝ρＣ１（Ｌ）＋φＣ２（Ｌ）という式で算出している。しかし、Ｃ（Ｌ）＝ζＣ１（Ｌ）×Ｃ２（Ｌ）という式で算出するようになっていてもよい。   For example, in the above-described embodiment, the eco link cost C (L) of each link / direction pair is calculated by the equation C (L) = ρC1 (L) + φC2 (L). However, it may be calculated by the equation C (L) = ζC1 (L) × C2 (L).

また、上記実施形態においては、燃費コストＱＬ（Ｌ）、ＱＷ（Ｌ）、ＱＥ（Ｌ）、ＱＡ（Ｌ）、ＱＣ（Ｌ）をすべて用いて総燃費コストＱ（Ｌ）を算出している。しかし、これら燃費コストＱＬ（Ｌ）、ＱＷ（Ｌ）、ＱＥ（Ｌ）、ＱＡ（Ｌ）、ＱＣ（Ｌ）のうちいずれか１つのみを用いて総燃費コストＱ（Ｌ）を算出してもよい。   In the above embodiment, the total fuel consumption cost Q (L) is calculated using all the fuel consumption costs QL (L), QW (L), QE (L), QA (L), and QC (L). . However, the total fuel consumption cost Q (L) is calculated using only one of these fuel consumption costs QL (L), QW (L), QE (L), QA (L), and QC (L). Also good.

また、交通情報センタ１の制御部１３は、車両２から受信した車両特徴情報中の車両全長、拡幅量、車両幅、ホイールベース、前端オーバーハング、後端オーバーハングから、車両２が曲がることが可能な最小の進入リンク幅と最小の退出リンク幅の組（以下、最小組）を特定し、対象リンク・方向組の幅員について、最小組の幅員に対する余裕度合いに基づいて（例えば１ｍ単位で）、余裕度合いが大きいほど燃費コストが低減するように、燃費コストＱＡ（Ｌ）を算出するようになっていてもよい。   Further, the control unit 13 of the traffic information center 1 may cause the vehicle 2 to bend from the vehicle total length, the widening amount, the vehicle width, the wheel base, the front end overhang, and the rear end overhang in the vehicle characteristic information received from the vehicle 2. Identify the minimum possible entry link width and minimum exit link width group (hereinafter referred to as the minimum group), and the width of the target link / direction group based on the margin for the minimum group width (for example, in units of 1 m) The fuel cost QA (L) may be calculated so that the fuel cost decreases as the margin increases.

また、上記実施形態においては、交通情報センタ１がエコリンクコストを算出し、車両用ナビゲーション装置３が当該エコリンクコストに基づいて案内ルート算出を行うようになっている。   In the above embodiment, the traffic information center 1 calculates the eco link cost, and the vehicle navigation device 3 calculates the guide route based on the eco link cost.

しかし、交通情報センタ１が案内ルート算出も行い、その結果を車両用ナビゲーション装置３に送信するようになっていてもよい。この場合、交通情報センタ１は、リンクコスト算出システムとして機能すると共に、ルート算出システムとしても機能する。   However, the traffic information center 1 may also calculate the guidance route and transmit the result to the vehicle navigation device 3. In this case, the traffic information center 1 functions as a link cost calculation system and also functions as a route calculation system.

あるいは逆に、車両用ナビゲーション装置３がエコリンクコストの算出も行うようになっていてもよい。この場合、車両用ナビゲーション装置３は、リンクコスト算出システムとして機能すると共に、ルート算出システムとしても機能する。この場合、車両特徴―燃費コスト対応テーブル１２ｄは、交通情報センタ１から受信するようになっていてもよいし、あらかじめ車両用ナビゲーション装置３の記憶部３６に記憶されていてもよい。また、リンク旅行時間の情報は、交通情報センタ１から受信してもよいし、ＶＩＣＳ受信機３５からの情報に基づいて車両用ナビゲーション装置３自体が作成するようになっていてもよい。   Or conversely, the vehicle navigation device 3 may also calculate the eco link cost. In this case, the vehicle navigation device 3 functions as a link cost calculation system and also functions as a route calculation system. In this case, the vehicle feature / fuel consumption cost correspondence table 12d may be received from the traffic information center 1, or may be stored in the storage unit 36 of the vehicle navigation device 3 in advance. The link travel time information may be received from the traffic information center 1 or may be created by the vehicle navigation device 3 itself based on the information from the VICS receiver 35.

また、上記の実施形態において、制御部１３、制御部３７がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。   In the above embodiment, each function realized by the control unit 13 and the control unit 37 executing the program is hardware having those functions (for example, FPGA capable of programming the circuit configuration). It may be realized by using.

本発明の実施形態に係るルート算出システム１０の模式図である。1 is a schematic diagram of a route calculation system 10 according to an embodiment of the present invention. 交通情報センタ１の構成を示すブロック図である。2 is a block diagram showing a configuration of a traffic information center 1. FIG. 車両用ナビゲーション装置３の構成を示すブロック図である。3 is a block diagram showing a configuration of a vehicle navigation device 3. FIG. 車両の各種長さを示す図である。It is a figure showing various lengths of vehicles. 車両用ナビゲーション装置３の制御回路３７が実行する処理の手順１００を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure 100 of the process which the control circuit 37 of the vehicle navigation apparatus 3 performs. 交通情報センタ１の制御部１３が実行するリンクコスト算出のためのプログラム２００である。This is a link cost calculation program 200 executed by the control unit 13 of the traffic information center 1. ＱＬテーブルの一例を示す図表である。It is a chart which shows an example of a QL table. ＱＷテーブルの一例を示す図表である。It is a chart which shows an example of a QW table. ＱＥテーブルの一例を示す図表である。It is a chart which shows an example of a QE table. ＱＥテーブルの一例を示す図表である。It is a chart which shows an example of a QE table. ＱＡテーブルの一例を示す図表である。It is a chart which shows an example of a QA table. ＱＡテーブルの一例を示す図表である。It is a chart which shows an example of a QA table. ＱＣテーブルの一例を示す図表である。It is a chart which shows an example of a QC table. 図１３のＱＣテーブル中の交差点タイプの種別を示す図表である。It is a chart which shows the classification of the intersection type in the QC table of FIG. 車幅、全長、高さ、前端オーバーハング、軸距、後端オーバーハング、最小回転半径と、車種との対応関係を示す図表である。It is a graph which shows a vehicle width, full length, height, a front end overhang, a shaft distance, a rear end overhang, a minimum turning radius, and the corresponding relationship with a vehicle type. 曲折時に大型車両および小型車両の軌跡５１、５３および通行範囲５２、５４を示す図である。It is a figure which shows the locus | trajectory 51,53 of the large vehicle and the small vehicle, and the traffic ranges 52,54 at the time of bending. 進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between an approach road and an exit road. 進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between an approach road and an exit road. 進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between an approach road and an exit road. 進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between an approach road and an exit road. 進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between an approach road and an exit road. 進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between an approach road and an exit road. 進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between an approach road and an exit road. 進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between an approach road and an exit road. 進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between an approach road and an exit road. 進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between an approach road and an exit road.

符号の説明Explanation of symbols

１ 交通情報センタ
２ 車両
３ 車両用ナビゲーション装置
４、５ プローブ車両
１０ ルート算出システム
１２ｂ リンク旅行時間ＤＢ
１２ｃ 交通情報ＤＢ
１２ｄ 車両特徴―燃費コスト対応テーブル
３６ｄ 車両特徴情報 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Traffic information center 2 Vehicle 3 Vehicle navigation device 4, 5 Probe vehicle 10 Route calculation system 12b Link travel time DB
12c Traffic information DB
12d Vehicle feature-fuel consumption cost correspondence table 36d Vehicle feature information

Claims (10)

複数のリンクのそれぞれのコストに基づいて最適なルートを決定するルート決定処理の
ために、前記複数のリンクのそれぞれのコストを算出するリンクコスト算出システムであ
って、
車両の特徴の情報（以下、車両特徴情報という）を取得する車両特徴情報取得手段（１
３１）と、
前記複数のリンクのそれぞれを対象として、前記車両特徴情報および対象リンクの特徴
に基づいて、当該対象リンクの燃費の指標である燃費指標を決定する燃費指標決定手段（
１３３、１３４）と、
前記複数のリンクのそれぞれを対象としてコストを算出し、その算出の際に、対象リン
クの燃費が悪化するほど当該対象リンクのコストが大きくなるよう、当該コストに対象リ
ンクの燃費指標を反映させるコスト算出手段（１３６、１３７）と、を備え、
前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の空気
抵抗の大きさについての情報（以下、空気抵抗情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、前記空気抵抗情報が示す前記車両の空気
抵抗が大きいほど、対象リンクの高速化に対する燃費の悪化度合いが大きくなるよう、当
該対象リンクの燃費指標を決定することを特徴とするリンクコスト算出システム。 A link cost calculation system for calculating a cost of each of the plurality of links for a route determination process for determining an optimum route based on a cost of each of the plurality of links,
Vehicle feature information acquisition means (1) for acquiring vehicle feature information (hereinafter referred to as vehicle feature information)
31) and
For each of the plurality of links, based on the vehicle characteristic information and the characteristics of the target link, a fuel consumption index determination unit that determines a fuel consumption index that is a fuel consumption index of the target link (
133, 134)
A cost for calculating the cost for each of the plurality of links, and reflecting the fuel consumption index of the target link in the cost so that the cost of the target link increases as the fuel consumption of the target link deteriorates Calculating means (136, 137) ,
The vehicle feature information acquired by the vehicle feature information acquisition means (131) is the air of the vehicle.
Including information on the magnitude of resistance (hereinafter referred to as air resistance information)
The fuel consumption index determining means (133, 134) is a vehicle air indicated by the air resistance information.
The greater the resistance, the greater the degree of deterioration in fuel consumption for higher speed links.
A link cost calculation system characterized by determining a fuel consumption index of the target link . 前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、対象リンクの燃費指標を、対象リンクか
ら次のリンクへの曲折方向毎に決定し、
前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の大き
さについての情報（以下、車格情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、前記車格情報が示す前記車両の大きさが
大きいほど、対象リンクまたは対象リンクの次のリンクの幅員の減少に対する燃費の悪化
度合いが大きくなるよう、当該対象リンクから当該次のリンクへの曲折方向に対応する燃
費指標を決定することを特徴とする請求項１に記載のリンクコスト算出システム。 The fuel consumption index determining means (133, 134) determines the fuel consumption index of the target link for each bending direction from the target link to the next link,
The vehicle feature information acquired by the vehicle feature information acquisition means (131) includes information about the size of the vehicle (hereinafter referred to as vehicle case information),
The fuel consumption index determining means (133, 134) is configured such that the greater the size of the vehicle indicated by the vehicle type information, the greater the degree of deterioration in fuel consumption with respect to a decrease in the width of the target link or the next link of the target link. The link cost calculation system according to claim 1 , wherein a fuel consumption index corresponding to a bending direction from the target link to the next link is determined. 複数のリンクのそれぞれのコストに基づいて最適なルートを決定するルート決定処理の
ために、前記複数のリンクのそれぞれのコストを算出するリンクコスト算出システムであ
って、
車両の特徴の情報（以下、車両特徴情報という）を取得する車両特徴情報取得手段（１
３１）と、
前記複数のリンクのそれぞれを対象として、前記車両特徴情報および対象リンクの特徴
に基づいて、当該対象リンクの燃費の指標である燃費指標を決定する燃費指標決定手段（
１３３、１３４）と、
前記複数のリンクのそれぞれを対象としてコストを算出し、その算出の際に、対象リン
クの燃費が悪化するほど当該対象リンクのコストが大きくなるよう、当該コストに対象リ
ンクの燃費指標を反映させるコスト算出手段（１３６、１３７）と、を備え、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、対象リンクの燃費指標を、対象リンクか
ら次のリンクへの曲折方向毎に決定し、
前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の大き
さについての情報（以下、車格情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、前記車格情報が示す前記車両の大きさが
大きいほど、対象リンクまたは対象リンクの次のリンクの幅員の減少に対する燃費の悪化
度合いが大きくなるよう、当該対象リンクから当該次のリンクへの曲折方向に対応する燃
費指標を決定することを特徴とするリンクコスト算出システム。 A link cost calculation system for calculating a cost of each of the plurality of links for a route determination process for determining an optimum route based on a cost of each of the plurality of links,
Vehicle feature information acquisition means (1) for acquiring vehicle feature information (hereinafter referred to as vehicle feature information)
31) and
For each of the plurality of links, based on the vehicle characteristic information and the characteristics of the target link, a fuel consumption index determination unit that determines a fuel consumption index that is a fuel consumption index of the target link (
133, 134)
A cost for calculating the cost for each of the plurality of links, and reflecting the fuel consumption index of the target link in the cost so that the cost of the target link increases as the fuel consumption of the target link deteriorates Calculating means (136, 137) ,
The fuel consumption index determining means (133, 134) determines whether the fuel consumption index of the target link is the target link.
Determined for each turn direction to the next link,
The vehicle feature information acquired by the vehicle feature information acquisition means (131) is the size of the vehicle.
Including information about the vehicle (hereinafter referred to as vehicle rating information)
The fuel consumption index determining means (133, 134) determines whether the size of the vehicle indicated by the vehicle type information is
The larger the ratio, the worse the fuel consumption with respect to the decrease in the width of the target link or the next link of the target link
In order to increase the degree, the fuel corresponding to the bending direction from the target link to the next link
A link cost calculation system characterized by determining a cost index . 前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の大き
さについての情報（以下、車格情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、対象リンクおよび対象リンクの次のリン
クの幅員が基準値以下である場合、前記車格情報が示す前記車両の大きさが小さいほど、
対象リンクから次のリンクへの曲折角度の減少に対する燃費の悪化度が小さくなるよう、
対象リンクから当該次のリンクへの曲折に対応する燃費指標を決定することを特徴とする
請求項１ないし３のいずれか１つに記載のリンクコスト算出システム。 The vehicle feature information acquired by the vehicle feature information acquisition means (131) includes information about the size of the vehicle (hereinafter referred to as vehicle case information),
When the width of the link next to the target link and the target link is less than or equal to a reference value, the fuel consumption index determining means (133, 134)
In order to reduce the deterioration of fuel consumption for the decrease in the angle of turn from the target link to the next link,
The link cost calculation system according to any one of claims 1 to 3 , wherein a fuel consumption index corresponding to a turn from the target link to the next link is determined. 複数のリンクのそれぞれのコストに基づいて最適なルートを決定するルート決定処理の
ために、前記複数のリンクのそれぞれのコストを算出するリンクコスト算出システムであ
って、
車両の特徴の情報（以下、車両特徴情報という）を取得する車両特徴情報取得手段（１
３１）と、
前記複数のリンクのそれぞれを対象として、前記車両特徴情報および対象リンクの特徴
に基づいて、当該対象リンクの燃費の指標である燃費指標を決定する燃費指標決定手段（
１３３、１３４）と、
前記複数のリンクのそれぞれを対象としてコストを算出し、その算出の際に、対象リン
クの燃費が悪化するほど当該対象リンクのコストが大きくなるよう、当該コストに対象リ
ンクの燃費指標を反映させるコスト算出手段（１３６、１３７）と、を備え、
前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の大き
さについての情報（以下、車格情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、対象リンクおよび対象リンクの次のリン
クの幅員が基準値以下である場合、前記車格情報が示す前記車両の大きさが小さいほど、
対象リンクから次のリンクへの曲折角度の減少に対する燃費の悪化度が小さくなるよう、
対象リンクから当該次のリンクへの曲折に対応する燃費指標を決定することを特徴とする
リンクコスト算出システム。 A link cost calculation system for calculating a cost of each of the plurality of links for a route determination process for determining an optimum route based on a cost of each of the plurality of links,
Vehicle feature information acquisition means (1) for acquiring vehicle feature information (hereinafter referred to as vehicle feature information)
31) and
For each of the plurality of links, based on the vehicle characteristic information and the characteristics of the target link, a fuel consumption index determination unit that determines a fuel consumption index that is a fuel consumption index of the target link (
133, 134)
A cost for calculating the cost for each of the plurality of links, and reflecting the fuel consumption index of the target link in the cost so that the cost of the target link increases as the fuel consumption of the target link deteriorates Calculating means (136, 137) ,
The vehicle feature information acquired by the vehicle feature information acquisition means (131) is the size of the vehicle.
Including information about the vehicle (hereinafter referred to as vehicle rating information)
The fuel consumption index determining means (133, 134) includes a target link and a link next to the target link.
When the width of the vehicle is below a reference value, the smaller the size of the vehicle indicated by the vehicle information,
In order to reduce the deterioration of fuel consumption for the decrease in the angle of turn from the target link to the next link,
A link cost calculation system, wherein a fuel consumption index corresponding to a turn from a target link to the next link is determined . 前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の大き
さについての情報（以下、車格情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、前記車格情報が示す前記車両の大きさが
大きいほど、対象リンクの車線数の増大に対する燃費の向上度合いが大きくなるよう、当
該対象リンクの燃費指標を決定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のリンクコスト算出システム。 The vehicle feature information acquired by the vehicle feature information acquisition means (131) includes information about the size of the vehicle (hereinafter referred to as vehicle case information),
The fuel consumption index determination means (133, 134) is configured such that the greater the size of the vehicle indicated by the vehicle type information, the greater the improvement in fuel consumption with respect to the increase in the number of lanes of the target link. The link cost calculation system according to any one of claims 1 to 5, wherein the link cost calculation system is determined. 前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の大き
さについての情報（以下、車格情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、前記車格情報が示す前記車両の大きさが
大きいほど、対象リンクの道路幅の増大に対する燃費の向上度合いが大きくなるよう、当
該対象リンクの燃費指標を決定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載のリンクコスト算出システム。 The vehicle feature information acquired by the vehicle feature information acquisition means (131) includes information about the size of the vehicle (hereinafter referred to as vehicle case information),
The fuel consumption index determining means (133, 134) is configured such that the greater the size of the vehicle indicated by the vehicle type information is, the greater the degree of improvement in fuel consumption with respect to the increase in the road width of the target link is. The link cost calculation system according to any one of claims 1 to 6, wherein the link cost calculation system is determined. 前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の燃費
が最高となる走行速度範囲の情報（以下、速度燃費特性情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、前記速度燃費特性情報が示す前記速度範
囲に対象リンクの代表的走行速度が近いほど、燃費が向上するよう、当該対象リンクの燃
費指標を決定することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載のリンクコス
ト算出システム。 The vehicle characteristic information acquired by the vehicle characteristic information acquisition means (131) includes information on a travel speed range in which the fuel efficiency of the vehicle is maximum (hereinafter referred to as speed fuel efficiency characteristic information),
The fuel consumption index determining means (133, 134) determines the fuel consumption index of the target link so that the fuel consumption improves as the representative travel speed of the target link is closer to the speed range indicated by the speed fuel consumption characteristic information. link cost calculation system according to one of claims 1 to 7, characterized in. 前記コスト算出手段（１３６、１３７）は、対象リンクの燃費指標が悪化するほど、当
該対象リンクのコストに対する燃費指標の寄与の度合いが高くなるよう、当該コストを算
出し、
前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の大き
さについての情報（以下、車格情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、前記車格情報が示す前記車両の大きさが
大きいほど、対象リンクの燃費指標を悪化させることを特徴とする請求項１ないし８のい
ずれか１つに記載のリンクコスト算出システム。 The cost calculation means (136, 137) calculates the cost so that the degree of contribution of the fuel consumption index to the cost of the target link increases as the fuel consumption index of the target link deteriorates,
The vehicle feature information acquired by the vehicle feature information acquisition means (131) includes information about the size of the vehicle (hereinafter referred to as vehicle case information),
The fuel consumption indicator determining means (133, 134), the larger the size of the vehicle in which the vehicle price information indicates any one of claims 1 to 8, characterized in that worsen the fuel efficiency indicator of target link Link cost calculation system described in 1. 請求項１ないし９のいずれか１つに記載のリンクコスト算出システムと、
前記ルート決定処理を実行するルート決定手段（１３０）と、を備えたことを特徴とす
るルート算出システム。 A link cost calculation system according to any one of claims 1 to 9 ,
A route calculation system comprising route determination means (130) for executing the route determination process.
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