JP5134485B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Description
本発明は、エンジンを自動停止させた後に再始動する際の発進制御を運転者が選択可能とする車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that allows a driver to select start control when an engine is automatically stopped and then restarted.
近年、排気ガスの低減或いは燃費の向上を目的として、車両の停止或いは駆動力を不要とするときにエンジンを停止する、所謂アイドリングストップシステムと呼ばれるシステムを備えた車両が開発されている。このアイドリングストップシステムを備えた車両は、車両の停止或いは駆動力が不要であると判断される条件が成立すると、エンジンの駆動を自動的に停止し、アクセルの踏み込み等の再発進操作を検出すると、エンジンを再始動させる。 In recent years, for the purpose of reducing exhaust gas or improving fuel efficiency, vehicles having a so-called idling stop system that stops the engine when the vehicle is stopped or when driving force is unnecessary have been developed. A vehicle equipped with this idling stop system automatically stops driving the engine and detects a re-start operation such as depressing the accelerator when a condition for determining that the vehicle is stopped or driving force is unnecessary is established. Restart the engine.
このようなアイドリングストップシステムを備えた車両では、運転者の意思に拘わらずエンジンを停止させることから、エンジンの駆動に依存して動作するシステム全体がエンジンの停止と共に停止し、エンジンの再始動に伴い動作を開始することになる。このため、動作状態の変化に伴う変速機等の動作ショックが発生する可能性があり、また、自動変速機付車両では、エンジンの停止に伴い、クリープの消失による車両の後退等が生じる可能性がある。この対策として、エンジンの再始動時にエンジンや自動変速機のショックを低減するような制御や自動ブレーキと連動させる制御等が提案されている。 In a vehicle equipped with such an idling stop system, the engine is stopped regardless of the driver's intention. Therefore, the entire system that operates depending on the driving of the engine is stopped when the engine is stopped, and the engine is restarted. Along with this, the operation starts. For this reason, there is a possibility that an operation shock of the transmission or the like due to a change in the operation state may occur, and in a vehicle with an automatic transmission, the reverse of the vehicle due to the disappearance of creep may occur due to the stop of the engine There is. As countermeasures, there have been proposed control for reducing the shock of the engine and the automatic transmission when the engine is restarted, control for interlocking with the automatic brake, and the like.
例えば、特許文献1には、自動変速機のNポジション→Dポジションへの操作時にエンジン始動時の飛び出し感を防止することを目的として、ブレーキ力をエンジンの回転数やトルクに応じて変化させる技術が提案されている。また、特許文献2には、再始動時の発進クラッチの締結ショックを小さくするため、エンジン回転数が所定値以上になったときに急速増圧制御を行なう技術が提案されている。
上述したように、従来のアイドリングストップシステムを備えた車両では、運転者の意図によらない停止、再始動によるショック等により、運転者に対して不快感を与えないようにするために、エンジン始動時の振動を低減したり、自動変速機のクラッチ締結を緩やかにする等の制御が採用されている。しかしながら、このような制御は、再発進に遅れをもたらす要素となりうるため、ショック等は頓着しないが発進が遅れることを好まない運転者に対しては、必ずしも好ましい制御とは言えない。 As described above, in a vehicle equipped with a conventional idling stop system, in order to prevent the driver from feeling uncomfortable due to a stop not intended by the driver, a shock due to restart, etc., the engine is started. Controls such as reducing vibration at the time and gradual clutch engagement of the automatic transmission are adopted. However, since such control can be an element that causes a delay in restart, it is not necessarily a preferable control for a driver who does not like a shock or the like but does not like a delay in starting.
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジンを自動停止させた後の発進制御を、運転者が随意に選択することのできる車両の制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that allows a driver to arbitrarily select start control after an engine is automatically stopped.
上記目的を達成するため、本発明は、運転者の操作に基づいて、少なくとも第1のモードと第2のモードとを含む所定の制御モードを選択するモード選択部と、自動変速機の前進ポジションが選択されていることを含む所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動停止させたエンジンを再始動させる第1の制御部と、前記第1のモードが選択されたとき、前記エンジンの再始動に際して、前記自動変速機の係合要素を係合させて動力伝達を可能とする圧力媒体の圧力上昇速度を、前記第2のモードが選択されたときの圧力上昇速度よりも速くする第2の制御部と、前記エンジンの自動停止状態でブレーキ油圧を保持させて車両停止状態を維持させ、前記エンジンの再始動時に前記ブレーキ油圧を低下させて前記車両の停止状態を解除する際、前記第1のモードが選択されたときの前記ブレーキ油圧の圧力低下速度を、前記第2のモードが選択されたときの圧力低下速度より速くする第3の制御部とを備えたことを特徴とする。 To achieve the above object, the present invention provides a mode selection unit that selects a predetermined control mode including at least a first mode and a second mode based on a driver's operation, and a forward position of an automatic transmission. A first control unit that automatically stops the engine when a predetermined stop condition including that is selected is satisfied, and restarts the engine that is automatically stopped when the predetermined restart condition is satisfied; When the first mode is selected, when the engine is restarted, the pressure increase rate of the pressure medium enabling the power transmission by engaging the engagement element of the automatic transmission is A second control unit configured to make the pressure increase rate faster than the selected speed; and a brake hydraulic pressure is maintained in an automatic stop state of the engine to maintain a vehicle stop state; When releasing the stop state of the vehicle by reducing the hydraulic pressure, the pressure reduction speed of the brake hydraulic pressure when the first mode is selected is greater than the pressure reduction speed when the second mode is selected. And a third control unit for speeding up.
本発明によれば、エンジンを自動停止させた後の発進制御を運転者が随意に選択することができ、運転者の好みや都合に合わせて車両の俊敏な発進やショックの少ない緩やかな発進等を可能とすることができる。 According to the present invention, the driver can arbitrarily select the start control after the engine is automatically stopped, the vehicle is agile, the vehicle is started with less shock, etc. according to the driver's preference and convenience. Can be made possible.
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1〜図6は本発明の実施の第1形態に係り、図1は車両制御系の概略構成図、図2はクラッチ油圧のモード毎の圧力上昇速度を示す説明図、図3はブレーキ油圧のモード毎の圧力低下速度を示す説明図、図4は協調制御のフローチャート、図5は協調制御における各種波形を示す説明図、図6はブレーキ油圧及びクラッチ油圧の波形を示す説明図である。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 6 relate to a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle control system, FIG. 2 is an explanatory diagram showing a pressure increase speed for each mode of clutch hydraulic pressure, and FIG. FIG. 4 is a flowchart of cooperative control, FIG. 5 is an explanatory diagram showing various waveforms in cooperative control, and FIG. 6 is an explanatory diagram showing waveforms of brake hydraulic pressure and clutch hydraulic pressure.
図1において、符号1は図示しない車両に搭載されるエンジンであり、このエンジン1の出力軸にモータジェネレータ2を介して自動変速機3が連設されている。モータジェネレータ2は、エンジン1の出力軸に直結されて始動時のスタータとして機能すると共に、エンジン始動後には発電機として機能し、車両の一時停止等によってエンジン1が自動的に停止された後、車両を再発進させるとき、モータジェネレータ2でエンジン1をクランキングさせ、エンジン1を再始動させる。
In FIG. 1,
また、自動変速機3は、トルクコンバータや発進クラッチを備え、動力伝達機構の各機構部や係合要素に供給するオイル(圧力媒体)の圧力を制御する各種制御弁を一体的に形成したコントロールバルブボディ3aがオイルパンに収容されている。このコントロールバルブボディ3aにより、クラッチやブレーキ等の係合要素が個別に給排油されて係脱され、所定の変速段でエンジン1からの動力が伝達される。
The
また、以上の車両には、システム制御系を構成する複数のコントロールユニットが備えられている。これらの複数のコントロールユニットは、それぞれマイクロコンピュータ及び周辺回路を備えて構成され、エンジン1を制御するエンジン制御ユニット10、モータジェネレータ2の駆動や図示しないバッテリの充放電を管理する電力コントロールユニット20、自動変速機3を制御するトランスミッション制御ユニット30、車輪の回転を拘束して制動を行うブレーキ装置40を制御するブレーキ制御ユニット50、後述する制御モードを選択するモード選択ユニット60等である。これらの複数のユニットは、それぞれCAN(Controller Area Network)等の車内ネットワーク100に接続され、互いに制御情報を交換可能に構成されている。
Further, the above vehicle is provided with a plurality of control units that constitute a system control system. Each of the plurality of control units includes a microcomputer and peripheral circuits, and includes an
エンジン制御ユニット10には、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ11、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ12、車速を検出する車速センサ13等の各種センサ類が接続されている。エンジン制御ユニット10は、これらのセンサ類からの情報や車内ネットワーク100を介して取得した情報に基づいて、エンジン1に供給する燃料量(燃料噴射量)や点火時期等を制御する。
The
電力コントロールユニット20には、モータジェネレータ2を駆動するインバータ21が接続されると共に、図示しないバッテリが接続されている。電力コントロールユニット20は、車内ネットワーク100を介してエンジン制御ユニット10からのエンジン始動の制御指令や各種制御情報を受信し、エンジン1の始動時にインバータ21を介してモータジェネレータ2を駆動し、エンジン1をクランキングする一方、走行中にはモータジェネレータ2からの回生電力をインバータ21を介してバッテリに回収し、また、バッテリの充放電電流を監視して電力管理を行う。
The
トランスミッション制御ユニット30には、変速シフト位置を検出するインヒビタスイッチ31、自動変速機3の各係合要素に供給するオイルの油圧を検出する複数の油圧センサ群32等が接続され、また、車内ネットワーク100を介してエンジン制御ユニット10やブレーキ制御ユニット50等からの各種制御情報が入力される。トランスミッション制御ユニット30は、これらの制御情報に基づいてコントロールバルブボディ3aの各制御弁に対する制御信号を出力し、自動変速機3の変速制御を行う。
The
ブレーキ制御ユニット50には、ブレーキ油圧を検出するブレーキ油圧センサ51,ブレーキ油圧の閾値に対するON,OFFし、ブレーキの作動状態を検出するブレーキスイッチ52等が接続されている。ブレーキ制御ユニット50は、これらのセンサ・スイッチからの信号。及び車内ネットワーク100を介して取得した各種制御情報に基づいて、加圧弁、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットからなるブレーキ装置40を制御する。
The
また、ブレーキ制御ユニット50は、運転者のブレーキ操作に拘わらずブレーキを作動させるヒルホールド機能を有しており、エンジンが自動停止されて車両が停止したとき、ブレーキ装置40のマスタシリンダ液圧をブレーキ作動圧に保持し、坂道での車両の後退等を防止する。
The
モード選択ユニット60は、エンジンを自動停止した後に車両を再発進させる際、エンジン1、自動変速機3、ブレーキ装置40に対する制御モードを運転者の好みや都合に合わせて選択するモード選択部として機能するものであり、運転者のモード選択の操作入力を受け付ける操作部61が接続されている。操作部61は、ダイヤル、スイッチ、タッチパネル等から構成され、運転者の操作状態に対応した信号をモード選択ユニット60へ出力する。モード選択ユニット60は、操作部61からの信号に対応した制御モードを選択し、選択した制御モードの情報を、車内ネットワーク100を介して他のユニットへ送信する。
The
例えば、操作部61を複数の制御モードに対応した電圧を出力するダイヤルボリュームで構成する場合、運転者がダイヤルを操作し、第1のモードに対応した指示位置まで回転させると、そのダイヤル位置に対応する状態の電圧信号が操作部61からモード選択ユニット60に出力され、対応する制御モードが選択される。また、操作部61を、例えば、マトリクス回路等に接続される複数のスイッチで構成する場合には、運転者が操作したスイッチに対応する論理信号が操作部61からモード選択ユニット60に出力され、対応する制御モードが選択される。
For example, when the operation unit 61 is configured with a dial volume that outputs voltages corresponding to a plurality of control modes, when the driver operates the dial and rotates it to the indicated position corresponding to the first mode, the dial position is set. A voltage signal in a corresponding state is output from the operation unit 61 to the
尚、図1においては、モード選択ユニット60を独立したユニットとして構成する例を示しているが、独立したモード選択ユニット60を設けることなく、モード選択ユニット60の機能を、エンジン制御ユニット10やトランスミッション制御ユニット30等の他のユニットにおける一機能として構成するようにしても良い。
Although FIG. 1 shows an example in which the
本実施の形態においては、モード選択ユニット60で選択されるモードは、第1〜第3のモードの3つの制御モードであり、以上の各ユニットによって構成される車両システムにおいて、エンジン制御ユニット10及び電力コントロールユニット20を第1の制御部、トランスミッション制御ユニット30を第2の制御部、ブレーキ制御ユニット50を第3の制御部として、これらの第1〜第3の制御部が互いに協調して制御を行い、運転者が選択したモードに応じたシステム制御が実現される。
In the present embodiment, the modes selected by
具体的には、車両が一時停止する等してエンジン1が自動停止されると、ブレーキ制御ユニット50のヒルホールド機能によりブレーキ装置40が自動的に作動し、車両が停止状態に維持される。その後、車両を再発進させるため、アクセルを踏み込む等すると、モータジェネレータ2を介してエンジン1が再始動されるが、そのエンジ1の再始動に際して、自動変速機3の係合要素(本実施の形態においては、発進クラッチ)に供給するオイルの圧力(クラッチ油圧)が第1〜第3のモードの中から運転者が選択したモードに対応して設定された速度で上昇するように制御され、また、運転者が選択したモードに対応して設定された速度でブレーキ油圧が低下するように制御される。
Specifically, when the
第1〜第3のモードは、以下に示すように、それぞれ、エンジン再始動後の発進性能やショック軽減を考慮して設定されるモードであり、運転者の好みや都合に応じて選択可能となっている。 As shown below, the first to third modes are modes set in consideration of start performance after engine restart and shock reduction, respectively, and can be selected according to the preference and convenience of the driver. It has become.
[第1のモード]
エンジン再始動後の俊敏な発進を優先するモードであり、自動変速機3の発進クラッチの締結タイミングを早めると共にブレーキ解除のタイミングを早めることで、俊敏な発進を可能としている。このため、第1のモードでは、クラッチ油圧の上昇速度を第2,第3のモードよりも速くすると共に、ブレーキ油圧の低下速度を、第2,第3のモードよりも速くする。
[First mode]
This mode prioritizes agile start after engine restart, and agile start is enabled by advancing the engagement timing of the start clutch of the
すなわち、図2に示すように、第1のモードでは、クラッチ油圧Ptmの立ち上がりの傾きが最も急な傾きa1に設定され、多少のショックを許容して発進クラッチの締結時間を最短とする。また、図3に示すように、ブレーキ油圧Pbの立ち下がりの傾きが最も急な傾きb1に設定され、ブレーキ解放のタイミングが最短で、ヒルホールド機能によるブレーキ油圧の立ち上げからブレーキ解放までの時間も最短となる。 That is, as shown in FIG. 2, in the first mode, the rising inclination of the clutch hydraulic pressure Ptm is set to the steepest inclination a1, and a slight shock is allowed to minimize the start clutch engagement time. In addition, as shown in FIG. 3, the slope of the fall of the brake hydraulic pressure Pb is set to the steepest slope b1, the brake release timing is the shortest, and the time from the start of the brake hydraulic pressure by the hill hold function to the release of the brake Is also the shortest.
更に、第1のモードでは、エンジンの再始動時に、エンジンの点火開始時期を第2,第3のモードよりも速くし、最初の圧縮行程での点火を可能として始動時間を最短とする。この点火開始時期を早める制御により、エンジン始動後に回転が迅速に上昇し、発進時のトルクの立ち上がりを速めてより俊敏に発進させることができる。 Furthermore, in the first mode, when the engine is restarted, the ignition start timing of the engine is made faster than those in the second and third modes, and ignition in the first compression stroke is enabled to minimize the start time. By this control for advancing the ignition start timing, the rotation can be quickly increased after the engine is started, and the start-up of the torque at the time of starting can be accelerated to start the vehicle more quickly.
[第2のモード]
第2のモードは、エンジン再始動後の俊敏な発進よりも発進時のショック軽減を考慮したモードであり、図2の傾きa2で示すように、クラッチ油圧Ptmの上昇速度(立ち上がりの傾き)が第1のモードよりも相対的に緩やかに設定され、発進時のショックを微小とする。第2のモードでは、発進クラッチの締結時間は通常制御における締結時間と同じである。
[Second mode]
The second mode is a mode that considers shock reduction at the time of start rather than agile start after engine restart. As shown by an inclination a2 in FIG. It is set more gently than in the first mode, and the shock at the time of start is made minute. In the second mode, the engagement time of the starting clutch is the same as the engagement time in the normal control.
また、ブレーキ油圧Pbの低下速度(立ち下がりの傾き)は、図3の傾きb2で示すように、第1のモードよりも相対的に緩やかに設定され、ブレーキ解放のタイミングが通常制御のタイミングで、ヒルホールド機能によるブレーキ油圧の立ち上げからブレーキ解放までの時間も通常制御の時間となる。エンジンの点火開始時期は、ロール共振を超えてから点火されるように設定され、始動時間、始動後の回転上昇、発進時のトルクの立ち上がりは、通常制御の状態と同じになる。 Further, as shown by the inclination b2 in FIG. 3, the rate of decrease in the brake hydraulic pressure Pb is set relatively more gently than in the first mode, and the brake release timing is the normal control timing. The time from the start of the brake hydraulic pressure by the hill hold function to the release of the brake is also the normal control time. The ignition start timing of the engine is set so as to be ignited after exceeding the roll resonance, and the start time, the rotation increase after the start, and the rising of the torque at the start are the same as in the normal control state.
[第3のモード]
第3のモードは、第2のモードよりも更にショック軽減を図るモードであり、クラッチ油圧の上昇速度を第2のモードよりも遅くすると共に、ブレーキ油圧の低下速度を、第2のモードよりも遅くすることで、運転者がショックを感じない程度にまでショックを軽減する。
[Third mode]
The third mode is a mode for further reducing the shock than the second mode. The clutch hydraulic pressure increase rate is made slower than the second mode, and the brake hydraulic pressure decrease rate is set to be lower than that of the second mode. By slowing down, the shock is reduced to the extent that the driver does not feel the shock.
第3のモードでは、クラッチ油圧Ptmの上昇速度(立ち上がりの傾き)は、図2の傾きa3で示すように、各モードの中で最も緩やかに設定され、発進クラッチの締結時間が通常より長いものの、発進時のショックを実質的に0としている。 In the third mode, as shown by the inclination a3 in FIG. 2, the rising speed of the clutch hydraulic pressure Ptm is set most gently in each mode, and the engagement time of the starting clutch is longer than usual. The shock at the start is substantially zero.
また、ブレーキ油圧Pbの低下速度(立ち下がりの傾き)は、図3の傾きb3で示すように、各モードの中で最も緩やかに設定され、ブレーキ解放のタイミングが通常よりも遅く、ヒルホールド機能によるブレーキ油圧の立ち上げからブレーキ解放までの時間も通常より長く設定されている。エンジンの点火開始時期は、第2のモードと同様、ロール共振を超えてから点火されるように設定され、始動時間は第2のモードと同じであるが、始動後の回転の吹け上がりが無く、発進時のトルクの立ち上がりも通常より緩やかとなる。 Further, the decrease rate (falling slope) of the brake hydraulic pressure Pb is set most gradually in each mode, as shown by the slope b3 in FIG. The time from the start of brake hydraulic pressure to the release of the brake is also set longer than usual. The ignition start timing of the engine is set so as to be ignited after exceeding the roll resonance as in the second mode, and the start time is the same as in the second mode, but there is no run-up of the rotation after the start. In addition, the torque rise at the time of starting is also slower than usual.
以上の各モードの制御は、各ユニットによる車両システム全体の協調制御として実現される。次に、このシステム全体の協調制御に係るプログラム処理について、図4のフローチャートを用いて説明する。 The control in each mode described above is realized as cooperative control of the entire vehicle system by each unit. Next, program processing related to the cooperative control of the entire system will be described with reference to the flowchart of FIG.
先ず、最初のステップS1において、エンジン制御ユニット10は、センサ・スイッチ類からの信号や車内ネットワーク100を介して制御情報に基づいて、エンジンの自動停止条件が成立するか否かを調べる。エンジンの自動停止条件は、例えば、アクセル全開である条件、変速ポジションが前進ポジションである条件、ブレーキがONである条件、車速が0(車両停止状態)である条件の全てが成立する条件であり、何れかの条件が成立しないときには、自動停止条件は成立しない。
First, in the first step S1, the
ステップS1における自動停止条件が成立する場合には、ステップS1からステップS2へ進み、ステップS2でエンジンへの燃料噴射を停止し、また点火カットを行ってエンジンを停止させ、本処理を抜ける。 When the automatic stop condition in step S1 is satisfied, the process proceeds from step S1 to step S2. In step S2, the fuel injection to the engine is stopped, the ignition is cut, the engine is stopped, and the process is exited.
一方、ステップS1において自動停止条件が成立しない場合には、ステップS1からステップS3へ進み、エンジンが停止しているか否かを調べる。そして、エンジンが停止していない場合には本処理を抜け、エンジンが停止している場合、エンジンを再始動させるべく、ステップS4以降の処理へ進む。 On the other hand, if the automatic stop condition is not satisfied in step S1, the process proceeds from step S1 to step S3 to check whether the engine is stopped. Then, if the engine is not stopped, the process is exited. If the engine is stopped, the process proceeds to step S4 and subsequent steps to restart the engine.
ステップS4の処理では、ブレーキ制御ユニット50は、ブレーキ油圧センサ51からの信号に基づいて、ブレーキペダルがリリースされているか否かを調べる。そして、ブレーキペダルがリリースされていない場合(ブレーキがONの場合)には、本処理を抜け、ブレーキペダルがリリースされている場合(ブレーキがONでなくなった場合)、ブレーキ制御ユニット50からエンジン制御ユニット10へブレーキOFFを送信する。
In the process of step S4, the
エンジン制御ユニット10は、ステップS5において、電力コントロールユニット20へクランキング指示を送信し、電力コントロールユニット20を介してモータジェネレータ2に通電してスタータとして作動させ、エンジンのクランキングを開始する。そして、ステップS6において、エンジン回転数Neが完爆後の所定の設定回転数Ns(例えば、1000rpm)以上になったか否かを調べ、Ne<NsのときにはステップS5へ戻り、Ne≧Nsになると、トランスミッション制御ユニット30及びブレーキ制御ユニット50にエンジン完爆を通知し、ステップS7以降の処理へ進む。
In step S5, the
ステップS7の処理では、トランスミッション制御ユニット30、ブレーキ制御ユニット50が、それぞれ、運転者によって選択されたモードに合わせた制御を行う。すなわち、トランスミッション制御ユニット30は、コントロールバルブボディ3aを介して選択されたモードに合わせた圧力上昇速度の傾きで自動変速機3のクラッチ油圧を上昇開始させ、ブレーキ制御ユニット50は、選択されたモードに合わせた圧力低下速度の傾きでブレーキ装置40のブレーキ油圧をリリース開始させる。
In the process of step S7, the
その後、ステップS8において、クラッチ油圧が設定値に達したか否かを調べる。そして、クラッチ油圧が設定値に達していない場合にはステップS7の処理を継続し、クラッチ油圧が設定値に達すると、ステップS9でクラッチ油圧を完全締結油圧に切換え、ステップS10でブレーキ油圧が設定値に達するまで待ち、ブレーキ油圧が設定値に達した時点で本処理を終了する。 Thereafter, in step S8, it is checked whether or not the clutch hydraulic pressure has reached a set value. If the clutch hydraulic pressure has not reached the set value, the process of step S7 is continued. When the clutch hydraulic pressure reaches the set value, the clutch hydraulic pressure is switched to the fully engaged hydraulic pressure in step S9, and the brake hydraulic pressure is set in step S10. This process is terminated when the brake hydraulic pressure reaches the set value.
以上の手順によるシステムの動作を、図5、図6を用いて説明する。エンジンが自動停止され、ブレーキのヒルホールドによって車両が停止している状態からアクセルを踏み込む等すると、エンジン再始動と判断されてエンジン制御ユニット10からクランキング指示が出力され、エンジンがクランキングされる。
The operation of the system according to the above procedure will be described with reference to FIGS. When the engine is automatically stopped and the accelerator is depressed from a state where the vehicle is stopped by the brake hill hold, it is determined that the engine is restarted, and a cranking instruction is output from the
そして、エンジンのクランキングによってエンジン回転数が上昇し、完爆後の設定回転数を超えると、自動変速機3の発進クラッチの増圧制御が開始され、運転者が選択したモードに合わせた圧力上昇速度でクラッチ油圧が増圧される。また、このとき、ブレーキ装置40のヒルホールドが解除されてマスタシリンダ液圧が0とされ、図6に示すように、選択されたモードに合わせた圧力低下速度でブレーキ油圧が解放され、クラッチ油圧の増圧に協調してブレーキ油圧がリリースされる。
When the engine speed increases due to the cranking of the engine and exceeds the set speed after the complete explosion, the pressure increase control of the starting clutch of the
前述したように、第1のモードが選択されている場合には、クラッチ油圧の上昇速度及びブレーキ油圧の低下速度が最も速くされて、発進クラッチの締結タイミングが早められると共にブレーキ解除のタイミングが早められ、俊敏な発進が可能となる。また、第2,第3のモードが選択されている場合には、クラッチ油圧の上昇速度及びブレーキ油圧の低下速度が緩やかにされ、発進時のショックが微小(第2のモード)或いは実質的に0(第3のモード)とされる。その後、クラッチ油圧が設定値に達した時点で、クラッチ油圧が発進クラッチを完全締結状態とする指示油圧とされ、本制御が終了する。 As described above, when the first mode is selected, the rising speed of the clutch hydraulic pressure and the decreasing speed of the brake hydraulic pressure are made the fastest, the start timing of the starting clutch is advanced, and the brake release timing is advanced. And agile start is possible. In addition, when the second and third modes are selected, the clutch hydraulic pressure increase speed and the brake hydraulic pressure decrease speed are moderated, and the shock at the time of start is small (second mode) or substantially. 0 (third mode) is set. Thereafter, when the clutch hydraulic pressure reaches the set value, the clutch hydraulic pressure is set to the command hydraulic pressure for completely engaging the starting clutch, and this control is finished.
以上のように、本実施の形態においては、エンジンが自動停止された後の車両発進時に、運転者の好みや都合により、多少のショックを許容して俊敏な発進を行うか、発進性能を多少犠牲にしてもショックを微小或いは全く感じないレベルにするかを選択することができ、柔軟且つ利便性に富んだシステムとすることができる。しかも、発進性能よりショック軽減を優先するモードを選択した場合には、クラッチ油圧の増圧制御に協調してブレーキ油圧の解放制御が実施されるので、車両発進時の飛び出し感を防止することができ、運転者に違和感を与えることがない。 As described above, in the present embodiment, when the vehicle starts after the engine is automatically stopped, depending on the driver's preference and convenience, a slight shock is allowed to start agile, or the start performance is somewhat Even if it is sacrificed, it is possible to select whether the level of shock is small or not felt at all, and a flexible and convenient system can be obtained. In addition, when the mode that prioritizes shock reduction over the start performance is selected, the brake hydraulic pressure release control is implemented in coordination with the clutch hydraulic pressure increase control, thus preventing the feeling of popping out when the vehicle starts. It does not give the driver a sense of incongruity.
次に、本発明の実施の第2形態について説明する。図7は本発明の実施の第2形態に係り、車両電源系の構成図である。 Next, a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 7 is a configuration diagram of a vehicle power supply system according to a second embodiment of the present invention.
第2形態は、車両の主電源に加え、この主電源に並列に補助電源を接続することで、電源特性の向上を図る車両に適用されるものである。 The second mode is applied to a vehicle that improves power supply characteristics by connecting an auxiliary power source in parallel to the main power source in addition to the main power source of the vehicle.
すなわち、図7に示すように、第2形態における車両の電源系は、主電源である鉛バッテリ5に、大容量のキャパシタ6からなる補助電源を並列に接続し、キャパシタ6の正極側と車両負荷7との間にリレーRY1を介装し、リレーRY1及び車両負荷7と鉛バッテリ5の正極側の間にリレーRY2を介装している。
That is, as shown in FIG. 7, the power supply system of the vehicle in the second embodiment is configured such that an auxiliary power supply composed of a large-
また、鉛バッテリ5の正極側には、スタータ8のマグネットスイッチの固定接点側端子が接続されると共に、リレーRY2を介してオルタネータ9の整流出力端子が接続されている。更に、このオルタネータ9の整流出力端子は、リレーRY1を介してキャパシタ6の正極側に接続されており、減速時の回生エネルギをキャパシタ6に蓄えて急速充電の苦手な鉛バッテリ5を補い、その後のオルタネータ9の発電負荷を低減して燃費向上を図るようにしている。尚、スタータ8及びオルタネータ9は、第1形態で説明したモータジェネレータ2でも良い。
Further, the positive contact side of the
第2形態は、エンジン制御、変速機制御、ブレーキ制御は、第1形態と同様であるが、エンジンの再始動に際して、運転者によって選択されたモードに合わせて、鉛バッテリ5のみから或いは鉛バッテリ5とキャパシタ6との双方からスタータ8へ電源を供給し、エンジンをクランキングさせる。
In the second mode, the engine control, the transmission control, and the brake control are the same as those in the first mode. However, when the engine is restarted, the
具体的には、第1のモードが選択されている場合には、リレーRY1,RY2を共にONしてそれぞれのリレー接点を閉じ、鉛バッテリ5とキャパシタ6との双方からスタータ8に電源を供給してエンジンをクランキングさせる。これにより、エンジンをより安定且つ強力にクランキングさせることでき、より短い時間でエンジンを始動させることができる。
Specifically, when the first mode is selected, both relays RY1 and RY2 are turned ON to close the respective relay contacts, and power is supplied to starter 8 from both
また、第2モード若しくは第3のモードが選択されている場合には、リレーRY1,RY2をOFFして各リレー接点を開き、鉛バッテリ5のみからスタータ8に電源を供給してエンジンをクランキングさせる。この場合には、スタータ8は通常の速度でエンジンをクランキングさせるが、スタータのブラシの摩耗を抑制することが可能となる。
When the second mode or the third mode is selected, the relays RY1 and RY2 are turned OFF to open the relay contacts, and the starter 8 is supplied with power from only the
第2形態では、第1形態と同様、エンジンが自動停止された後の車両発進時に、運転者の好みや都合に合わせて選択することができるばかりでなく、選択されたモードに合わせてスタータに供給する電源を変更することができる。従って、エンジン始動制御との相乗効果により、より一層効果的な発進制御を行うことができる。 In the second mode, as in the first mode, when starting the vehicle after the engine is automatically stopped, not only can the driver select according to the preference and convenience of the driver, but also the starter according to the selected mode. The power to be supplied can be changed. Therefore, more effective start control can be performed by a synergistic effect with the engine start control.
1 エンジン
2 モータジェネレータ(スタータ)
3 自動変速機
5 鉛バッテリ(主電源)
6 キャパシタ(補助電源)
8 スタータ
10 エンジン制御ユニット(第1の制御部)
20 電力コントロールユニット(第1の制御部)
30 トランスミッション制御ユニット(第2の制御部)
40 ブレーキ装置
50 ブレーキ制御ユニット(第3の制御部)
60 モード選択ユニット(モード選択部)
61 操作部
1
3
6 Capacitor (auxiliary power supply)
8
20 Power control unit (first control unit)
30 Transmission control unit (second control unit)
40
60 mode selection unit (mode selection unit)
61 Operation unit
Claims (8)
自動変速機の前進ポジションが選択されていることを含む所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動停止させたエンジンを再始動させる第1の制御部と、
前記第1のモードが選択されたとき、前記エンジンの再始動に際して、前記自動変速機の係合要素を係合させて動力伝達を可能とする圧力媒体の圧力上昇速度を、前記第2のモードが選択されたときの圧力上昇速度よりも速くする第2の制御部と、
前記エンジンの自動停止状態でブレーキ油圧を保持させて車両停止状態を維持させ、前記エンジンの再始動時に前記ブレーキ油圧を低下させて前記車両の停止状態を解除する際、前記第1のモードが選択されたときの前記ブレーキ油圧の圧力低下速度を、前記第2のモードが選択されたときの圧力低下速度より速くする第3の制御部と
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。 A mode selection unit that selects a predetermined control mode including at least a first mode and a second mode based on a driver's operation;
A first engine is automatically stopped when a predetermined stop condition including that the forward position of the automatic transmission is selected is satisfied, and is restarted when a predetermined restart condition is satisfied. A control unit of
When the first mode is selected, when the engine is restarted, the pressure increasing speed of the pressure medium that enables power transmission by engaging the engagement element of the automatic transmission is set to the second mode. A second control unit that makes the pressure increase rate faster than when the is selected,
The first mode is selected when the brake hydraulic pressure is maintained while the engine is automatically stopped to maintain the vehicle stopped state, and when the engine is restarted, the brake hydraulic pressure is decreased to release the vehicle stopped state. A vehicle control device comprising: a third control unit configured to make a pressure decrease rate of the brake hydraulic pressure when the second mode is set higher than a pressure decrease rate when the second mode is selected.
前記第2の制御部は、前記第3のモードが選択されたとき、前記エンジンの再始動の際の前記圧力媒体の圧力上昇速度を、前記第1のモードが選択されたときの圧力上昇速度より遅くし、
前記第3の制御部は、前記第3のモードが選択されたとき、前記エンジンの再始動の際の前記ブレーキ油圧の低下速度を、前記第1のモードが選択されたときの前記ブレーキ油圧の低下速度より遅くすることを特徴とする請求項1乃至6の何れか一に記載の車両の制御装置。 The mode selection unit can select a third mode different from the first mode and the second mode,
When the third mode is selected, the second control unit indicates the pressure increase rate of the pressure medium when the engine is restarted, and the pressure increase rate when the first mode is selected. Slower,
When the third mode is selected, the third control unit determines a decrease rate of the brake hydraulic pressure when the engine is restarted, and the brake hydraulic pressure when the first mode is selected. The vehicle control device according to claim 1, wherein the vehicle control device is slower than the lowering speed.
前記第1の制御部は、前記第1のモードが選択されたとき、前記主電源と前記補助電源との双方からスタータへ電源が供給されるよう前記リレーを制御し、前記エンジンを再始動させることを特徴とする請求項1乃至7の何れか一に記載の車両の制御装置。 The vehicle includes an auxiliary power source connected in parallel via a relay to a main power source that supplies power to a vehicle load,
When the first mode is selected, the first control unit controls the relay so that power is supplied from both the main power source and the auxiliary power source to the starter, and restarts the engine. The vehicle control device according to claim 1, wherein the vehicle control device is a vehicle control device.
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