JP5023201B2 - Engine starting torque transmission mechanism - Google Patents
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Description
本発明は、エンジン始動のための回転力を、エンジンのクランク軸に伝達するエンジン始動回転力伝達機構に関するものである。 The present invention relates to an engine start torque transmission mechanism that transmits torque for engine start to an engine crankshaft.
一般的な自動車では、エンジンを始動するためにはスタータモータに通電し、その回転力をクランク軸に伝達してクランク軸を回転させることが行われている。即ちスタータモータとクランク軸との間に歯車機構を介在させ、歯車を噛み合わせて回転力を伝達することにより始動される。クランク軸が回転して始動を完了すると、歯車の噛み合わせは解除され、スタータモータへの通電は停止される。
この自動車のエンジン始動回転力伝達機構では、始動時には歯車が噛み合わされ、始動後には噛み合わせが解除されるという構造にされている。
In general automobiles, in order to start the engine, a starter motor is energized, and the rotational force is transmitted to the crankshaft to rotate the crankshaft. That is, the engine is started by interposing a gear mechanism between the starter motor and the crankshaft and meshing the gears to transmit the rotational force. When the crankshaft rotates to complete the start, the meshing of the gears is released and the energization to the starter motor is stopped.
The engine start torque transmission mechanism of this automobile has a structure in which the gears are engaged at the start and the engagement is released after the start.
しかし近年、自動車のエンジンにおいては、二酸化炭素の排出を少なくするためや燃費を向上させるために、自動車が信号待ち等で一時的な停止をしている場合、エンジンをアイドリング状態にするのではなく、ストップしてしまうこと(アイドリングストップ)が要請されている。
アイドリングストップシステムを搭載している自動車では、一時的な停止をした場合、エンジンは自動的に停止される。運転者からの再発進要求ありと判定されると、スタータモータへ起動信号が送られ、自動的にエンジンが瞬時に始動される。このような自動車に組み込まれるエンジン始動回転力伝達機構として、歯車機構,ワンウェイクラッチ,ベアリング等を用いた構造のものが考えられている。
However, in recent years, in order to reduce carbon dioxide emissions and improve fuel efficiency, automobile engines are not idling when the automobile is temporarily stopped due to a signal, etc. It is requested to stop (idling stop).
In a car equipped with an idling stop system, the engine is automatically stopped when the vehicle is temporarily stopped. If it is determined that there is a restart request from the driver, an activation signal is sent to the starter motor, and the engine is automatically started instantaneously. As an engine starting rotational force transmission mechanism incorporated in such an automobile, a structure using a gear mechanism, a one-way clutch, a bearing or the like is considered.
図2は、そのようなエンジン始動回転力伝達機構の従来例を示す図である。先ず構造を説明し、次に動作を説明する。
図2において、1はエンジン始動回転力伝達機構、2はスタータモータ、2Pはピニオンギヤ、3はリングギヤ、4はエンジンブロック、5はドライブプレート、6はフライホイール、7,8はオイルシール、9はワンウェイクラッチ、10はベアリング、11はインナーレース、12はアウターレース、13はワンウェイクラッチ作動部、14は外輪、15はボール転動体、16は内輪、17はボルト、18はクランク軸、19はクランク軸受部、20は給油穴、21はオイルジェット穴、22はクランク軸受である。
FIG. 2 is a view showing a conventional example of such an engine starting rotational force transmission mechanism. First, the structure will be described, and then the operation will be described.
In FIG. 2, 1 is an engine starting torque transmission mechanism, 2 is a starter motor, 2P is a pinion gear, 3 is a ring gear, 4 is an engine block, 5 is a drive plate, 6 is a flywheel, 7 and 8 are oil seals, 9 is One-way clutch, 10 is a bearing, 11 is an inner race, 12 is an outer race, 13 is a one-way clutch operating part, 14 is an outer ring, 15 is a ball rolling element, 16 is an inner ring, 17 is a bolt, 18 is a crankshaft, 19 is a crank A bearing portion, 20 is an oil supply hole, 21 is an oil jet hole, and 22 is a crank bearing.
ピニオンギヤ2Pは、スタータモータ2により回転されるギヤであり、始動のための回転力はこのギヤから伝えられる。リングギヤ3はドライブプレート5の外周に固着されているギヤであり、ピニオンギヤ2Pと噛み合わされる。
ドライブプレート5とクランク軸18との間には、ワンウェイクラッチ9,ベアリング10が設けられている。
The pinion gear 2P is a gear rotated by the
A one-
ベアリング10は内輪16とボール転動体15と外輪14とで構成され、内輪16はクランク軸18に固着されている。このベアリング10は、ドライブプレート5とクランク軸18とを、互いに独立して回転し得るようにするために配設されている。
ワンウェイクラッチ9は、インナーレース11とアウターレース12との間にワンウェイクラッチ作動部13を挟持する形で構成されている。ワンウェイクラッチ作動部13は、所定の一方向へ力が伝達されようとする時は係合状態になって力を伝達し、そうでない時は解放状態になって力を伝達しないというように作動する構造部である。この図で具体的に言えば、インナーレース11の回転数がアウターレース12の回転数より大である時には係合状態となり(インナーレース11→アウターレース12へ回転力伝達)、そうでない時は解放状態となる。
The bearing 10 includes an inner ring 16, a ball rolling element 15, and an outer ring 14, and the inner ring 16 is fixed to a crankshaft 18. The bearing 10 is disposed so that the drive plate 5 and the crankshaft 18 can rotate independently of each other.
The one-
インナーレース11の端部のうちワンウェイクラッチ作動部13を挟持している方の端部は外輪14の外周に固着され、他方の端部はドライブプレート5の内周に溶接等により固着されている。アウターレース12の端部のうちワンウェイクラッチ作動部13を挟持していない方の端部は、ボルト17によりクランク軸18に固着される。
なお、クランク軸18の後端には、フライホイール6がやはりボルト17により固着される。
Of the end portions of the
The
オイルシール7はエンジンブロック4とインナーレース11との間に配設されたシールであり、エンジンオイル等が漏れ出さないよう両者の間をシールしている。
オイルシール8は、インナーレース11とアウターレース12との間に配設されたシールであり、エンジンブロック4側からベアリング10,ワンウェイクラッチ9を経て漏れ出てくるエンジンオイル等を、この位置より外へ出て行かないよう、ここで阻止している。
The oil seal 7 is a seal disposed between the
The oil seal 8 is a seal disposed between the
エンジンブロック4のクランク軸受部19に設けられているクランク軸受22への給油穴20と通じるオイルジェット穴21が、クランク軸受部19のベアリング10等と対向する側の側面から、金属加工により開けられている。
潤滑油は、図示しないポンプから供給され、クランク軸受22に潤滑される経路から分岐してオイルジェット穴21を通って噴出され、ベアリング10,ワンウェイクラッチ9,オイルシール8等の潤滑に供される。潤滑油やエンジンオイルは、オイルシールの劣化防止や性能向上の役目も果している。
An
Lubricating oil is supplied from a pump (not shown), branches from a route lubricated by the crank bearing 22 and is ejected through the
次に動作を説明する。
(始動時)
クランク軸18は停止し、それと一体に固着されている内輪16も停止している。スタータモータ2が起動されると、その回転力は次のような経路でインナーレース11まで伝達される。ピニオンギヤ2P→リングギヤ3→ドライブプレート5→インナーレース11。回転力が加えられたインナーレース11は、ベアリング10の外輪14の外周に固着されており、その外輪14と内輪16との間にはボール転動体15が介在しているから、停止している内輪16(クランク軸18と一体)に対してその周囲を滑らかに回転しようとする。
Next, the operation will be described.
(When starting)
The crankshaft 18 is stopped, and the inner ring 16 fixed integrally therewith is also stopped. When the
アウターレース12はクランク軸18に固着されており、クランク軸18と共に停止している。この状態でインナーレース11が回転しようとすると、アウターレース12よりも回転数大で回転する形になるから、ワンウェイクラッチ作動部13は係合状態となる。その結果、インナーレース11の回転力はアウターレース12に伝達され、それと固着されているクランク軸18は回転を始め、エンジンは始動される。
The outer race 12 is fixed to the crankshaft 18 and is stopped together with the crankshaft 18. If the
(始動完了後)
始動してクランク軸18の回転数が上昇して来て、アウターレース12の回転数がインナーレース11の回転数よりも大となると、ワンウェイクラッチ作動部13は解放状態となる。するとインナーレース11とアウターレース12との間の係合関係はなくなり、その後はそれぞれ独立して動く。
(After startup is complete)
When the rotational speed of the crankshaft 18 is increased after starting, and the rotational speed of the outer race 12 becomes larger than the rotational speed of the
スタータモータ2への通電はやがてオフされるから、ピニオンギヤ2Pもやがて停止する。そのため、ピニオンギヤ2Pと噛合しているリングギヤ3も回転を停止し、その先に連なるドライブプレート5,インナーレース11および外輪14も回転を停止する。
内輪16は、クランク軸18に固着されているからクランク軸18と共に回転を続ける。しかし、外輪14との間にはボール転動体15が介在しており、内輪16の回転力は外輪14には伝えられないから、外輪14が連られて回ることはない。
Since energization to the
Since the inner ring 16 is fixed to the crankshaft 18, it continues to rotate together with the crankshaft 18. However, since the ball rolling element 15 is interposed between the outer ring 14 and the rotational force of the inner ring 16 is not transmitted to the outer ring 14, the outer ring 14 does not rotate continuously.
(問題点)
前記した従来のエンジン始動回転力伝達機構には、次のような問題点があった。
第1の問題点は、この機構はどのエンジンにも組み込めるわけではなく、組み込めるエンジンは限られていたという点である。
第2の問題点は、製造コストが高いという点である。
(problem)
The above-described conventional engine starting rotational force transmission mechanism has the following problems.
The first problem is that this mechanism cannot be incorporated into any engine, and the engines that can be incorporated are limited.
The second problem is that the manufacturing cost is high.
(問題点の説明)
まず第1の問題点について説明する。エンジン運転中は、アウターレース12はエンジン回転数で回転し続けるが、これと接触しているオイルシール8は、エンジンがどのような回転数で回転しても所定の性能を維持しつつ耐えることが出来るというわけのものではない。オイルシールの性能を維持しつつ使用し得る値として、限界周速度なる値がある。その限界値を超えるような環境下で使用すると、所定の性能を維持することが困難となるので、そのような使用は回避しなければならない。
(Explanation of problem)
First, the first problem will be described. While the engine is running, the outer race 12 continues to rotate at the engine speed, but the oil seal 8 that is in contact with the outer race 12 can withstand a predetermined performance regardless of the engine speed. It's not something you can do. As a value that can be used while maintaining the performance of the oil seal, there is a value that is a limit peripheral speed. If it is used in an environment that exceeds the limit value, it becomes difficult to maintain a predetermined performance, and such use must be avoided.
ところで、周速度は半径と回転数の積に比例する。低速回転でも大型のエンジン(半径大)では、アウターレース12の外周面までの半径は大となるので、少し回転数が大となると外周面での周速度は大となる。一方、小型でも高速回転となるよう設計されているエンジンでは、アウターレース12も同じく高回転するので、その外周面での周速度は大となる。それゆえ、上記のようなエンジンでは、オイルシール8での周速度が限界周速度を超える場合があり得る。
従って、そのようなエンジンには、このエンジン始動回転力伝達機構を安心して組み込むことは出来ない。組み込めるのは、大型でなく回転数もあまり大とならないエンジンに限られる。言い換えれば、大型エンジンとか高速回転エンジンの自動車には、このエンジン始動回転力伝達機構を用いたアイドリングストップシステムを搭載することは困難である。
By the way, the peripheral speed is proportional to the product of the radius and the rotational speed. In a large engine (large radius) even at low speed rotation, the radius to the outer peripheral surface of the outer race 12 becomes large, so that the peripheral speed at the outer peripheral surface increases when the rotational speed is slightly increased. On the other hand, in a small engine designed to rotate at a high speed, the outer race 12 also rotates at a high speed, so that the peripheral speed on the outer peripheral surface becomes large. Therefore, in the engine as described above, the peripheral speed at the oil seal 8 may exceed the limit peripheral speed.
Therefore, such an engine starting rotational force transmission mechanism cannot be incorporated with peace of mind in such an engine. The engine can be incorporated only in engines that are not large and do not have a large number of revolutions. In other words, it is difficult to mount an idling stop system using this engine starting rotational force transmission mechanism in a large engine or a high-speed engine vehicle.
次に第2の問題点について説明する。製造コストが高くなっているのは、主として次のようなことからであった。
(1)インナーレース11としては硬度大の部材を用いる必要があるが、従来のものは研磨仕上等をして高精度に加工する必要があったので、その製造コストは高くなっていた。
(2)運転中に絶えず回転しているアウターレース12の外周面に接触しているオイルシール8は、限界周速度の高いものを用いることが要請されるが、そのようなものはコストが高かった。
(3)ワンウェイクラッチ9やベアリング10等の潤滑用に、潤滑油を噴出してやるオイルジェット穴21を形成しなければならず、金属加工料がかかっていた。
本発明は、以上のような問題点を解決することを課題とするものである。
Next, the second problem will be described. The reason for the high manufacturing cost is mainly from the following.
(1) Although it is necessary to use a member having high hardness as the
(2) The oil seal 8 that is in contact with the outer circumferential surface of the outer race 12 that is constantly rotating during operation is required to use one having a high marginal circumferential speed, but such a thing is expensive. It was.
(3) An
An object of the present invention is to solve the above problems.
前記課題を解決するため、本発明では、スタータモータのピニオンギヤと噛合されるリングギヤと、該リングギヤの内周に外周が固着されているドライブプレートと、該ドライブプレートとクランク軸との間の始動回転力伝達経路中に配置され、ドライブプレート側からクランク軸側への一方向のみ回転力を伝えるワンウェイクラッチと、前記ドライブプレートとクランク軸とを互いに独立して回転し得るようにするため配置されるベアリングとを具えるエンジン始動回転力伝達機構において、クランク軸に固着されたフライホイールの側面に輪形凹部を設け、前記ベアリングおよびワンウェイクラッチとしてそれぞれ中に潤滑剤を充填し両側に潤滑剤漏出阻止のシールを施したものを用い、ベアリングの外周にワンウェイクラッチを配設して両者一体となるようユニット化して構成したベアリングワンウェイクラッチユニットを、前記輪形凹部内に固着して収容すると共に、前記ドライブプレートの内周端部をベアリングの外輪側面に固着することとした。
In order to solve the above-described problems, in the present invention, a ring gear meshed with a pinion gear of a starter motor, a drive plate having an outer periphery fixed to the inner periphery of the ring gear, and a starting rotation between the drive plate and the crankshaft A one-way clutch that is disposed in the force transmission path and transmits a rotational force in only one direction from the drive plate side to the crankshaft side, and is disposed so that the drive plate and the crankshaft can rotate independently of each other. In an engine starting rotational force transmission mechanism comprising a bearing, a ring-shaped recess is provided on the side of a flywheel fixed to a crankshaft, and the bearing and the one-way clutch are filled with a lubricant to prevent lubricant leakage on both sides. used after subjected to sealing, the one-way clutch is disposed on the outer periphery of the bearing Bearing one-way clutch unit constituted by unitized so as to be both integrally accommodates and fixed to the ring-shaped recess, it was decided to fix the inner peripheral end portion of the drive plate to the outer ring side of the bearing.
なお、前記のベアリングとしては、ボール転動体が単列式のものを用いてもよい。
As the bearing, a ball rolling element having a single row type may be used.
本発明のエンジン始動回転力伝達機構によれば、次のような効果を奏する。
1.組み込み得るエンジンの種類が大幅に増加し、従来は組み込むことが困難視されていた大型のエンジン(半径大)や高速回転となるよう設計されているエンジンにも組み込むことが出来るようになった。
その理由は、従来例のオイルシール8に相当するオイルシールは必要ない構造とし、必要なのはオイルシール8の位置より半径が大幅に小さい位置に設置するオイルシールだけという構造としたからである。この半径小のオイルシールでは、自動車用エンジンの回転数の範囲で考えた場合、周速度はあまり大とはならない。従って、限界周速度を超えるか超えないかなどという検討をする必要は殆ど生ぜず、組み込み得るエンジンの種類が大幅に増加した。
The engine starting rotational force transmission mechanism of the present invention has the following effects.
1. The types of engines that can be incorporated have greatly increased, and it has become possible to incorporate them into large engines (large radius) that have been considered difficult to incorporate in the past and engines that are designed for high-speed rotation.
The reason is that an oil seal corresponding to the oil seal 8 of the conventional example is not required, and only an oil seal installed at a position whose radius is significantly smaller than the position of the oil seal 8 is required. With this oil seal having a small radius, the peripheral speed is not so high when considered within the range of the rotational speed of the automobile engine. Therefore, there is almost no need to consider whether the peripheral speed is exceeded or not, and the types of engines that can be incorporated have greatly increased.
2.製造コストを大幅に安くすることが出来た。
インナーレース11は、硬度大の部材を用いなければならず、研磨仕上等も行い高精度に加工しなければならなかったので高価であったが、本発明ではこれらが不用となる構造とした。また、限界周速度の高いオイルシール8は高価であったが、本発明ではこれも不用となる構造とした。更に、オイルジェット穴21を不用としたので、その金属加工料もかからなくなった。そのため、製造コストが大幅に安くなった。
2. The manufacturing cost could be greatly reduced.
The
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図1は、本発明のエンジン始動回転力伝達機構を示す図である。符号は図2のものに対応し、6Aは輪形凹部、6Bは外側凹部壁、6Cは内側凹部壁、30はベアリングワンウェイクラッチユニット、31はユニットケース、32,33はシール体、34はオイルシールである。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a view showing an engine starting rotational force transmission mechanism of the present invention. The reference numerals correspond to those in FIG. 2, 6A is a ring-shaped recess, 6B is an outer recess wall, 6C is an inner recess wall, 30 is a bearing one-way clutch unit, 31 is a unit case, 32 and 33 are seal bodies, and 34 is an oil seal. It is.
図1に示される構造は、図2に示されるものと次の点で相違している。
(1)フライホイール6の側面に輪形凹部6Aを設けた。
(2)輪形凹部6Aに、ワンウェイクラッチ9とベアリング10を一体化して構成したベアリングワンウェイクラッチユニット30を、収容固着した。
(3)ドライブプレート5を、ベアリング10の外輪14の側面に固着した。
(4)ワンウェイクラッチ9,ベアリング10として、中に潤滑剤を充填し両側に潤滑剤漏出阻止のシールを施したものを用いた。
(5)エンジンブロック4とクランク軸18との間に、オイルシール34を施した。
The structure shown in FIG. 1 is different from that shown in FIG. 2 in the following points.
(1) An
(2) A bearing one-way
(3) The drive plate 5 is fixed to the side surface of the outer ring 14 of the bearing 10.
(4) The one-
(5) An oil seal 34 is provided between the
図2にも示されているように、従来よりエンジン始動回転力伝達機構のワンウェイクラッチ9やベアリング10は、フライホイール6から見てエンジンブロック4側に配設されている。そこで本発明では、その配置構成は崩さないよう、フライホイール6の側面に輪形凹部6Aを設け、そこにベアリングワンウェイクラッチユニット30を収容固着する。
As shown in FIG. 2, the one-
ここで言うベアリングワンウェイクラッチユニット30とは、次のように構成したユニット体のことを言うこととする。まず、ワンウェイクラッチ9としては、中に潤滑剤(グリース等)を充填し、両側面にはそれが漏れ出さないようにするためのシール体32を施したものを用いる。同様にベアリング10も、中に潤滑剤を充填し、両側面にはそれが漏れ出さないようにするためのシール体33を施したものを用いる。そして、ワンウェイクラッチ9の内周にベアリング10の外周(つまり外輪14)を装着し、これらをユニットケース31に収容固着して一体となるようにしたものである。
なお、ワンウェイクラッチ9,ベアリング10を一体となるよう構成するに際し、図1に示す如く、外輪14にワンウェイクラッチ9のインナーレースを兼ねさせるようにすることも出来る。
Here, the bearing one-way
When the one-
外周にリングギヤ3が固着されているドライブプレート5の内周端部は、外輪14の側面に固着する(例えば溶接,機械的連結等により)。
本発明でのワンウェイクラッチ9,ベアリング10は、予め充填され漏出しないよう保持されている潤滑剤により潤滑がなされるから、従来のように外部から潤滑油を供給してもらう必要がないので、コストが低減される。
The inner peripheral end of the drive plate 5 to which the
Since the one-
なお、クランク軸受部19にあったオイルジェット穴21を形成する金属加工の必要がないから、安価で済む。
エンジンブロック4側からのエンジンオイルが外部へ漏出しないようにしたものが、オイルシール34である(オイルシール34より右方への漏出阻止)。
In addition, since there is no need for metal processing for forming the
The oil seal 34 prevents the engine oil from the
以上はベアリングワンウェイクラッチユニット30を用いた場合の構造であるが、そのようなユニットを用いることなくエンジン始動回転力伝達機構を構成することも出来る。即ち、ベアリングワンウェイクラッチユニット30およびその周辺に対応する部分の構成を、次のような構成にしたものである。
フライホイール6に設けた輪形凹部6Aに、外側から順にワンウェイクラッチ9,ベアリング10を収容固着する。輪形凹部6Aの周壁のうち、外側凹部壁6Bはクランク軸18より遠い側の壁であり、内側凹部壁6Cは近い側の壁である。
The above is the structure when the bearing one-way
The one-
従って上記の収容をするとき、ワンウェイクラッチ9の外周は外側凹部壁6Bと機械的に固着するよう収容し、ベアリング10の内輪16は内側凹部壁6Cと機械的に固着するよう収容する。そして、ベアリング10の外輪14は、ワンウェイクラッチ9の内周と固着する。
外輪14の側面には、ドライブプレート5の内周端部を固着する(例えば溶接,機械的連結等により)。
なお、ワンウェイクラッチ9およびベアリング10としては、前記したものと同様、中に潤滑剤を充填し、両側面にはそれが漏れ出さないようにするためのシールを施したものを用いる。
ユニット化されたものとそうでないものとを比較すれば、ユニット化されたものの方がはるかに使い勝手がよいし、標準化されれば量産によりコスト低減も期待出来る。
Therefore, when the above accommodation is performed, the outer periphery of the one-
The inner peripheral end of the drive plate 5 is fixed to the side surface of the outer ring 14 (for example, by welding, mechanical connection, etc.).
As the one-
Comparing the unitized and non-unitized ones, the unitized ones are much easier to use, and if standardized, cost reduction can be expected by mass production.
次に動作を説明する。
(始動時)
クランク軸18は停止し、それと一体に固着されているフライホイール6や内輪16も停止している。スタータモータ2が起動されると、その回転力は、ピニオンギヤ2P→リングギヤ3→ドライブプレート5→外輪14という経路でベアリング10の外輪14まで伝達される。外輪14は、内輪16に対し滑らかに回転しようとする。
このとき内輪16はフライホイール6と一体に固着されているから、外輪14が回転しようとすると、停止しているクランク軸18よりも回転数大の回転をすることになる。するとワンウェイクラッチ作動部13は係合状態となり、外輪14の回転力はフライホイール6に伝達され、それと固着されているクランク軸18は回転を始め、エンジンは始動される。
Next, the operation will be described.
(When starting)
The crankshaft 18 is stopped, and the
At this time, since the inner ring 16 is fixed integrally with the
(始動完了後)
始動してクランク軸18の回転数が上昇し、外側凹部壁6B(フライホイール6)の回転数が外輪14の回転数よりも大となると、ワンウェイクラッチ作動部13は解放状態となる。すると、外輪14と外側凹部壁6B(フライホイール6)との間の係合関係はなくなるから、その後はそれぞれ独立して動く。
外輪14はやがて停止する。なぜなら、スタータモータ2への通電はやがてオフされるから、ピニオンギヤ2Pもやがて停止する。そのため、ピニオンギヤ2Pと噛合しているリングギヤ3も回転を停止し、その先に連なるドライブプレート5および外輪14も回転を停止するからである。
内輪16は、フライホイール6に固着されているからクランク軸18と共に回転を続ける。しかし、外輪14との間にはボール転動体15が介在しており、外輪14に回転力は伝えられないから、外輪14が連られて回ることはない。
(After startup is complete)
When the rotational speed of the crankshaft 18 is increased after starting, and the rotational speed of the outer recessed wall 6B (flywheel 6) becomes larger than the rotational speed of the outer ring 14, the one-way clutch operating unit 13 is released. Then, since there is no engagement relationship between the outer ring 14 and the outer recessed wall 6B (flywheel 6), each moves independently thereafter.
The outer ring 14 will eventually stop. This is because the energization of the
Since the inner ring 16 is fixed to the
なおベアリング10は、従来例ではボール転動体15が2列のいわゆる複列式のものを用いていた。しかし、図1に示すように、ボール転動体15が1列の単列式のものを用いると、リングギヤ3やドライブプレート5の横振れによるモーメント荷重が生じても、調芯性を持たせることが出来、ベアリング10の耐久性を向上させることが出来る。
以上述べた本発明のエンジン始動回転力伝達機構は、MT車のみならずAT車にも同様に使用することが出来ることは、言うまでもない。
In the conventional example, the bearing 10 is a so-called double row type in which the ball rolling elements 15 have two rows. However, as shown in FIG. 1, if a single-row ball rolling element 15 is used, even if a moment load is generated due to lateral vibration of the
It goes without saying that the engine start torque transmission mechanism of the present invention described above can be used not only for MT vehicles but also for AT vehicles.
1…エンジン始動回転力伝達機構、2…スタータモータ、2P…ピニオンギヤ、3…リングギヤ、4…エンジンブロック、5…ドライブプレート、6…フライホイール、6A…輪形凹部、6B…外側凹部壁、6C…内側凹部壁、7,8…オイルシール、9…ワンウェイクラッチ、10…ベアリング、11…インナーレース、12…アウターレース、13…ワンウェイクラッチ作動部、14…外輪、15…ボール転動体、16…内輪、17…ボルト、18…クランク軸、19…クランク軸受部、20…給油穴、21…オイルジェット穴、22…クランク軸受、30…ベアリングワンウェイクラッチユニット、31…ユニットケース、32,33…シール体、34…オイルシール
DESCRIPTION OF
Claims (2)
該リングギヤの内周に外周が固着されているドライブプレートと、
該ドライブプレートとクランク軸との間の始動回転力伝達経路中に配置され、ドライブプレート側からクランク軸側への一方向のみ回転力を伝えるワンウェイクラッチと、
前記ドライブプレートとクランク軸とを互いに独立して回転し得るようにするため配置されるベアリングと
を具えるエンジン始動回転力伝達機構において、
クランク軸に固着されたフライホイールの側面に輪形凹部を設け、
前記ベアリングおよびワンウェイクラッチとしてそれぞれ中に潤滑剤を充填し両側に潤滑剤漏出阻止のシールを施したものを用い、ベアリングの外周にワンウェイクラッチを配設して両者一体となるようユニット化して構成したベアリングワンウェイクラッチユニットを、前記輪形凹部内に固着して収容すると共に、
前記ドライブプレートの内周端部をベアリングの外輪側面に固着するようにした
ことを特徴とするエンジン始動回転力伝達機構。 A ring gear meshed with the starter motor pinion gear;
A drive plate whose outer periphery is fixed to the inner periphery of the ring gear;
A one-way clutch that is disposed in a starting torque transmission path between the drive plate and the crankshaft, and transmits torque in only one direction from the drive plate to the crankshaft;
An engine starting torque transmission mechanism comprising a bearing arranged to allow the drive plate and the crankshaft to rotate independently of each other;
An annular recess is provided on the side of the flywheel fixed to the crankshaft,
The bearing and the one-way clutch are each filled with lubricant and sealed on both sides to prevent leakage of the lubricant, and the one-way clutch is arranged on the outer periphery of the bearing so as to be integrated into a unit. bearing one-way clutch unit, it accommodates and fixed to the ring-shaped recess,
Said drive plate of the inner peripheral edge portion of the engine startup torque transmitting mechanism, characterized in that <br/> which is adapted to secure the outer ring side of the bearing.
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