JP5011744B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents

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本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、車両の走行環境パラメータ(車両前方のコーナー、登降坂、前方の車両との車間距離を含む)に基づいて、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle driving force control device, and in particular, a vehicle that controls the driving force of a vehicle based on a traveling environment parameter of the vehicle (including a corner in front of the vehicle, an ascending / descending slope, and an inter-vehicle distance from the preceding vehicle). The present invention relates to a driving force control device.

車両の走行環境パラメータに基づいて、車両の駆動力を制御する技術が知られている。例えば、特開2000−179675号公報(特許文献1)には、走行路の分岐点、コーナーなどに変速ポイントを設定しておき、車両が変速ポイントを通過したと判定されるとき、変速準備(油圧クラッチの無効ストローク詰め)を開始する技術が開示されている。   A technique for controlling a driving force of a vehicle based on a traveling environment parameter of the vehicle is known. For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-179675 (Patent Document 1), shift points are set at branch points, corners, and the like of a travel path, and when it is determined that the vehicle has passed the shift point, gear shift preparation ( A technique for starting the invalid stroke filling of the hydraulic clutch is disclosed.

上記特許文献1の技術では、コーナーの曲がり度合いに関わらず、コーナーに対して変速ポイントを一律に設定すると、急コーナーの場合には、その分、コーナーの遠方から(相対的に早いタイミングで)減速度が求められるにもかかわらず、コーナーから同じ距離で変速が行われることになり、急コーナーの場合に変速時期が遅れる。また、変速ポイントをコーナー毎に設定すると、変速ポイントの情報量が膨大になる。   In the technique of the above-mentioned Patent Document 1, regardless of the degree of bending of the corner, if the shift point is uniformly set with respect to the corner, in the case of a sharp corner, from that far away from the corner (at a relatively early timing). Despite the demand for deceleration, gear shifting is performed at the same distance from the corner, and the gear shifting timing is delayed in the case of a sharp corner. Further, if the shift point is set for each corner, the information amount of the shift point becomes enormous.

特開2000−179675号公報JP 2000-179675 A 特開2005−76763号公報JP-A-2005-76763 特開2000−145937号公報JP 2000-145937 A

運転者の減速意図(アクセルオフやブレーキオン等)が検出されたときに車両の走行環境パラメータ(例えば車両前方のコーナー、登降坂、前方の車両との車間距離を含む)に基づいて、減速装置の係合・解放手段による係合または解放によって減速度を発生させる技術が知られている。この技術では、運転者の減速意図を検出してから減速装置の作動指令を出すため、運転者の減速意図を検出してから、実際に係合・解放手段が係合または解放して減速度が発生するまで少なからず遅れが生じる。   When the driver's intention to decelerate (accelerator off, brake on, etc.) is detected, the speed reducer is based on the driving environment parameters of the vehicle (including, for example, the corner in front of the vehicle, the uphill / downhill, and the distance between the vehicle in front) There is known a technique for generating a deceleration by engagement or release by the engagement / release means. In this technique, since the driver's intention to decelerate is detected and the operation command for the speed reducer is issued, the driver is decelerated by detecting the intention to decelerate and then the engagement / release means is actually engaged or released. There will be a slight delay until this occurs.

本発明の目的は、運転者の減速意図が検出されたときに車両の走行環境パラメータに基づいて、減速装置の係合・解放手段による係合または解放によって減速度を発生させる車両用駆動力制御装置において、運転者の減速意図を検出してから、実際に減速度が発生するまでの遅れを抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。   An object of the present invention is to provide a vehicle driving force control for generating a deceleration by engagement or release by an engagement / release means of a reduction gear based on a running environment parameter of the vehicle when a driver's intention to decelerate is detected. It is an object of the present invention to provide a vehicle driving force control device capable of suppressing a delay from when a driver's intention to decelerate is detected to when deceleration actually occurs.

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行環境パラメータに基づいて減速装置としての変速機を作動させる必要があると判断したときに運転者の減速意図に基づいて前記変速機を作動させて減速度を発生させる車両用駆動力制御装置において、前記車両の走行環境パラメータに基づいて減速装置を作動させる必要があるか否かを判断する手段と、前記運転者の減速意図を検出する手段と、を備え、前記変速機は、摩擦係合手段を有し、前記減速装置として作動したときに前記摩擦係合手段の係合または解放によって減速度を発生させるものであり、前記判断する手段が前記減速装置として前記変速機を作動させる必要があると判断したときに、前記検出する手段が前記運転者の減速意図を検出する前に、前記摩擦係合手段を前記減速装置として前記変速機が実質的に作動する直前の待機状態に移行させる手段を備える、ことを特徴としている。 The vehicle driving force control apparatus of the present invention actuates the transmission based on the deceleration intention of the driver when it is determined that it is necessary to operate the transmission as the deceleration device based on the running environment parameter of the vehicle In the vehicle driving force control device for generating deceleration, means for determining whether or not it is necessary to operate the speed reduction device based on the travel environment parameter of the vehicle, and means for detecting the driver's intention to decelerate when, wherein the transmission has a frictional engagement means is for generating a deceleration by engagement or disengagement of said frictional engagement means when activated as the speed reduction device, said means for determining when there it is determined that it is necessary to operate the transmission as before SL reduction gear, before said means for detecting detects the deceleration intention of the driver, the speed reduction device the frictional engagement means To the transmission is provided with means for shifting to the standby state immediately before the substantially operated, it is characterized in that.

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記待機状態に移行させる動作は、前記変速機の高速段を達成する前記摩擦係合手段の作動力を下げる動作であることを特徴としている。   In the vehicle driving force control apparatus according to the present invention, the operation for shifting to the standby state is an operation for reducing the operating force of the friction engagement means for achieving the high speed stage of the transmission.

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記待機状態に移行させる動作は、前記変速機の低速段を達成する前記摩擦係合手段の作動力を上げる動作であることを特徴としている。   In the vehicle driving force control apparatus according to the present invention, the operation for shifting to the standby state is an operation for increasing the operating force of the friction engagement means for achieving the low speed stage of the transmission.

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、運転者の減速意図を検出してから、実際に減速度が発生するまでの遅れを抑制することが可能となる。   According to the vehicle driving force control device of the present invention, it is possible to suppress a delay from when the driver's intention to decelerate is detected until the actual deceleration is generated.

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, an embodiment of a vehicle driving force control device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

(第1実施形態)
図1から図10を参照して、第1実施形態について説明する。本実施形態は、運転者の減速意図が検出されたときに車両の走行環境パラメータに基づいて、減速装置の係合・解放手段による係合または解放によって減速度を発生させる車両用駆動力制御装置に関する。本実施形態において、車両の走行環境パラメータは、車両の前方のコーナーであり、減速装置は、変速機である。
(First embodiment)
The first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 10. The present embodiment is a vehicle driving force control device that generates a deceleration by engagement or release by an engagement / release means of a speed reducer based on a driving environment parameter of the vehicle when a driver's intention to decelerate is detected About. In the present embodiment, the traveling environment parameter of the vehicle is a corner in front of the vehicle, and the speed reduction device is a transmission.

本実施形態は、車両の走行環境パラメータに基づいて減速装置を作動させる必要があると判断したときに(後述する図1のステップS20−Y)、運転者の減速意図(ステップS40)に基づいて前記減速装置を作動させて減速度を発生させる車両用駆動力制御装置において、前記減速装置は、係合・解放手段を有し、前記減速装置が作動したときに前記係合・解放手段の係合または解放によって減速度を発生させるものであり、前記減速装置を作動させる必要があると判断したときに、前記係合・解放手段を、前記減速装置が実質的に作動する直前の待機状態に移行させる動作(減速装置の作動の準備動作)を行う(ステップS30)ものである。   In the present embodiment, when it is determined that it is necessary to operate the speed reducer based on the driving environment parameter of the vehicle (step S20-Y in FIG. 1 described later), based on the driver's intention to decelerate (step S40). In the vehicle driving force control device that operates the speed reduction device to generate deceleration, the speed reduction device has an engagement / release means, and the engagement / release means is engaged when the speed reduction device is operated. When it is determined that it is necessary to operate the speed reduction device, the engagement / release means is put into a standby state immediately before the speed reduction device is substantially operated. The operation to be shifted (preparation operation for the operation of the reduction gear) is performed (step S30).

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、車両前方の道路形状情報(コーナーR、自車からコーナーまでの距離)を検出する手段と、自車の減速度を制御可能な、自動ブレーキアクチュエータ、ダウンシフト制御が可能な自動変速機などの係合または解放(機械的係合)により減速度を発生させる少なくとも一つの減速装置とを備えている。   As the configuration of the present embodiment, as will be described in detail below, means for detecting road shape information (corner R, distance from the vehicle to the corner) ahead of the vehicle, and the deceleration of the vehicle can be controlled. And an automatic brake actuator, an automatic transmission capable of downshift control, and the like, and at least one reduction device that generates deceleration by engagement or release (mechanical engagement).

図2において、符号10は有段の自動変速機、40はエンジン、200はブレーキ装置である。自動変速機10は、電磁弁121a、121b、121cへの通電/非通電により油圧が制御されて5段変速が可能である。図2では、3つの電磁弁121a、121b、121cが図示されるが、電磁弁の数は3に限定されない。電磁弁121a、121b、121cは、制御回路130からの信号によって駆動される。   In FIG. 2, reference numeral 10 denotes a stepped automatic transmission, 40 denotes an engine, and 200 denotes a brake device. The automatic transmission 10 is capable of five-speed shifting by controlling the hydraulic pressure by energization / non-energization of the solenoid valves 121a, 121b, and 121c. In FIG. 2, three electromagnetic valves 121a, 121b, and 121c are illustrated, but the number of electromagnetic valves is not limited to three. The solenoid valves 121a, 121b, and 121c are driven by a signal from the control circuit 130.

スロットル開度センサ114は、エンジン40の吸気通路41内に配置されたスロットルバルブ43の開度を検出する。エンジン回転数センサ116は、エンジン40の回転数を検出する。車速センサ122は、車速に比例する自動変速機10の出力軸120cの回転数を検出する。シフトポジションセンサ123は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ117は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ90は、車両の減速度(減速加速度)を検出する。   The throttle opening sensor 114 detects the opening of the throttle valve 43 disposed in the intake passage 41 of the engine 40. The engine speed sensor 116 detects the speed of the engine 40. The vehicle speed sensor 122 detects the rotation speed of the output shaft 120c of the automatic transmission 10 that is proportional to the vehicle speed. The shift position sensor 123 detects the shift position. The pattern select switch 117 is used when instructing a shift pattern. The acceleration sensor 90 detects vehicle deceleration (deceleration acceleration).

ナビゲーションシステム装置95は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報(地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など)が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第1情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、GPSアンテナやGPS受信機などを含む第2情報検出装置等を備えている。   The navigation system device 95 has a basic function of guiding the host vehicle to a predetermined destination, and includes an arithmetic processing device and information (map, straight road, curve, uphill / downhill, highway) necessary for traveling the vehicle. Etc.), a first information detection device including a geomagnetic sensor, a gyrocompass, and a steering sensor, and a current position of the vehicle by radio navigation. It is for detecting a position, road conditions, etc., and is provided with a second information detection device including a GPS antenna and a GPS receiver.

制御回路130は、スロットル開度センサ114、エンジン回転数センサ116、車速センサ122、シフトポジションセンサ123、加速度センサ90の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ117のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置95からの信号を入力する。   The control circuit 130 inputs signals indicating detection results of the throttle opening sensor 114, the engine speed sensor 116, the vehicle speed sensor 122, the shift position sensor 123, and the acceleration sensor 90, and changes the switching state of the pattern select switch 117. And a signal from the navigation system device 95 is input.

制御回路130は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、CPU131、RAM132、ROM133、入力ポート134、出力ポート135、及びコモンバス136を備えている。入力ポート134には、上述の各センサ114、116、123、90からの信号、上述のスイッチ117からの信号、ナビゲーションシステム装置95からの信号が入力される。出力ポート135には、電磁弁駆動部138a、138b、138c、及びブレーキ制御回路230へのブレーキ制動力信号線L1が接続されている。ブレーキ制動力信号線L1では、ブレーキ制動力信号SG1が伝達される。   The control circuit 130 is configured by a known microcomputer and includes a CPU 131, a RAM 132, a ROM 133, an input port 134, an output port 135, and a common bus 136. The input port 134 receives signals from the sensors 114, 116, 123, and 90, signals from the switch 117, and signals from the navigation system device 95. The output port 135 is connected to the electromagnetic valve driving units 138a, 138b, 138c and the brake braking force signal line L1 to the brake control circuit 230. A brake braking force signal SG1 is transmitted through the brake braking force signal line L1.

ROM133には、予め図1のフローチャートに示す動作(制御ステップ)が記述されたプログラム及び各種マップが格納されているとともに、変速制御の動作(図示せず)が格納されている。制御回路130は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機10の変速を行う。   The ROM 133 stores in advance a program in which the operation (control step) shown in the flowchart of FIG. 1 is described and various maps, and stores a shift control operation (not shown). The control circuit 130 shifts the automatic transmission 10 based on various input control conditions.

ブレーキ装置200は、制御回路130からブレーキ制動力信号SG1を入力するブレーキ制御回路230によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置200は、油圧制御回路220と、車両の車輪204、205、206、207に各々設けられる制動装置208、209、210、211とを備えている。各制動装置208、209、210、211は、油圧制御回路220によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪204、205、206、207の制動力を制御する。油圧制御回路220は、ブレーキ制御回路230により、制御される。   The brake device 200 is controlled by a brake control circuit 230 that receives a brake braking force signal SG1 from the control circuit 130, and brakes the vehicle. The brake device 200 includes a hydraulic control circuit 220 and braking devices 208, 209, 210, and 211 provided on the wheels 204, 205, 206, and 207 of the vehicle, respectively. Each of the braking devices 208, 209, 210, and 211 controls the braking force of the corresponding wheels 204, 205, 206, and 207 when the hydraulic pressure is controlled by the hydraulic control circuit 220. The hydraulic control circuit 220 is controlled by the brake control circuit 230.

油圧制御回路220は、ブレーキ制御信号SG2に基づいて、各制動装置208、209、210、211に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号SG2は、ブレーキ制動力信号SG1に基づいて、ブレーキ制御回路230により生成される。ブレーキ制動力信号SG1は、自動変速機10の制御回路130から出力され、ブレーキ制御回路230に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号SG1に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路230により生成される、ブレーキ制御信号SG2によって定められる。   The hydraulic control circuit 220 performs brake control by controlling the braking hydraulic pressure supplied to each braking device 208, 209, 210, 211 based on the brake control signal SG2. The brake control signal SG2 is generated by the brake control circuit 230 based on the brake braking force signal SG1. The brake braking force signal SG1 is output from the control circuit 130 of the automatic transmission 10 and input to the brake control circuit 230. The brake force applied to the vehicle during the brake control is determined by a brake control signal SG2 generated by the brake control circuit 230 based on various data included in the brake braking force signal SG1.

ブレーキ制御回路230は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、CPU231、RAM232、ROM233、入力ポート234、出力ポート235、及びコモンバス236を備えている。出力ポート235には、油圧制御回路220が接続されている。ROM233には、ブレーキ制動力信号SG1に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号SG2を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路230は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置200の制御(ブレーキ制御)を行う。   The brake control circuit 230 is configured by a known microcomputer and includes a CPU 231, a RAM 232, a ROM 233, an input port 234, an output port 235, and a common bus 236. A hydraulic control circuit 220 is connected to the output port 235. The ROM 233 stores an operation for generating the brake control signal SG2 based on various data included in the brake braking force signal SG1. The brake control circuit 230 controls the brake device 200 (brake control) based on each input control condition.

次に、図1を参照して、第1実施形態の動作について説明する。   Next, the operation of the first embodiment will be described with reference to FIG.

[ステップS10]
ステップS10では、制御回路130により、フラグFがチェックされる。その結果、フラグFが0であればステップS20に進み、フラグFが1又は2であればステップS40に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグFが0であるので、ステップS20に進む。
[Step S10]
In step S10, the control circuit 130 checks the flag F. As a result, if the flag F is 0, the process proceeds to step S20, and if the flag F is 1 or 2, the process proceeds to step S40. When this control flow is executed, the flag F is initially 0, so the process proceeds to step S20.

[ステップS20]
ステップS20では、制御回路130により、車両前方のコーナーに対応した減速制御(コーナー制御)の要否が判定される。その判定の結果、コーナー制御が必要と判定された場合(ステップS20−Y)には、ステップS30に進み、一方、コーナー制御が必要と判定されない場合(ステップS20−N)には、本制御フローはリターンされる。このステップS20については、図3から図6を参照して、説明する。
[Step S20]
In step S20, the control circuit 130 determines whether or not deceleration control (corner control) corresponding to the corner in front of the vehicle is necessary. As a result of the determination, if it is determined that corner control is necessary (step S20-Y), the process proceeds to step S30. On the other hand, if it is not determined that corner control is necessary (step S20-N), this control flow is performed. Will be returned. Step S20 will be described with reference to FIGS.

図3には、制御実施境界線Lc、必要減速度401、目標旋回車速Vreq、道路形状上面視、アクセルがOFF(アクセル開度が全閉)とされた地点P1〜P3、旋回判定が行われた地点が示されている。   In FIG. 3, the control execution boundary line Lc, the required deceleration 401, the target turning vehicle speed Vreq, the road shape top view, the points P1 to P3 where the accelerator is OFF (the accelerator opening is fully closed), and the turning determination are performed. The point is shown.

図3において、縦軸は車速、横軸は距離を示しており、車両の先方のコーナー402は、地点bから地点dに存在している。従来は、例えば制御実施境界線Lcに基づいて、コーナー制御の要否が判定されていた。その判定では、図3において、現在の車速とコーナー402の入口bまでの距離との関係で、運転者の減速意図が検出された地点が、制御実施境界線Lcよりも上方に位置すれば、コーナー制御が必要と判定され、制御実施境界線Lcよりも下方に位置すれば、コーナー制御は不要と判定される。   In FIG. 3, the vertical axis represents the vehicle speed, and the horizontal axis represents the distance, and the corner 402 ahead of the vehicle exists from point b to point d. Conventionally, the necessity of corner control has been determined based on, for example, the control execution boundary line Lc. In that determination, in FIG. 3, if the point where the driver's intention to decelerate is detected above the control execution boundary line Lc due to the relationship between the current vehicle speed and the distance to the entrance b of the corner 402, If it is determined that the corner control is necessary and it is positioned below the control execution boundary line Lc, it is determined that the corner control is unnecessary.

コーナー402を予め設定された目標横G(目標横加速度)で旋回するために、コーナー402の入口bから所定量手前にオフセットされた地点aにおいて、コーナー402の半径(又は曲率)R405に対応した、目標旋回車速Vreqにまで減速されている必要がある。上記において、目標横Gとは、車両がコーナー402を旋回するに当たってどの位の横Gで旋回すべきかを示す目標値であって、予め設定された0.3〜0.4Gの値である。   Corresponding to the radius (or curvature) R405 of the corner 402 at a point a offset by a predetermined amount from the entrance b of the corner 402 in order to turn the corner 402 at a preset target lateral G (target lateral acceleration). It is necessary to decelerate to the target turning vehicle speed Vreq. In the above, the target lateral G is a target value indicating how much lateral G the vehicle should turn when turning the corner 402, and is a preset value of 0.3 to 0.4G.

目標旋回車速Vreq[m/s]は下記式1により求められる。
The target turning vehicle speed Vreq [m / s] is obtained by the following equation 1.

符号401−1は、図3において、車速及びコーナー402までの距離が符号P1の位置にあるときの必要減速度を示し、符号401−2は、車速及びコーナー402までの距離が符号P2の位置にあるときの必要減速度を示している。必要減速度401は、現在の車速がVである車両がコーナー402の入口bの手前の地点a(地点aよりもコーナー402側で運転者の減速意図が検出された場合には入口b、以下同様)において目標旋回車速Vreqになるために必要な減速度(必要減速度:コーナー制御において車両に作用させるべき目標減速度)を示している。   3, reference numeral 401-1 indicates the necessary deceleration when the vehicle speed and the distance to the corner 402 are at the position of the reference numeral P1 in FIG. 3, and reference numeral 401-2 indicates the position at which the vehicle speed and the distance to the corner 402 are the reference numeral P2. It shows the necessary deceleration when The necessary deceleration 401 is a point a before the entrance b of the corner 402 of the vehicle whose current vehicle speed is V (the entrance b when the driver's intention to decelerate is detected on the corner 402 side of the point a, and below. Similarly, the deceleration required to reach the target turning vehicle speed Vreq (required deceleration: target deceleration to be applied to the vehicle in corner control) is shown.

必要減速度401をGreqxとすると、下記式2により求められる。
If the required deceleration 401 is Greqx, the following equation 2 is obtained.

制御実施境界線Lcは、現在の車速とコーナー402の入口bの手前の地点a(又は入口b)までの距離との関係で、必要減速度401が、予め設定された通常制動による減速度を超える値となる範囲に対応した線である。換言すれば、制御実施境界線Lcは、必要減速度401として、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナー402の入口bの手前の地点a(又は入口b)において目標旋回車速Vreqに到達できない(コーナー402を目標横Gで旋回できない)範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Lcよりも上方に位置する場合には、コーナー402の入口bの手前の地点a(又は入口b)において目標旋回車速Vreqに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。   The control execution boundary line Lc is a relationship between the current vehicle speed and the distance to the point a (or the entrance b) just before the entrance b of the corner 402, and the required deceleration 401 is a predetermined deceleration due to normal braking. It is a line corresponding to the range that exceeds the value. In other words, the control execution boundary line Lc indicates that the required deceleration 401 is the point a (or the point a before the entrance b of the corner 402) (or unless the deceleration exceeding the deceleration by the normal braking set in advance is applied to the vehicle). This is a line corresponding to a range in which the target turning vehicle speed Vreq cannot be reached at the entrance b) (the corner 402 cannot turn at the target lateral G). That is, when the vehicle is positioned above the control execution boundary line Lc, in order to reach the target turning vehicle speed Vreq at the point a before the entrance b of the corner 402 (or the entrance b), the normal braking set in advance is set. It is necessary that the deceleration exceeding the deceleration due to is acting on the vehicle.

そこで、運転者の減速意図が検出された地点が、制御実施境界線Lcよりも上方に位置する場合には、コーナー制御が実行されて、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても(フットブレーキを少ししか踏まなくても)、コーナー402の入口bの手前の地点a(又は入口b)において目標旋回車速Vreqに到達できるようにしている。   Therefore, when the point where the driver's intention to decelerate is detected is positioned above the control execution boundary line Lc, corner control is executed, and the amount of brake operation by the driver is increased by increasing the deceleration. Even if it is not or the operation amount is relatively small (even if the foot brake is stepped on only a little), the target turning vehicle speed Vreq can be reached at the point a (or the entrance b) before the entrance b of the corner 402. I have to.

図4は、車両の現在位置からコーナー402の入口bの手前の地点a(又は入口b)までの距離Lと、上記数2に従って求めた必要減速度Greqxとの関係を示している。上記数2によれば、距離Lの項が分母にあることから、たとえ現在の車速Vが目標旋回車速Vreqを僅かにオーバーしているに過ぎない場合であっても、図4に示すように、距離Lが小さいと、必要減速度Greqxは無限大に近づく。そのため、距離Lが小さい領域では、必要減速度Greqxは、必ず、予め設定された通常制動による減速度を超える値となるため、制御実施境界線Lcよりも上方に位置することになる。   FIG. 4 shows the relationship between the distance L from the current position of the vehicle to the point a (or the entrance b) just before the entrance b of the corner 402 and the required deceleration Greqx obtained according to the above equation 2. According to the above equation 2, since the term of the distance L is in the denominator, even if the current vehicle speed V is slightly over the target turning vehicle speed Vreq, as shown in FIG. When the distance L is small, the required deceleration Greqx approaches infinity. For this reason, in the region where the distance L is small, the required deceleration Greqx always exceeds the preset deceleration by normal braking, and thus is positioned above the control execution boundary line Lc.

このように、必要減速度Greqxが上記傾向を持つことから、距離Lが小さい領域では、運転者の減速意図が検出された地点の車速が、目標旋回車速Vreqを僅かに上回るに過ぎない場合であっても、必ず、制御実施境界線Lcよりも上方に位置することになり、コーナー制御が実施される。しかし、実際には、車速が目標旋回車速Vreqを僅かに上回るに過ぎない場合には、コーナー制御は不要であり、コーナー制御が行なわれると、運転者に違和感を与える。   Thus, since the required deceleration Greqx has the above-mentioned tendency, in the region where the distance L is small, the vehicle speed at the point where the driver's intention to decelerate is detected is only slightly higher than the target turning vehicle speed Vreq. Even if it exists, it will always be located above control implementation boundary line Lc, and corner control is implemented. However, in reality, when the vehicle speed is only slightly higher than the target turning vehicle speed Vreq, corner control is unnecessary, and when the corner control is performed, the driver feels uncomfortable.

上記のように、距離Lが小さい領域では、車速が目標旋回車速Vreqを僅かに上回るに過ぎない(従って、減速をそれほど必要としない)場合(例えば図3の符号P3の点)であっても、運転者がアクセルを戻せば(運転者の減速意図が検出されて)、コーナー制御が行われると不都合が生じる場合がある。この場合、特に、コーナー制御が変速機のダウンシフトにより行なわれる場合には、運転者のアクセルOFFによりダウンシフト指令が出力された時点から、実際に変速が開始されるまで応答遅れがあることから、コーナー402に進入してから(地点bを過ぎて旋回が始まってから)、変速が開始される可能性が高い。これは、ドライバビリティの面で好ましくない。   As described above, even in a region where the distance L is small, even when the vehicle speed is only slightly higher than the target turning vehicle speed Vreq (thus, deceleration is not so necessary) (for example, the point P3 in FIG. 3). If the driver returns the accelerator (when the driver's intention to decelerate is detected), inconvenience may occur if corner control is performed. In this case, particularly when corner control is performed by downshifting the transmission, there is a response delay from when the downshift command is output due to the driver's accelerator being turned off until the actual shift is started. After entering the corner 402 (after turning around the point b), there is a high possibility that the gear shift is started. This is not preferable in terms of drivability.

図4に示すように、距離Lが相対的に大きい領域では、必要減速度Greqxは本来必要とされる値に対して過大とならないため、その必要減速度Greqxに対応して設定された制御実施境界線Lcに基づいて、コーナー制御の要否が判定されることに問題がないのに対して、距離Lが小さい領域では、必要減速度Greqxは本来必要とされる値よりも過大な値となるため、その必要減速度Greqxに対応して設定された制御実施境界線Lcに基づいて、コーナー制御の要否が判定されることは好ましくないことがわかる。   As shown in FIG. 4, in the region where the distance L is relatively large, the required deceleration Greqx does not become excessive with respect to the originally required value, so that the control execution set according to the required deceleration Greqx is performed. While there is no problem in determining whether corner control is necessary based on the boundary line Lc, in the region where the distance L is small, the required deceleration Greqx is an excessive value than the originally required value. Therefore, it can be seen that it is not preferable to determine whether or not corner control is necessary based on the control execution boundary line Lc set corresponding to the necessary deceleration Greqx.

即ち、常に上記数2に従って求めた必要減速度Greqxのみに対応して設定された制御実施境界線Lcに基づいて、コーナー制御の要否が判定されることは適当ではなく、距離Lが相対的に小さい領域では、制御実施境界線Lcが補正される必要がある。また、従来は、コーナー制御の要否を決める基準として、上記数2に従って求められる必要減速度Greqxに対応して設定された制御実施境界線Lc以外のものが使用されることもあったが、その基準においても、上記制御実施境界線Lc(必要減速度Greqx)と同様に、距離Lが小さい領域では、本来コーナー制御が不要であるにもかかわらず、コーナー制御が必要であるとの判定がなされ易いものであった。   That is, it is not appropriate to determine whether or not corner control is necessary based on the control execution boundary line Lc set corresponding to only the necessary deceleration Greqx obtained according to the above equation 2, and the distance L is relative. In a very small region, the control execution boundary line Lc needs to be corrected. Further, conventionally, a reference other than the control execution boundary line Lc set corresponding to the required deceleration Greqx obtained according to the above equation 2 may be used as a reference for determining the necessity of corner control. Even in the reference, similarly to the control execution boundary line Lc (required deceleration Greqx), in the region where the distance L is small, it is determined that the corner control is necessary although the corner control is originally unnecessary. It was easy to do.

図5は、第1実施形態の作用を説明するための図である。
図5において、上記図3と共通する部分については、同じ符号を付してその説明を省略する。
FIG. 5 is a diagram for explaining the operation of the first embodiment.
In FIG. 5, parts common to those in FIG. 3 are given the same reference numerals and description thereof is omitted.

図5に示すように、本実施形態では、上記の制御実施境界線Lcに加えて、付加制御実施境界線Ldが追加されている。付加制御実施境界線Ldは、目標旋回車速Vreqよりも高く、コーナー402からの距離Lに概ね依存しないように設定される。即ち、付加制御実施境界線Ldは、コーナー402からの距離Lの変化とは関係無く、概ね一定の値であるように設定される。この場合、付加制御実施境界線Ldは、コーナー402からの距離Lの変化に応じて小さな勾配を有するものであってもよい。   As shown in FIG. 5, in this embodiment, an additional control execution boundary line Ld is added in addition to the control execution boundary line Lc. The additional control execution boundary line Ld is set so as to be higher than the target turning vehicle speed Vreq and substantially independent of the distance L from the corner 402. That is, the additional control execution boundary line Ld is set to have a substantially constant value regardless of the change in the distance L from the corner 402. In this case, the additional control execution boundary line Ld may have a small gradient according to a change in the distance L from the corner 402.

付加制御実施境界線Ldが設けられた目的は、上述したように、距離Lが小さい領域では、必要減速度Greqxが無限大に近い値として算出されることに起因して、必要減速度Greqxに対応して設けられた制御実施境界線Lcに基づいてコーナー制御の要否を判定すると、本来コーナー制御が必要とされない程度に車速と目標旋回車速Vreqとの差が小さいにもかかわらず、コーナー制御が必要と判定(誤判定)されるという問題を低減させることにある。   The purpose of providing the additional control execution boundary line Ld is that, as described above, in the region where the distance L is small, the required deceleration Greqx is calculated as a value close to infinity, so that the required deceleration Greqx is When the necessity of corner control is determined based on the corresponding control execution boundary line Lc, the corner control is performed even though the difference between the vehicle speed and the target turning vehicle speed Vreq is small to the extent that corner control is not necessary. This is to reduce the problem that it is determined that it is necessary (erroneous determination).

そのため、付加制御実施境界線Ldは、制御実施境界線Lcによれば距離Lが小さいことのみを理由にコーナー制御が必要と誤判定されていたケースであって、本来コーナー制御が不要である程度に車速と目標旋回車速Vreqとの差が小さいケース(の少なくとも一部)が排除されるように設定されていればよい。このことから、付加制御実施境界線Ldは、距離Lが小さい範囲であって、本来コーナー制御が不要な程度に車速と目標旋回車速Vreqとの差が小さい範囲に対応するように設定される。   Therefore, the additional control execution boundary line Ld is a case in which it is erroneously determined that corner control is necessary only because the distance L is small according to the control execution boundary line Lc. It may be set so that a case (at least a part of) a case where the difference between the vehicle speed and the target turning vehicle speed Vreq is small is excluded. Therefore, the additional control execution boundary line Ld is set so as to correspond to a range where the distance L is small and the difference between the vehicle speed and the target turning vehicle speed Vreq is small to the extent that corner control is not originally required.

この趣旨に基づいて、付加制御実施境界線Ldは、結果として、制御実施境界線Lcに比べて、距離Lに対する依存性が小さくなるように設定されるが、上記目的を達成可能な程度に距離Lに対する小さな依存性を持ってもよい。例えば、距離Lが小さく付加制御実施境界線Ldが設定される範囲内においても、本来、距離Lが大きくなるほど、車速と目標旋回車速Vreqとの差が大きくてもコーナー制御は不要であることから、付加制御実施境界線Ldは、図5において、右下がりの勾配を持つように設定されていることができる。但し、上記目的が達成できる限り、付加制御実施境界線Ldが右上りの勾配を持つように設定されていることも可能である。   As a result, the additional control execution boundary line Ld is set so as to be less dependent on the distance L than the control execution boundary line Lc. You may have a small dependency on L. For example, even within the range where the distance L is small and the additional control execution boundary line Ld is set, the corner control is not necessary even if the difference between the vehicle speed and the target turning vehicle speed Vreq is larger as the distance L is larger. The additional control execution boundary line Ld can be set to have a downward slope in FIG. However, as long as the above object can be achieved, the additional control execution boundary line Ld may be set to have an upper right slope.

図1の上記ステップS20は、図6のステップSA21及びステップSA22として行われる。   Step S20 in FIG. 1 is performed as steps SA21 and SA22 in FIG.

[ステップSA21]
図6のステップSA31では、制御回路130により、従来の制御実施境界線Lcと、付加制御実施境界線LdとのMAXセレクト線(AND条件を満たした線)が特定制御実施境界線Leとして設定される。ステップSA21の次に、ステップSA22に進む。
[Step SA21]
In step SA31 of FIG. 6, the control circuit 130 sets a MAX select line (a line satisfying an AND condition) between the conventional control execution boundary line Lc and the additional control execution boundary line Ld as the specific control execution boundary line Le. The After step SA21, the process proceeds to step SA22.

[ステップSA22]
ステップSA22では、制御回路130により、上記ステップSA21において設定された特定制御実施境界線Leに基づいて、コーナー制御の要否判定が行われる。図5において、コーナー402までの距離Lと車速との関係で、特定制御実施境界線Leよりも上方に位置すれば、コーナー制御が必要であると判定され、特定制御実施境界線Leよりも下方に位置すれば、コーナー制御は不要と判定される。
[Step SA22]
In step SA22, the control circuit 130 determines whether or not corner control is necessary based on the specific control execution boundary line Le set in step SA21. In FIG. 5, if it is located above the specific control execution boundary line Le due to the relationship between the distance L to the corner 402 and the vehicle speed, it is determined that corner control is necessary, and below the specific control execution boundary line Le. If it is located, it is determined that corner control is unnecessary.

本例では、特定制御実施境界線Leよりも下方の符号P3の位置にてアクセル開度がゼロとされているため、コーナー制御は不要と判定される。一方、例えば、特定制御実施境界線Leよりも上方の符号P4の位置にてアクセル開度がゼロとされると、コーナー制御は必要と判定される。コーナー制御が必要と判定された場合には、ステップS30に進み、そうでない場合には、本制御フローはリセットされる。   In this example, since the accelerator opening is zero at the position of the reference sign P3 below the specific control execution boundary line Le, it is determined that corner control is unnecessary. On the other hand, for example, when the accelerator opening is made zero at the position of the reference symbol P4 above the specific control execution boundary line Le, it is determined that the corner control is necessary. If it is determined that the corner control is necessary, the process proceeds to step S30. If not, the control flow is reset.

[ステップS30]
ステップS30では、制御回路130により変速準備が開始される。変速準備は、図7のステップS301〜304に従って行われる。ステップS30の次にステップS40が行われる。
[Step S30]
In step S30, the control circuit 130 starts gear shifting preparation. The gear change preparation is performed according to steps S301 to S304 in FIG. After step S30, step S40 is performed.

ステップS301では、スロットル開度やエンジン回転数Ne(及びトルクコンバータ特性)に基づいて、入力トルク(エンジントルク)Teが求められる。次に、ステップS302では、現在の変速段を構成しているクラッチ(摩擦係合手段)の分担トルクと対応油圧を計算する(なお、クラッチの摩擦係数は所定の設定値とする)。次に、ステップS303では、クラッチの滑りが生じないように上記ステップS302で計算された油圧+αまで油圧(作動力、作動圧)レベルを下げる。次いで、ステップS304では、ロー側クラッチについては、クラッチトルクが発生する寸前の値の油圧(作動力)を与え、係合を待機させる。ステップS304の次にステップS301に戻り、スロットル開度や車速で変動する入力トルクTeを再度求める。このように現在地点から先方所定距離内のコーナーに対する制御の準備及び制御の要否の監視を常に行っている。   In step S301, an input torque (engine torque) Te is obtained based on the throttle opening and the engine speed Ne (and torque converter characteristics). Next, in step S302, the shared torque of the clutch (friction engagement means) constituting the current gear stage and the corresponding hydraulic pressure are calculated (note that the friction coefficient of the clutch is a predetermined set value). Next, in step S303, the hydraulic pressure (operating force, operating pressure) level is lowered to the hydraulic pressure + α calculated in step S302 so that clutch slip does not occur. Next, in step S304, the low-side clutch is given a hydraulic pressure (actuating force) that is just before the clutch torque is generated, and is engaged. After step S304, the process returns to step S301, and the input torque Te that varies depending on the throttle opening and the vehicle speed is obtained again. As described above, the control preparation for the corner within the predetermined distance from the current point and the necessity of control are always monitored.

[ステップS40]
ステップS40では、制御回路130により、スロットル開度センサ114からの信号に基づいて、アクセルがOFFの状態(全閉)か否かが判定される。ステップS40の結果、アクセルがOFFの状態であると判定されれば、ステップS45に進む。アクセルが全閉である場合(ステップS40−Y)に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがOFFの状態であると判定されなければ、ステップS130に進む。本例では、図5の符号P3の位置にてアクセル開度がゼロ(全閉)とされている。
[Step S40]
In step S40, the control circuit 130 determines whether or not the accelerator is in an OFF state (fully closed) based on a signal from the throttle opening sensor 114. If it is determined as a result of step S40 that the accelerator is in an OFF state, the process proceeds to step S45. When the accelerator is fully closed (step S40-Y), it is determined that the driver intends to decelerate, and the deceleration control of this embodiment is performed. On the other hand, if it is not determined that the accelerator is in the OFF state, the process proceeds to step S130. In this example, the accelerator opening is zero (fully closed) at the position indicated by reference numeral P3 in FIG.

[ステップS45]
ステップS45では、制御回路130により、必要減速度Greqx(401)に基づいて、ダウンシフト先の変速段が決定される。必要減速度Greqx(401)は、上記数式2に基づいて算出される。予めROM133に、図8に示すようなアクセルOFF時の各ギヤ段の車速毎の減速度を示す車両特性のデータが登録されている。
[Step S45]
In step S45, the control circuit 130 determines the downshift destination gear stage based on the required deceleration Greqx (401). The required deceleration Greqx (401) is calculated based on the above formula 2. Vehicle characteristic data indicating the deceleration for each vehicle speed at each gear stage when the accelerator is OFF as shown in FIG. 8 is registered in advance in the ROM 133.

ここで、必要減速度Greqxが、−0.12Gであり、自動変速機10の出力軸120cの出力回転数が1000[rpm]である場合を想定すると、図8において、出力回転数が1000[rpm]のときの車速に対応し、かつ必要減速度Greqxの−0.12Gに最も近い減速度となる変速段は、4速であることが判る。これにより、ステップS45では、ダウンシフト先の変速段は、4速であると決定される。   Here, assuming that the required deceleration Greqx is −0.12 G and the output rotation speed of the output shaft 120 c of the automatic transmission 10 is 1000 [rpm], the output rotation speed is 1000 [ rpm] corresponds to the vehicle speed at the time of [rpm], and the shift speed at which the required deceleration Greqx is closest to −0.12G is the fourth speed. Thereby, in step S45, it is determined that the downshift destination gear stage is the fourth speed.

なお、ここでは、必要減速度Greqxに最も近い減速度となる変速段をダウンシフト先の変速段として選択したが、ダウンシフト先の変速段は、必要減速度Greqx以下(又は以上)の減速度であって必要減速度Greqxに最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。ステップS45の次に、ステップS50が行なわれる。   In this example, the speed stage closest to the required deceleration Greqx is selected as the downshift destination speed stage, but the downshift destination speed stage is a deceleration that is equal to or lower than the required deceleration Greqx. In this case, a shift speed that is the closest to the required deceleration Greqx may be selected. Following step S45, step S50 is performed.

[ステップS50]及び[ステップS60]
ステップS50では、上記ステップS45にて決定されたダウンシフト先の変速段への変速指令が出力される。本例では、4速への変速指令が出力される。変速指令は、アクセルがOFFにされた時点(ステップS40−Y)と略同時に出力される。ステップS50の次に、ステップS60が行なわれる。ステップS60では、フラグFが1にセットされる。ステップS60の次にステップS70が行われる。
[Step S50] and [Step S60]
In step S50, a shift command to the downshift destination gear determined in step S45 is output. In this example, a shift command to the fourth speed is output. The shift command is output substantially simultaneously with the time when the accelerator is turned off (step S40-Y). Following step S50, step S60 is performed. In step S60, the flag F is set to 1. Following step S60, step S70 is performed.

[ステップS70]
ステップS70では、制御回路130により、車両がコーナー402に進入したか否かが判定される(車両の旋回判定)。制御回路130は、舵角値や車両の横Gの大きさ等に基づいて、ステップS70の判定を行う。又は、ナビゲーションシステム装置95から入力した、車両の現在位置とコーナー402の入口bの位置を示すデータに基づいて、ステップS70の判定を行う。ステップS70の判定の結果、コーナー402に進入を開始した後であれば、ステップS80に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。再度の制御フローでは、フラグFが1であるので(上記ステップS60、ステップS10−1)、ステップS40に進み、アクセルが全閉である場合(ステップS40−Y)には、ステップS70の条件が成立するまで繰り返される。
[Step S70]
In step S70, the control circuit 130 determines whether or not the vehicle has entered the corner 402 (vehicle turning determination). The control circuit 130 makes the determination in step S70 based on the steering angle value, the lateral G size of the vehicle, and the like. Alternatively, the determination in step S <b> 70 is performed based on the data input from the navigation system device 95 and indicating the current position of the vehicle and the position of the entrance b of the corner 402. If the result of determination in step S70 is that entry has started to the corner 402, the process proceeds to step S80, and if not, this control flow is returned. In the control flow again, since the flag F is 1 (step S60, step S10-1), the process proceeds to step S40. If the accelerator is fully closed (step S40-Y), the condition of step S70 is Repeat until established.

[ステップS80]
ステップS80では、制御回路130により、新たなアップシフトが規制される。コーナー402に進入した後のコーナーリング中には、上記ステップS50で出力されたダウンシフト指令に係る変速段(上記例では4速)よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。ステップS80の次には、ステップS90に進む。
[Step S80]
In step S80, the control circuit 130 regulates a new upshift. During cornering after entering the corner 402, the gear may be up-shifted to a higher gear than the gear associated with the downshift command output in step S50 (fourth speed in the above example). Be regulated. After step S80, the process proceeds to step S90.

[ステップS90]
ステップS90では、制御回路130により、車両がコーナー402を脱出したか否かが判定される。制御回路130は、舵角値や車両に作用する横Gに基づいて、車両がコーナー402を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置95から入力した、車両の現在位置とコーナー402の出口dの位置を示すデータに基づいて、ステップS90の判定を行う。ステップS90の判定の結果、コーナー402を脱出した後であれば、ステップS110に進み、そうでない場合にはステップS100に進む。
[Step S90]
In step S90, the control circuit 130 determines whether or not the vehicle has exited the corner 402. The control circuit 130 determines whether or not the vehicle has escaped from the corner 402 based on the steering angle value or the lateral G acting on the vehicle. Alternatively, the determination in step S90 is performed based on data input from the navigation system device 95 and indicating the current position of the vehicle and the position of the exit d of the corner 402. If it is after exiting the corner 402 as a result of the determination in step S90, the process proceeds to step S110, and if not, the process proceeds to step S100.

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナー402を脱出していないため(ステップS90−N)、ステップS100でフラグFが2にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、フラグFが2であるので(ステップS10−2)、アクセルが全閉である場合(ステップS40−Y)には、新たなアップシフトが規制されたままとなり(ステップS80)、ステップS90の条件が成立するまで繰り返される。ステップS90の条件が成立したら(ステップS90−Y)、ステップS110に進む。   Since the vehicle has not escaped from the corner 402 at the first stage when the control flow is performed (step S90-N), the flag F is set to 2 in step S100, and the control flow is reset. In the control flow again, since the flag F is 2 (step S10-2), when the accelerator is fully closed (step S40-Y), the new upshift remains restricted (step S80). The process is repeated until the condition of step S90 is satisfied. If the condition of step S90 is satisfied (step S90-Y), the process proceeds to step S110.

[ステップS110]
ステップS110では、制御回路130により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップS80にて行われていたアップシフトの規制が解除される。ステップS110の次には、ステップS120が行われる。
[Step S110]
In step S110, the control circuit 130 cancels the shift restriction. As a result, the upshift restriction performed in step S80 is released. Following step S110, step S120 is performed.

[ステップS120]
ステップS120では、制御回路130により、フラグFが0にセットされる。ステップS120の次には、本制御フローはリセットされる。
[Step S120]
In step S120, the control circuit 130 sets the flag F to 0. Following step S120, the control flow is reset.

[ステップS130]〜[ステップS180]
アクセルが非全閉の場合(ステップS40−N)、上記ステップS30で開始された変速準備の終了指令が出力される(ステップS130)。その後、フラグFがチェックされ、フラグFが1である場合にはコーナーに進入したか否かが判定され(ステップS150)、フラグFが2である場合にはコーナーを終了したか否かが判定される(ステップS160)。フラグFが0である場合、ステップS150又はステップS160で否定的に判定された場合には本制御フローはリターンされる。ステップS150で肯定的に判定された場合にはステップS160に進む。ステップS160で肯定的に判定された場合には、シフト規制が解除され(ステップS170)、フラグFがクリアされてリセットされる(ステップS180)。
[Step S130] to [Step S180]
If the accelerator is not fully closed (step S40-N), a gearshift preparation end command started in step S30 is output (step S130). Thereafter, the flag F is checked. If the flag F is 1, it is determined whether or not the vehicle has entered the corner (step S150). If the flag F is 2, it is determined whether or not the corner has been completed. (Step S160). When the flag F is 0, this control flow is returned when a negative determination is made at step S150 or step S160. If the determination in step S150 is affirmative, the process proceeds to step S160. If the determination in step S160 is affirmative, the shift restriction is released (step S170), and the flag F is cleared and reset (step S180).

次に、図9及び図10を参照して、本実施形態の作用効果について説明する。   Next, the effect of this embodiment is demonstrated with reference to FIG.9 and FIG.10.

図9は、従来技術における動作を示しており、図10は本実施形態による動作を示している。図9に示すように、従来技術では、C時点で運転者の減速意図(アクセルオフ)を検出してからハイギヤクラッチ油圧(作動力)601を下げ始めるとともにローギヤクラッチ油圧(作動力)602を上昇し始めるため、C時点から少なくとも所定時間t1だけ遅れた時点から変速が始まり、応答遅れ感を免れ得ない。   FIG. 9 shows the operation in the prior art, and FIG. 10 shows the operation according to the present embodiment. As shown in FIG. 9, in the prior art, after detecting the driver's intention to decelerate (accelerator off) at time C, the high gear clutch hydraulic pressure (operating force) 601 starts to decrease and the low gear clutch hydraulic pressure (operating force) 602 increases. Therefore, the shift starts at a time delayed by at least a predetermined time t1 from the time C, and a sense of response delay cannot be avoided.

一方、本実施形態では、図10に示すように、A時点においてコーナー制御が必要と判定されると(ステップS20−Y)、そのA時点から変速の準備が開始され(ステップS30、ステップS301〜ステップS304)、B時点付近では、ハイギヤクラッチ油圧(作動力)701がステップS303の油圧レベルで保持されるとともに、ローギヤクラッチ油圧(作動力)702がステップS304の油圧レベルで保持され、即、変速を開始できる状態(減速度が発生する直前の状態)となる。C時点でアクセルオフされると(ステップS40−Y、ステップS45、ステップS50)、直ぐに実変速が始まる。これにより、本実施形態によれば、運転者の減速意図を検出してから、実際に減速度が発生するまでの遅れを最小限に抑制することが可能となる。   On the other hand, in this embodiment, as shown in FIG. 10, when it is determined that corner control is necessary at time A (step S20-Y), preparation for gear shifting is started from time A (step S30, steps S301 to S301). In step S304), near the time point B, the high gear clutch hydraulic pressure (operating force) 701 is maintained at the hydraulic level in step S303, and the low gear clutch hydraulic pressure (operating force) 702 is maintained at the hydraulic level in step S304. Can be started (a state immediately before deceleration occurs). When the accelerator is turned off at time C (step S40-Y, step S45, step S50), the actual speed change starts immediately. As a result, according to the present embodiment, it is possible to minimize the delay from the detection of the driver's intention to decelerate until the actual deceleration is generated.

なお、図10では、変速準備は、ハイギヤクラッチ油圧701がステップS303の油圧レベルで保持されるとともに、ローギヤクラッチ油圧702がステップS304の油圧レベルで保持されるとして説明したが、それぞれ同油圧レベルで正確に保持することが難しい場合には、同レベルで正確に保持しなくてもよく、例えば、ローギヤのクラッチがひきずった状態(僅かな減速度が発生した状態)であってもよい。即ち、変速準備は、実質的に実変速が開始される直前の状態にクラッチ油圧を待機させておけばよい。   In FIG. 10, gear shifting preparation is described as the high gear clutch hydraulic pressure 701 is maintained at the hydraulic pressure level in step S303 and the low gear clutch hydraulic pressure 702 is maintained at the hydraulic pressure level in step S304. When it is difficult to hold accurately, it may not be held accurately at the same level. For example, the low gear clutch may be pulled (a state where a slight deceleration occurs). That is, in preparation for gear shifting, the clutch hydraulic pressure may be made to stand by in a state substantially immediately before the actual gear shifting is started.

上記実施形態では、コーナー制御を例として説明したが、本発明の車両の走行環境パラメータに対応する減速度を発生させるための制御はコーナー制御に限定されない。例えば、自車両の前方の車両との車間距離に基づいて位置関係を適正にするための追従制御や、車両が走行する路面が降坂路であるときに行われる降坂路制御等においても適用可能である。また、本実施形態では、運転者の減速意図として、アクセルオフを例として説明したが、アクセルオフに限定されずに、ブレーキオンであってもよい。   In the above-described embodiment, corner control has been described as an example. However, control for generating a deceleration corresponding to the traveling environment parameter of the vehicle of the present invention is not limited to corner control. For example, it can be applied to follow-up control for making the positional relationship appropriate based on the inter-vehicle distance with the vehicle ahead of the host vehicle, and downhill road control performed when the road surface on which the vehicle travels is a downhill road. is there. Further, in the present embodiment, the accelerator off is described as an example of the driver's intention to decelerate, but the present invention is not limited to the accelerator off, and the brake may be on.

また、上記実施形態では、係合・解放手段の係合・解放により減速度を発生させる減速装置として、変速機10が用いられたが、変速機10に代えて、ブレーキ装置200であってもよい。この場合には、上記図1のステップS30の変速準備に代えて、ブレーキ装置200の制動ブレーキの油圧を上昇させておき、ブレーキ制動力が発生する直前の状態で待機した状態(油圧クラッチの無効ストローク詰め)にする制動準備が行われ、ステップS50の変速指令に代えてブレーキ制御指令が出力される。これにより、運転者の減速意図を検出してから、実際に減速度が発生するまでの遅れを最小限に抑制することが可能となる。   In the above-described embodiment, the transmission 10 is used as a reduction device that generates a deceleration by engagement / release of the engagement / release means. However, the brake device 200 may be used instead of the transmission 10. Good. In this case, instead of the gear shift preparation in step S30 in FIG. 1, the hydraulic pressure of the brake brake of the brake device 200 is raised, and the standby state immediately before the brake braking force is generated (the hydraulic clutch is disabled). Brake preparation is performed, and a brake control command is output in place of the shift command in step S50. As a result, it is possible to minimize the delay from the detection of the driver's intention to decelerate until the actual deceleration is generated.

また、係合・解放手段は、その係合または解放が機械的に行なわれるものに限定されるわけではない。例えば、電磁クラッチのように係合または解放が電磁的に行なわれるものに対してもその作動力を制御することにより、本実施形態を適用可能である。   Further, the engagement / release means is not limited to one in which the engagement or release is performed mechanically. For example, the present embodiment can be applied to an electromagnetic clutch such as an electromagnetic clutch that is engaged or released electromagnetically by controlling the operating force.

本発明の車両用駆動力制御装置の第1実施形態の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of 1st Embodiment of the driving force control apparatus for vehicles of this invention. 本発明の車両用駆動力制御装置の第1実施形態の概略構成図である。It is a schematic block diagram of 1st Embodiment of the driving force control apparatus for vehicles of this invention. 従来の車両用駆動力制御装置の動作を説明するための図である。It is a figure for demonstrating operation | movement of the conventional vehicle driving force control apparatus. 本発明の車両用駆動力制御装置の第1実施形態において、必要減速度とコーナーまでの距離との関係を示すグラフである。In 1st Embodiment of the vehicle driving force control apparatus of this invention, it is a graph which shows the relationship between required deceleration and the distance to a corner. 本発明の車両用駆動力制御装置の第1実施形態の動作を説明するための図である。It is a figure for demonstrating operation | movement of 1st Embodiment of the driving force control apparatus for vehicles of this invention. 本発明の車両用駆動力制御装置の第1実施形態の他の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows other operation | movement of 1st Embodiment of the driving force control apparatus for vehicles of this invention. 本発明の車両用駆動力制御装置の第1実施形態の更に他の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows further operation | movement of 1st Embodiment of the driving force control apparatus for vehicles of this invention. 本発明の車両用駆動力制御装置の第1実施形態における各変速段の車速毎の減速度を示す図である。It is a figure which shows the deceleration for every vehicle speed of each gear stage in 1st Embodiment of the vehicle driving force control apparatus of this invention. 従来の車両用駆動力制御装置の動作を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating operation | movement of the conventional vehicle driving force control apparatus. 本発明の車両用駆動力制御装置の第1実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating operation | movement of 1st Embodiment of the driving force control apparatus for vehicles of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

10 自動変速機
40 エンジン
90 加速度センサ
95 ナビゲーションシステム装置
114 スロットル開度センサ
116 エンジン回転数センサ
122 車速センサ
123 シフトポジションセンサ
130 制御回路
131 CPU
133 ROM
200 ブレーキ装置
230 ブレーキ制御回路
401 必要減速度
402 コーナー
405 コーナーR
601 ハイギヤクラッチ油圧
602 ローギヤクラッチ油圧
701 ハイギヤクラッチ油圧
702 ローギヤクラッチ油圧
Greqx 必要減速度
Vreq 目標旋回車速
L コーナーまでの距離
Lc 制御実施境界線
Ld 付加制御実施境界線
Le 特定制御実施境界線
L1 ブレーキ制動力信号線
SG1 ブレーキ制動力信号
SG2 ブレーキ制御信号
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Automatic transmission 40 Engine 90 Acceleration sensor 95 Navigation system apparatus 114 Throttle opening sensor 116 Engine speed sensor 122 Vehicle speed sensor 123 Shift position sensor 130 Control circuit 131 CPU
133 ROM
200 Brake device 230 Brake control circuit 401 Required deceleration 402 Corner 405 Corner R
601 High gear clutch hydraulic pressure 602 Low gear clutch hydraulic pressure 701 High gear clutch hydraulic pressure 702 Low gear clutch hydraulic pressure Greqx Required deceleration Vreq Target turning vehicle speed L Distance to corner Lc Control execution boundary line Ld Additional control execution boundary line Le Specific control execution boundary line L1 Brake braking force Signal line SG1 Brake braking force signal SG2 Brake control signal

Claims (3)

  1. 車両の走行環境パラメータに基づいて減速装置としての変速機を作動させる必要があると判断したときに運転者の減速意図に基づいて前記変速機を作動させて減速度を発生させる車両用駆動力制御装置において、
    前記車両の走行環境パラメータに基づいて減速装置を作動させる必要があるか否かを判断する手段と、
    前記運転者の減速意図を検出する手段と、を備え、
    前記変速機は、摩擦係合手段を有し、前記減速装置として作動したときに前記摩擦係合手段の係合または解放によって減速度を発生させるものであり、
    前記判断する手段が前記減速装置として前記変速機を作動させる必要があると判断したときに、前記検出する手段が前記運転者の減速意図を検出する前に、前記摩擦係合手段を前記減速装置として前記変速機が実質的に作動する直前の待機状態に移行させる手段を備える、
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
    Vehicle driving force control for generating deceleration by operating the transmission based on the driver's intention to decelerate when it is determined that it is necessary to operate the transmission as a decelerator based on the driving environment parameter of the vehicle In the device
    Means for determining whether it is necessary to operate a speed reducer based on a traveling environment parameter of the vehicle;
    Means for detecting the driver's intention to decelerate,
    The transmission has a frictional engagement means, by engagement or disengagement of said frictional engagement means when activated as the speed reduction device is intended to generate a deceleration,
    When said means for determining determines that it is necessary to operate the transmission as before SL reduction gear, before said means for detecting detects the deceleration intention of the driver, the speed reduction of the frictional engagement means Means for shifting to a standby state immediately before the transmission substantially operates as a device;
    A driving force control apparatus for a vehicle.
  2. 請求項記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記待機状態に移行させる動作は、前記変速機の高速段を達成する前記摩擦係合手段の作動力を下げる動作である
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
    The vehicle driving force control device according to claim 1 ,
    The operation for shifting to the standby state is an operation for reducing the operating force of the friction engagement means for achieving the high speed stage of the transmission.
  3. 請求項記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記待機状態に移行させる動作は、前記変速機の低速段を達成する前記摩擦係合手段の作動力を上げる動作である
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
    The vehicle driving force control device according to claim 1 ,
    The operation for shifting to the standby state is an operation for increasing the operating force of the friction engagement means for achieving the low speed stage of the transmission.
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