JP4998212B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、内燃機関を駆動力源として備えた車両における内燃機関の制御装置に関する。

特開平１０−１４１１４９号公報（特許文献１）は、排気の一部を吸気中に還流するエンジンの排気還流（以下、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation））制御装置を開示する。このＥＧＲ制御装置によれば、エンジン始動後に排気還流の開始タイミングか否かを判定して開始タイミングにて排気還流を開始する排気還流制御手段を備えており、エンジン始動時の冷却水温および吸気温に基づいて排気還流の開始タイミングを設定する。このような構成とすることにより、エンジン始動後に水温が上昇した後にエンジンを停止して再始動した場合、水温が高くても吸気温が低いときには、ＥＧＲにより燃料噴射弁の氷結などのおそれがあるが、始動時の吸気温を考慮してＥＧＲ開始タイミングを設定することにより、燃料噴射弁の氷結を回避することができる。
特開平１０−１４１１４９号公報 特開２００６−２７５０１４号公報 特開２００６−３１６７０７号公報 特開２０００−１８６５８９号公報

ところで、近年環境問題の対策の一つとして、内燃機関の他の駆動力源として電動機をさらに備えたハイブリッド車両が注目されている。ハイブリッド車両では、運転者のアクセル操作量に関係なく、エンジンによる運転と電動機による運転とが自動的に切換えられて、最も効率が良くなるように制御される。すなわち、ハイブリッド車両のエンジンは、走行中においても間欠駆動が行なわれることになり、頻繁に停止制御が行なわれる。

このようなハイブリッド車両において、エンジンの再始動直後にＥＧＲを開始した場合には、燃焼室内へ導入される新気の割合が減少して実質的に可燃空気量が減少するため、燃焼室内での燃焼が緩慢となって、燃焼性の悪化により排気エミッションが増加するという問題点が発生する。

また、燃焼室内の温度または圧力が低いことによって、燃焼室内の混合気が着火されない現象、いわゆる失火が発生することがある。失火が発生すると、機関回転速度が低下するばかりでなく、未燃焼混合気が排気通路に排出され、排気エミッションの悪化や、排気浄化触媒への悪影響が懸念される。

このようにエンジンの停止制御が頻繁に行なわれるハイブリッド車両においては、ＥＧＲ開始タイミングがエンジン再始動時の排気性状に与える影響が大きいことから、エンジン再始動時に早期にＥＧＲを開始することによってエンジン再始動時における排気性状の悪化が顕著となることが懸念される。

しかしながら、上述した特開平１０−１４１１４９号公報に開示されるＥＧＲ制御装置では、エンジン始動時の水温および吸気温が低いほど、ＥＧＲの開始タイミングを遅らせるように設定することで、再始動時における早期のＥＧＲによる燃料噴射弁の氷結を回避できる一方で、このようなハイブリッド車両に搭載されたエンジンにおけるＥＧＲ制御時の特有の問題点については何ら言及されていない。

そこで、この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、内燃機関が間欠運転される車両において、内燃機関始動時における排気性状の悪化を防止することである。

この発明によれば、内燃機関の制御装置は、内燃機関を駆動力源として備えた車両における内燃機関の制御装置である。内燃機関には、排気ガスの一部を還流弁を介して再度内燃機関の吸気管に還流させるための排気ガス還流装置が設けられる。制御装置は、車両の運転開始後、所定の停止条件の成立時に内燃機関を一時的に停止させるとともに、所定の停止解除条件の成立時に内燃機関を始動させるように構成された間欠運転制御手段と、排気ガス還流装置による還流ガスの還流動作を制御する還流ガス制御手段とを備える。還流ガス制御手段は、内燃機関の始動時における内燃機関の燃焼状態を検知し、その検知した燃焼状態が安定であることに応じて、還流ガスの還流動作を開始する。

好ましくは、還流ガス制御手段は、内燃機関の始動時における冷却水温、内燃機関の始動時における潤滑油温、内燃機関の始動時点火時期制御において算出された点火時期の遅角量、内燃機関の始動時における燃焼室内の空気充填率、および内燃機関の始動時燃料噴射制御において算出された燃料噴射量の少なくとも１つに基づいて、内燃機関の燃焼状態を検知する。

より好ましくは、還流ガス制御手段は、内燃機関の始動時における冷却水温、内燃機関の始動時における潤滑油温、内燃機関の始動時点火時期制御において算出された点火時期の遅角量、内燃機関の始動時における燃焼室内の空気充填率、および内燃機関の始動時燃料噴射制御において算出された燃料噴射量の少なくとも１つに基づいて、内燃機関の始動時から還流動作を開始させるまでのディレイ時間を設定し、内燃機関の始動後経過時間がディレイ時間を経過したときに還流動作を開始する。

より好ましくは、還流ガス制御手段は、内燃機関の始動時における冷却水温、内燃機関の始動時における潤滑油温、内燃機関の始動時点火時期制御において算出された点火時期の遅角量、内燃機関の始動時における燃焼室内の空気充填率、および内燃機関の始動時燃料噴射制御において算出された燃料噴射量のそれぞれに基づいて、ディレイ時間を複数設定し、始動後経過時間が複数のディレイ時間のいずれか１つを経過したときに還流動作を開始する。

より好ましくは、還流ガス制御手段は、内燃機関の始動時における冷却水温、内燃機関の始動時における潤滑油温、内燃機関の始動時点火時期制御において算出された点火時期の遅角量、内燃機関の始動時における燃焼室内の空気充填率、および内燃機関の始動時燃料噴射制御において算出された燃料噴射量のそれぞれに基づいて、ディレイ時間を複数設定し、始動後経過時間が複数のディレイ時間のすべてを経過したときに還流動作を開始する。

好ましくは、車両は、内燃機関の他の駆動力源をさらに備える。

以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。

図１は、本発明の実施の形態による内燃機関の制御装置が搭載される車両の一例として示されるハイブリッド車両の構成を説明するブロック図である。なお、本発明は図１に示
すハイブリッド車両に限定されない。

ハイブリッド車両は、駆動源としての、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関（以下、単にエンジンという）１２０と、モータジェネレータ（ＭＧ）１４０を含む。なお、図１においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０を、モータ１４０Ａとジェネレータ１４０Ｂ（あるいはモータジェネレータ１４０Ｂ）と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、ジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能したりする。

ハイブリッド車両には、この他に、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達する減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とジェネレータ１４０Ｂとの２経路に分配する動力分割機構（たとえば、遊星歯車機構）２６０と、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とモータ１４０Ａおよびジェネレータ１４０Ｂの交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０と、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間で電圧変換を行なう昇圧コンバータ２４２と、走行用バッテリ２２０の充放電状態を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）１０２０と、エンジン１２０の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ１０００と、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ１４０およびバッテリＥＣＵ１０２０、インバータ２４０等を制御するＭＧ＿ＥＣＵ１０１０と、バッテリＥＣＵ１０２０、エンジンＥＣＵ１０００およびＭＧ＿ＥＣＵ１０１０等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ＿ＥＣＵ１０３０等を含む。

なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成しているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい（たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ１０１０とＨＶ＿ＥＣＵ１０３０とを統合したＥＣＵとすることがその一例である）。

動力分割機構２６０は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂとの両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。モータジェネレータ１４０Ｂの回転数を制御することにより、動力分割機構２６０は無段変速機としても機能する。エンジン１２０の回転力はプラネタリーキャリア（Ｃ）に入力され、それがサンギヤ（Ｓ）によってモータジェネレータ１４０Ｂに、リングギヤ（Ｒ）によってモータおよび出力軸（駆動輪１６０側）に伝えられる。回転中のエンジン１２０を停止させる時には、エンジン１２０が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ１４０Ｂで電気エネルギに変換して、エンジン１２０の回転数を低下させる。

図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合には、モータジェネレータ１４０のモータ１４０Ａのみによりハイブリッド車両の走行を行ない、通常走行時には、たとえば動力分割機構２６０によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でジェネレータ１４０Ｂを駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータ１４０Ａを駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータ１４０Ａに供給してモータ１４０Ａの出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するモータ１４０Ａがジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してジ
ェネレータ１４０Ｂによる発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン１２０の駆動量を増加する制御を行なう。たとえば、上述のように走行用バッテリ２２０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１２０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

このように、ハイブリッド車両のエンジン１２０は、走行中においても間欠駆動が行なわれることになり、頻繁に停止制御が行なわれるようになる。すなわち、内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０の間欠運転を行なう「間欠運転制御手段」を構成する。

次に、本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ１０００によって制御されるエンジン１２０について説明する。図２は、エンジンＥＣＵ１０００によって制御されるエンジンシステムの概略構成図である。

図２を参照して、このエンジンシステムにおいては、エアクリーナ２００を介した空気が、エンジン１２０の燃焼室に導入される。その際、吸入空気量がエアフローメータ２０２により検知されて、エンジンＥＣＵ１０００に吸入空気量を表わす信号が入力される。また、スロットルバルブ３００の開度により、吸入空気量が変化する。このスロットルバルブ３００の開度は、エンジンＥＣＵ１０００からの信号に基づいて作動したスロットルモータ３０４により変化される。スロットルバルブ３００の開度は、スロットルポジションセンサ３０２により検知されて、エンジンＥＣＵ１０００にスロットルバルブ３００の開度を表わす信号が入力される。

燃料は、フューエルタンク４００に貯蔵され、フューエルポンプ４０２により高圧フューエルポンプ８００を介して高圧フューエルインジェクタ８０４から燃焼室に噴射される。インテークマニホールドから導入された空気と、フューエルタンク４００から高圧フューエルインジェクタ８０４を介して燃焼室に噴射された燃料との混合気が、エンジンＥＣＵ１０００から制御信号が入力されるイグナイタ一体式イグニッションコイル８０８を用いて着火されて燃焼する。なお、図２のように、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタを設ける構成以外に、吸気ポートまたは／および吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタを設ける構成、あるいは、筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタの双方を設ける構成としてもよい。

混合気が燃焼した後の排気ガスは、イグゾーストマニホールドを通り、三元触媒コンバータ９００および三元触媒コンバータ９０２を通って、大気に排出される。

このエンジンシステムは、図２に示すように、三元触媒コンバータ９００の下流側からＥＧＲパイプ５００を通ってＥＧＲバルブ５０２によりその流量が制御されるＥＧＲ装置を有する。このＥＧＲ装置は、排気ガス再循環装置とも呼ばれ、エンジンから排出される排気ガスの一部を吸気系へ再循環させ、新しい混合気と混ぜて燃焼温度を下げることにより、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑制したり、ポンピングロスを抑制して燃費向上を図るものである。

図３に、図２のＥＧＲ装置の部分を拡大した図を、図４にＥＧＲ装置のＥＧＲバルブ５０２の部分を拡大した図を示す。

図３および図４に示すように、ＥＧＲガスは、三元触媒コンバータ９００を通過した後の排気ガスがＥＧＲパイプ５００を通ってＥＧＲバルブ５０２まで導入される。ＥＧＲバルブ５０２は、エンジンＥＣＵ１０００によりデューティ制御が実行されている。エンジ
ンＥＣＵ１０００は、エンジン回転数、アクセルポジションセンサ１０２からの信号などの各種の信号に基づいて、ＥＧＲバルブ５０２の開度を制御する。

また、図３に示すように、ＥＧＲバルブ５０２は、エンジンＥＣＵ１０００からの制御信号により動作するステッピングモータ５０２Ａと、ステッピングモータ５０２Ａによりリニアにバルブ開度が制御されるポペットバルブ５０２Ｃと、リターンスプリング５０２Ｂとを含む。燃焼室に還流されるＥＧＲガスは高温のため、ＥＧＲバルブ５０２の性能や耐久性に悪影響を及ぼすため、エンジンの冷却水により冷却するための冷却水通路５０２Ｄが設けられている。

ＨＶ＿ＥＣＵ１０３０には、エンジンＥＣＵ１０００を経由して、エンジン回転数センサ（図示せず）にて検知されたエンジン回転数を表わす信号、および、アクセルポジションセンサ１０２からの信号が入力される。また、ＨＶ＿ＥＣＵ１０３０には、車輪速センサ（図示せず）にて検知された車速を表わす信号が入力される。ＨＶ＿ＥＣＵ１０３０は、これらの信号に基づいて、エンジンＥＣＵ１０００にエンジン制御信号（例えば、スロットル開度信号）を出力する。

エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン制御信号や他の制御信号に基づいて、エンジン１２０に電子スロットル制御信号を出力する。また、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン停止指令およびエンジン始動指令が発せられた場合には、後述する方法によって、ＥＧＲバルブ５０２の開度を調整するための制御信号を生成し、その生成した制御信号をステッピングモータ５０２Ａへ出力する。

なお、本実施の形態では、ＥＧＲ装置におけるＥＧＲバルブ５０２は、ステッピングモータ５０２Ａによりポペットバルブ５０２Ｃが駆動されるものと説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。たとえば、ステッピングモータ５０２Ａのような電気式アクチュエータではなく、ソレノイドバルブとダイヤフラムを有する空気アクチュエータとにより構成される空気制御式のＥＧＲバルブであってもよい。

再び図２を参照して、このエンジンシステムには、このようなＥＧＲ装置の他に、以下に示すシステムが導入されている。

このエンジンシステムには、燃料噴射制御システムが導入され、エアフローメータ２０２およびバキュームセンサ３０６によって吸入空気量を検出し、燃料噴射量が制御される。エンジンＥＣＵ１０００は、各センサからの信号により、最適な燃焼状態となるように、エンジン回転数およびエンジン負荷に応じた燃料噴射量および燃料噴射時期の制御を行なう。

また、このエンジンシステムにおいては、エンジン回転数と吸入空気量（バキュームセンサ３０６およびエアフローメータ２０２により検出）により燃料噴射量が決定される。また、始動後の空燃比は、酸素センサ７１０，７１２からの信号によりフィードバック制御される。すなわち、燃料噴射制御は、エンジンの状態に応じて演算した基本噴射時間に、各センサの信号に補正を加え、燃料噴射時期制御および噴射量制御が実行される。

また、このエンジンシステムには、点火時期制御システムが導入されている。エンジンＥＣＵ１０００は、各センサからの信号により最適な点火時期を算出し、イグナイタ一体式イグニッションコイル８０８に点火信号を出力する。点火時期は、初期セット点火時期または基本進角度および補正進角度により決定される。また、このエンジンシステムには、ノックセンサ７０４によりノッキングが検知されると、ノッキングが発生しなくなるまで一定角度ずつ点火時期を遅角させて、ノッキングが発生しなくなると一定角度ずつ進角
させるノックコントロールシステムが導入されている。

エンジンの点火時期の算出は、エンジン回転数信号、カムポジションセンサからの信号、吸気流量の信号、スロットルバルブ開度信号、エンジン冷却水用信号などに基づいて、エンジンＥＣＵ１０００が運転状態に応じて算出して、イグナイタ一体式イグニッションコイル８０８へ点火信号を出力する。すなわち、点火時期制御は、エンジンの状態に応じて演算した基本点火時期に、各センサの信号による補正を加え、適正な点火時期を算出する。

また、このエンジンシステムには、スロットル制御システムが導入されている。このスロットル制御システムは、エンジンの状態に応じて演算したスロットルバルブ３００の開度に、各センサの信号による補正を加えて、適正な開度になるように制御される。すなわち、エンジンの燃焼状態に応じた適切なスロットルバルブ３００の開度になるように、エンジンＥＣＵ１０００がスロットルバルブ３００の開度をスロットルモータ３０４を用いて制御する。

また、このエンジンシステムは、アイドル回転数制御システムが導入されている。このアイドル回転数制御システムは、エンジン冷却水温に応じたファーストアイドル回転数、エンジン暖気後のアイドル回転数を制御する。アイドル回転数制御は、エアフローメータ２０２およびバキュームセンサ３０６からの信号に基づいて吸入空気量を算出し、エンジンＥＣＵ１０００が最適なスロットルバルブ３００の開度およびインジェクタ開弁時間を算出し、アイドル回転数を目標回転数に近づける。

また、図１には記載していないが、スロットルモータによるアイドル回転数制御の他に、アイドルスピードコントロールバルブによる制御方法もある。このアイドルスピードコントロールバルブは、スロットルバルブのバイパス通路に流れる空気量を調整して、アイドル回転数を制御する。

（エンジンの間欠運転制御）
上述したように、図１で示されるハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、エンジン１２０は、走行中においても間欠駆動が行なわれるため、頻繁に停止制御が行なわれるようになる。

このようなエンジン１２０の間欠運転制御においては、エンジン１２０の始動（再始動）時に、吸気管内に、ＥＧＲ装置によってＥＧＲガスを還流させた場合には、燃焼室内での燃焼が緩慢となって、燃焼性の悪化により排気エミッションが増加するという問題点が発生する。

また、燃焼温度または圧力等が低いことによって、燃焼室内の混合気が着火されない現象、いわゆる失火が発生することがある。失火が発生すると、機関回転速度が低下するばかりでなく、未燃焼混合気が排気通路に排出され、排気エミッションの悪化や、排気浄化触媒への悪影響が懸念される。

すなわち、図２に示されるエンジンシステムにおいて、吸気管内に還流されたＥＧＲガスは、燃焼が安定しているエンジン運転中には、ＮＯｘの低減および燃費の向上といった効果を奏する一方で、燃焼が不安定になるエンジン始動時においては、排気性状を悪化させる要因となる。

そこで、この発明による内燃機関の制御装置は、エンジン間欠運転制御の実行時において、エンジン始動（再始動）時には、エンジン１２０の燃焼が安定したことに応じて、Ｅ
ＧＲガスを吸気管内に導入するための制御を実行する構成とする。以下に、エンジン始動時に実行される、ＥＧＲ装置の制御構成について詳細に説明する。

図５は、本発明の実施の形態に係る内燃機関の始動制御を説明するためのフローチャートである。なお、図５に示すフローチャートは、図示しないエンジン停止制御によってエンジン１２０が停止状態であるときに、エンジンＥＣＵ１０００によって実行されるものである。

図５を参照して、エンジンＥＣＵ１０００は、一連の制御が開始されると、エンジン１２０が始動したか否かを判定する（ステップＳ０１）。なお、エンジン１２０の始動は、所定のエンジン停止解除条件が成立している場合に発せられるエンジン始動要求に応じて、エンジンＥＣＵ１０００により実行される。

エンジン１２０が始動した場合（ステップＳ０１においてＹＥＳの場合）、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン水温センサ７０６から始動時のエンジン冷却水温（以下、始動時水温とも称する）Ｔｗを取得する（ステップＳ０２）。そして、エンジンＥＣＵ１０００は、取得した始動時水温Ｔｗに基づいて、エンジン始動時点からＥＧＲ装置の作動を開始させるまでのディレイ（遅延）時間ＤＴ１を設定する（ステップＳ０３）。

このディレイ時間ＤＴ１の設定は、予め設定された始動時水温Ｔｗとディレイ時間ＤＴ１との関係に基づいて行なわれる。図６は、始動時水温Ｔｗとディレイ時間ＤＴ１との関係を説明するための図である。

図６を参照して、ディレイ時間ＤＴ１は、始動時水温Ｔｗが低くなるに従って長くなるように設定されている。始動時水温Ｔｗが低いとき、すなわち燃焼室温度が低いときには噴射された燃料の気化が進まないために燃焼状態が不安定となっているため、ＥＧＲガスを還流させると燃焼状態を悪化させて排気エミッションが増加する。したがって、ディレイ時間ＤＴ１を、燃焼状態が安定するのに要する時間より長くなるように設定することによって、燃焼状態が安定したことに応じてＥＧＲ装置の作動を開始（ＥＧＲ導入）させるようにしている。

なお、エンジンＥＣＵ１０００は、図６に示す関係を予めマップとして所有しており、当該マップを参照して、取得した始動時水温Ｔｗからディレイ時間ＤＴ１を設定する。

次に、エンジンＥＣＵ１０００は、図示しないタイマを用いて、エンジン始動後の経過時間（始動後経過時間）の計時を開始する（ステップＳ０４）。そして、始動後経過時間がステップＳ０３で設定したディレイ時間ＤＴ１を経過したか否かを判定する（ステップＳ０５）。

始動後経過時間がディレイ時間ＤＴ１を経過していない場合（ステップＳ０５においてＮＯの場合）には、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０の燃焼状態が不安定であると判断し、ＥＧＲ装置を停止状態（ＥＧＲ ＯＦＦ）に保持する（ステップＳ１０）。

これに対して、始動後経過時間がディレイ時間ＤＴ１を経過した場合（ステップＳ０５においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０の燃焼状態が安定していると判断し、ＥＧＲ装置の作動を開始（ＥＧＲ ＯＮ）する（ステップＳ０６）。

具体的には、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン回転数、アクセルポジションセンサ１０２からの信号などの各種の信号に基づいてＥＧＲバルブ５０２の目標開度を演算する
（ステップＳ０７）。さらに、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン水温センサ７０６から入力されるエンジン水温に応じて、その演算した目標開度を補正する（ステップＳ０８）。そして、エンジンＥＣＵ１０００は、補正後の目標開度でＥＧＲバルブ５０２を開弁させるための制御信号（開弁信号）を生成してＥＧＲバルブ５０２へ出力する。この制御信号に従ってステッピングモータ５０２Ａが駆動してポペットバルブ５０２Ｃを制御することにより、ＥＧＲバルブ５０２の開弁制御が開始する（ステップＳ０９）。

このように、エンジン１２０を一時停止させた状態から再始動させるときには、始動時水温Ｔｗに応じて可変に設定したディレイ時間ＤＴ１が経過するまでＥＧＲ装置を作動させないことによって、エンジン始動は安定した燃焼状態で行なわれることとなる。その結果、エンジン始動時における排気性状の悪化を確実に防止することができる。

なお、図５のフローチャートでは、エンジン１２０の燃焼状態が安定しているか否かの判定動作を、始動時水温Ｔｗに応じて可変に設定したディレイ時間ＤＴ１と始動後経過時間との比較結果に基づいて行なう構成とした。このディレイ時間ＤＴ１については、以下の変更例に示すように、図２で示したエンジンシステムに導入されている数々の制御システムの制御内容に応じて設定することができる。

（変更例１）
図７は、本発明の実施の形態の変更例１に係る内燃機関の始動制御を説明するためのフローチャートである。なお、図７に示すフローチャートは、図５のフローチャートのうちのディレイ時間を設定するためのステップＳ０２，Ｓ０３を、ステップＳ０２１，Ｓ０３１に置き換えたものである。よって、共通するステップＳ０１およびＳ０４〜Ｓ１０についての図示および詳細な説明については省略する。

図７を参照して、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０が始動した場合（ステップＳ０１）には、エンジン１２０の潤滑油温を検出する潤滑油温センサ（図示せず）から始動時のエンジン１２０の潤滑油温（以下、始動時潤滑油温とも称する）Ｔｏを取得する（ステップＳ０２１）。そして、エンジンＥＣＵ１０００は、取得した始動時潤滑油温Ｔｏに基づいて、エンジン始動時点からＥＧＲ装置の作動を開始させるまでのディレイ時間ＤＴ２を設定する（ステップＳ０３１）。

このディレイ時間ＤＴ２の設定は、予め設定された始動時潤滑油温Ｔｏとディレイ時間ＤＴ２との関係に基づいて行なわれる。図８は、始動時潤滑油温Ｔｏとディレイ時間ＤＴ２との関係を説明するための図である。

図８を参照して、ディレイ時間ＤＴ２は、始動時潤滑油温Ｔｏが低くなるに従って長くなるように設定されている。上記図６での始動時水温Ｔｗと同様に、始動時潤滑油温Ｔｏが低いとき、すなわち燃焼室温度が低いときには噴射された燃料の気化が進まないために燃焼状態が不安定となっているため、ＥＧＲガスを還流させると燃焼状態を悪化させて排気エミッションが増加する。したがって、ディレイ時間ＤＴ２を、燃焼状態が安定するのに要する時間より長くなるように設定することによって、燃焼状態が安定したことに応じてＥＧＲ装置の作動を開始（ＥＧＲ導入）させるようにしている。

なお、エンジンＥＣＵ１０００は、図８に示す関係を予めマップとして所有しており、当該マップを参照して、取得した始動時潤滑油温Ｔｏからディレイ時間ＤＴ２を設定する。そして、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０の始動後経過時間を計時し、始動後経過時間がステップＳ０３１で設定したディレイ時間ＤＴ２を経過した場合には、エンジン１２０の燃焼状態が安定していると判断し、ＥＧＲ装置の作動を開始する。

（変更例２）
図９は、本発明の実施の形態の変更例２に係る内燃機関の始動制御を説明するためのフローチャートである。なお、図９に示すフローチャートは、図５のフローチャートのうちのディレイ時間を設定するためのステップＳ０２，Ｓ０３を、ステップＳ０２２，Ｓ０３２に置き換えたものである。よって、共通するステップＳ０１およびＳ０４〜Ｓ１０についての図示および詳細な説明については省略する。

図９を参照して、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０が始動した場合（ステップＳ０１）には、点火時期制御システムにおいて始動時点火時期制御の実行時に算出された遅角量Ｒを取得する（ステップＳ０２２)。そして、エンジンＥＣＵ１０００は、取得した点火時期の遅角量Ｒに基づいて、エンジン始動時点からＥＧＲ装置の作動を開始させるまでのディレイ時間ＤＴ３を設定する（ステップＳ０３２）。

このディレイ時間ＤＴ３の設定は、予め設定された点火時期遅角量Ｒとディレイ時間ＤＴ３との関係に基づいて行なわれる。図１０は、点火時期遅角量Ｒとディレイ時間ＤＴ３との関係を説明するための図である。

図１０を参照して、ディレイ時間ＤＴ３は、点火時期遅角量Ｒが大きくなるに従って長くなるように設定されている。始動時点火時期制御は、エンジン始動時のノッキングの発生を抑制するために、エンジン１２０の点火時期を基本点火時期より遅角側に補正するように構成されている。しかしながら、遅角量Ｒが大きくなると燃焼室内での燃焼が緩慢となって、燃焼性が悪化するため、ＥＧＲガスを還流させると燃焼状態を悪化させて排気エミッションが増加する。したがって、ディレイ時間ＤＴ３を、始動時点火時期制御が終了して燃焼状態が安定するのに要する時間より長くなるように設定することによって、燃焼状態が安定したことに応じてＥＧＲ装置の作動を開始（ＥＧＲ導入）させるようにしている。

なお、エンジンＥＣＵ１０００は、図１０に示す関係を予めマップとして所有しており、当該マップを参照して、取得した点火時期の遅角量Ｒからディレイ時間ＤＴ３を設定する。そして、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０の始動後経過時間を計時し、始動後経過時間がステップＳ０３２で設定したディレイ時間ＤＴ３を経過した場合には、エンジン１２０の燃焼状態が安定していると判断し、ＥＧＲ装置の作動を開始する。

（変更例３）
図１１は、本発明の実施の形態の変更例３に係る内燃機関の始動制御を説明するためのフローチャートである。なお、図１１に示すフローチャートは、図５のフローチャートのうちのディレイ時間を設定するためのステップＳ０２，Ｓ０３を、ステップＳ０２３，Ｓ０３３に置き換えたものである。よって、共通するステップＳ０１およびＳ０４〜Ｓ１０についての図示および詳細な説明については省略する。

図１１を参照して、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０が始動した場合（ステップＳ０１）には、バキュームセンサ３０６およびエアフローメータ２０２からの吸入空気量に基づいて燃焼室内の空気充填率ｋｌを演算する（ステップＳ０２３）。そして、エンジンＥＣＵ１０００は、取得した空気充填率ｋｌに基づいて、エンジン始動時点からＥＧＲ装置の作動を開始させるまでのディレイ時間ＤＴ４を設定する（ステップＳ０３３）。

このディレイ時間ＤＴ４の設定は、予め設定された空気充填率ｋｌとディレイ時間ＤＴ４との関係に基づいて行なわれる。図１２は、空気充填率ｋｌとディレイ時間ＤＴ４との関係を説明するための図である。

図１２を参照して、ディレイ時間ＤＴ４は、空気充填率ｋｌが低くなるに従って長くなるように設定されている。空気充填率ｋｌが低いとき、燃焼室内の可燃空気量が少ないときには燃焼室内での燃焼が緩慢となって燃焼性が悪化するため、ＥＧＲガスを還流させると燃焼状態を悪化させて排気エミッションが増加する。したがって、ディレイ時間ＤＴ４を、空気充填率ｋｌが上昇して燃焼状態が安定するのに要する時間より長くなるように設定することによって、燃焼状態が安定したことに応じてＥＧＲ装置の作動を開始（ＥＧＲ導入）させるようにしている。

なお、エンジンＥＣＵ１０００は、図１２に示す関係を予めマップとして所有しており、当該マップを参照して、演算した空気充填率ｋｌからディレイ時間ＤＴ４を設定する。そして、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０の始動後経過時間を計時し、始動後経過時間がステップＳ０３３で設定したディレイ時間ＤＴ４を経過した場合には、エンジン１２０の燃焼状態が安定していると判断し、ＥＧＲ装置の作動を開始する。

以上のように、本変更例では、エンジン１２０の燃焼状態が安定しているか否かの判定を、エンジン始動時の空気充填率ｋｌに応じて可変に設定したディレイ時間ＤＴ４と始動後経過時間との比較結果に基づいて行なう構成としたが、エンジン１２０が始動されてからの吸入空気量の積算値を演算し、その演算した積算値が所定の閾値を越えた場合に、エンジン１２０の燃焼状態が安定していると判断するように構成してもよい。

（変更例４）
図１３は、本発明の実施の形態の変更例４に係る内燃機関の始動制御を説明するためのフローチャートである。なお、図１３に示すフローチャートは、図５のフローチャートのうちのディレイ時間を設定するためのステップＳ０２，Ｓ０３を、ステップＳ０２４，Ｓ０３４に置き換えたものである。よって、共通するステップＳ０１およびＳ０４〜Ｓ１０についての図示および詳細な説明については省略する。

図１３を参照して、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０が始動した場合（ステップＳ０１）には、燃料噴射制御システムにおいて始動時燃料噴射制御の実行時に決定された燃料噴射量Ｑを取得する（ステップＳ０２４）。そして、エンジンＥＣＵ１０００は、取得した燃料噴射量Ｑに基づいて、エンジン始動時点からＥＧＲ装置の作動を開始させるまでのディレイ時間ＤＴ５を設定する（ステップＳ０３４）。

このディレイ時間ＤＴ５の設定は、予め設定された燃料噴射量Ｑとディレイ時間ＤＴ５との関係に基づいて行なわれる。図１４は、燃料噴射量Ｑとディレイ時間ＤＴ５との関係を説明するための図である。

図１４を参照して、ディレイ時間ＤＴ５は、燃料噴射量Ｑが少なくなるに従って長くなるように設定されている。始動時燃料噴射制御は、始動性を良好なものとするために、燃料噴射量および燃料噴射時期を制御するものである。実際の制御では、たとえば始動時の燃料噴射量を増量させることが行なわれる。したがって、始動時燃料噴射制御の実行中にＥＧＲガスを還流させると、燃焼室内へ導入される新気の割合が減少して実質的に可燃空気量が減少するため、燃焼室内での燃焼が緩慢となって、燃焼性の悪化により排気エミッションが増加する。そこで、ディレイ時間ＤＴ５を、始動時燃料噴射制御が終了して燃焼状態が安定するのに要する時間より長くなるように設定することによって、燃焼状態が安定したことに応じてＥＧＲ装置の作動を開始（ＥＧＲ導入）させるようにしている。

なお、エンジンＥＣＵ１０００は、図１４に示す関係を予めマップとして所有しており、当該マップを参照して、取得した燃料噴射量Ｑからディレイ時間ＤＴ５を設定する。そ
して、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０の始動後経過時間を計時し、始動後経過時間がステップＳ０３４で設定したディレイ時間ＤＴ５を経過した場合には、エンジン１２０の燃焼状態が安定していると判断し、ＥＧＲ装置の作動を開始する。

以上のように、本変更例では、エンジン１２０の燃焼状態が安定しているか否かの判定を、エンジン始動時の燃料噴射量Ｑに応じて可変に設定したディレイ時間ＤＴ５と始動後経過時間との比較結果に基づいて行なう構成としたが、エンジン１２０が始動されてからの燃料噴射量Ｑをモニタし、燃料噴射量Ｑが所定の閾値を下回った場合に、始動時燃料噴射制御が終了してエンジン１２０の燃焼状態が安定していると判断するように構成してもよい。

（変更例５）
図１５は、本発明の実施の形態の変更例５に係る内燃機関の始動制御を説明するためのフローチャートである。本変更例に従う内燃機関の始動制御は、先の実施の形態および変更例１〜４においてそれぞれ設定されるディレイ時間ＤＴ１〜ＤＴ５を用いて、エンジン１２０の燃焼状態が安定しているか否かの判定を行なう構成とする。

図１５を参照して、エンジンＥＣＵ１０００は、一連の制御が開始されると、エンジン１２０が始動したか否かを判定する（ステップＳ０１）。エンジン１２０が始動した場合（ステップＳ０１においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン水温センサ７０６から始動時水温Ｔｗを取得するとともに（ステップＳ０２）、潤滑油温センサから始動時潤滑油温Ｔｏを取得する（ステップＳ０２１）。さらに、エンジンＥＣＵ１０００は、点火時期制御システムにおいて始動時点火時期制御の実行時に算出された遅角量Ｒを取得するとともに（ステップＳ０２２）、バキュームセンサ３０６およびエアフローメータ２０２からの吸入空気量に基づいて燃焼室内の空気充填率ｋｌを演算する（ステップＳ２３）。また、エンジンＥＣＵ１０００は、燃料噴射制御システムにおいて始動時燃料噴射制御の実行時に決定された燃料噴射量Ｑを取得する（ステップＳ０２４）。

そして、エンジンＥＣＵ１０００は、これらの取得したセンサ値、制御パラメータおよび演算結果に基づいて、上述した方法によってディレイ時間ＤＴ１〜ＤＴ５をそれぞれ設定する（ステップＳ３０）。具体的には、エンジンＥＣＵ１０００は、図６，図８，図１０，図１２および図１４に示すマップを参照して、取得した値に対応するディレイ時間ＤＴ１〜ＤＴ５をそれぞれ抽出する。

次に、エンジンＥＣＵ１０００は、図示しないタイマを用いて、エンジン始動後の経過時間（始動後経過時間）の計時を開始する（ステップＳ０４）。そして、始動後経過時間がステップＳ０３０で設定したディレイ時間ＤＴ１〜ＤＴ５のいずれか１つを経過したか否かを判定する（ステップＳ０５０）。

始動後経過時間がディレイ時間ＤＴ１〜ＤＴ５をいずれも経過していない場合（ステップＳ０５０においてＮＯの場合）には、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０の燃焼状態が不安定であると判断し、ＥＧＲ装置を停止状態（ＥＧＲ ＯＦＦ）に保持する（ステップＳ１０）。

これに対して、始動後経過時間がディレイ時間ＤＴ１〜ＤＴ５のいずれか１つを経過した場合（ステップＳ０５０においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０の燃焼状態が安定していると判断し、ＥＧＲ装置の作動を開始（ＥＧＲ ＯＮ）する（ステップＳ０６）。そして、エンジンＥＣＵ１０００は、図６のフローチャートのステップＳ０７〜Ｓ０９において説明した処理を行なうことによりＥＧＲバルブ５０２の開弁制御を開始する。

このように、エンジン１２０を一時停止させた状態から再始動させるときには、始動時水温Ｔｗ、始動時潤滑油温Ｔｏ、点火時期の遅角量Ｒ、空気充填率ｋｌおよび燃料噴射量Ｑに応じてそれぞれ可変に設定したディレイ時間ＤＴ１〜ＤＴ５のいずれか１つが経過した場合にＥＧＴ装置を作動させることによって、単一のディレイ時間が経過した場合にＥＧＲ装置を作動させる構成と比較して、エンジン１２０の燃焼状態が安定したことをエンジン始動後のより早いタイミングで知ることができる。そのため、ＥＧＲ装置を早期に作動させることによって、ＮＯｘを低減させるとともに燃費を向上させることができる。

（変更例６）
また、変更例５とは対照的に、エンジン１２０が始動してから始動時水温Ｔｗ、始動時潤滑油温Ｔｏ、点火時期遅角量Ｒ、空気充填率ｋｌ、燃料噴射量Ｑに応じてそれぞれ可変に設定したディレイ時間ＤＴ１〜ＤＴ５のすべてが経過したときに、エンジン１２０の燃焼状態が安定していると判定する構成とすることも可能である。

図１６は、本発明の実施の形態の変更例６に係る内燃機関の始動制御を説明するためのフローチャートである。図１６のフローチャートは、図１５のフローチャートにおけるステップＳ０５０を、ステップＳ０５１に変更したものである。よって、共通する残りのステップについての詳細な説明は繰り返さない。

図１６を参照して、エンジンＥＣＵ１０００は、計時した始動後経過時間がステップＳ０３０で設定したディレイ時間ＤＴ１〜ＤＴ５のすべてを経過したか否かを判定する（ステップＳ０５１）。

始動後経過時間がディレイ時間ＤＴ１〜ＤＴ５のすべてを経過していない場合（ステップＳ０５１においてＮＯの場合）には、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０の燃焼状態が不安定であると判断し、ＥＧＲ装置を停止状態（ＥＧＲ ＯＦＦ）に保持する（ステップＳ１０）。

これに対して、始動後経過時間がディレイ時間ＤＴ１〜ＤＴ５のすべてを経過した場合（ステップＳ０５１においてＹＥＳの場合）には、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン１２０の燃焼状態が安定していると判断し、ＥＧＲ装置の作動を開始（ＥＧＲ ＯＮ）する（ステップＳ０６）。そして、エンジンＥＣＵ１０００は、図６のフローチャートのステップＳ０７〜Ｓ０９において説明した処理を行なうことによりＥＧＲバルブ５０２の開弁制御を開始する。

このように、エンジン１２０を一時停止させた状態から再始動させるときには、始動時水温Ｔｗ、始動時潤滑油温Ｔｏ、点火時期の遅角量Ｒ、空気充填率ｋｌおよび燃料噴射量Ｑに応じてそれぞれ可変に設定したディレイ時間ＤＴ１〜ＤＴ５のすべてが経過した場合にＥＧＴ装置を作動させることによって、単一のディレイ時間が経過した場合にＥＧＲ装置を作動させる構成と比較して、エンジン１２０の燃焼状態が完全に安定したことに応じてＥＧＲ装置を作動させることができる。その結果、内燃機関始動時における排気性状の悪化を確実に防止することが可能となる。

なお、図２に示したエンジンシステム構成において、エンジン１２０は本発明での「内燃機関」に対応し、ＥＧＲ装置は本発明での「排気ガス還流装置」に対応する。また、エンジンＥＣＵ１０００は、「間欠運転制御手段」および「還流ガス制御手段」を実現する。これらの手段を構成する各機能ブロックは、いずれもエンジンＥＣＵ１０００であるＣＰＵ（Central Processing Unit）が記憶部に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明したが、ハードウェアにより
実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記録媒体に記録されて車両に搭載される。

また、上記の実施の形態では、この発明による内燃機関の制御装置がハイブリッド車両に搭載される場合について説明したが、車両の一時停止時にエンジンのアイドリングを強制的に停止するいわゆるエコノミーランニングシステムを搭載した車両（いわゆる、エコラン車両）に搭載することも可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、内燃機関が間欠運転される車両に適用することができる。

この発明の実施の形態による内燃機関の制御装置が搭載されるハイブリッド車両の構成を説明するブロック図である。 この発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵによって制御されるエンジンシステムの概略構成図である。 図２のＥＧＲ装置の部分を拡大した図である。 ＥＧＲ装置のＥＧＲバルブの部分を拡大した図である。 この発明の実施の形態に係る内燃機関の始動制御を説明するためのフローチャートである。 始動時水温とディレイ時間との関係を説明するための図である。 この発明の実施の形態の変更例１に係る内燃機関の始動制御を説明するためのフローチャートである。 始動時潤滑油温とディレイ時間との関係を説明するための図である。 この発明の実施の形態の変更例２に係る内燃機関の始動制御を説明するためのフローチャートである。 点火時期遅角量とディレイ時間との関係を説明するための図である。 この発明の実施の形態の変更例３に係る内燃機関の始動制御を説明するためのフローチャートである。 空気充填率とディレイ時間との関係を説明するための図である。 この発明の実施の形態の変更例４に係る内燃機関の始動制御を説明するためのフローチャートである。 燃料噴射量とディレイ時間との関係を説明するための図である。 この発明の実施の形態の変更例５に係る内燃機関の始動制御を説明するためのフローチャートである。 この発明の実施の形態の変更例６に係る内燃機関の始動制御を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１０２ アクセルポジションセンサ、１２０ エンジン、１４０ モータジェネレータ、１４０Ａ モータ、１４０Ｂ ジェネレータ、１６０ 駆動輪、１８０ 減速機、２００ エアクリーナ、２０２ エアフローメータ、２２０ 走行用バッテリ、２４０ インバータ、２４２ 昇圧コンバータ、２６０ 動力分割機構、３００ スロットルバルブ、３０２ スロットルポジションセンサ、３０４ スロットルモータ、３０６ バキュームセンサ、４００ フューエルタンク、４０２ フューエルポンプ、４０６ キャニスタパ
ージ用ＶＳＶ、５００ ＥＧＲパイプ、５０２ ＥＧＲバルブ、５０２Ａ ステッピングモータ、５０２Ｂ リターンスプリング、５０２Ｃ ポペットバルブ、５０２Ｄ 冷却水通路、６００ 気流制御バルブ、６０２ 気流制御バルブ用ＶＳＶ、７０４ ノックセンサ、７０６ エンジン水温センサ、７１０，７１２ 酸素センサ、８００ 高圧フューエルポンプ、８０４ 高圧フューエルインジェクタ、８０６ ＥＤＵ、８０８ イグナイタ一体式イグニッションコイル、９００，９０２ 三元触媒コンバータ、１０００ エンジンＥＣＵ、１０１０ ＭＧ＿ＥＣＵ、１０２０ バッテリＥＣＵ、１０３０ ＨＶ＿ＥＣＵ。

Claims (3)

1. 内燃機関を駆動力源として備えた車両における内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関には、排気ガスの一部を還流弁を介して再度前記内燃機関の吸気管に還流させるための排気ガス還流装置が設けられ、
   前記制御装置は、
   前記車両の運転開始後、所定の停止条件の成立時に前記内燃機関を一時的に停止させるとともに、所定の停止解除条件の成立時に前記内燃機関を始動させるように構成された間欠運転制御手段と、
   前記内燃機関の始動時における前記内燃機関の燃焼状態を検知し、その検知した燃焼状態が安定であることに応じて、前記還流ガスの還流動作を開始するように構成された還流ガス制御手段とを備え、
   前記還流ガス制御手段は、前記内燃機関の始動時における冷却水温、前記内燃機関の始動時における潤滑油温、前記内燃機関の始動時点火時期制御において算出された点火時期の遅角量、前記内燃機関の始動時における燃焼室内の空気充填率、および前記内燃機関の始動時燃料噴射制御において算出された燃料噴射量のそれぞれに基づいて、前記内燃機関の始動時から前記還流動作を開始させるまでのディレイ時間を複数設定し、前記内燃機関の始動後経過時間が複数の前記ディレイ時間のいずれか１つを経過したときに前記還流動作を開始する、内燃機関の制御装置。
2. 内燃機関を駆動力源として備えた車両における内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関には、排気ガスの一部を還流弁を介して再度前記内燃機関の吸気管に還流させるための排気ガス還流装置が設けられ、
   前記制御装置は、
   前記車両の運転開始後、所定の停止条件の成立時に前記内燃機関を一時的に停止させるとともに、所定の停止解除条件の成立時に前記内燃機関を始動させるように構成された間欠運転制御手段と、
   前記内燃機関の始動時における前記内燃機関の燃焼状態を検知し、その検知した燃焼状態が安定であることに応じて、前記還流ガスの還流動作を開始するように構成された還流ガス制御手段とを備え、
   前記還流ガス制御手段は、前記内燃機関の始動時における冷却水温、前記内燃機関の始動時における潤滑油温、前記内燃機関の始動時点火時期制御において算出された点火時期の遅角量、前記内燃機関の始動時における燃焼室内の空気充填率、および前記内燃機関の始動時燃料噴射制御において算出された燃料噴射量のそれぞれに基づいて、前記内燃機関の始動時から前記還流動作を開始させるまでのディレイ時間を複数設定し、前記内燃機関の始動後経過時間が複数の前記ディレイ時間のすべてを経過したときに前記還流動作を開始する、内燃機関の制御装置。
3. 前記車両は、前記内燃機関の他の駆動力源をさらに備える、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。

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