JP4985677B2 - Vibration suppression control device for electric vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、動力源に電動モータを有するハイブリッド車両や電気自動車等の電動車両に適用され、制振制御実行中のモータトルク指令値に対し制振F/B制御を施す電動車両の制振制御装置に関する。   The present invention is applied to an electric vehicle such as a hybrid vehicle or an electric vehicle having an electric motor as a power source, and performs vibration suppression control of an electric vehicle that performs vibration suppression F / B control on a motor torque command value during execution of vibration suppression control. Relates to the device.

従来、電動車両の制振制御装置としては、電動モータを動力源とする車両において、モータの回転速度またはそれに相当する量を検出するモータ回転速度検出手段と、各種車両情報に応じて第１のトルク目標値を設定する第１のトルク目標値設定手段と、後述するモータトルク指令値を入力して、車両へのトルク入力−モータ回転速度の伝達特性のモデルGp(s)に相当する特性を有するフィルタを通してモータ回転速度を推定するモータ回転速度推定手段と、前記モータ回転速度推定値と前記モータ回転速度検出値の偏差をとる減算手段と、前記減算手段で算出された偏差を入力し、伝達特性のモデルGp(s)を用いた、H(s)/Gp(s)なるフィルタを通して、第２のトルク目標値を算出する第２のトルク目標値設定手段とから構成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来装置では、前記第１のトルク目標値と第２のトルク目標値を加え合わせてモータトルク指令値としてドライブシャフトのねじれ振動を抑制している。ここで、H(s)/Gp(s)は、1/Gp(s)で外乱を推定し、H(s)で外乱の振動成分を抽出し、両者で振動を抑制するためのトルク目標値を算出するという役割を持つ。 Conventionally, as a vibration suppression control device for an electric vehicle, in a vehicle using an electric motor as a power source, a motor rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the motor or an amount corresponding thereto, and a first one according to various vehicle information A first torque target value setting means for setting a torque target value and a motor torque command value to be described later are input, and a characteristic corresponding to a model Gp (s) of a torque input to the vehicle-motor rotational speed transfer characteristic is obtained. Motor rotation speed estimation means for estimating the motor rotation speed through a filter having, a subtraction means for taking a deviation between the motor rotation speed estimated value and the motor rotation speed detection value, and a deviation calculated by the subtraction means are input and transmitted. It is known that it is composed of second torque target value setting means for calculating a second torque target value through a filter of H (s) / Gp (s) using a characteristic model Gp (s). Have (E.g., see Patent Document 1).
In this conventional device, the first torque target value and the second torque target value are added together to suppress torsional vibration of the drive shaft as a motor torque command value. Here, H (s) / Gp (s) is the torque target value for estimating the disturbance with 1 / Gp (s), extracting the vibration component of the disturbance with H (s), and suppressing the vibration with both. Has the role of calculating

また、特許文献１に類似する従来の制振制御装置として、モータ回転速度推定値とモータ回転速度検出値の偏差から、外乱またはそれに相当する値を推定し、かつ、フィルタを施して外乱の振動成分を抽出し、振動を抑制するためのトルク目標値を算出するものが知られている（例えば、特許文献２、特許文献３参照）。ただし、各値を演算する際の演算の順番は問わない。   Further, as a conventional vibration suppression control device similar to Patent Document 1, a disturbance or a value corresponding to the disturbance is estimated from the deviation between the motor rotation speed estimation value and the motor rotation speed detection value, and a vibration is applied by applying a filter. What extracts a component and calculates the torque target value for suppressing a vibration is known (for example, refer patent document 2, patent document 3). However, the order of calculation when calculating each value does not matter.

特開2003−009566号公報JP 2003-009566 A 特開2005−102492号公報JP 2005-102492 A 特開2000−217209号公報JP 2000-217209 A

しかしながら、従来の電動車両の制振制御装置にあっては、何れもモータ回転速度推定値とモータ回転速度検出値の偏差から推定した外乱に、少なくても振動周波数帯の信号を通すフィルタを施して振動を抑制するためのトルク目標値を算出するという構成になっていた。このため、制振制御開始直後の過渡状態では、外乱の推定遅れにより、フィルタが車両重量や走行抵抗（勾配含む）の変動に起因する定常的な外乱を振動として誤検出してしまい、制振制御開始直後にモータトルクが不要に変動してしまう。その結果、特に走行中に制振制御を開始すると、上記モータトルクの変動によって加速度が変動してしまい、ドライバーに大きな違和感を与えてしまう、という問題があった。   However, any conventional vibration suppression control device for an electric vehicle applies a filter that passes at least a signal in the vibration frequency band to the disturbance estimated from the deviation between the estimated motor rotation speed value and the detected motor rotation speed value. Thus, the torque target value for suppressing the vibration is calculated. For this reason, in the transient state immediately after the start of vibration suppression control, due to the estimated delay in disturbance, the filter erroneously detects steady disturbance caused by fluctuations in vehicle weight and running resistance (including gradient) as vibration, and vibration suppression. The motor torque fluctuates unnecessarily immediately after the start of control. As a result, there is a problem that when vibration suppression control is started during traveling, the acceleration varies due to the variation of the motor torque, which gives the driver a feeling of strangeness.

ここで、走行中に制振制御を開始する理由は、駆動モータと駆動輪の間に動力を断続するクラッチを少なくても一つ以上有するシステムでは、走行中におけるクラッチの締結／非締結に同期させて、制振制御をON／OFFと切替える必要があるためである。すなわち、クラッチが締結状態でないとモータトルクで車両の振動を抑制することができないため、非締結状態で制振制御を実行し続けると誤動作につながる。   Here, the reason for starting the vibration suppression control during traveling is that in a system having at least one clutch that interrupts power between the driving motor and the driving wheel, it is synchronized with the engagement / non-engagement of the clutch during traveling. This is because it is necessary to switch the vibration suppression control to ON / OFF. That is, since the vibration of the vehicle cannot be suppressed by the motor torque unless the clutch is in the engaged state, if the vibration suppression control is continuously executed in the non-engaged state, a malfunction occurs.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中に停止中の制振制御を開始する直後の過渡状態で、車両重量や走行抵抗の変動に起因する定常的な外乱により生じる不要な加速度変動を抑制し、ドライバーに違和感を与えることを防止することができる電動車両の制振制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above-described problem, and is unnecessary in the transient state immediately after the start of the vibration suppression control that is stopped during traveling due to steady disturbance caused by fluctuations in the vehicle weight or traveling resistance. An object of the present invention is to provide a vibration suppression control device for an electric vehicle that can suppress a fluctuation in acceleration and prevent a driver from feeling uncomfortable.

上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制振制御装置では、動力源に電動モータを有する。この電動車両の制振制御装置において、モータ回転速度推定手段と、モータ回転速度検出手段と、外乱推定手段と、振動抑制トルク目標値演算手段と、擬似モータ回転速度演算手段と、を備えている。
前記モータ回転速度推定手段は、車両への入力トルクである駆動トルクからモータ回転速度を推定する。
前記モータ回転速度検出値検出手段は、モータ回転速度を検出する。
前記外乱推定手段は、前記モータ回転速度推定値と前記モータ回転速度検出値の偏差から外乱を推定する外乱推定値を演算する。
前記振動抑制トルク目標値演算手段は、前記外乱推定値から車両の振動成分を抽出して振動を抑制するためのトルク目標値を算出する。
前記擬似モータ回転速度演算手段は、モータ回転速度擬似値を算出する。
そして、前記外乱推定手段は、制振制御を開始する前の制振制御停止中、前記モータ回転速度検出値に代え、前記モータ回転速度擬似値を用いて外乱を推定する。 In order to achieve the above object, the vibration suppression control apparatus for an electric vehicle according to the present invention has an electric motor as a power source. This vibration suppression control apparatus for an electric vehicle includes motor rotation speed estimation means, motor rotation speed detection means, disturbance estimation means, vibration suppression torque target value calculation means, and pseudo motor rotation speed calculation means. .
The motor rotation speed estimation means estimates a motor rotation speed from a driving torque that is an input torque to the vehicle.
The motor rotation speed detection value detection means detects the motor rotation speed.
The disturbance estimating means calculates a disturbance estimated value for estimating a disturbance from a deviation between the motor rotation speed estimated value and the motor rotation speed detected value.
The vibration suppression torque target value calculation means extracts a vehicle vibration component from the disturbance estimated value and calculates a torque target value for suppressing vibration.
The pseudo motor rotation speed calculation means calculates a motor rotation speed pseudo value.
Then, the disturbance estimating means, in the vibration damping control stop before starting the vibration damping control, instead of the motor speed detected value, to estimate the disturbance using the motor rotation speed Do擬 Nitinol.

よって、本発明の電動車両の制振制御装置にあっては、外乱推定手段において、制振制御を開始する前の制振制御停止中、モータ回転速度検出値に代え、モータ回転速度擬似値を用いて外乱が推定される。
すなわち、制振制御停止中、モータ回転速度検出値に代えモータ回転速度擬似値を用いて外乱を推定しているため、制振制御の停止から開始へ移行するとき、制振制御開始時点から定常的な外乱（車両重量や走行抵抗の変動による低周波数の外乱）を除去することが可能となる。このため、制振制御の開始直後、外乱推定の演算遅れにより定常的な外乱を振動として誤検出してしまうことによる駆動モータトルクの変動が防止され、この駆動モータトルク変動による不要な加速度変動は抑制される。
この結果、走行中に停止中の制振制御を開始する直後の過渡状態で、車両重量や走行抵抗の変動に起因する定常的な外乱により生じる不要な加速度変動を抑制し、ドライバーに違和感を与えることを防止することができる。 Therefore, in the vibration suppression control device for an electric vehicle according to the present invention, the disturbance estimation means replaces the motor rotation speed detection value with the motor rotation speed pseudo value while the vibration suppression control is stopped before the vibration suppression control is started. The disturbance is estimated using this.
In other words, when vibration suppression control is stopped, disturbance is estimated using the motor rotation speed pseudo value instead of the motor rotation speed detection value. Noise (low-frequency disturbance due to fluctuations in vehicle weight or running resistance) can be removed. For this reason, immediately after the start of vibration suppression control, fluctuations in the drive motor torque due to erroneous detection of steady disturbances as vibrations due to delays in disturbance estimation calculation are prevented, and unnecessary fluctuations in acceleration due to fluctuations in the drive motor torque are prevented. It is suppressed.
As a result, unnecessary acceleration fluctuations caused by steady disturbance caused by fluctuations in vehicle weight and running resistance are suppressed in a transient state immediately after starting vibration suppression control while running, and the driver feels uncomfortable. This can be prevented.

実施例１の制振制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（電動車両の一例）を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram showing an FR hybrid vehicle (an example of an electric vehicle) by rear wheel drive to which a vibration suppression control device of Embodiment 1 is applied. 実施例１の制振制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の制振制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the damping control system of FR hybrid vehicle to which the damping control apparatus of Example 1 was applied. 実施例１の制振制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０に有する制振制御系を示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows the vibration suppression control system which has in the integrated controller 10 of the FR hybrid vehicle to which the vibration suppression control apparatus of Example 1 was applied. 車両駆動捩り振動系の運動方程式を説明する図である。It is a figure explaining the equation of motion of a vehicle drive torsional vibration system. 比較例により制振制御を行った場合の駆動トルク目標値・モータ回転速度の推定値と検出値・モータ回転速度偏差・外乱推定値・振動抑制トルク目標値の各特性を示す課題説明図である。FIG. 6 is a problem explanatory diagram illustrating characteristics of a drive torque target value, an estimated value of a motor rotation speed and a detected value, a motor rotation speed deviation, an estimated disturbance value, and a vibration suppression torque target value when vibration suppression control is performed according to a comparative example; . 比較例により制振制御を行った場合のモータトルク・加速度・モータ回転数/疑似モータ回転数・制御実行フラグ・外乱推定出力の各シミュレーション結果を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing simulation results of motor torque, acceleration, motor rotation speed / pseudo motor rotation speed, control execution flag, and disturbance estimation output when vibration suppression control is performed according to a comparative example. 実施例１により制振制御を行った場合の駆動トルク目標値・モータ回転速度の推定値と検出値・モータ回転速度偏差・外乱推定値・振動抑制トルク目標値の各特性を示すポイント１の考え方説明図である。Concept of point 1 indicating characteristics of drive torque target value, estimated value of motor rotational speed and detected value, motor rotational speed deviation, estimated disturbance value, and target vibration suppression torque value when vibration suppression control is performed according to the first embodiment It is explanatory drawing. 実施例１により制振制御を行った場合のモータトルク・加速度・モータ回転数/疑似モータ回転数・制御実行フラグ・外乱推定出力のポイント１による各シミュレーション結果を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing simulation results based on point 1 of motor torque, acceleration, motor rotation speed / pseudo motor rotation speed, control execution flag, and disturbance estimation output when vibration damping control is performed according to the first embodiment. 実施例１での制振制御のうちポイント２の考え方説明図である。FIG. 3 is a view for explaining the concept of point 2 in the vibration suppression control in the first embodiment. 実施例１での制振制御のうちポイント３の考え方説明図である。FIG. 3 is a view for explaining the concept of point 3 in the vibration suppression control in the first embodiment. 実施例２の制振制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０に有する制振制御系を示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows the damping control system which has in the integrated controller 10 of FR hybrid vehicle to which the damping control apparatus of Example 2 was applied. 実施例２により制振制御を行った場合の駆動トルク目標値・モータ回転速度の推定値と検出値・モータ回転速度偏差・外乱推定値・振動抑制トルク目標値の各特性を示すポイント５の考え方説明図である。Concept of point 5 indicating characteristics of drive torque target value, estimated value of motor rotation speed, detected value, motor rotation speed deviation, estimated disturbance value, and vibration suppression torque target value when vibration suppression control is performed according to the second embodiment It is explanatory drawing. 実施例２により制振制御を行った場合のモータトルク・加速度・モータ回転数/疑似モータ回転数・制御実行フラグ・外乱の振動成分１出力・外乱の振動成分２出力・外乱推定出力のポイント５による各シミュレーション結果を示すタイムチャートである。Motor torque, acceleration, motor rotation speed / pseudo motor rotation speed, control execution flag, disturbance vibration component 1 output, disturbance vibration component 2 output, disturbance estimation output point 5 when vibration suppression control is performed according to the second embodiment It is a time chart which shows each simulation result by.

以下、本発明の電動車両の制振制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing a vibration damping control device for an electric vehicle according to the present invention will be described based on Example 1 and Example 2 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制振制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（電動車両の一例）を示す全体システム図である。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a rear-wheel drive FR hybrid vehicle (an example of an electric vehicle) to which the vibration damping control device of the first embodiment is applied.

実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（駆動モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機AT（有段変速機）と、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。   As shown in FIG. 1, the drive system of the FR hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine Eng, a flywheel FW, a first clutch CL1, a motor / generator MG (drive motor), a second clutch CL2, It has an automatic transmission AT (a stepped transmission), a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, a right drive shaft DSR, a left rear wheel RL, and a right rear wheel RR. Note that FL is the left front wheel and FR is the right front wheel.

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。   The engine Eng is a gasoline engine or a diesel engine, and engine start control, engine stop control, throttle valve opening control, fuel cut control, and the like are performed based on an engine control command from the engine controller 1. The engine output shaft is provided with a flywheel FW.

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・スリップ締結（半クラッチ状態）・開放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、スリップ締結から完全開放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。   The first clutch CL1 is a clutch interposed between the engine Eng and the motor / generator MG, and is generated by the first clutch hydraulic unit 6 based on a first clutch control command from the first clutch controller 5. Engagement / slip engagement (half-clutch state) / release is controlled by the first clutch control oil pressure. As the first clutch CL1, for example, a normally closed dry type in which a complete engagement is maintained by an urging force of a diaphragm spring and a stroke control using a hydraulic actuator 14 having a piston 14a is used to control from slip engagement to complete release. A single plate clutch is used.

前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの変速機入力軸に連結されている。   The motor / generator MG is a synchronous motor / generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and a three-phase AC generated by an inverter 3 based on a control command from the motor controller 2. It is controlled by applying. The motor / generator MG can operate as an electric motor that is driven to rotate by receiving power supplied from the battery 4 (hereinafter, this operation state is referred to as “powering”), and the rotor is driven from the engine Eng or the drive wheel. When receiving rotational energy, it functions as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil, and can also charge the battery 4 (hereinafter, this operation state is referred to as “regeneration”). Note that the rotor of the motor / generator MG is connected to the transmission input shaft of the automatic transmission AT via a damper.

前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・開放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。   The second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor / generator MG and the left and right rear wheels RL, RR. Based on the second clutch control command from the AT controller 7, the second clutch hydraulic unit 8 The fastening / slip fastening / release is controlled by the control hydraulic pressure generated by the above. As the second clutch CL2, for example, a normally open wet multi-plate clutch or a wet multi-plate brake capable of continuously controlling the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid is used. The first clutch hydraulic unit 6 and the second clutch hydraulic unit 8 are built in an AT hydraulic control valve unit CVU attached to the automatic transmission AT.

前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。   The automatic transmission AT is, for example, a stepped transmission that automatically switches stepped speeds such as forward 7 speed / reverse speed 1 according to vehicle speed, accelerator opening, etc., and the second clutch CL2 However, it is not newly added as a dedicated clutch, but the most suitable clutch or brake arranged in the torque transmission path is selected from a plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT. . The output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR.

実施例１のハイブリッド駆動系は、電気車両走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。   The hybrid drive system of the first embodiment includes an electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”), a hybrid vehicle travel mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), and a drive torque control travel mode (hereinafter referred to as “ It has a driving mode such as “WSC mode”.

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、あるいは、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。   The “EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is opened and the vehicle travels only with the power of the motor / generator MG. The “HEV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged and the vehicle travels in any of the motor assist travel mode, travel power generation mode, and engine travel mode. The "WSC mode" is used to control the rotational speed of the motor / generator MG when P, N → D select starts from the "HEV mode" or when the D range starts from the "EV mode" or "HEV mode". To maintain the slip engagement state of the second clutch CL2 and start while controlling the clutch torque capacity so that the clutch transmission torque passing through the second clutch CL2 becomes the required drive torque determined according to the vehicle state and driver operation. Mode. “WSC” is an abbreviation for “Wet Start clutch”.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。 Next, the control system of the hybrid vehicle will be described.
As shown in FIG. 1, the control system of the FR hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, and a first clutch hydraulic unit 6. And an AT controller 7, a second clutch hydraulic unit 8, a brake controller 9, and an integrated controller 10. The engine controller 1, the motor controller 2, the first clutch controller 5, the AT controller 7, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 that can mutually exchange information. ing.

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。   The engine controller 1 inputs engine speed information from the engine speed sensor 12, a target engine torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the engine operating point (Ne, Te) is output to the throttle valve actuator or the like of the engine Eng.

前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータ/ジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。   The motor controller 2 inputs information from the resolver 13 that detects the rotor rotational position of the motor / generator MG, a target MG torque command and a target MG rotational speed command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the motor operating point (Nm, Tm) of the motor / generator MG is output to the inverter 3. The motor controller 2 monitors the battery SOC representing the charge capacity of the battery 4, and this battery SOC information is used as control information for the motor / generator MG and is integrated via the CAN communication line 11. 10 is supplied.

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・スリップ締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。   The first clutch controller 5 inputs sensor information from the first clutch stroke sensor 15 that detects the stroke position of the piston 14a of the hydraulic actuator 14, a target CL1 torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. . Then, a command for controlling engagement / slip engagement / release of the first clutch CL1 is output to the first clutch hydraulic unit 6 in the AT hydraulic control valve unit CVU.

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。また、統合コントローラ１０から変速制御変更指令が出力された場合、通常に変速制御に代え、変速制御変更指令にしたがった変速制御を行う。   The AT controller 7 inputs information from an accelerator opening sensor 16, a vehicle speed sensor 17, and other sensors 18 (transmission input rotation speed sensor, inhibitor switch, etc.). Then, when driving with the D range selected, a control command for obtaining the searched gear position is searched for the optimum gear position based on the position where the operating point determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP exists on the shift map. Output to AT hydraulic control valve unit CVU. The shift map is a map in which an upshift line and a downshift line are written according to the accelerator opening and the vehicle speed. In addition to the above automatic shift control, when a target CL2 torque command is input from the integrated controller 10, a command for controlling slip engagement of the second clutch CL2 is output to the second clutch hydraulic unit 8 in the AT hydraulic control valve unit CVU. Second clutch control is performed. Further, when the shift control change command is output from the integrated controller 10, the shift control according to the shift control change command is performed instead of the shift control normally.

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。   The brake controller 9 inputs a wheel speed sensor 19 for detecting the wheel speeds of the four wheels, sensor information from the brake stroke sensor 20, a regenerative cooperative control command from the integrated controller 10, and other necessary information. And, for example, at the time of brake depression, if the regenerative braking force is insufficient with respect to the required braking force required from the brake stroke BS, the shortage is compensated with mechanical braking force (hydraulic braking force or motor braking force) Regenerative cooperative brake control is performed.

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。   The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. The motor rotation number sensor 21 for detecting the motor rotation number Nm and other sensors and switches 22 Necessary information and information via the CAN communication line 11 are input. The target engine torque command to the engine controller 1, the target MG torque command and the target MG speed command to the motor controller 2, the target CL1 torque command to the first clutch controller 5, the target CL2 torque command to the AT controller 7, and the brake controller 9 Regenerative cooperative control command is output.

図２は、実施例１の制振制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の制振制御系の構成を示すブロック図である。以下、図２に基づき、実施例１の制振制御系の構成を説明する。   FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of a vibration suppression control system of the FR hybrid vehicle to which the vibration suppression control device of the first embodiment is applied. Hereinafter, based on FIG. 2, the structure of the vibration suppression control system of Example 1 is demonstrated.

実施例１の制振制御系は、図２に示すように、モータ/ジェネレータMG（駆動モータ）と、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、モータコントローラ２と、統合コントローラ１０と、レゾルバ１３（モータ回転速度検出手段）と、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、を備えている。   As shown in FIG. 2, the vibration suppression control system of the first embodiment includes a motor / generator MG (drive motor), a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, a right drive shaft DSR, and a left rear. Wheel RL (drive wheel), right rear wheel RR (drive wheel), motor controller 2, integrated controller 10, resolver 13 (motor rotational speed detection means), accelerator opening sensor 16, and vehicle speed sensor 17 It is equipped with.

前記統合コントローラ１０は、モータトルク指令値設定部１０ａを有し、アクセル開度センサ１６からのアクセル開度APOと、車速センサ１７（車体速度検出手段）からの駆動軸回転速度ωw（駆動輪の角速度）と、レゾルバ１３からのモータ回転速度検出値ωm（モータの角速度）と、ＡＴコントローラ７からのギア比情報に基づくオーバーオールギア比Nを入力し、モータトルク指令値Ｔｍ*を設定する。 The integrated controller 10 includes a motor torque command value setting unit 10a. The integrated controller 10 includes an accelerator opening APO from an accelerator opening sensor 16, and a drive shaft rotational speed ωw (drive wheel speed) from a vehicle speed sensor 17 (vehicle speed detection means). (Angular speed), a detected motor rotational speed value ωm (motor angular speed) from the resolver 13, and an overall gear ratio N based on gear ratio information from the AT controller 7 are input, and a motor torque command value Tm * is set.

前記モータコントローラ２は、PWM信号等にてインバータ３を駆動し、モータ/ジェネレータMGの出力トルクを、モータトルク指令値Ｔｍ*に追従させるように制御する。 The motor controller 2 drives the inverter 3 with a PWM signal or the like, and controls the output torque of the motor / generator MG to follow the motor torque command value Tm * .

図３は、実施例１の制振制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０に有する制振制御系を示す制御ブロック図である。以下、図３に基づき、実施例１の制振制御系を説明する。   FIG. 3 is a control block diagram illustrating a vibration suppression control system included in the integrated controller 10 of the FR hybrid vehicle to which the vibration suppression control device of the first embodiment is applied. Hereinafter, the vibration suppression control system according to the first embodiment will be described with reference to FIG.

実施例１の制振制御系は、図３に示すように、ドライバー要求に基づくF/F演算により第１トルク目標値Ｔm*1を算出する第１トルク目標値算出手段101と、トルク入力−モータ回転速度の伝達特性のモデルGp(s)を用いたF/B演算により第２トルク目標値Ｔm*2を算出する第２トルク目標値算出手段102（振動抑制トルク目標値演算手段）と、前記第１トルク目標値Ｔm*1から前記第２トルク目標値Ｔm*2を減算してモータトルク指令値Ｔｍ*とするモータトルク指令値設定手段103と、制振制御の停止/実行切り替え手段104と、を備えている。 As shown in FIG. 3, the vibration suppression control system of the first embodiment includes a first torque target value calculation means 101 that calculates a first torque target value Tm * 1 by F / F calculation based on a driver request, and a torque input − Second torque target value calculation means 102 (vibration suppression torque target value calculation means) for calculating a second torque target value Tm * 2 by F / B calculation using a model Gp (s) of the motor rotation speed transfer characteristic; Motor torque command value setting means 103 that subtracts the second torque target value Tm * 2 from the first torque target value Tm * 1 to obtain a motor torque command value Tm *, and vibration damping control stop / execution switching means 104 And.

前記第１トルク目標値算出手段101は、アクセル開度APOに基づいて設定される定常トルク目標値Ｔms*を、トルク入力−モータ回転速度の伝達特性のモデルGp(s)とトルク入力−モータ回転速度の伝達特性の理想応答を表すモデルGm(s)の比Gm(s)/Gp(s)によるF/Fフィルタを通すF/F演算により第１トルク目標値Ｔm*1を算出する。 The first torque target value calculation means 101 uses a torque input-motor rotational speed transfer characteristic model Gp (s) and a torque input-motor rotational speed as a steady torque target value Tms * set based on the accelerator opening APO. The first torque target value Tm * 1 is calculated by F / F calculation through an F / F filter based on the ratio Gm (s) / Gp (s) of the model Gm (s) representing the ideal response of the speed transfer characteristic.

前記第２トルク目標値算出手段102は、外乱推定値から車両の振動成分を抽出して振動を抑制するための第２トルク目標値Ｔm*2を算出する。この第２トルク目標値算出手段102は、図３に示すように、車両への入力トルクである駆動トルクからモータ回転速度を推定するモータ回転速度推定部102a（モータ回転速度推定手段）と、モータ回転速度推定値ωm#とモータ回転速度検出値ωm（あるいは、モータ回転速度疑似値ωm_sus）の偏差ω_errを求める減算器102bと、偏差ω_errから外乱を推定する外乱推定値を演算する外乱推定部102c（外乱推定手段）と、モータ回転速度擬似値ωm_susを算出する擬似モータ回転速度演算部102d（擬似モータ回転速度演算手段）と、制振制御の停止/実行切り替え部102eと、を備えている。 The second torque target value calculation means 102 calculates a second torque target value Tm * 2 for extracting the vibration component of the vehicle from the estimated disturbance value and suppressing the vibration. As shown in FIG. 3, the second torque target value calculation means 102 includes a motor rotation speed estimation unit 102a (motor rotation speed estimation means) that estimates a motor rotation speed from drive torque that is input torque to the vehicle, and a motor. A subtractor 102b for obtaining a deviation ω_err between the estimated rotational speed value ωm # and the detected motor rotational speed value ωm (or pseudo motor rotational speed value ωm_sus), and a disturbance estimation unit 102c for calculating a disturbance estimated value for estimating the disturbance from the deviation ω_err. (Disturbance estimation means), a pseudo motor rotation speed calculation unit 102d (pseudo motor rotation speed calculation means) for calculating a motor rotation speed pseudo value ωm_sus, and a vibration suppression control stop / execution switching unit 102e.

前記モータ回転速度推定部102aは、モータトルク指令値Ｔｍ*とトルク入力−モータ回転速度の伝達特性のモデルGp(s)を用いてモータ回転速度推定値ωm#を算出する。 The motor rotational speed estimation unit 102a calculates a motor rotational speed estimated value ωm # using a motor torque command value Tm * and a torque input-motor rotational speed transfer characteristic model Gp (s).

前記減算器102bは、制振制御を開始する前の制振制御停止中、モータ回転速度検出値ωmに代え、モータ回転速度擬似値ωm_susを用い、モータ回転速度推定値ωm#とモータ回転速度擬似値ωm_susの偏差ωm_errを算出する。制振制御実行中、モータ回転速度検出値ωmを用い、モータ回転速度推定値ωm#とモータ回転速度検出値ωmの偏差ωm_errを算出する。 The subtractor 102b uses the motor rotation speed pseudo value ωm_sus instead of the motor rotation speed detection value ωm while the vibration suppression control is stopped before starting the vibration suppression control, and uses the motor rotation speed estimated value ωm # and the motor rotation speed simulation. The deviation ωm_err of the value ωm_sus is calculated. During execution of vibration suppression control, the deviation ωm_err between the estimated motor rotation speed value ωm # and the detected motor rotation speed value ωm is calculated using the detected motor rotation speed value ωm.

前記外乱推定部102cは、減算器102bからの偏差ωm_errを、バンドパスフィルタの特性を有する伝達特性H(s)とトルク入力−モータ回転速度の伝達特性のモデルGp(s)の比H(s)/Gp(s)によるF/Bフィルタを通すF/B演算により第２トルク目標値Ｔm*2を算出する。 The disturbance estimator 102c calculates the deviation ωm_err from the subtractor 102b as a ratio H (s) of a transfer characteristic H (s) having a bandpass filter characteristic and a model Gp (s) of a torque input-motor rotational speed transfer characteristic. ) / Gp (s) to calculate the second torque target value Tm * 2 by F / B calculation through the F / B filter.

前記擬似モータ回転速度演算部102dは、駆動軸回転速度ωw（車体速度検出値）とオーバーオールギア比Nを入力し、駆動軸回転速度ωwをモータ軸の回転速度相当にギア比換算してモータ回転速度擬似値ωm_susを算出する。   The pseudo motor rotation speed calculation unit 102d inputs the drive shaft rotation speed ωw (body speed detection value) and the overall gear ratio N, converts the drive shaft rotation speed ωw to a gear ratio corresponding to the rotation speed of the motor shaft, and rotates the motor. The speed pseudo value ωm_sus is calculated.

前記停止/実行切り替え部102eは、制振制御の制御停止中はモータ回転速度擬似値ωm_susを選択し、制御実行中はモータ回転速度検出値ωmを選択する。   The stop / execution switching unit 102e selects the motor rotation speed pseudo value ωm_sus while the vibration suppression control is stopped, and selects the motor rotation speed detection value ωm while the control is being executed.

前記モータトルク指令値設定手段103は、減算器により構成され、第１トルク目標値Ｔm*1から前記第２トルク目標値Ｔm*2を減算してモータトルク指令値Ｔｍ*とする。
そして、モータトルク指令値Ｔｍ*は、インバータ３を介して実プラントGp'(s)に入り、実プラントGp'(s)からの出力によってモータ回転速度検出値ωmが得られる。 The motor torque command value setting means 103 is composed of a subtracter, and subtracts the second torque target value Tm * 2 from the first torque target value Tm * 1 to obtain a motor torque command value Tm * .
The motor torque command value Tm * enters the actual plant Gp ′ (s) via the inverter 3, and the motor rotation speed detection value ωm is obtained by the output from the actual plant Gp ′ (s).

前記停止/実行切り替え手段104は、制振制御の制御停止中はモータトルク指令値Ｔｍ*の設定禁止を選択し、制御実行中はモータトルク指令値Ｔｍ*の設定許可を選択する。 The stop / execution switching means 104 selects the setting prohibition of the motor torque command value Tm * while the control of the vibration suppression control is stopped, and selects the setting permission of the motor torque command value Tm * while the control is being executed.

図４は、車両駆動捩り振動系の運動方程式を説明する図である。以下、車両の入力トルク−モータ回転速度の伝達特性のモデルGp(s)について説明する。   FIG. 4 is a diagram illustrating an equation of motion of the vehicle drive torsional vibration system. Hereinafter, the model Gp (s) of the transfer characteristic of the vehicle input torque-motor rotational speed will be described.

図４の各符号は、
Jm：モータのイナーシャ
Jw：駆動輪のイナーシャ
M：車両の質量
Kd：駆動系の捩り剛性
Kt：タイヤと路面の摩擦に関する係数
N：オーバーオールギア比
ｒ：タイヤの荷重半径
ωm：モータの角速度（＝−モータ回転速度）
Tm：モータのトルク
TD：駆動輪のトルク
Fbrk：ブレーキ制動力
F：車両に加えられる力
V：車両の速度
ωw：駆動輪の角速度
であり、図４から以下の運動方程式を導くことができる。
Jm・d(ωm)＝Tm−TD/N …(1)
2Jw・d(ωm)＝TD−rF−Fbrk …(2)
M・d(V)＝F …(3)
TD＝KD∫(ωm/N−ωw)dt …(4)
F＝KT(rωw−V) …(5)
ここで、符号に付されている「d(符号)」は時間微分を表す。 Each symbol in FIG.
Jm: Motor inertia
Jw: Drive wheel inertia
M: Vehicle mass
Kd: Torsional rigidity of drive system
Kt: Coefficient of friction between tire and road surface
N: Overall gear ratio r: Tire load radius ωm: Motor angular speed (= -motor rotational speed)
Tm: Motor torque
TD: Drive wheel torque
Fbrk: Brake braking force
F: Force applied to the vehicle
V: vehicle speed ωw: angular velocity of the drive wheel, and the following equation of motion can be derived from FIG.
Jm · d (ωm) ＝ Tm−TD / N (1)
2Jw ・ d (ωm) ＝ TD−rF−Fbrk (2)
M ・ d (V) ＝ F… (3)
TD = KD∫ (ωm / N−ωw) dt (4)
F = KT (rωw−V) (5)
Here, “d (sign)” attached to the reference sign represents time differentiation.

上記運動方程式(1)〜(5)に基づいて、モータ/ジェネレータMGのモータトルク−モータ回転速度の伝達関数Gp(s)を求めると下式となる。
と下式となる。
Gp(s)＝(c3・s3＋c2・s2＋c1・s＋c0)/s(a4・s3＋a3・s2＋a2・s＋a1) …(6)
a4＝2Jm・Jw・M …(7)
a3＝Jm(2Jw＋Mr2)・KT …(8)
a2＝{Jm＋(2Jw/N2)}・M・KD …(9)
a1＝{Jm＋(2Jw/N2)＋(Mr2/N2)}・KD・KT …(10)
c3＝2Jw・M …(11)
c2＝Jm(2Jw＋Mr2)・KT …(12)
c1＝M・KD …(13)
c0＝KD・KT …(14)
ここで、上記(6)式の伝達関数の極と零点を調べると、１つの極と１つの零点は極めて近い値を示す。これは次の(15)式のαとβが極めて近い値を示すことに相当する。
Gp(s)＝（ｓ＋β）(c2'・s2＋c1'・s＋c0')/s（ｓ＋α）(a3'・s2＋a2'・s＋a1')…(15)
従って、式(15)における極零相殺（α＝βと近似）により、次式(16)に示すように、
Gp(s)＝(c2'・s2＋c1'・s＋c0')/s(a3'・s2＋a2'・s＋a1') …(16)
（２次）/（３次）の伝達特性Gp(s)を構成する。 Based on the equations of motion (1) to (5), a transfer function Gp (s) of motor torque-motor rotational speed of the motor / generator MG is obtained as follows.
And the following formula.
Gp (s) = (c 3 · s 3 + c 2 · s 2 + c 1 · s + c 0 ) / s (a 4 · s 3 + a 3 · s 2 + a 2 · s + a 1 )… (6)
a 4 = 2Jm / Jw / M (7)
a 3 = Jm (2Jw + Mr 2 ) · KT… (8)
a 2 = {Jm + (2Jw / N 2 )} ・ M ・ KD… (9)
a 1 = {Jm + (2Jw / N 2 ) + (Mr 2 / N 2 )} · KD · KT… (10)
c 3 = 2Jw · M (11)
c 2 = Jm (2Jw + Mr 2 ) · KT… (12)
c 1 = M · KD (13)
c 0 = KD ・ KT… (14)
Here, when the poles and zeros of the transfer function in the above equation (6) are examined, one pole and one zero show extremely close values. This corresponds to the fact that α and β in the following equation (15) show extremely close values.
Gp (s) = (s + β) (c 2 '· s 2 + c 1 ' · s + c 0 ') / s (s + α) (a 3 ' · s 2 + a 2 '· s + a 1 ') (15)
Therefore, by pole-zero cancellation (approximate α = β) in equation (15), as shown in the following equation (16):
Gp (s) = (c 2 '· s 2 + c 1 ' · s + c 0 ') / s (a 3 ' · s 2 + a 2 '· s + a 1 ') (16)
The (second order) / (third order) transfer characteristic Gp (s) is formed.

次に、伝達特性H(s)について説明する。H(s)は、バンドパスフィルタとした場合に、振動のみを低減するフィードバック要素となる。この際、周波数ｆpを駆動系のねじり共振周波数とし、次の(18)式のように構成すると、ローパス側、及びハイパス側の減衰特性が略一致し、且つ、駆動系のねじり共振周波数が、対数軸（logスケール）上で、通過帯域の中央部近傍となるように設定される。
H(s)＝τHｓ/｛（１＋τHｓ）・（１＋τLｓ）｝ …(17)
ただし、
τL＝１/（２πｆHC）、ｆHC＝ｆp、τH＝１/（２πｆLC）、ｆLC＝ｆp
である。 Next, the transfer characteristic H (s) will be described. H (s) is a feedback element that reduces only vibration when a band-pass filter is used. At this time, if the frequency fp is the torsional resonance frequency of the drive system and is configured as in the following equation (18), the attenuation characteristics on the low-pass side and the high-pass side are substantially the same, and the torsional resonance frequency of the drive system is On the logarithmic axis (log scale), it is set to be near the center of the passband.
H (s) = τHs / {(1 + τHs) · (1 + τLs)} (17)
However,
τL = 1 / (2πfHC), fHC = fp, τH = 1 / (2πfLC), fLC = fp
It is.

次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行い、続いて、実施例１のＦＲハイブリッド車両の制振制御装置における「制御開始直後の振動誤検出防止作用（ポイント１）」、「モータ回転速度疑似値のギア比換算作用（ポイント２）」、「過去のモータ回転速度疑似値のオフセット補正作用（ポイント３）」、「変速終了後のギア比を用いたモータ回転速度疑似値の演算作用（ポイント４）」を説明する。 Next, the operation will be described.
First, the “problem of the comparative example” will be described, and subsequently, “an erroneous vibration detection preventing action immediately after the start of control (point 1)”, “motor rotational speed simulation” in the vibration suppression control device of the FR hybrid vehicle of the first embodiment. Value gear ratio conversion action (point 2), "past motor rotation speed pseudo value offset correction action (point 3)", "motor rotation speed pseudo value calculation action using gear ratio after shifting is completed (points) 4) "will be explained.

［比較例の課題］
図５は、比較例により制振制御を行った場合の駆動トルク目標値・モータ回転速度の推定値と検出値・モータ回転速度偏差・外乱推定値・振動抑制トルク目標値の各特性を示す課題説明図である。図６は、比較例により制振制御を行った場合のモータトルク・加速度・モータ回転数/疑似モータ回転数・制御実行フラグ・外乱推定出力の各シミュレーション結果を示すタイムチャートである。以下、図５及び図６に基づいて、比較例の課題を説明する。 [Problems of comparative example]
FIG. 5 is a graph showing the characteristics of the drive torque target value, the estimated motor rotation speed and the detected value, the motor rotation speed deviation, the estimated disturbance value, and the vibration suppression torque target value when vibration suppression control is performed according to the comparative example. It is explanatory drawing. FIG. 6 is a time chart showing simulation results of motor torque, acceleration, motor rotation speed / pseudo motor rotation speed, control execution flag, and disturbance estimation output when vibration suppression control is performed according to the comparative example. Hereinafter, based on FIG.5 and FIG.6, the subject of a comparative example is demonstrated.

比較例は、モータ回転速度検出値と車両へのトルク入力から算出したモータ回転速度推定値の偏差に、バンドパスフィルタを施して振動成分を抽出し、さらに制御対象モデルの逆系を施して算出した外乱トルク推定値をフィードバックすることで、停止状態や減速状態からアクセルを踏み込んだ場合でも、ドライブシャフトのねじれに起因する振動に対して十分な制振効果を得るようにしたものである。また、バンドパスフィルタを用いることで、車両重量や走行抵抗（勾配も含む）の変動といった定常外乱（低周波数の外乱）を補償しないようにしている。   In the comparative example, a vibration component is extracted by applying a bandpass filter to the deviation between the detected motor rotational speed value and the estimated motor rotational speed value calculated from the torque input to the vehicle, and further calculated by applying the inverse system of the controlled object model. By feeding back the estimated disturbance torque value, even when the accelerator is depressed from a stopped state or a decelerated state, a sufficient damping effect is obtained against vibration caused by torsion of the drive shaft. In addition, by using a band-pass filter, steady disturbances (low-frequency disturbances) such as fluctuations in vehicle weight and running resistance (including gradients) are not compensated.

しかし、例えば、実施例１のようなＦＲハイブリッド車両において、第２クラッチCL2がスリップ状態から締結状態へと移行するタイミングに略同期して上記フィルタ演算によるフィードバック制御（制振F/B制御）を開始する場合、スリップ状態では入力トルクとモータ回転速度に相関が無いことから、図５のモータ回転速度偏差特性に示すように、時刻t1以前はフィルタ演算を禁止し、時刻t1からの締結状態への移行と共にフィルタ演算を開始することになる。   However, for example, in the FR hybrid vehicle as in the first embodiment, feedback control (damping F / B control) based on the filter calculation is performed substantially in synchronization with the timing at which the second clutch CL2 shifts from the slip state to the engaged state. When starting, since there is no correlation between the input torque and the motor rotation speed in the slip state, as shown in the motor rotation speed deviation characteristic of FIG. 5, the filter operation is prohibited before the time t1, and the engagement state from the time t1 is entered. The filter operation is started with the transition of.

この場合、図５の外乱推定値特性に示すように、フィルタ演算による制振F/B制御の開始直後の過渡状態では、外乱推定の遅れが生じ、フィルタが定常的な外乱を振動として検出してしまい、図５の振動抑制トルク目標値特性に示すように、外乱の推定遅れに伴い、制御開始直後に不要なトルク変動が生じる。   In this case, as shown in the disturbance estimated value characteristic of FIG. 5, in the transient state immediately after the start of the damping F / B control by the filter operation, a disturbance estimation delay occurs, and the filter detects a steady disturbance as vibration. Therefore, as shown in the vibration suppression torque target value characteristic of FIG. 5, an unnecessary torque fluctuation occurs immediately after the start of control due to the estimated delay in disturbance.

図６の比較例を適用した場合のシミュレーション結果により説明すると、７[s]より前は制御停止状態であり、走行中に７[s]で制御を開始している。７[s]より前でモータ回転速度と擬似モータ回転速度の値が一致していないのは、モータ〜駆動輪のクラッチがスリップ状態であることを表している。比較例では、制御開始と同時（７[s]の時点）にフィルタ演算を開始するため、外乱推定出力が不要に変動してしまい、制御開始直後に加速度が変動してしまう。   If it demonstrates with the simulation result at the time of applying the comparative example of FIG. 6, it will be in a control stop state before 7 [s], and control will be started by 7 [s] during driving | running | working. The fact that the motor rotational speed and the pseudo motor rotational speed do not match before 7 [s] indicates that the motor-to-drive wheel clutch is in the slip state. In the comparative example, the filter calculation starts at the same time as the start of control (at the time of 7 [s]), so the disturbance estimation output fluctuates unnecessarily, and the acceleration fluctuates immediately after the start of control.

［制御開始直後の振動誤検出防止作用（ポイント１）］
図７は、実施例１により制振制御を行った場合の駆動トルク目標値・モータ回転速度の推定値と検出値・モータ回転速度偏差・外乱推定値・振動抑制トルク目標値の各特性を示すポイント１の考え方説明図である。以下、図７に基づいて、ポイント１の考え方を説明する。 [Action to prevent erroneous vibration detection immediately after the start of control (point 1)]
FIG. 7 shows characteristics of the drive torque target value, the estimated motor rotation speed and the detected value, the motor rotation speed deviation, the estimated disturbance value, and the vibration suppression torque target value when the vibration suppression control is performed according to the first embodiment. It is a view for explaining the point 1 concept. Hereinafter, the concept of point 1 will be described with reference to FIG.

ポイント１とは、モータ回転速度擬似値ωm_susを算出する擬似モータ回転速度演算部102dと、を備え、外乱推定部102cは、制振制御停止中、モータ回転速度擬似値ωm_susを用いて予め定常的な外乱推定値を演算しておき、制振制御を開始すると、モータ回転速度推定値ωm#とモータ回転速度検出値ωmの偏差により算出される外乱推定値から、予め演算していた定常的な外乱分を除いて外乱を推定する内容をいう。 The point 1 includes a pseudo motor rotation speed calculation unit 102d that calculates a motor rotation speed pseudo value ωm_sus, and the disturbance estimation unit 102c uses a motor rotation speed pseudo value ωm_sus in advance to be steady in advance while vibration suppression control is stopped. If the estimated disturbance value is calculated and the vibration suppression control is started, the steady estimated value calculated in advance from the estimated disturbance value calculated from the deviation between the estimated motor rotation speed value ωm # and the detected motor rotation speed value ωm This refers to the content that estimates the disturbance, excluding the disturbance.

すなわち、図７のモータ回転速度偏差特性に示すように、制振制御の停止中は、モータ回転速度推定値ωm#とモータ回転速度疑似値ωm_susの偏差ωm_errが算出され、制振制御の実行中は、モータ回転速度推定値ωm#とモータ回転速度検出値ωmの偏差ωm_errが算出される。そして、制御停止中（時刻t0〜t1）に予め外乱推定値を演算しておくことで、図７の外乱推定値特性に示すように、制御開始時に外乱が推定できている。よって、駆動抑制トルク目標値特性に示すように、制御開始後に不要なトルク変動が生じない。 That is, as shown in the motor rotation speed deviation characteristic of FIG. 7, while the vibration suppression control is stopped, the deviation ωm_err between the motor rotation speed estimated value ωm # and the motor rotation speed pseudo value ωm_sus is calculated, and the vibration suppression control is being executed. Calculates the deviation ωm_err between the estimated motor rotational speed value ωm # and the detected motor rotational speed value ωm. Then, by calculating the estimated disturbance value in advance while the control is stopped (time t0 to t1), the disturbance can be estimated at the start of the control as shown in the estimated disturbance characteristic of FIG. Therefore, as shown in the drive suppression torque target value characteristic, unnecessary torque fluctuation does not occur after the start of control.

図８は、実施例１により制振制御を行った場合のモータトルク・加速度・モータ回転数/疑似モータ回転数・制御実行フラグ・外乱推定出力のポイント１による各シミュレーション結果を示すタイムチャートである。なお、シミュレーション条件は、図６の場合と同様である。   FIG. 8 is a time chart showing simulation results for point 1 of motor torque, acceleration, motor rotation speed / pseudo motor rotation speed, control execution flag, and disturbance estimation output when vibration suppression control is performed according to the first embodiment. . The simulation conditions are the same as in the case of FIG.

このシミュレーション結果から明らかなように、制御開始前（５[s]）から各ブロックの演算を開始しているため、制御開始時（７[s]）には、外乱推定出力が不要に変動することがなく、加速度の変動を抑制できる。   As is apparent from the simulation results, since the calculation of each block is started before the start of control (5 [s]), the disturbance estimated output fluctuates unnecessarily at the start of control (7 [s]). Without any change in the acceleration.

上記のように、ポイント１では、制御停止中（図７の時刻t0〜t1）に予め外乱推定値を演算しておくことで、制御開始直後に外乱推定の演算遅れにより定常的な外乱を振動と誤検出してしまうのを防止でき、走行中に制御を開始した場合の不要な加速度変動を抑制できる。   As described above, at point 1, the disturbance estimated value is calculated in advance while the control is stopped (time t0 to t1 in FIG. 7), so that a steady disturbance is oscillated immediately after the control is started due to the calculation delay of the disturbance estimation. Can be prevented, and unnecessary acceleration fluctuations when control is started during traveling can be suppressed.

［モータ回転速度疑似値のギア比換算作用（ポイント２）］
図９は、実施例１での制振制御のうちポイント２の考え方説明図である。以下、図９に基づいて、ポイント２の考え方を説明する。 [Motor speed pseudo value gear ratio conversion action (point 2)]
FIG. 9 is a conceptual explanatory diagram of point 2 in the vibration suppression control in the first embodiment. Hereinafter, based on FIG. 9, the concept of point 2 will be described.

ポイント２とは、制御停止中、疑似モータ回転速度演算部102dにおいて、駆動軸回転速度ωw（車体速度検出値）とオーバーオールギア比（モータ〜駆動輪のギア比）Nを入力とし、次式(18)に基づいて、
ωm_sus＝ωw・N …(18)
モータ軸へのギア比換算したモータ回転速度擬似値ωm_susを出力する内容をいう。 Point 2 means that during control stop, the pseudo motor rotation speed calculation unit 102d receives the drive shaft rotation speed ωw (body speed detection value) and the overall gear ratio (motor to drive wheel gear ratio) N as input: 18)
ωm_sus ＝ ωw · N… (18)
The content of outputting the motor rotation speed pseudo value ωm_sus converted to the gear ratio to the motor shaft.

例えば、制御停止中にフィルタ演算を止めるのではなく、制御停止中に予めフィルタ演算をさせておく対策が考えられる。しかし、制御停止中は主に第２クラッチCL2が非締結状態であることから、モータ回転速度検出値ωmに車両の加速情報が含まれない。このため、制御停止中、モータ回転速度検出値ωmを入力としてフィルタ演算をさせても精度良く定常的な外乱を除去することができない。   For example, instead of stopping the filter operation while the control is stopped, a countermeasure may be considered in which the filter operation is performed in advance while the control is stopped. However, since the second clutch CL2 is mainly in the non-engaged state while the control is stopped, the motor rotation speed detection value ωm does not include vehicle acceleration information. For this reason, even when the control is stopped, a steady disturbance cannot be accurately removed even if the filter calculation is performed using the detected motor rotation speed value ωm.

これに対し、ポイント２では、上記(18)式を用いて、モータ軸へのギア比換算したモータ回転速度擬似値ωm_susを算出するようにしているため、モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RR（駆動輪）の間に動力を断続する第２クラッチCL2を有し、制御停止中に第２クラッチCL2が非締結状態（スリップ締結状態も含む）である場合にも対応し、精度良く定常的な外乱を除去することができる。また、第２クラッチCL2が締結状態である場合も駆動軸回転速度ωwは、モータ角速度検出値に比べて振動の影響が現れにくいため、定常的な外乱を除去できる精度が向上する。   On the other hand, at point 2, since the motor rotation speed pseudo value ωm_sus converted to the gear ratio to the motor shaft is calculated using the above equation (18), the motor / generator MG and the left and right rear wheels RL, It has a second clutch CL2 that connects and disconnects power between RR (drive wheels), and can handle the case where the second clutch CL2 is in a non-engaged state (including a slip-engaged state) while control is stopped. Disturbance can be removed. Even when the second clutch CL2 is in the engaged state, the drive shaft rotational speed ωw is less susceptible to vibration than the detected motor angular speed value, so that the accuracy with which steady disturbance can be removed is improved.

［過去のモータ回転速度疑似値のオフセット補正作用（ポイント３）］
図１０は、実施例１での制振制御のうちポイント３の考え方説明図である。以下、図１０に基づいて、ポイント３の考え方を説明する。 [Offset correction action of past motor rotation speed pseudo value (point 3)]
FIG. 10 is a conceptual explanatory diagram of point 3 in the vibration suppression control in the first embodiment. Hereinafter, based on FIG. 10, the concept of point 3 will be described.

ポイント３とは、制振制御の開始により入力信号をモータ回転速度擬似値ωm_susからモータ回転速度検出値ωmに切替える際、切替え時のモータ回転速度検出値ωmとモータ回転速度擬似値ωm_susの偏差で、演算に用いるモータ回転速度擬似値ωm_susの過去値をオフセット補正する内容をいう。   Point 3 is the deviation between the motor rotation speed detection value ωm and the motor rotation speed simulation value ωm_sus at the time of switching when the input signal is switched from the motor rotation speed simulation value ωm_sus to the motor rotation speed detection value ωm by starting vibration suppression control. The content of offset correction of the past value of the motor rotation speed pseudo value ωm_sus used for the calculation.

すなわち、制振制御を停止中から実行中に切替える時、図１０に示すように、切替えと同じ演算時刻t1におけるモータ回転速度検出値ωm[0]と擬似モータ回転速度ωm_sus[0]の偏差ωm_err[0]を算出し、偏差ωm_err[0]で過去の擬似モータ回転速度ωm_sus[i]（i=1〜3）を、
ωm_sus’[0-i]＝ωm_sus[0-i]＋ωm_err[0] …(19)
ただし、[0-i]：切替え時の演算値を[0]とした場合におけるi演算周期前の演算値
の式を用いてオフセット補正する。ここで、i=1〜3としたのは、外乱推定の演算に、モータ回転速度検出値ωmの現在値および３演算周期前までの過去値が必要であることによる。 That is, when the vibration suppression control is switched from being stopped to being executed, as shown in FIG. 10, the deviation ωm_err between the motor rotational speed detection value ωm [0] and the pseudo motor rotational speed ωm_sus [0] at the same calculation time t1 as the switching is performed. [0] is calculated, and the past pseudo motor rotational speed ωm_sus [i] (i = 1 to 3) is calculated with the deviation ωm_err [0].
ωm_sus' [0-i] = ωm_sus [0-i] + ωm_err [0] (19)
However, [0-i]: Offset correction is performed using the formula of the calculation value before the i calculation cycle when the calculation value at the time of switching is [0]. Here, i = 1 to 3 is because the current value of the motor rotation speed detection value ωm and the past value up to three calculation cycles before are required for the calculation of disturbance estimation.

したがって、制振制御を停止中から実行中に切替える時、モータ回転速度検出値ωmとモータ回転速度擬似値ωm_susの偏差ωm_errが大きい場合でも、不要な加速度変動を生じることなく切替えることができる。   Therefore, when the vibration suppression control is switched from being stopped to being executed, even if the deviation ωm_err between the motor rotation speed detection value ωm and the motor rotation speed pseudo value ωm_sus is large, the vibration suppression control can be switched without causing unnecessary acceleration fluctuations.

［変速終了後のギア比を用いたモータ回転速度疑似値の演算作用（ポイント４）］
このポイント４は、モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RR（駆動輪）間に自動変速機AT（有段変速機）を備えるシステムにおいて、擬似モータ回転速度演算部102dは、変速中は制振制御を停止して変速終了後に制振制御を開始する場合、変速中にモータ回転速度擬似値ωm_susを算出する際、変速終了後の変速段のギア比を、モータ軸へのギア比換算に用いるギア比とする内容をいう。 [Calculation of motor rotation speed pseudo value using gear ratio after shifting is completed (point 4)]
The point 4 is that in the system including the automatic transmission AT (stepped transmission) between the motor / generator MG and the left and right rear wheels RL, RR (drive wheels), the pseudo motor rotational speed calculation unit 102d is controlled during the shift. When stopping vibration control and starting vibration suppression control after shifting, when calculating the motor rotation speed pseudo value ωm_sus during shifting, the gear ratio of the gear position after shifting is converted to gear ratio conversion to the motor shaft. Refers to the gear ratio used.

したがって、予め、どの変速段で制振制御を開始するかわかっている場合は、制振制御を開始するときのギア比（＝変速終了後の変速段のギア比）を用いてモータ回転速度擬似値ωm_susを算出することで、制御開始するときと同じ条件で、より長く演算できることになる。このため、定常的な外乱を除去できる精度が向上する。   Therefore, if it is known in advance at which gear stage the vibration suppression control is to be started, the motor rotation speed simulation is performed using the gear ratio at the time of starting the vibration suppression control (= the gear ratio of the gear stage after completion of the gear shift). By calculating the value ωm_sus, the calculation can be performed longer under the same conditions as when the control is started. For this reason, the precision which can remove a steady disturbance improves.

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制振制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the vibration damping control device for the FR hybrid vehicle according to the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) 動力源に電動モータ（モータ/ジェネレータMG）を有する電動車両（ＦＲハイブリッド車両）の制振制御装置において、車両への入力トルクである駆動トルクからモータ回転速度を推定するモータ回転速度推定手段（モータ回転速度推定部102a）と、モータ回転速度を検出するモータ回転速度検出手段（レゾルバ１３）と、前記モータ回転速度推定値ωm#と前記モータ回転速度検出値ωmの偏差ω_errから外乱を推定する外乱推定値を演算する外乱推定手段（外乱推定部102c）と、前記外乱推定値から車両の振動成分を抽出して振動を抑制するためのトルク目標値（第２トルク目標値Ｔm*2）を算出する振動抑制トルク目標値演算手段（第２トルク目標値演算手段102）と、モータ回転速度擬似値ωm_susを算出する擬似モータ回転速度演算手段（擬似モータ回転速度演算部102d）と、を備え、前記外乱推定手段は、制振制御を開始する前の制振制御停止中、前記モータ回転速度検出値ωmに代え、前記モータ回転速度擬似値ω_susを用いて外乱を推定する。
このため、走行中に停止中の制振制御を開始する直後の過渡状態で、車両重量や走行抵抗の変動に起因する定常的な外乱により生じる不要な加速度変動を抑制し、ドライバーに違和感を与えることを防止することができる。 (1) In a vibration suppression control device for an electric vehicle (FR hybrid vehicle) having an electric motor (motor / generator MG) as a power source, a motor rotation speed estimation that estimates a motor rotation speed from a drive torque that is an input torque to the vehicle A disturbance from the deviation ω_err between the motor rotation speed estimation value ωm # and the motor rotation speed detection value ωm, and the motor rotation speed estimation unit 102a for detecting the motor rotation speed. Disturbance estimation means (disturbance estimation unit 102c) for calculating a disturbance estimation value to be estimated, and a torque target value (second torque target value Tm * 2) for extracting vibration components of the vehicle from the disturbance estimation value and suppressing vibrations ) For calculating vibration suppression torque target value (second torque target value calculation means 102), and pseudo motor rotation speed calculation means (pseudo mode) for calculating the motor rotation speed pseudo value ωm_sus. A rotational speed calculating section 102d), wherein the disturbance estimating means, in the vibration damping control stop before starting the vibration damping control, instead of the motor rotation speed detection value .omega.m, the motor rotation speed Do擬 Nitinol ω_sus Is used to estimate the disturbance.
For this reason, in a transient state immediately after starting vibration suppression control while running, unnecessary acceleration fluctuations caused by steady disturbance caused by fluctuations in vehicle weight and running resistance are suppressed, giving the driver a sense of incongruity This can be prevented.

(2) 前記外乱推定手段（外乱推定部102c）は、制振制御停止中、前記モータ回転速度擬似値ωm_susを用いて予め定常的な外乱推定値を演算しておき、制振制御を開始すると、前記モータ回転速度推定値ωm#と前記モータ回転速度検出値ωmの偏差ω_errにより算出される外乱推定値から、予め演算していた定常的な外乱分を除いて外乱を推定する。
このため、制御停止中に予め外乱推定値を演算しておくことで、制御開始直後に外乱推定の演算遅れにより定常的な外乱を振動と誤検出してしまうのを防止でき、走行中に制御を開始した場合の不要な加速度変動を抑制することができる。 (2) the disturbance estimating means (disturbance estimation section 102c) is in the vibration damping control stop, leave calculating the motor rotation speed Do擬 Nitinol previously steady disturbance estimate with Omegaemu_sus, the damping control When started, the disturbance is estimated by removing the steady disturbance calculated in advance from the disturbance estimated value calculated by the deviation ω_err between the estimated motor rotation speed value ωm # and the detected motor rotation speed value ωm.
For this reason, by calculating the estimated disturbance value in advance while the control is stopped, it is possible to prevent erroneous detection of a steady disturbance as vibration due to a calculation delay in disturbance estimation immediately after the start of control. Unnecessary fluctuations in acceleration when starting the operation can be suppressed.

(3) 車体速度を検出する車体速度検出手段（車速センサ１７）を備え、前記擬似モータ回転速度演算手段（擬似モータ回転速度演算部102d）は、前記車体速度検出値（駆動軸回転速度ωw）をモータ軸の回転速度相当にギア比換算してモータ回転速度擬似値ωm_susを算出する。
このため、駆動モータ（モータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左右後輪RL,RR）の間に動力を断続するクラッチ（第２クラッチCL2）を有する場合、クラッチが締結・開放・スリップ締結の如何なる状態である場合も定常的な外乱を精度良く除去することができる。 (3) A vehicle speed detection means (vehicle speed sensor 17) for detecting the vehicle speed is provided, and the pseudo motor rotation speed calculation means (pseudo motor rotation speed calculation unit 102d) is configured to detect the vehicle speed detection value (drive shaft rotation speed ωw). Is converted into a gear ratio corresponding to the rotational speed of the motor shaft to calculate the motor rotational speed pseudo value ωm_sus.
For this reason, when a clutch (second clutch CL2) for connecting / disconnecting power is provided between the drive motor (motor / generator MG) and the drive wheels (left and right rear wheels RL, RR), the clutch can be engaged / released / slip engaged. Even in the state, a steady disturbance can be accurately removed.

(4) 前記外乱推定手段（外乱推定部102c）は、制振制御の開始により入力信号をモータ回転速度擬似値ωm_susからモータ回転速度検出値ωmに切替える際、切替え時のモータ回転速度検出値ωm[0]とモータ回転速度擬似値ωm_sus[0]の偏差ωm_err[0]で、演算に用いるモータ回転速度擬似値ωm_susの過去値ωm_sus[i]をオフセット補正する。
このため、制振制御を停止中から実行中に切替える時、モータ回転速度検出値ωmとモータ回転速度擬似値ωm_susの偏差ωm_errが大きい場合でも、不要な加速度変動を生じることなく切替えることができる。 (4) When the disturbance estimation means (disturbance estimation unit 102c) switches the input signal from the motor rotation speed pseudo value ωm_sus to the motor rotation speed detection value ωm by starting vibration suppression control, the motor rotation speed detection value ωm at the time of switching The past value ωm_sus [i] of the motor rotational speed pseudo value ωm_sus used in the calculation is offset-corrected with the deviation ωm_err [0] between [0] and the motor rotational speed pseudo value ωm_sus [0].
For this reason, when the vibration suppression control is switched from being stopped to being executed, even if the deviation ωm_err between the motor rotation speed detection value ωm and the motor rotation speed pseudo value ωm_sus is large, the vibration suppression control can be switched without causing unnecessary acceleration fluctuations.

(5) 前記駆動モータ（モータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左右後輪RL,RR）間に有段変速機（自動変速機AT）を備え、前記擬似モータ回転速度演算手段（擬似モータ回転速度演算部102d）は、変速中は制振制御を停止して変速終了後に制振制御を開始する場合、変速中にモータ回転速度擬似値ωm_susを算出する際、変速終了後の変速段のギア比を、モータ軸へのギア比換算に用いるギア比とする。
このため、制御開始するときと同じ条件で、より長く演算でき、定常的な外乱を除去できる精度を向上させることができる。 (5) A stepped transmission (automatic transmission AT) is provided between the drive motor (motor / generator MG) and the drive wheels (left and right rear wheels RL, RR), and the pseudo motor rotation speed calculation means (pseudo motor rotation speed). When calculating the motor rotational speed pseudo value ωm_sus during the shift, the calculation unit 102d) stops the vibration suppression control during the shift and starts the vibration suppression control after the shift is completed. Is a gear ratio used for gear ratio conversion to the motor shaft.
For this reason, the calculation can be performed for a longer time under the same conditions as when the control is started, and the accuracy with which the steady disturbance can be removed can be improved.

実施例２は、制振制御の停止から再開までの時間が短い場合にも対応することができるようにした例である。   The second embodiment is an example in which it is possible to cope with a case where the time from the stop to the restart of the vibration suppression control is short.

まず、構成を説明する。
図１１は、実施例２の制振制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０に有する制振制御系を示す制御ブロック図である。以下、図１１に基づき、実施例２の制振制御系を説明する。 First, the configuration will be described.
FIG. 11 is a control block diagram illustrating a vibration suppression control system included in the integrated controller 10 of the FR hybrid vehicle to which the vibration suppression control device according to the second embodiment is applied. Hereinafter, the vibration suppression control system according to the second embodiment will be described with reference to FIG.

実施例２の制振制御系は、図１１に示すように、ドライバー要求に基づくF/F演算により第１トルク目標値Ｔm*1を算出する第１トルク目標値算出手段101と、トルク入力−モータ回転速度の伝達特性のモデルGp(s)を用いたF/B演算により第２トルク目標値Ｔm*2を算出する第２トルク目標値算出手段102（振動抑制トルク目標値演算手段）と、前記第１トルク目標値Ｔm*1から前記第２トルク目標値Ｔm*2を減算してモータトルク指令値Ｔｍ*とするモータトルク指令値設定手段103と、制振制御の停止/実行切り替え手段104と、を備えている。 As shown in FIG. 11, the vibration suppression control system of the second embodiment includes a first torque target value calculation means 101 for calculating a first torque target value Tm * 1 by F / F calculation based on a driver request, and a torque input − Second torque target value calculation means 102 (vibration suppression torque target value calculation means) for calculating a second torque target value Tm * 2 by F / B calculation using a model Gp (s) of the motor rotation speed transfer characteristic; Motor torque command value setting means 103 that subtracts the second torque target value Tm * 2 from the first torque target value Tm * 1 to obtain a motor torque command value Tm *, and vibration damping control stop / execution switching means 104 And.

前記第２トルク目標値算出手段102は、図１１に示すように、車両への入力トルクである駆動トルクからモータ回転速度を推定するモータ回転速度推定部102a（モータ回転速度推定手段）と、モータ回転速度推定値ωm#とモータ回転速度検出値ωm（あるいは、モータ回転速度疑似値ωm_sus）の偏差ω_errを求める減算器102bと、偏差ω_errから外乱を推定する外乱推定値を演算する外乱推定部102c（外乱推定手段）と、モータ回転速度擬似値ωm_susを算出する擬似モータ回転速度演算部102d（擬似モータ回転速度演算手段）と、制振制御の停止/実行切り替え部102eと、第１モータ回転加速度推定値演算部102f（第１モータ回転加速度推定値演算手段）と、第２モータ回転加速度推定値演算部102g（第２モータ回転加速度推定値演算手段）と、減算器102h（偏差算出手段）と、を備えている。 As shown in FIG. 11, the second torque target value calculation means 102 includes a motor rotation speed estimation unit 102a (motor rotation speed estimation means) that estimates a motor rotation speed from drive torque that is input torque to the vehicle, and a motor. A subtractor 102b for obtaining a deviation ω_err between the estimated rotational speed value ωm # and the detected motor rotational speed value ωm (or pseudo motor rotational speed value ωm_sus), and a disturbance estimation unit 102c for calculating a disturbance estimated value for estimating the disturbance from the deviation ω_err. (Disturbance estimation means), a pseudo motor rotation speed calculation unit 102d (pseudo motor rotation speed calculation means) for calculating a motor rotation speed pseudo value ωm_sus, a damping control stop / execution switching unit 102e, and a first motor rotation acceleration Estimated value calculator 102f (first motor rotational acceleration estimated value calculator), second motor rotational acceleration estimated value calculator 102g (second motor rotational acceleration estimated value calculator), and subtractor 102h (deviation calculator) Means).

前記外乱推定部102cは、第１バンドパスフィルタ102-1cと、第２バンドパスフィルタ102-2cと、逆系モデル102-3cを有して構成され、減算器102bからの偏差ωm_errを、バンドパスフィルタの特性を有する伝達特性H1(s)とバンドパスフィルタの特性を有する伝達特性H2(s)を通して外乱の振動成分を抽出し、トルク入力−モータ回転速度の伝達特性のモデルGp(s)の逆系１/sGp(s)を通して外乱を推定するすF/B演算により第２トルク目標値Ｔm*2を算出する。 The disturbance estimation unit 102c includes a first band pass filter 102-1c, a second band pass filter 102-2c, and an inverse system model 102-3c. The disturbance estimation unit 102c uses a deviation ωm_err from the subtractor 102b as a band. The vibration component of the disturbance is extracted through the transfer characteristic H1 (s) having the characteristics of the pass filter and the transfer characteristic H2 (s) having the characteristics of the bandpass filter, and the torque input-motor rotational speed transfer characteristic model Gp (s) The second torque target value Tm * 2 is calculated by F / B calculation for estimating the disturbance through the inverse system 1 / sGp (s).

前記第１モータ回転加速度推定値演算部102hは、車両への入力トルクである駆動トルクがモータ回転速度推定部102aに一定に入力された場合におけるモータ回転加速度推定値から第１のモータ回転加速度推定値ωm_a1を算出する。
すなわち、第１モータ回転加速度推定値演算部102hは、定常トルク目標値Ｔms*を入力とし、次式(20)に基づいて第１のモータ回転加速度推定値ωm_a1を出力する。
ωm_a1＝（b0'/a1'）・Ｔms* …(20)
ただし、a1'，b0'：(16)式と共通である。 The first motor rotational acceleration estimated value calculation unit 102h is configured to estimate a first motor rotational acceleration from a motor rotational acceleration estimated value when a driving torque, which is an input torque to the vehicle, is constantly input to the motor rotational speed estimating unit 102a. The value ωm_a1 is calculated.
That is, the first motor rotational acceleration estimated value calculation unit 102h receives the steady torque target value Tms * as an input and outputs the first motor rotational acceleration estimated value ωm_a1 based on the following equation (20).
ωm_a1 ＝ （b 0 '/ a 1 ') ・ Tms * … (20)
However, a 1 ′, b 0 ′: common with the equation (16).

前記第２モータ回転加速度推定値演算部102gは、モータ回転速度疑似値から第２のモータ回転加速度推定値ωm_a2を算出する。
すなわち、第２モータ回転加速度推定値演算部102gは、擬似モータ回転速度ωm_susを入力とし、次式(21)に基づいて第２のモータ回転加速度推定値ωm_a2を出力する。
ωm_a2＝（ωm_sus[k]−ωm_sus[k-j]）/（Ts・j） …(21)
ただし、
[k-j]：今回の演算値を[k]とした場合におけるj演算周期前の演算値
Ts：演算周期[s]である。 The second motor rotational acceleration estimated value calculation unit 102g calculates a second motor rotational acceleration estimated value ωm_a2 from the motor rotational speed pseudo value.
That is, the second motor rotational acceleration estimated value calculation unit 102g receives the pseudo motor rotational speed ωm_sus as an input, and outputs the second motor rotational acceleration estimated value ωm_a2 based on the following equation (21).
ωm_a2 = (ωm_sus [k] −ωm_sus [kj]) / (Ts · j) (21)
However,
[kj]: Calculated value before j calculation cycle when this calculated value is [k]
Ts: The calculation cycle [s].

前記減算器102hは、第１のモータ回転加速度推定値ωm_a1と第２のモータ回転加速度推定値ωm_a2の偏差であるモータ回転加速度偏差ωm_a_errを算出する。   The subtractor 102h calculates a motor rotational acceleration deviation ωm_a_err which is a deviation between the first motor rotational acceleration estimated value ωm_a1 and the second motor rotational acceleration estimated value ωm_a2.

そして、制御停止中にモータ回転加速度偏差ωm_a_errを算出し、制御開始時に外乱推定部102cを初期化するが、この初期化の詳細について以下に説明する。
まず、H(s)/Gp(s)ブロックを以下のように等価変換する。
H(s)/Gp(s)＝1/（s・Gp(s)）・H2(s)・H1(s) …(22)
H1(s)＝τHｓ/（１＋τHｓ） …(23)
H2(s)＝ｓ/（１＋τLｓ） …(24)
＝(a3's2＋a2's＋a1')/(b2's2＋b1's＋b0') …(25)
この時、各ブロックの過去値を含む入出力信号の初期値を、
（H1(s)）：
入力[0]→ωm[0]
入力[-1]→ωm[0]−ωm_a_err
出力[-1]→τH・ωm_a_err
（H2(s)）：
入力[0]→τH・ωm_a_err
入力[-1]→τH・ωm_a_err
出力[-1]→0
（1/（s・Gp(s)））：
入力[0]→0
入力[-1]→0
入力[-2]→0
出力[0]→0
出力[-1]→0
出力[-2]→0
以上のように設定する。
なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。 Then, the motor rotation acceleration deviation ωm_a_err is calculated while the control is stopped, and the disturbance estimation unit 102c is initialized at the start of the control. Details of this initialization will be described below.
First, the H (s) / Gp (s) block is equivalently converted as follows.
H (s) / Gp (s) = 1 / (s ・ Gp (s)) ・ H2 (s) ・ H1 (s)… (22)
H1 (s) = τHs / (1 + τHs) (23)
H2 (s) = s / (1 + τLs) (24)
= (A 3 's 2 + a 2 ' s + a 1 ') / (b 2 ' s 2 + b 1 's + b 0 ')… (25)
At this time, the initial value of the input / output signal including the past value of each block is
(H1 (s)):
Input [0] → ωm [0]
Input [-1] → ωm [0] −ωm_a_err
Output [-1] → τH ・ ωm_a_err
(H2 (s)):
Input [0] → τH ・ ωm_a_err
Input [-1] → τH ・ ωm_a_err
Output [-1] → 0
(1 / (s · Gp (s))):
Input [0] → 0
Input [-1] → 0
Input [-2] → 0
Output [0] → 0
Output [-1] → 0
Output [-2] → 0
Set as above.
Since other configurations are the same as those of the first embodiment, the description thereof is omitted.

次に、制御開始直後の振動誤検出防止作用（ポイント５）を説明する。
図１２は、実施例２により制振制御を行った場合の駆動トルク目標値・モータ回転速度の推定値と検出値・モータ回転速度偏差・外乱推定値・振動抑制トルク目標値の各特性を示すポイント５の考え方説明図である。以下、図１２に基づいて、ポイント５の考え方を説明する。 Next, the action of preventing erroneous vibration detection (point 5) immediately after the start of control will be described.
FIG. 12 shows characteristics of the drive torque target value, the estimated motor rotation speed and the detected value, the motor rotation speed deviation, the estimated disturbance value, and the vibration suppression torque target value when the vibration suppression control is performed according to the second embodiment. FIG. 6 is a view for explaining the point 5 concept. Hereinafter, the concept of point 5 will be described with reference to FIG.

ポイント５とは、制御開始時、制御開始直前に算出された第１のモータ回転加速度推定値ωm_a1と第２のモータ回転加速度推定値ωm_a2のモータ回転加速度偏差ωm_a_errが、一定に入力された状態になるように内部演算値を初期化する内容をいう。   Point 5 is a state in which the motor rotational acceleration deviation ωm_a_err of the first motor rotational acceleration estimated value ωm_a1 and the second motor rotational acceleration estimated value ωm_a2 calculated immediately before the control is started is input at the time of starting the control. The contents for initializing the internal calculation value are as follows.

すなわち、図１２に示すように、制振制御の停止中、第１のモータ回転加速度推定値ωm_a1と第２のモータ回転加速度推定値ωm_a2のモータ回転加速度偏差ωm_a_errが算出され、制御開始時（時刻t1）、開始直前のモータ回転加速度偏差ωm_a_errが、一定に入力された状態になるように内部演算値を初期化される。このように、制御開始時（時刻t1）に加速度情報を含む入力信号（モータ回転加速度偏差ωm_a_err）で外乱推定部102cを初期化することで、ポイント１と同様に、図１２の外乱推定値特性に示すように、制御開始時に外乱が推定できている。よって、図１２の駆動抑制トルク目標値特性に示すように、制御開始後に不要なトルク変動が生じない。   That is, as shown in FIG. 12, while the vibration suppression control is stopped, the motor rotational acceleration deviation ωm_a_err between the first motor rotational acceleration estimated value ωm_a1 and the second motor rotational acceleration estimated value ωm_a2 is calculated, and the control start time (time t1), the internal calculation value is initialized so that the motor rotational acceleration deviation ωm_a_err immediately before the start is in a state of being constantly input. In this way, by initializing the disturbance estimation unit 102c with the input signal (motor rotational acceleration deviation ωm_a_err) including acceleration information at the start of control (time t1), the disturbance estimated value characteristic of FIG. As shown in Fig. 5, the disturbance can be estimated at the start of control. Therefore, as shown in the drive suppression torque target value characteristic in FIG. 12, unnecessary torque fluctuation does not occur after the start of control.

図１３は、実施例２により制振制御を行った場合のモータトルク・加速度・モータ回転数/疑似モータ回転数・制御実行フラグ・外乱の振動成分１出力・外乱の振動成分２出力・外乱推定出力のポイント５による各シミュレーション結果を示すタイムチャートである。なお、シミュレーション条件は、図６の場合と同様である。   FIG. 13 shows motor torque, acceleration, motor rotation speed / pseudo motor rotation speed, control execution flag, disturbance vibration component 1 output, disturbance vibration component 2 output, disturbance estimation when vibration suppression control is performed according to the second embodiment. It is a time chart which shows each simulation result by the point 5 of an output. The simulation conditions are the same as in the case of FIG.

このシミュレーション結果から明らかなように、制御開始時（７[s]）に図８とほぼ同じ値で各ブロックを初期化しているため、制御開始時（７[s]）から外乱推定出力が不要に変動することがなく、加速度の変動を抑制できる。   As is clear from the simulation results, each block is initialized with almost the same values as in FIG. 8 at the start of control (7 [s]), so no disturbance estimation output is required from the start of control (7 [s]). Thus, the acceleration fluctuation can be suppressed.

上記のように、ポイント５では、制御開始時（図１２の時刻t1）に加速情報を含む入力信号で外乱推定手段を初期化することで、ポイント１と同様の効果に、走行中に制御を開始した場合の不要な加速度変動を防止することができる。加えて、モータ回転加速度偏差ωm_a_errにより直接的にモータ回転加速度の影響を取り除くことを目的としていることから、準備時間が短くて済むため、制御停止〜再開までの時間が短い場合にも対応することができる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。   As described above, at the point 5, the disturbance estimation unit is initialized with the input signal including the acceleration information at the start of the control (time t1 in FIG. 12). It is possible to prevent unnecessary acceleration fluctuations when started. In addition, since the purpose is to directly remove the influence of motor rotation acceleration by motor rotation acceleration deviation ωm_a_err, the preparation time can be shortened. Can do. Since other operations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted.

次に、効果を説明する。
実施例２のＦＲハイブリッド車両の制振制御装置にあっては、実施例１の(1),(3)〜(5)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the vibration damping control apparatus for the FR hybrid vehicle of the second embodiment, in addition to the effects (1), (3) to (5) of the first embodiment, the following effects can be obtained.

(6) 車両への入力トルクである駆動トルクが前記モータ回転速度推定手段（モータ回転速度推定部102a）に一定に入力された場合におけるモータ回転加速度推定値から第１のモータ回転加速度推定値ωm_a1を算出する第１モータ回転加速度推定値演算手段（第１モータ回転加速度推定値演算部102f）と、前記モータ回転速度疑似値ωm_susから第２のモータ回転加速度推定値ωm_a2を算出する第２モータ回転加速度推定値演算手段（第２モータ回転加速度推定値演算部102g）と、前記第１のモータ回転加速度推定値ωm_a1と前記第２のモータ回転加速度推定値ωm_a2の偏差（モータ回転加速度偏差ωm_a_err）を算出する偏差算出手段（減算器102h）と、を備え、前記外乱推定手段（外乱推定部102c）は、制振制御開始時、制振制御開始直前に算出された前記第１のモータ回転加速度推定値ωm_a1と前記第２のモータ回転加速度推定値ωm_a2の偏差が、一定に入力された状態になるように内部演算値を初期化する。
このため、制御開始直後に外乱推定の演算遅れにより定常的な外乱を振動と誤検出してしまうのを防止でき、走行中に制御を開始した場合の不要な加速度変動を抑制することができると共に、準備時間が短くて済むため、制御停止〜再開までの時間が短い場合にも対応することができる。 (6) The first motor rotational acceleration estimated value ωm_a1 from the motor rotational acceleration estimated value when the driving torque, which is the input torque to the vehicle, is constantly input to the motor rotational speed estimating means (motor rotational speed estimating unit 102a). First motor rotational acceleration estimated value calculating means (first motor rotational acceleration estimated value calculating unit 102f) for calculating the second motor rotational acceleration estimated value ωm_a2 from the motor rotational speed pseudo value ωm_sus Acceleration estimated value calculation means (second motor rotation acceleration estimated value calculation unit 102g), and a deviation (motor rotation acceleration deviation ωm_a_err) between the first motor rotation acceleration estimated value ωm_a1 and the second motor rotation acceleration estimated value ωm_a2 Deviation calculating means (subtractor 102h) for calculating, and the disturbance estimating means (disturbance estimating unit 102c) is configured to calculate the first mode calculated immediately before the start of damping control at the start of damping control. The internal calculation value is initialized so that the deviation between the data rotational acceleration estimated value ωm_a1 and the second motor rotational acceleration estimated value ωm_a2 is constantly input.
For this reason, it is possible to prevent a stationary disturbance from being erroneously detected as vibration due to a delay in calculation of disturbance estimation immediately after the start of control, and to suppress unnecessary acceleration fluctuations when the control is started during traveling. Since the preparation time is short, it is possible to cope with the case where the time from the control stop to the restart is short.

以上、本発明の電動車両の制振制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the vibration suppression control apparatus of the electric vehicle of this invention was demonstrated based on Example 1 and Example 2, it is not restricted to these Examples about a concrete structure, Claim of Claim Design changes and additions are allowed without departing from the spirit of the invention according to each claim.

実施例１，２では、疑似モータ回転速度演算手段として、車体速度として駆動軸回転速度ωwを用いる例を示したが、車輪回転速度や車両加速度の積分値などの車体速度情報を用いても良い。   In the first and second embodiments, the example in which the drive shaft rotational speed ωw is used as the vehicle body speed as the pseudo motor rotational speed calculating means has been described. However, vehicle body speed information such as the wheel rotational speed and the integrated value of the vehicle acceleration may be used. .

実施例１，２では、本発明の制振制御装置をＦＲハイブリッド車両に適用した例を示したが、例えば、ＦＦハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車、等に対しても本発明の制振制御装置を適用することができる。要するに、動力源に電動モータを有する電動車両の制振制御装置であれば適用できる。   In the first and second embodiments, the example in which the vibration suppression control device of the present invention is applied to the FR hybrid vehicle is shown. However, for example, the vibration suppression control device of the present invention is applied to an FF hybrid vehicle, an electric vehicle, a fuel cell vehicle, and the like. A control device can be applied. In short, any vibration control device for an electric vehicle having an electric motor as a power source can be applied.

Eng エンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータ/ジェネレータ（駆動モータ）
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機（有段変速機）
PS プロペラシャフト
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
１０ａ モータトルク指令値設定部
１３ レゾルバ（モータ回転速度検出手段）
１６ アクセル開度センサ
２７ 車速センサ（車体速度検出手段）
101 第１トルク目標値算出手段
102 第２トルク目標値算出手段（振動抑制トルク目標値演算手段）
102a モータ回転速度推定部（モータ回転速度推定手段）
102b 減算器
102c 外乱推定部（外乱推定手段）
102d 擬似モータ回転速度演算部（擬似モータ回転速度演算手段）
102e 停止/実行切り替え部
102f 第１モータ回転加速度推定値演算部（第１モータ回転加速度推定値演算手段）
102g 第２モータ回転加速度推定値演算部（第２モータ回転加速度推定値演算手段）
102h 減算器（偏差算出手段）
103 モータトルク指令値設定手段
104 停止/実行切り替え手段
APO アクセル開度
ωm モータ回転速度検出値
ωm_sus モータ回転速度疑似値
Ｔms* 定常トルク目標値
Ｔｍ* モータトルク指令値
Ｔm*1 第１トルク目標値
Ｔm*2 第２トルク目標値
Gm(s)/Gp(s) F/Fフィルタ
H(s)/Gp(s) F/Bフィルタ
Gp(s) トルク入力−モータ回転速度の伝達特性のモデル
Gm(s) トルク入力−モータ回転速度の伝達特性の理想応答を表すモデル
H(s) バンドパスフィルタの特性を有する伝達特性
Gp'(s) 実プラント Eng engine
CL1 1st clutch
MG motor / generator (drive motor)
CL2 2nd clutch
AT automatic transmission (stepped transmission)
PS propeller shaft
RL Left rear wheel (drive wheel)
RR Right rear wheel (drive wheel)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine controller 2 Motor controller 3 Inverter 4 Battery 5 1st clutch controller 6 1st clutch hydraulic unit 7 AT controller 8 2nd clutch hydraulic unit 9 Brake controller 10 Integrated controller 10a Motor torque command value setting part 13 Resolver (motor rotational speed detection means)
16 Accelerator opening sensor 27 Vehicle speed sensor (body speed detection means)
101 First torque target value calculation means
102 Second torque target value calculation means (vibration suppression torque target value calculation means)
102a Motor rotation speed estimation unit (motor rotation speed estimation means)
102b subtractor
102c Disturbance estimation unit (disturbance estimation means)
102d Pseudo motor rotation speed calculation unit (Pseudo motor rotation speed calculation means)
102e Stop / execution switch
102f 1st motor rotational acceleration estimated value calculating part (1st motor rotational acceleration estimated value calculating means)
102g Second motor rotational acceleration estimated value calculation unit (second motor rotational acceleration estimated value calculation means)
102h Subtractor (deviation calculation means)
103 Motor torque command value setting means
104 Stop / execution switching means
APO Accelerator opening ωm Motor rotation speed detection value ωm_sus Motor rotation speed pseudo value Tms * Steady torque target value Tm * Motor torque command value Tm * 1 First torque target value Tm * 2 Second torque target value
Gm (s) / Gp (s) F / F filter
H (s) / Gp (s) F / B filter
Gp (s) Torque input-Motor rotational speed transfer characteristic model
Gm (s) A model representing the ideal response of the torque input-motor rotational speed transfer characteristic
H (s) Transfer characteristics with bandpass filter characteristics
Gp '(s) actual plant

Claims (5)

動力源に電動モータを有する電動車両の制振制御装置において、
車両への入力トルクである駆動トルクからモータ回転速度を推定するモータ回転速度推定手段と、
モータ回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、
前記モータ回転速度推定値と前記モータ回転速度検出値の偏差から外乱を推定する外乱推定値を演算する外乱推定手段と、
前記外乱推定値から車両の振動成分を抽出して振動を抑制するためのトルク目標値を算出する振動抑制トルク目標値演算手段と、
モータ回転速度擬似値を算出する擬似モータ回転速度演算手段と、を備え、
前記外乱推定手段は、制振制御を開始する前の制振制御停止中、前記モータ回転速度検出値に代え、前記モータ回転速度擬似値を用いて予め定常的な外乱推定値を演算しておき、制振制御を開始すると、前記モータ回転速度推定値と前記モータ回転速度検出値の偏差により算出される外乱推定値から、予め演算していた定常的な外乱分を除いて外乱を推定することを特徴とする電動車両の制振制御装置。 In a vibration control device for an electric vehicle having an electric motor as a power source,
Motor rotation speed estimation means for estimating the motor rotation speed from drive torque that is input torque to the vehicle;
Motor rotation speed detection means for detecting the motor rotation speed;
Disturbance estimation means for calculating a disturbance estimated value for estimating a disturbance from a deviation between the motor rotation speed estimated value and the motor rotation speed detected value;
Vibration suppression torque target value calculation means for extracting a vibration component of the vehicle from the estimated disturbance value and calculating a torque target value for suppressing vibration;
A pseudo motor rotation speed calculating means for calculating a motor rotation speed pseudo value;
The disturbance estimating means, in the vibration damping control stop before starting the vibration damping control, instead of the motor speed detected value, calculates the previously steady disturbance estimate using the motor rotation speed Do擬 Nitinol When the vibration suppression control is started, the disturbance is estimated by removing the steady disturbance calculated in advance from the disturbance estimated value calculated from the deviation between the motor rotation speed estimated value and the motor rotation speed detected value. An anti-vibration control device for an electric vehicle. 請求項１に記載された電動車両の制振制御装置において、
車両への入力トルクである駆動トルクが前記モータ回転速度推定手段に一定に入力された場合におけるモータ回転加速度推定値から第１のモータ回転加速度推定値を算出する第１モータ回転加速度推定値演算手段と、
前記モータ回転速度疑似値から第２のモータ回転加速度推定値を算出する第２モータ回転加速度推定値演算手段と、
前記第１のモータ回転加速度推定値と前記第２のモータ回転加速度推定値の偏差を算出する偏差算出手段と、を備え、
前記外乱推定手段は、制振制御開始時、制振制御開始直前に算出された前記第１のモータ回転加速度推定値と前記第２のモータ回転加速度推定値の偏差が、一定に入力された状態になるように内部演算値を初期化することを特徴とする電動車両の制振制御装置。 In the vibration suppression control device for an electric vehicle according to claim 1,
First motor rotational acceleration estimated value calculation means for calculating a first motor rotational acceleration estimated value from a motor rotational acceleration estimated value when a driving torque, which is an input torque to the vehicle, is constantly input to the motor rotational speed estimating means. When,
Second motor rotational acceleration estimated value calculation means for calculating a second motor rotational acceleration estimated value from the motor rotational speed pseudo value;
Deviation calculating means for calculating a deviation between the first motor rotational acceleration estimated value and the second motor rotational acceleration estimated value;
The disturbance estimation means is in a state where a deviation between the estimated value of the first motor rotational acceleration and the estimated value of the second motor rotational acceleration, which is calculated immediately before the vibration suppression control is started, is input at a constant time when the vibration suppression control is started. An internal control value is initialized so as to become a vibration control device for an electric vehicle. 請求項１に記載された電動車両の制振制御装置において、
車体速度を検出する車体速度検出手段を備え、
前記擬似モータ回転速度演算手段は、前記車体速度検出値をモータ軸の回転速度相当にギア比換算してモータ回転速度擬似値を算出することを特徴とする電動車両の制振制御装置。 In the vibration suppression control device for an electric vehicle according to claim 1,
A vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed is provided.
The pseudo motor rotation speed calculation means calculates the motor rotation speed pseudo value by converting the vehicle body speed detection value to a gear ratio corresponding to the rotation speed of the motor shaft, and calculates the motor rotation speed pseudo value. 請求項１から請求項３の何れか１項に記載された電動車両の制振制御装置において、
前記外乱推定手段は、制振制御の開始により入力信号をモータ回転速度擬似値からモータ回転速度検出値に切替える際、切替え時のモータ回転速度検出値とモータ回転速度擬似値の偏差で、演算に用いるモータ回転速度擬似値の過去値をオフセット補正することを特徴とする電動車両の制振制御装置。 In the vibration suppression control apparatus for an electric vehicle according to any one of claims 1 to 3 ,
The disturbance estimation means calculates the difference between the motor rotation speed detection value and the motor rotation speed pseudo value at the time of switching when the input signal is switched from the motor rotation speed pseudo value to the motor rotation speed detection value by starting vibration suppression control. An anti-vibration control device for an electric vehicle, wherein a past value of a pseudo value of motor rotation speed to be used is offset-corrected. 請求項３または請求項４に記載された電動車両の制振制御装置において、
前記駆動モータと駆動輪間に有段変速機を備え、
前記擬似モータ回転速度演算手段は、変速中は制振制御を停止して変速終了後に制振制御を開始する場合、変速中にモータ回転速度擬似値を算出する際、変速終了後の変速段のギア比を、モータ軸へのギア比換算に用いるギア比とすることを特徴とする電動車両の制振制御装置。 In the vibration suppression control apparatus for an electric vehicle according to claim 3 or claim 4 ,
A stepped transmission is provided between the drive motor and the drive wheel,
The pseudo motor rotation speed calculation means stops the vibration suppression control during the shift and starts the vibration suppression control after the shift ends. When calculating the motor rotation speed pseudo value during the shift, the pseudo motor rotation speed calculation means A vibration damping control device for an electric vehicle, wherein the gear ratio is a gear ratio used for gear ratio conversion to a motor shaft.
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