JP4979864B2

JP4979864B2 - High performance tire for automobile

Info

Publication number: JP4979864B2
Application number: JP2001507659A
Authority: JP
Inventors: ボイオッチ，マウリツィオ; コロンボ，ジアンフランコ
Original assignee: ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ
Priority date: 1999-06-30
Filing date: 2000-06-28
Publication date: 2012-07-18
Anticipated expiration: 2020-06-28
Also published as: BR0012021A; CN1359341A; ITMI991447A1; ITMI991447A0; CN1197723C; AR029757A1; RU2245257C2; JP2003503266A

Description

【０００１】
本発明は、自動車用の高性能タイヤに関する。
【０００２】
本明細書および請求の範囲では、「連続トラック」という用語は、一方の側部にのみ連続的に境界を画定されるタイヤのトレッドバンドの一部を表し、「サイプ（sipe）」という用語は、１ｍｍ以下の幅を有するノッチを表す。
【０００６】
一実施態様では、前記周方向溝の前記連続側壁は、前記センターライン軸線に対して約１４°〜２４°の範囲の傾斜、および約２ｍｍ〜５ｍｍの範囲の溝底半径Ｒを有し、前記対向側壁は、前記センターライン軸線に対して約３°〜１０°の範囲の傾斜、および約４ｍｍ〜７ｍｍの範囲の溝底半径Ｒ１を有する。
ＧＢ第１２１２７９５号には、中央周方向溝が形成されたトレッドであって、中央溝の各側に１つづつ、２つの周方向側部溝が、中央溝とトレッド縁部との間に実質的に等間隔に配置され、横方向溝が、中央溝の対向側部から側部溝の１つに向かって延在するが、この側部溝までは延在しないトレッドを有するラジアルタイヤが記載されている。
前記トレッドでは、周方向側部溝は、両側が周方向リブに接している。
この明細書により開示される発明は、トレッドの剛性を減少させることを目的とする。
ＵＳ第４４４６９０１号には、内部にコードが埋め込まれた少なくとも１層のゴム引きプライ層から成る、実質的にラジアル構造のカーカスと、トレッドの下を確実に補強するために前記カーカス周囲に重畳されて、各々の内部に金属コードが埋め込まれた少なくとも２層のゴム引きプライ層から成るベルトとから成り、前記金属コードが、タイヤの周方向に対して比較的小さい角度で互いに交差し、前記トレッドには、タイヤの幅方向に沿って、前記トレッドの周方向に延在する少なくとも３個の実質的に千鳥状（ zigzag ）に配置された主溝により画定される複数の連続または不連続千鳥状周方向リブが形成され、前記主溝が、前記トレッドの実質的に中央領域に位置する１つまたは１組の中央周方向溝と、前記トレッドの一番外側の各リブを画定する１組の外側周方向溝とを備える、耐久性の高い空気圧ラジアルタイヤが開示されている。このタイヤの場合、中央周方向溝は、前記トレッドの外面から描かれて、前記溝壁部に垂直な断面で前記溝の縁部を通る法線に対して、前記溝の溝壁部の傾斜角度が、溝底部から溝深さの少なくとも５０％まで延在する領域で比較的大きくなるように、前記溝のセンターラインに対して対称な断面形を有し、外側周方向溝は、タイヤの回転軸方向における前記溝の外側溝壁部の傾斜角度が比較的大きくなり、外面から溝深さの少なくとも１０％まで延在する領域における前記溝の内側溝壁部の傾斜角度が、前記外側溝壁部の傾斜角度より小さくなるように、前記溝のセンターラインに対して非対称な断面形を有する。
ＵＳ第４７７３４５９号には、互いに平行にタイヤの周方向に実質的に延在する複数の主溝と、やはり互いに平行であり、ある傾斜角度で主周方向溝と交差する複数の横方向溝とを備え、前記横方向溝が、２個の主溝間で前記横方向溝の長手方向に沿って、底部が上方に傾斜して隆起するように形成され、前記横方向溝の深さが、各横方向溝の実質的に中間部分で最も浅く、前記主周方向溝の底部において最も深くなるように、前記横方向溝の底部が、断面が実質的に正三角形状に隆起しているトレッドパターンを有するローセクションタイヤが開示されている。
前記文書の何れも、特にショルダーの横方向溝でタイヤに生じる「鋸歯」摩耗の問題を認識していない。
この問題は、請求項１による高性能タイヤにより解決した。
【０００７】
有利には、前記周方向溝の前記連続側壁は、前記センターライン軸線に対して約１９°の傾斜、および約３．５ｍｍの溝底半径Ｒを有し、前記対向側壁は、センターライン軸線に対して約５°の傾斜、および約５ｍｍの溝底半径Ｒ１を有する。
【０００８】
好ましくは、少なくとも一つの前記ショルダーブロックは、赤道面に対してほぼ垂直のサイプを有する。
【０００９】
有利には、前記中央領域は、中央ブロックの少なくとも第１および第２周方向列を備え、この列は、一つの前記周方向溝と他の深い周方向溝とにより境界を画定される。
【００１０】
好ましくは、前記中央ブロックはほぼ菱形である。
【００１１】
有利には、前記中央ブロックはほぼ尖端形である。
【００１２】
好ましくは、前記中央領域は、環状突出部に隣接する第３周方向内側中央ブロック列も備え、前記第３ブロック列および前記突出部は、前記他の周方向溝により境界を画定される。
【００１３】
有利には、前記内側中央ブロックは、ほぼ半放物線形を有する。
【００１４】
本発明は、請求項１０によるタイヤにも関する。
【００１８】
本発明によるタイヤは、新品の場合にも、部分的に摩耗した場合にも高性能を提供する。この高性能は、主に、直線走行およびコーナリング時の両方における、走行上の高度の柔軟快適性、防音快適性、高度の耐ハイドロプレーニング性、並びに乾燥および湿潤地面上の良好なハンドリング特性から成る。
【００１９】
特に、ショルダーブロックを結合する連続トラックが存在すると、タイヤ回転時に横方向溝および隣接する周方向溝の縁部における「鋸歯」摩耗現象として周知されている典型的な不規則かつ早期の変形の発生が減少し、その結果、走行距離数（mileage yield）が改善する。
【００２０】
更に、本発明は、タイヤの特定の設計特性、たとえばタイヤのクラウンに沿ったトレッド化合物の流動およびその後の分布を最適化する可能性を調整することを可能にする。
【００２１】
したがって、本発明は、タイヤ、特に高性能タイヤの特定の挙動特性、たとえば使用時のトレッドバンドの摩耗程度および速度、乾燥および湿潤条件の両方における路面保持性能、高速度での過酷な使用条件下で走行中の柔軟快適性および／または静穏性を調整することを可能にする。
【００２２】
ここで、本発明のさらなる特性および利点を、添付の図面に一例として非制限的に図示する実施態様を参照して説明することとする。
【００２３】
図１は、自動車用の高性能タイヤを示す。タイヤ１は非対称タイプであり、つまり、赤道面１０の各々の側が異なる（すなわち、非対称である）パターンを有する（図２）。
【００２４】
このタイヤの構造は従来のタイヤの構造であり、カーカスと、前記カーカスのクラウン上に位置するトレッドバンドと、前記タイヤを対応する取付けリムに固定するための、ビードワイヤ及び対応するビード充填物で補強されたビード内で終端する一対の軸方向に重畳するサイドウォールと、とを備える。このタイヤは、カーカスとトレッドバンドとの間に挿置されたベルト構造も備える。より好ましくは、著しく平坦な部分、たとえば０．６５〜０．３０の範囲の部分を有するタイプのタイヤであり、これら数字は、タイヤのクロスライト部分（the cross right section）の高さと前記部分の最大弦との間の比率を百分率値で表わしている。先行技術では、この比率は通常Ｈ／Ｃと呼ばれる。
【００２５】
カーカスは、前記ビードワイヤに固定された１層または複数層のカーカスプライで補強され、ベルト構造は、２本のベルトストリップから構成され、これらベルトストリップは、金属コードを組み込んだ長いゴム引き布（lengths of rubberized fabric）から形成され、金属コードは、各ストリップ内で互いに平行であり、隣接ストリップのコードに交差し、好ましくは赤道面に対して対称に傾斜し、互いに半径方向に重畳する。好ましくは、カーカスは、半径方向一番外側の位置に、第３ベルトストリップを備え、かかる第３ベルトストリップは、コード、好ましくは撚り糸、さらに好ましくは熱収縮性材料から製造された撚り糸を組み込まれ、周方向つまり前記赤道面に対して０°に方向づけられる。
【００２６】
タイヤ１は、予め決められた化合物から製造されたトレッド２であって、深い周方向溝３、４、５および６を形成されたトレッドを有する。溝３および６は、トレッドの中央領域７を、それぞれ赤道面１０の左右に位置する２つのショルダー領域８および９から分離する。
【００２７】
中央領域７は、周方向に３列のブロック列１１、１２および１３を備える。ショルダー領域８は周方向ブロック列１４を備え、ショルダー領域９は周方向ブロック列１５を備える。
【００２８】
ブロック列１４は、横方向溝２１により互いに分離されているほぼ矩形のショルダーブロック２０を備える。各ブロック２０は、赤道面１０に対してほぼ直角であり、トレッドの外縁に向かって横方向凹部２４に整列する。ブロック２０は、溝３の側壁を形成する連続壁部１０３で終端する連続環状トラック２２により一方の端部で結合されている。
【００２９】
ブロック列１１は、周方向溝３および４により境界が画定される。列１１は、横方向溝２７により互いに分離されているほぼ菱形の外側中央ブロック２６を備える。ブロック２６は、３つの部分２６ａ、２６ｂおよび２６ｃに分割されている。２つの部分２６ａおよび２６ｂは、ほぼ横方向のサイプ２８により分離され、第３部分２６ｃに軸方向に隣接し、周方向凹部２９により第３部分２６ｃから分離されている。ブロック２６は、溝３のノッチ付き側壁２０３を形成する壁部３０で終端する。
【００３０】
たとえば、溝３は、約１０．５ｍｍの幅および約８ｍｍの深さを有し、溝３の側壁１０３および２０３は、センターライン軸線に対して約５°傾斜し、約４．５ｍｍの溝底半径（bottom radius）で結合している。
【００３１】
ブロック列１２は、周方向溝４により一方の側部の境界が画定され、対向する側部において、周方向溝５により境界を画定される環状突出部３５に隣接する。列１２は、ほぼ半放物線形の内側中央ブロック３６を備え、この中央ブロック３６は、ほぼ横方向の溝３７により互いに分離され、半波調波経路（a half-wave harmonic course）を有する周方向溝３８により突出部３５から分離される。
【００３２】
ブロック列１３は、周方向溝６により境界を画定され、環状突出部４０に隣接し、環状突出部４０は、環状溝５により境界を画定される。列１３は、横方向溝４２により互いに分離されているほぼ菱形の外側中央ブロック４１を備える。各ブロック４１は、周方向凹部４３により突出部４０から分離される。ブロック４１は、溝６のノッチ付き側壁２０６を形成する壁部４４で終端する。
【００３３】
ブロック列１５は、横方向溝１２１により互いに分離されているほぼ矩形のショルダーブロック１２０を備える。各ブロック１２０は、ほぼ横方向のサイプ１２３を有し、このサイプ１２３は、トレッドの外縁に向かって横方向の凹部１２４に整列する。ブロック１２０は、溝６の側壁を形成する連続壁部１０６で終端する連続環状トラック１２２により一方の端部で結合されている。
【００３４】
好ましくは、２箇所のショルダー領域は互いに異なる幅を有し、たとえば、より狭いショルダー８（車両側にある）は、トレッド総幅の約２５％の幅を有し、より広いショルダー９（好ましくは外側上にある）は、トレッド総幅の約２８％の幅を有する。
【００３５】
溝６の連続側壁１０６は、半径方向平面（図３）では、溝のセンターライン軸線に対してより傾斜しているプロファイル、つまり対向する側壁２０６のプロファイルよりも分厚い（bulky）プロファイルを有する。たとえば、溝６は、約１０．５ｍｍの幅および約８ｍｍの深さを有し、壁部１０６は溝６のセンターライン軸線に対して約１９°の傾斜、および約３．５ｍｍの溝底半径Ｒを有し、壁部２０６はこのセンターライン軸線に対して約５°の傾斜、および約５ｍｍの溝底半径Ｒ１を有する。
【００３６】
連続トラック１２２の存在は、タイヤ１に最適な回転を与える。というのは、連続トラック１２２は、摩耗の結果として、走行時に騒音および不快感を生じることになる横方向溝１２１の縁部およびサイプ１２３の「鋸歯」摩耗変形が生じるのを防止するからである。
【００３７】
トレッドの外縁上、つまり搭載時に車両の外側に位置する溝６の特定の形状も、コーナリングの際の（高速およびきつい半径における）過酷な使用時にタイヤのショルダーの耐磨耗性を改善することができ、その結果、早期の摩耗、特に、周方向溝の縁部上の「鋸歯」摩耗現象タイプの摩耗を著しく減少させることができる。これは、摩耗によるタイヤ性能の通常の劣化を最小限にする。
【００３８】
ブロック列１１の横方向溝２７は、半径方向平面において面取りされたプロファイルを有する底部壁１２７（図３）を有する。
【００３９】
好ましくは、このプロファイルは曲線形であり、たとえば前記化合物の粘度に応じて化合物の移動を促進するように形を選択した円弧にほぼ沿って延在し、化合物の粘度は、当業者が熟知している情報に従って４０ＭＬ（１＋４）〜１１０ＭＬ（１＋４）（ムーニー粘度）の範囲であることが好ましい。好ましくは、この曲線形プロファイルは、２５〜１１０ｍｍの範囲の曲率半径を有する。
【００４０】
ブロック列１２の横方向溝３７は、周方向溝４に向かって減少する傾斜プロファイルを有する底部壁１３７を有する。この傾斜プロファイルは、曲率半径が９０〜１２０ｍｍの範囲である適度な曲線形を有することが好ましい。
【００４１】
また、ブロック列１３の横方向溝４２は、溝６に向かって減少する傾斜プロファイルを有する底部壁１４２を有する。好ましくは、この傾斜プロファイルは、曲率半径が９０〜１２０ｍｍの範囲である適度な線形を有する。
【００４２】
横方向溝２７、３７および４２の底部壁１２７、１３７および１４２のプロファイルの深さが変化するこの構成は、適切な成形型内における硫化時にトレッド化合物の均一な分布を促進する。なぜなら、こうした構成は、前記トレッド化合物がパターンのピッチシーケンスに沿って長手方向に移動するのを促進するからである。こうして、素材が不均質かつ不平衡に分布するのが防止される。
【００４３】
たとえば、２２５／４０ＺＲ１８タイヤでは、トレッド２は、約２４３ｍｍの幅Ｌを有し、ショルダー領域８は約６１．５ｍｍの幅を有し、ショルダー領域９は約６７．５ｍｍの幅を有する。
【００４４】
列１５の各ブロック１２０は、シート平面に存在して赤道面１０を通る軸線の周囲で列１４のブロック２０を１８０°回転させて形成される。次に、こうして形成されたブロックは、シート平面に存在し、赤道面１０に垂直な軸線に対して１８０°回転させる。
【００４５】
トレッド２のパターンは、予め決められたピッチシーケンスに従ってトレッドの延在部分に沿って分布する４種類のピッチ値を有する。各ピッチは、ブロックおよび隣接する横方向溝、たとえばブロック２０または１２０および隣接溝２１または１２１の、予め決められた周方向の長さを表す。このピッチシーケンスは、タイヤにより生じる騒音を調整するために、特にサイレン効果（特に高周波数における共振現象の存在）を防止するために、米国特許第５，３７１，６８５号に従って生成した。
【００４６】
図４は、自動車用の高性能タイヤ５１を示す。タイヤ５１は、指向性タイプ（the directional type）であり、言い換えると、赤道面５０（図５）の周囲に対称なパターンを有する。
【００４７】
タイヤ５１は、予め決められた化合物から製造されて、深い周方向溝５３、５４、５５および５６が形成されたトレッド５２を有する。溝５３および５６は、それぞれ赤道面５０の左右に位置する２箇所のショルダー領域５８および５９からトレッドの中央領域５７を分割する。周方向溝５４および５５は、半波調波経路を有する。
【００４８】
中央領域５７は、周方向ブロック列６０および６１を備える。ショルダー領域５８は周方向ブロック列６２を有し、ショルダー領域５９は周方向ブロック列６３を有する。
【００４９】
ブロック列６２は、横方向溝６５により互いに分離されているほぼ矩形のショルダーブロック６４を備える。各ブロック６４は、外縁に向かって横方向凹部６９に整列するほぼ横方向のサイプ６８を有する。ブロック６４は、溝５３の側壁を形成する連続壁部１５３で終端する連続環状トラック６６により一方の端部で結合する。
【００５０】
ブロック列６０は、周方向溝５３および５４により境界を画定され、ほぼ尖端形（cusp-shaped）の中央ブロック７０を備える。ブロック７０は、ほぼ横方向の溝７１により互いに分離され、曲線状のノッチ７２により２個の部分７０ａおよび７０ｂに分割される。部分７０ａは、ほぼ横方向のサイプ７３を有する。ブロック７０は、溝５３のノッチ付き壁部２５３を形成する壁部７４で終端する。横方向溝７１は、周方向溝５３に向かって減少する傾斜プロファイルを備える底部壁２７１を有する。
【００５１】
溝５３の連続側壁１５３は、溝のセンターライン軸線に対してより傾斜している、つまり対向する側壁２５３よりも分厚いプロファイルを半径方向平面に有する。たとえば、溝５３は、約１２ｍｍの幅および約８ｍｍの深さを有し、壁部１５３は、センターライン軸線に対して約１４°の傾斜、および約４．５ｍｍの溝底半径Ｒを有し、壁部２５３は、センターライン軸線に対して約５°の傾斜を有する。
【００５２】
中央領域５７も、赤道面５０の左右に位置する２箇所の突出部７５および７６を備える。突出部７５は、半波環状溝５４および周方向凹部７７により境界を画定される。突出部７６は、周方向凹部７７および半波環状溝５５により境界を画定される。
【００５３】
ブロック列６１は、周方向溝５５および５６により境界を画定され、ブロック７０の鏡像であって、ブロック７０に整列していない中央ブロック１７０を備える。ブロック１７０は、横方向溝１７１により互いに分離され、薄い曲線状ノッチ１７２により２つの部分１７０ａおよび１７０ｂに分割される。部分１７０ａは、ほぼ横方向のサイプ１７３を有する。ブロック１７０は、溝５６のノッチ付き壁部２５６を形成する壁部１７４で終端する。横方向溝１７１は、周方向溝５６に向かって減少する傾斜プロファイルを有する底部壁３７１を有する。
【００５４】
ブロック列６３は、ブロック６４の鏡像であって、ブロック６４に整列していないショルダーブロック１６４を備える。ショルダーブロック１６４はほぼ矩形であり、横方向溝１６５により互いに分離されている。各ブロック１６４は、外縁に向かって横方向凹部１６９に整列するほぼ横方向のサイプ１６８を有する。ブロック１６４は、溝５６の側壁を形成する連続壁部１５６で終端する連続環状トラック１６６により一方の端部で結合する。
【００５５】
溝５６の連続側壁１５６は、溝５３の連続側壁１５３と同じプロファイル（同一であり、鏡像）および同じ寸法を有する。
【００５６】
たとえば、２２５／４０ＺＲ１８タイヤの場合、トレッド５２は約２３７ｍｍの幅Ｌを有し、ショルダー領域５８および５９の各々は約７３ｍｍの幅を有する。
【００５７】
タイヤ１および５１のサンプルを製造し、従来のタイヤを使用して試験所内（屋内試験）並びに路上およびトラック上の両方で行った比較試験により、優れた性能（快適性、静穏性、耐ハイドロプレーニング性および対磨耗性）を示した。
【００５８】
本発明によるタイヤは、自動車メーカーが参照標準であると現在考えている、本件出願人が製造したＰＺｅｒｏタイヤ、並びに非対称タイヤおよび指向性タイヤの市販代替型（commercially available alternative types）を代表する同等のタイヤと比較した。さらに、本発明のタイヤについて、最も販売されているタイヤから選択した２種類の市販タイヤと比較した。第１のタイヤは非対称タイヤであり、以下Ｃ_１と記載する。第２のタイヤは指向性タイヤであり、以下Ｃ_２と記載する。
【００５９】
試験に使用した車両はポルシェカレラ９９６であり、実施した試験の種類に応じて、４本の非対称タイヤ、またはその代わりに、前輪に指向性タイヤ、後輪に非対称タイヤを搭載した。前輪に搭載したタイヤは２２５／４０ＺＲ１８型であり、後輪に搭載したタイヤは２６５／３５ＺＲ１８型だった。
【００６０】
タイヤは、標準リムに取り付けて、公称動作圧力まで膨張させた。
【００６１】
−全体に非対称フィッティングの場合の快適性試験
使用する評価スケールが、−３〜＋３の範囲をとり、道路レイアウトのタイプ（高速道路、一般道路、直線、旋回）、路面（滑らか、粗い）および走行速度を混在させたルート上ですべてのフィッティングを順に試験して比較したテストドライバーが表現する主観的判断を表すと仮定すると、結果は以下の通りだった。
【００６２】
【表１】

【００６３】
この種の試験では、柔軟快適性（plastic comfort）は、タイヤが路面の粗い領域を吸収する能力に関して、テストドライバーが感知した感覚の集合に従って評価された。
【００６４】
また、この種の試験では、「防音快適性」（acoustic comfort）は、パッセンジャーコンパートメント内でテストドライバーが感知した騒音を示す。
【００６５】
−障害物試験
この試験では、タイヤを製造して公称動作荷重を付加し、垂直回転軸に取り付けられたロードホイールに対して毎時１５０ｋｍ〜０ｋｍで回転させた。ロードホイールは、その半径方向外面に、障害物を構成する予め決められた寸法の平行六面体形のバーを支持する。タイヤは、固定動力計のハブ（fixed dynamometer hub）上に取り付けられ、かかる動力計により、この障害物がタイヤ上に生成する励起（excitation）（ハブ上の力）を測定する。
【００６６】
この試験から、力の振幅を速度および周波数の関数として示す３次元ダイヤグラムが得られた。速度および周波数の範囲に特徴がある領域をこれらダイヤグラムから選択し、タイヤの柔軟快適性を予測するパラメーターを構成する、振幅の２乗平均値のルート（the root mean square）（ｋｇで表す）をこれら各々の領域について計算した。
【００６７】

【００６８】
タイヤの半径方向における２乗平均値のルートの測定範囲は、２０Ｈｚ〜４０Ｈｚであり、速度は毎時１２０ｋｍから１０ｋｍに減少させた。
【００６９】
タイヤの長手方向における２乗平均値の測定範囲は、６０Ｈｚ〜１４０Ｈｚであり、速度は毎時１２０ｋｍから１０ｋｍに減少させた。
【００７０】
障害物試験では、柔軟快適性を評価するテストドライバーが表現する評価は、２乗平均値のルートが、たとえば本発明によるタイヤの２乗平均値のルートのように、減少するに従って改善した。
【００７１】
−直線ハイドロプレーニング（Straight-line aquaplaning）試験
この試験は、試験車両が通過する都度自動的に回復する予め決められた一定深さの水の膜を有する、予め決められた長さの平滑なアスファルトの直線部分上で行った。第１ステップでは、タイヤが粘着性を失い始める速度（毎時ｋｍ）を測定し（Ｖ１）、第２ステップでは、粘着性が全体に失われる速度（毎時ｋｍ）を測定した（Ｖ２）。
【００７２】

【００７３】
−コーナリング時のハイドロプレーニング試験
この試験は、長さが予め決められた一定半径の湾曲部上に平滑で乾燥したアスファルトを備え、最終部分において、予め決められた厚さの水の膜で被覆された予め決められた長さの領域を有するルートの一部分上で実施した。
【００７４】
試験時、完全ハイドロプレーニングに対応する車両の最大遠心加速度および最大速度を測定した。以下の表は、加速度および速度の値を百分率で示し、何れの場合も、基準タイヤ（ＰＺｅｒｏ）の値を１００に設定した。
【００７５】

【００７６】
−騒音試験
試験は、防音上外部から隔離された室（半無エコー室（semi-anechoic chamber））内で、上記のとおり、ポルシェ車に本発明による新品タイヤを最初に搭載し、次に市販されている新品の比較タイヤを搭載して、実施した。
【００７７】
図７および図８は、それぞれ左前輪のタイヤおよび左後輪のタイヤに関して、毎時１８０ｋｍから毎時２０ｋｍに減速した場合の関数として、車内の騒音（ｄＢ（Ａ））のグラフを示す。詳細には、曲線Ａは市販の比較タイヤに関し、曲線Ｂは本発明によるタイヤに関する。
【００７８】
路上での騒音試験は、上記の新品タイヤを搭載した同じ車両に関して実施し、結果をテストドライバーの主観的評価で表す。本発明によるタイヤおよび市販の比較タイヤの評価は７だったが、新品タイヤの許容可能性の限界は６である。
【００７９】
路上での騒音試験は、本発明によるタイヤを搭載した車両についてのみ、連続する走行距離間隔で（at successive mileage intervals）繰り返し、以下の結果が得られた。
− ３，２４０ｋｍ後、騒音レベルは６．５だった。
− ６，８４０ｋｍ後、騒音レベルは６だった。
− １０，８００ｋｍ後、騒音レベルは６だった。
【００８０】
この時点で、タイヤを半無エコー室に戻すと、図７および図８の曲線Ｃにより示される騒音値が測定された。
【００８１】
このデータは、本発明によるタイヤが、劣化したにも関わらず、１０，８００ｋｍ使用後にも、新品タイヤの許容可能性閾値に等しい騒音レベルを維持することを確認する。
【００８２】
この使用期間中、摩耗、特にショルダー部の摩耗が著しく減少したことも分かり、このタイヤは、早期の不均一な摩耗の徴候、特に「鋸歯」摩耗現象型の徴候を実質的に示さないことが明らかになった。
【００８３】
特に、トレッド摩耗の測定は、騒音試験と同時に実施し、結果を添付のグラフ（図９）に示す。このグラフは、レーザビームにより再構成した子午面の軸方向シーケンスに沿った各ブロックのプロファイルを示す。図９に示す測定は、２２５／４０ＺＲ１８タイヤを１０，８００ｋｍ使用後に行った。最初の２つのプロファイルは右側ショルダーのブロックに関し、３番目から６番目のプロファイルは中央列のブロックに関し、最後の２つのプロファイルは左側ショルダーのブロックに関する。
【００８４】
各々のグラフは、タイヤの周方向延在部分の一部分を示しており、その部分において、摩耗によるブロック高さの減少が、各ブロックの外周部上およびブロック全体に実際上均一に生じることが確認される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるタイヤの斜視図である。
【図２】図１に示すタイヤのトレッドの部分平面図である。
【図３】図１に示すタイヤの半径方向平面の部分断面図である。
【図４】本発明による別のタイヤの斜視図である。
【図５】図４に示すタイヤのトレッドの部分平面図である。
【図６】図４に示すタイヤの半径方向平面における部分断面図である。
【図７】本発明によるタイヤおよび従来のタイヤを搭載した車両に関して測定した、速度の関数としての騒音レベルの変動を示すグラフである。
【図８】本発明によるタイヤおよび従来のタイヤを搭載した車両に関して測定した、速度の関数としての騒音レベルの変動を示すグラフである。
【図９】本発明によるタイヤトレッドの各ブロックのプロファイルであり、一定の使用期間後にレーザビームにより再構成した子午面の軸方向シーケンスに沿ったプロファイルを示す。[0001]
The present invention relates to high performance tires for automobiles.
[0002]
In this specification and claims, the term “continuous track” refers to the portion of a tire tread band that is continuously delimited only on one side, and the term “sipe” 1 represents a notch having a width of 1 mm or less.
[0006]
In one embodiment, the continuous sidewall of the circumferential groove has a slope in the range of about 14 ° to 24 ° with respect to the centerline axis, and a groove bottom radius R in the range of about 2 mm to 5 mm, The opposing sidewall has an inclination in the range of about 3 ° to 10 ° with respect to the centerline axis, and a groove bottom radius R1 in the range of about 4 mm to 7 mm.
GB 1 212 795 is a tread with a central circumferential groove, two circumferential side grooves, one on each side of the central groove, between the central groove and the tread edge. A radial tire having treads arranged at substantially equal intervals and having lateral grooves extending from opposite sides of the central groove toward one of the side grooves but not extending to the side grooves Is described.
In the tread, both sides of the circumferential side groove are in contact with the circumferential rib.
The invention disclosed by this specification aims to reduce the rigidity of the tread.
US Pat. No. 4,446,901 describes a substantially radial carcass consisting of at least one rubberized ply layer with a cord embedded therein and around the carcass for reliable reinforcement under the tread. Comprising a belt composed of at least two rubberized ply layers that are superimposed and embedded with a metal cord inside each of the belts, the metal cords intersecting each other at a relatively small angle with respect to the circumferential direction of the tire, The tread includes at least three substantially zigzag shapes extending in the circumferential direction of the tread along the tire width direction ( zigzag A plurality of continuous or discontinuous staggered circumferential ribs defined by a main groove located in the tread, wherein the main groove is located in a substantially central region of the tread. A highly durable pneumatic radial tire is disclosed that includes a directional groove and a set of outer circumferential grooves that define each outermost rib of the tread. In the case of this tire, the central circumferential groove is drawn from the outer surface of the tread, and the inclination of the groove wall portion of the groove with respect to a normal passing through the edge of the groove in a cross section perpendicular to the groove wall portion. The outer circumferential groove has a cross-sectional shape symmetrical to the center line of the groove so that the angle is relatively large in a region extending from the groove bottom to at least 50% of the groove depth. The inclination angle of the outer groove wall portion of the groove in the rotation axis direction is relatively large, and the groove depth is reduced from the outer surface. The groove has an asymmetric cross-sectional shape with respect to the center line of the groove so that the inclination angle of the inner groove wall portion of the groove in the region extending up to 10% is smaller than the inclination angle of the outer groove wall portion.
US Pat. No. 4,773,459 describes a plurality of main grooves extending substantially parallel to each other in the circumferential direction of the tire and a plurality of lateral directions which are also parallel to each other and intersect the main circumferential grooves at a certain inclination angle. The transverse groove is formed between the two main grooves so that the bottom portion is raised upward along the longitudinal direction of the transverse groove, and the depth of the transverse groove is increased. However, the cross-section of the bottom of the lateral groove is substantially equilateral triangular so that it is shallowest at the substantially middle portion of each lateral groove and deepest at the bottom of the main circumferential groove. A low section tire having a tread pattern is disclosed.
None of the above documents recognizes the problem of “sawtooth” wear that occurs in tires, particularly in the lateral grooves of the shoulder.
This problem was solved by a high performance tire according to claim 1.
[0007]
Advantageously, the continuous side wall of the circumferential groove has an inclination of about 19 ° with respect to the centerline axis and a groove bottom radius R of about 3.5 mm, and the opposite side wall is at the centerline axis. In contrast, it has an inclination of about 5 ° and a groove bottom radius R1 of about 5 mm.
[0008]
Preferably, the at least one shoulder block has a sipe that is substantially perpendicular to the equatorial plane.
[0009]
Advantageously, the central region comprises at least first and second circumferential rows of central blocks, which are bounded by one said circumferential groove and another deep circumferential groove.
[0010]
Preferably, the central block is approximately diamond shaped.
[0011]
Advantageously, the central block is substantially pointed.
[0012]
Preferably, the central region also includes a third circumferential inner central block row adjacent to the annular protrusion, the third block row and the protrusion being bounded by the other circumferential groove.
[0013]
Advantageously, the inner central block has a substantially semi-parabolic shape.
[0014]
The invention also relates to a tire according to claim 10.
[0018]
The tire according to the invention provides high performance both when it is new and when it is partially worn. This high performance mainly consists of a high degree of flexible comfort on travel, soundproofing comfort, a high degree of hydroplaning resistance, and good handling characteristics on dry and wet ground, both during straight running and cornering. .
[0019]
In particular, the presence of continuous tracks joining shoulder blocks causes the occurrence of typical irregular and premature deformations known as “sawtooth” wear phenomena at the edges of the lateral and adjacent circumferential grooves during tire rotation. As a result, the mileage yield improves.
[0020]
Furthermore, the present invention makes it possible to tailor the possibility of optimizing specific design characteristics of the tire, for example the flow and subsequent distribution of the tread compound along the tire crown.
[0021]
Accordingly, the present invention provides specific behavior characteristics of tires, particularly high performance tires, such as the degree and speed of wear of the tread band during use, road surface retention performance in both dry and wet conditions, and severe use conditions at high speeds. Allows to adjust the flexible comfort and / or quietness while driving.
[0022]
Further features and advantages of the present invention will now be described with reference to an embodiment which is illustrated by way of example and not limitation in the accompanying drawings.
[0023]
FIG. 1 shows a high-performance tire for automobiles. The tire 1 is of an asymmetric type, i.e. each side of the equatorial plane 10 has a different (i.e. asymmetric) pattern (Fig. 2).
[0024]
This tire structure is a conventional tire structure and is reinforced with a carcass, a tread band located on the crown of the carcass, and a bead wire and a corresponding bead filling for fixing the tire to a corresponding mounting rim. A pair of axially overlapping sidewalls terminating in the bead. The tire also includes a belt structure that is inserted between the carcass and the tread band. More preferred are tires of the type having a significantly flat part, for example a part in the range of 0.65 to 0.30, these numbers being the height of the cross right section of the tire and the The ratio between the maximum strings is expressed as a percentage value. In the prior art, this ratio is usually called H / C.
[0025]
The carcass is reinforced with one or more layers of carcass plies fixed to the bead wire, and the belt structure is composed of two belt strips, which are made of long rubberized cloth (lengths) incorporating a metal cord. The metal cords are parallel to each other within each strip and intersect the cords of adjacent strips, preferably inclined symmetrically with respect to the equatorial plane and overlap each other radially. Preferably, the carcass comprises a third belt strip in the radially outermost position, which third belt strip incorporates a cord, preferably a twisted yarn, more preferably a twisted yarn made from a heat shrinkable material. Oriented at 0 ° with respect to the circumferential direction, ie the equator plane.
[0026]
The tire 1 is a tread 2 made from a predetermined compound and has a tread formed with deep

circumferential grooves

3, 4, 5 and 6. The

grooves

3 and 6 separate the central region 7 of the tread from the two shoulder regions 8 and 9 located on the left and right of the equatorial plane 10, respectively.
[0027]
The central region 7 includes three

block rows

11, 12, and 13 in the circumferential direction. The shoulder region 8 includes a circumferential block row 14, and the shoulder region 9 includes a circumferential block row 15.
[0028]
The block row 14 comprises substantially rectangular shoulder blocks 20 that are separated from each other by lateral grooves 21. Each block 20 is substantially perpendicular to the equatorial plane 10 and is aligned with the lateral recess 24 toward the outer edge of the tread. The block 20 is joined at one end by a continuous annular track 22 that terminates in a continuous wall 103 that forms the side wall of the groove 3.
[0029]
The block row 11 is delimited by circumferential grooves 3 and 4. Row 11 comprises a generally diamond-shaped outer central block 26 separated from one another by lateral grooves 27. Block 26 is divided into three

parts

26a, 26b and 26c. The two

portions

26a and 26b are separated by a substantially lateral sipe 28, axially adjacent to the third portion 26c, and separated from the third portion 26c by a circumferential recess 29. The block 26 terminates at the wall 30 that forms the notched sidewall 203 of the groove 3.
[0030]
For example, the groove 3 has a width of about 10.5 mm and a depth of about 8 mm, and the

side walls

103 and 203 of the groove 3 are inclined about 5 ° with respect to the centerline axis and have a groove bottom of about 4.5 mm. They are connected by a radius.
[0031]
The block row 12 is delimited on one side by the circumferential groove 4 and is adjacent to an annular protrusion 35 delimited by the circumferential groove 5 on the opposite side. Row 12 includes a generally semi-parabolic inner central block 36 that is separated from each other by a generally lateral groove 37 and has a circumferential direction having a half-wave harmonic course. It is separated from the protrusion 35 by the groove 38.
[0032]
The block row 13 is bounded by the circumferential groove 6 and is adjacent to the annular protrusion 40, and the annular protrusion 40 is bounded by the annular groove 5. Row 13 comprises a generally diamond-shaped outer central block 41 separated from one another by lateral grooves 42. Each block 41 is separated from the protrusion 40 by a circumferential recess 43. Block 41 terminates at a wall 44 that forms a notched sidewall 206 of groove 6.
[0033]
The block row 15 comprises substantially rectangular shoulder blocks 120 that are separated from each other by lateral grooves 121. Each block 120 has a generally lateral sipe 123 that aligns with a lateral recess 124 toward the outer edge of the tread. The block 120 is joined at one end by a continuous annular track 122 that terminates in a continuous wall 106 that forms the sidewall of the groove 6.
[0034]
Preferably, the two shoulder regions have different widths, for example, a narrower shoulder 8 (on the vehicle side) has a width of about 25% of the total tread width and a wider shoulder 9 (preferably (On the outside) has a width of about 28% of the total tread width.
[0035]
The continuous side wall 106 of the groove 6 has a profile that is more inclined with respect to the centerline axis of the groove in the radial plane (FIG. 3), that is, a bulky profile than the profile of the opposite side wall 206. For example, the groove 6 has a width of about 10.5 mm and a depth of about 8 mm, and the wall 106 has an inclination of about 19 ° relative to the centerline axis of the groove 6 and a groove bottom radius of about 3.5 mm. The wall 206 has an inclination of about 5 ° relative to this centerline axis and a groove bottom radius R1 of about 5 mm.
[0036]
The presence of the continuous track 122 gives the tire 1 an optimum rotation. This is because the continuous track 122 prevents the “sawtooth” wear deformation of the edges of the lateral grooves 121 and the sipes 123 that would cause noise and discomfort during travel as a result of wear. .
[0037]
Located on the outer edge of the tread, ie outside the vehicle when mountedGroove 6The specific shape of the tire can also improve the wear resistance of tire shoulders during harsh use (at high speeds and tight radii) during cornering, resulting in premature wear, especially at the edges of circumferential grooves The “sawtooth” wear phenomenon type wear on the part can be significantly reduced. This minimizes normal degradation of tire performance due to wear.
[0038]
The transverse grooves 27 of the block rows 11 have a bottom wall 127 (FIG. 3) having a profile that is chamfered in a radial plane.
[0039]
Preferably, this profile is curvilinear and extends approximately along an arc whose shape is selected to facilitate movement of the compound, for example, depending on the viscosity of the compound, the compound viscosity being familiar to those skilled in the art. According to the information, it is preferable to be in the range of 40 ML (1 + 4) to 110 ML (1 + 4) (Mooney viscosity). Preferably, this curvilinear profile has a radius of curvature in the range of 25-110 mm.
[0040]
The transverse groove 37 of the block row 12 has a bottom wall 137 with an inclined profile that decreases towards the circumferential groove 4. This inclined profile preferably has a moderate curve shape with a radius of curvature in the range of 90-120 mm.
[0041]
Also, the lateral grooves 42 of the block row 13 have a bottom wall 142 having an inclined profile that decreases towards the grooves 6. Preferably, this inclined profile has a moderate linearity with a radius of curvature in the range of 90-120 mm.
[0042]
This configuration, in which the profile depth of the bottom walls 127, 137 and 142 of the

lateral grooves

27, 37 and 42 varies, promotes a uniform distribution of the tread compound during sulfiding in a suitable mold. This is because such a configuration promotes the tread compound to move longitudinally along the pitch sequence of the pattern. In this way, the material is prevented from being distributed unevenly and unbalanced.
[0043]
For example, in a 225/40 ZR 18 tire, tread 2 has a width L of about 243 mm, shoulder region 8 has a width of about 61.5 mm, and shoulder region 9 has a width of about 67.5 mm.
[0044]
Each block 120 in the row 15 is formed by rotating the block 20 in the row 14 by 180 ° around an axis that exists in the seat plane and passes through the equator plane 10. Next, the block thus formed exists in the sheet plane and is rotated by 180 ° with respect to an axis perpendicular to the equator plane 10.
[0045]
The tread 2 pattern has four different pitch values distributed along the extension of the tread according to a predetermined pitch sequence. Each pitch represents a predetermined circumferential length of the block and adjacent lateral grooves, such as

block

20 or 120 and

adjacent groove

21 or 121. This pitch sequence was generated in accordance with U.S. Pat. No. 5,371,685 to adjust the noise produced by the tires and in particular to prevent the siren effect (especially the presence of resonance phenomena at high frequencies).
[0046]
FIG. 4 shows a high-performance tire 51 for automobiles. The tire 51 is a directional type, in other words, has a symmetrical pattern around the equator plane 50 (FIG. 5).
[0047]
The tire 51 has a tread 52 that is manufactured from a predetermined compound and in which deep

circumferential grooves

53, 54, 55, and 56 are formed. The

grooves

53 and 56 divide the central region 57 of the tread from the two

shoulder regions

58 and 59 located on the left and right of the equatorial plane 50, respectively.

Circumferential grooves

54 and 55 have half-wave harmonic paths.
[0048]
The central region 57 includes

circumferential block rows

60 and 61. The shoulder region 58 has a circumferential block row 62 and the shoulder region 59 has a circumferential block row 63.
[0049]
The block row 62 comprises substantially rectangular shoulder blocks 64 that are separated from each other by lateral grooves 65. Each block 64 has a generally lateral sipe 68 that aligns with a lateral recess 69 toward the outer edge. The block 64 is joined at one end by a continuous annular track 66 that terminates in a continuous wall 153 that forms the side wall of the groove 53.
[0050]
Block row 60 is bounded by

circumferential grooves

53 and 54 and comprises a central block 70 that is generally cusp-shaped. The block 70 is separated from each other by a substantially lateral groove 71 and divided into two

parts

70 a and 70 b by a curved notch 72. The portion 70 a has a substantially lateral sipe 73. The block 70 terminates at a wall 74 that forms a notched wall 253 of the groove 53. The transverse groove 71 has a bottom wall 271 with an inclined profile that decreases towards the circumferential groove 53.
[0051]
The continuous side wall 153 of the groove 53 has a profile in the radial plane that is more inclined with respect to the center line axis of the groove, that is, thicker than the opposite side wall 253. For example, the groove 53 has a width of about 12 mm and a depth of about 8 mm, and the wall 153 has an inclination of about 14 ° with respect to the centerline axis and a groove bottom radius R of about 4.5 mm. The wall 253 has an inclination of about 5 ° with respect to the centerline axis.
[0052]
The central region 57 also includes two

protrusions

75 and 76 located on the left and right sides of the equatorial plane 50. The protrusion 75 is delimited by the half-wave annular groove 54 and the circumferential recess 77. The protrusion 76 is bounded by the circumferential recess 77 and the half-wave annular groove 55.
[0053]
Block row 61 includes a central block 170 that is bounded by

circumferential grooves

55 and 56 and is a mirror image of block 70 and not aligned with block 70. The block 170 is separated from each other by a transverse groove 171 and is divided into two

parts

170a and 170b by a thin curved notch 172. Portion 170a has a generally lateral sipe 173. Block 170 terminates at a wall 174 that forms a notched wall 256 of groove 56. The transverse groove 171 has a bottom wall 371 having an inclined profile that decreases towards the circumferential groove 56.
[0054]
The block row 63 includes a shoulder block 164 that is a mirror image of the block 64 and is not aligned with the block 64. The shoulder blocks 164 are substantially rectangular and are separated from each other by lateral grooves 165. Each block 164 has a generally lateral sipe 168 aligned with a lateral recess 169 toward the outer edge. Block 164 is joined at one end by a continuous annular track 166 that terminates in a continuous wall 156 that forms the sidewall of groove 56.
[0055]
The continuous side wall 156 of the groove 56 has the same profile (identical and mirror image) and the same dimensions as the continuous side wall 153 of the groove 53.
[0056]
For example, for a 225 / 40ZR 18 tire, the tread 52 has a width L of about 237 mm, and each of the

shoulder regions

58 and 59 has a width of about 73 mm.
[0057]
Samples of tires 1 and 51 were produced and superior performance (comfort, tranquility, hydroplaning) with comparative tests conducted in the laboratory (indoor test) and on the road and on the track using conventional tires And wear resistance).
[0058]
The tires according to the present invention are considered to be the reference standard by automakers, PZero tires manufactured by the applicant, and equivalents representing commercially available alternative types of asymmetric and directional tires. Compared with tires. Furthermore, the tire of the present invention was compared with two types of commercially available tires selected from the most sold tires. The first tire is an asymmetric tire, hereinafter C₁It describes. The second tire is a directional tire, hereinafter C₂It describes.
[0059]
The vehicle used for the test was a Porsche Carrera 996, and depending on the type of test performed, four asymmetric tires, or instead, directional tires on the front wheels and asymmetric tires on the rear wheels were mounted. The tire mounted on the front wheel was a 225 / 40ZR 18 type, and the tire mounted on the rear wheel was a 265 / 35ZR 18 type.
[0060]
The tire was attached to a standard rim and inflated to nominal operating pressure.
[0061]
-Comfort test in case of asymmetric fitting as a whole
All the fittings on the route where the evaluation scale used ranges from -3 to +3 and the road layout type (highway, general road, straight line, turning), road surface (smooth, rough) and running speed are mixed. Assuming that it represents the subjective judgment expressed by the test driver who tested and compared each in turn, the results were as follows:
[0062]
[Table 1]

[0063]
In this type of test, plastic comfort was evaluated according to the set of sensations perceived by the test driver for the ability of the tire to absorb rough areas of the road surface.
[0064]
Also, in this type of test, “acoustic comfort” refers to the noise perceived by the test driver in the passenger compartment.
[0065]
-Obstacle test
In this test, a tire was manufactured, applied with a nominal operating load, and rotated at 150 km to 0 km per hour on a load wheel attached to a vertical rotating shaft. The load wheel supports, on its radially outer surface, a parallelepipedal bar of predetermined dimensions that constitutes an obstacle. The tire is mounted on a fixed dynamometer hub, which measures the excitation (force on the hub) that this obstacle produces on the tire.
[0066]
From this test, a three-dimensional diagram showing the amplitude of the force as a function of velocity and frequency was obtained. The region characterized by the speed and frequency range is selected from these diagrams and the root mean square (expressed in kg) of the amplitude that constitutes the parameter that predicts the tire's soft comfort Calculations were made for each of these areas.
[0067]

[0068]
The measurement range of the root mean square route in the tire radial direction was 20 Hz to 40 Hz, and the speed was reduced from 120 km / h to 10 km / h.
[0069]
The measurement range of the mean square value in the longitudinal direction of the tire was 60 Hz to 140 Hz, and the speed was reduced from 120 km / h to 10 km / h.
[0070]
In the obstacle test, the evaluation expressed by the test driver evaluating the soft comfort improved as the root mean square route decreased, for example, the root mean square route of the tire according to the present invention.
[0071]
-Straight-line aquaplaning test
The test was performed on a straight section of smooth asphalt of a predetermined length with a predetermined constant depth of water film that automatically recovers as the test vehicle passes. In the first step, the speed at which the tire starts losing tackiness (km / h) was measured (V1), and in the second step, the speed at which tackiness was lost as a whole (km / h) was measured (V2).
[0072]

[0073]
-Hydroplaning test during cornering
This test consists of a pre-determined length comprising a smooth and dry asphalt on a constant radius bend of predetermined length and covered with a film of water of a predetermined thickness in the final part. It was carried out on a part of the route having the following areas.
[0074]
During the test, the maximum centrifugal acceleration and maximum speed of the vehicle corresponding to complete hydroplaning were measured. The table below shows acceleration and speed values in percentage, with the reference tire (PZero) value set to 100 in all cases.
[0075]

[0076]
-Noise test
The test is carried out in a chamber (semi-anechoic chamber) that is soundproof and isolated from the outside, as described above, with a new tire according to the invention first mounted on a Porsche vehicle and then on the market. A new comparison tire was mounted and implemented.
[0077]
FIG. 7 and FIG. 8 show a graph of in-vehicle noise (dB (A)) as a function of deceleration from 180 km / h to 20 km / h for the left front wheel tire and the left rear wheel tire, respectively. In particular, curve A relates to a commercially available comparative tire and curve B relates to a tire according to the invention.
[0078]
The noise test on the road is performed on the same vehicle equipped with the above-mentioned new tire, and the result is expressed by the subjective evaluation of the test driver. The evaluation of the tire according to the invention and the commercially available comparative tire was 7, but the limit of acceptability of a new tire is 6.
[0079]
The road noise test was repeated only for vehicles equipped with tires according to the present invention at successive mileage intervals, and the following results were obtained.
-After 3,240 km, the noise level was 6.5.
-After 6,840 km, the noise level was 6.
-After 10,800 km, the noise level was 6.
[0080]
At this point, when the tire was returned to the semi-echo-free chamber, the noise value indicated by curve C in FIGS. 7 and 8 was measured.
[0081]
This data confirms that the tire according to the present invention maintains a noise level equal to the acceptability threshold of a new tire even after using 10,800 km, even though it has deteriorated.
[0082]
It can also be seen that during this period of use, wear, particularly shoulder wear, has been significantly reduced, and this tire may show virtually no signs of premature, uneven wear, especially a “sawtooth” wear phenomenon type. It was revealed.
[0083]
In particular, the measurement of tread wear was performed simultaneously with the noise test, and the results are shown in the attached graph (FIG. 9). This graph shows the profile of each block along the axial sequence of the meridional plane reconstructed by the laser beam. The measurements shown in FIG. 9 were performed after using 10,225 km of a 225 / 40ZR 18 tire. The first two profiles relate to the right shoulder block, the third to sixth profiles relate to the middle row block, and the last two profiles relate to the left shoulder block.
[0084]
Each graph shows a part of the circumferentially extending part of the tire, and in that part, it is confirmed that the decrease in the block height due to wear occurs substantially uniformly on the outer periphery of each block and on the entire block. Is done.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view of a tire according to the present invention.
FIG. 2 is a partial plan view of the tread of the tire shown in FIG.
FIG. 3 is a partial cross-sectional view of a radial plane of the tire shown in FIG.
FIG. 4 is a perspective view of another tire according to the present invention.
FIG. 5 is a partial plan view of the tread of the tire shown in FIG. 4;
6 is a partial cross-sectional view of the tire shown in FIG. 4 in a radial plane. FIG.
FIG. 7 is a graph showing the variation in noise level as a function of speed measured for a vehicle equipped with a tire according to the present invention and a conventional tire.
FIG. 8 is a graph showing the variation in noise level as a function of speed measured for a tire according to the present invention and a vehicle equipped with a conventional tire.
FIG. 9 is a profile of each block of a tire tread according to the present invention, showing a profile along an axial sequence of the meridional plane reconstructed by a laser beam after a certain period of use.

Claims

Having a total width L, comprising two circumferential grooves separating the central region from two lateral shoulder regions, having a plurality of central block rows in the central region, and having shoulder blocks in the shoulder region; The total width of the lateral shoulder regions is 60% or less of the total width L, the width of each shoulder region is 20% or more of the total width L, and each of the circumferential grooves is formed in the central region. A lateral groove that is adjacent to the continuous track on the side remote from and delimits the shoulder block branches off from the continuous track, and the continuous track terminates at a continuous wall that forms a side wall of the circumferential groove , a high-performance car tires the tread is formed, the continuous wall portion of the at least one circumferential groove, in the radial plane, with respect to centerline axis of said circumferential groove, An inclined profile having a profile that is inclined with respect to the profile of the opposite side wall of the circumferential groove, and a block of at least one of the central block rows is reduced toward one of the circumferential grooves. A tire characterized in that it is separated by a lateral groove with a bottom wall.

The continuous wall portion of the circumferential groove has an inclination in the range of about 14 ° to 24 ° with respect to the centerline axis and a groove bottom radius R in the range of about 2 mm to 5 mm; The tire of claim 1 having a slope in the range of about 3 ° to 10 ° with respect to the centerline axis and a groove bottom radius R1 in the range of about 4mm to 7mm.

The continuous wall portion of the circumferential groove is inclined approximately 19 ° relative to the centerline axis, and has a groove bottom radius R of approximately 3.5 mm, the opposed side walls, approximately to the center line axis 3. Tire according to claim 2, characterized in that it has a slope of 5 [deg.] And a groove bottom radius R1 of about 5 mm.

The tire according to claim 1, wherein at least one of the shoulder blocks has a sipe substantially transverse to the equator plane.

The tire according to claim 1, characterized in that the central region comprises at least first and second circumferential central block rows bounded by one circumferential groove and another circumferential groove. .

6. Tire according to claim 5, characterized in that the central block is approximately diamond-shaped.

6. Tire according to claim 5, characterized in that the central block is substantially pointed.

The central region further includes a third circumferential inner central block row adjacent to the first annular protrusion, and the third block row and the protrusion are bounded by the other circumferential groove. The tire according to any one of claims 1 to 5.

9. Tire according to claim 8, characterized in that the inner central block has a substantially semi-parabolic shape.

A central region and two lateral shoulder regions, the central region being separated from each shoulder region by a circumferential groove, the central region having a plurality of central block rows, and each shoulder region having a first lateral direction High performance for automobiles with treads having shoulder blocks separated by grooves, the shoulder blocks being joined at one end by a continuous track that terminates in a continuous wall that forms the sidewall of the circumferential groove In the tire, the continuous wall portion of at least one circumferential groove is inclined in a radial plane with respect to a centerline axis of the circumferential groove from a profile of the other opposing side wall of the circumferential groove. And a block of at least one of the central block rows decreases toward one of the circumferential grooves. A tire characterized by being separated by transverse grooves having a bottom wall having a file.