JP3429861B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、泥濘地や雪路或いは砂
地等を走行する際のフローティング性を向上可能にする
空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire capable of improving the floating property when traveling on a mud, a snowy road or a sandy land.
【０００２】[0002]
【従来の技術】マッドアンドスノー型タイヤ（以下、Ｍ
＆Ｓ型タイヤと称する）のように、泥濘地や雪路或いは
砂地等（以下、泥濘地等と称する）の走行に使用される
空気入りタイヤは、一般にラグ溝を主体に配置したトレ
ッドパターンが使用され、しかもトレッドの溝面積比率
が大きくなっている。しかし、このようなトレッドパタ
ーンのタイヤは、トラクション性が強すぎるため、深い
泥濘地等に入り込んだ場合には、フローティング性に劣
り、脱出し難いという問題があった。2. Description of the Related Art Mud and snow type tires (hereinafter referred to as M
& S type tires), pneumatic tires used for running on mud, snowy roads, sands, etc. (hereinafter referred to as mud, etc.) generally use a tread pattern mainly composed of lug grooves. Moreover, the groove area ratio of the tread is increased. However, since such a tread pattern tire has too strong traction, it has a problem that it is inferior in floating property and hard to escape when it enters deep mud or the like.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、溝面
積比率が大きいトレッドパターンを有する場合であって
も、そのトラクション性を損なうことなく、高いフロー
ティング性を有する空気入りタイヤを提供することにあ
る。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire having a high floating property without impairing its traction property even when it has a tread pattern having a large groove area ratio. It is in.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、タイヤ回転方向が指定された空気入りタイ
ヤにおいて、そのサイドウォール表面の少なくともタイ
ヤ最大幅位置からトレッドショルダー部にかけて、タイ
ヤ径方向に対してタイヤ回転方向と反対側に放射状に傾
斜する突条をタイヤ周方向に間隔を置いて複数本配置
し、前記突条をタイヤ側面視での形状をタイヤ半径方向
外側に湾曲させ、かつトレッドショルダー部に対応する
部分で湾曲方向を反転させたことを特徴とするものであ
る。SUMMARY OF THE INVENTION To achieve the above object, the present invention provides a pneumatic tire in which the tire rotation direction is specified, in which the tire diameter is at least extended from the tire maximum width position on the sidewall surface to the tread shoulder portion. Direction, a plurality of ridges that are radially inclined on the side opposite to the tire rotation direction are arranged at intervals in the tire circumferential direction, and the ridges have a shape in a tire side view in the tire radial direction.
Curved outward and corresponding to the tread shoulder
It is characterized in that the bending direction is reversed at a portion .
【０００５】このようにサイドウォール表面の少なくと
もタイヤ最大幅位置からトレッドショルダー部にかけ
て、タイヤ回転方向と反対側に放射状に傾斜する複数本
の突条を配置したため、タイヤが深い泥濘地等に入り込
んだとき、タイヤの回転に伴ってこれら突条のタイヤ外
周側の背面が軟弱な路面を押し下げながら反力を受ける
ため、その反力によってタイヤは押し上げられ、深い泥
濘地等から脱出することが可能になる。しかも、上記突
条はサイドウォールに設けられるため、トレッドパター
ンに基づくトラクション性が損なわれる恐れはない。As described above, since at least the maximum width position of the tire on the sidewall surface and the tread shoulder portion are provided with a plurality of ridges that are radially inclined on the side opposite to the tire rotation direction, the tire has entered deep mud or the like. At this time, as the tire rotates, the rear surface on the tire outer peripheral side of these ridges receives a reaction force while pushing down a soft road surface, so that the reaction force pushes up the tire and makes it possible to escape from a deep mud or the like. Become. Moreover, since the protrusion is provided on the sidewall, there is no fear that the traction property based on the tread pattern is impaired.
【０００６】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は、本発明のＭ＆Ｓ型の
空気入りタイヤの１実施例について、その側面を示し、
図２は図１のＡ−Ａ断面を示す。これらの図に示すよう
に、タイヤの最内側にはカーカス層１１ａ，１１ｂが設
けられ、カーカス層１１ａの端末がビードコア１２の廻
りにビードフィラー１３を包み込むようにタイヤ内側か
ら外側に折り返されている。カーカス層１１ｂはカーカ
ス層１１ａの外側に位置し、カーカス層１１ａの端部を
包み、ビードコア１２の近くで終端している。また、ト
レッド部１には、カーカス層１１ａ，１１ｂの上に２層
のベルト層１４が設けられている。なお、カーカス層１
１ａ，１１ｂは、１層（１１ａ）だけを設け、カーカス
層１１ｂは除去してもよい。The structure of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a side view of one embodiment of an M & S type pneumatic tire of the present invention,
FIG. 2 shows a cross section taken along the line AA of FIG. As shown in these drawings, carcass layers 11a and 11b are provided on the innermost side of the tire, and the ends of the carcass layer 11a are folded back from the tire inner side to the outer side so as to wrap the bead filler 13 around the bead core 12. . The carcass layer 11b is located outside the carcass layer 11a, wraps the end of the carcass layer 11a, and terminates near the bead core 12. In the tread portion 1, two belt layers 14 are provided on the carcass layers 11a and 11b. The carcass layer 1
As for 1a and 11b, only one layer (11a) may be provided and the carcass layer 11b may be removed.
【０００７】トレッド部１の表面には、図３に示すよう
に、両ショルダー部にラグ溝１６がタイヤ周方向に沿っ
て所定ピッチで設けられ、かつ中央域にはタイヤ周方向
に延びる主溝１７が設けられ、タイヤ中央部の主溝１７
の間は横溝１８で繋がれている。また、両ショルダー部
及び中央部のブロック１９にはタイヤ幅方向の両端が閉
塞したサイプ２０や片側のみ主溝１７に繋がるサイプ２
１が形成されている。このトレッドパターンの溝面積比
率は泥濘地等でのトラクション性を重視して３０〜８０
％の範囲であり、一般の乗用車用タイヤのそれよりも大
きな値に設定されている。As shown in FIG. 3, on the surface of the tread portion 1, lug grooves 16 are provided in both shoulder portions at a predetermined pitch along the tire circumferential direction, and a main groove extending in the tire circumferential direction in the central region. 17 is provided and the main groove 17 in the center of the tire is provided.
The spaces are connected by a lateral groove 18. In addition, the blocks 19 at both shoulders and the central portion have sipes 20 having both ends in the tire width direction closed, and sipes 2 that are connected to the main groove 17 only on one side.
1 is formed. The groove area ratio of this tread pattern is 30 to 80 with an emphasis on traction on mud.
%, Which is set to a value larger than that of general passenger car tires.
【０００８】サイドウォール２の表面には、ビード部か
らトレッドショルダー部までにかけて斜めに傾斜した放
射状に延びる突条３がタイヤ周方向に所定ピッチで設け
られている。この突条３の傾斜方向は、タイヤ径方向に
対してタイヤ回転方向（矢印）と反対側になっており、
しかも半径方向外側に向けてやや凸に湾曲させてある。
図示の突条３は、トレッドショルダー部側の端部におい
て幅が最も大きくしてあり、かつ傾斜方向が逆方向に反
転している。この突条３は左右の両サイドウォール２に
設けることが望ましいが、片側だけに設けてもよい。On the surface of the sidewall 2, ridges 3 extending radially from the bead portion to the tread shoulder portion are provided at a predetermined pitch in the tire circumferential direction and extending radially. The direction of inclination of the ridge 3 is opposite to the tire rotation direction (arrow) with respect to the tire radial direction,
Moreover, it is curved so as to be slightly convex outward in the radial direction.
The illustrated protrusion 3 has the largest width at the end portion on the tread shoulder portion side, and the inclination direction is reversed in the opposite direction. The ridges 3 are preferably provided on both the left and right sidewalls 2, but may be provided on only one side.
【０００９】上述した構成のタイヤを深い泥濘地等で走
行させると、溝面積比率の大きいトレッドパターンによ
って大きなトラクションが発生すると共に、サイドウォ
ール２に設けた複数本の突条３がタイヤ径方向に対して
タイヤ回転方向と反対側に放射状に傾斜しているので、
突条３のタイヤ外径側の傾斜面（背面）が軟弱路面を押
圧することにより強い反力を受け、その反力によってタ
イヤを上方に向けて浮上させる。When the tire having the above-described structure is run on a deep mud, a large traction is generated due to the tread pattern having a large groove area ratio, and the plurality of protrusions 3 provided on the sidewall 2 are arranged in the tire radial direction. On the other hand, since it is radially inclined to the side opposite to the tire rotation direction,
The inclined surface (rear surface) of the ridge 3 on the tire outer diameter side receives a strong reaction force by pressing the soft road surface, and the reaction force lifts the tire upward.
【００１０】上述した突条３によるフローティング作用
は、突条３の側面視形状をタイヤ半径方向外側に凸に湾
曲させることにより、一層向上させることができる。さ
らに好ましくは、突条３の形状として、図１の例に示す
ように、トレッドショルダー部に対応する部分で湾曲方
向を反転させるようにすれば、フローティング作用を一
層向上させることができる。The floating action of the ridge 3 described above can be further improved by making the side view shape of the ridge 3 curved outward in the tire radial direction. More preferably, as shown in the example of FIG. 1, as the shape of the ridges 3, the floating action can be further improved by reversing the bending direction at the portion corresponding to the tread shoulder portion.
【００１１】この突条３によるフローティング作用は、
タイヤ外径側の傾斜面の傾斜角度によっても影響され
る。この傾斜角度としては、上記傾斜面に対する接線が
タイヤ半径方向に対してなす角度で表すとき、その平均
傾斜角度が３０°〜４５°の範囲になるようにすること
が望ましい。ここで平均傾斜角度とは、上記突条３の外
径側の傾斜面の長手方向中央位置での接線がなす傾斜角
度を意味する。The floating action of the ridge 3 is
It is also affected by the inclination angle of the inclined surface on the tire outer diameter side. As this inclination angle, when the tangent to the inclined surface is expressed by the angle with respect to the tire radial direction, it is desirable that the average inclination angle be in the range of 30 ° to 45 °. Here, the average inclination angle means an inclination angle formed by a tangent line at a central position in the longitudinal direction of the inclined surface on the outer diameter side of the protrusion 3.
【００１２】これら複数本の突条３のタイヤ周方向にお
ける間隔（ピッチ）は、タイヤサイズにより相違する
が、トレッド側端部外周位置又はトレッドショルダー部
で７０〜１４０ｍｍの範囲にすることが望ましい。突条
３の平均傾斜角度が３０°未満であったり、その間隔が
１４０ｍｍ超であったりすると、タイヤ回転に伴い軟弱
な路面を押し下げる反力が小さくなる。また、平均傾斜
角度が４５°超であったり、その間隔が７０ｍｍ未満で
あったりすると、突条３が軟弱な路面をかき取ってしま
い、十分な反力を得ることができなくなる。The interval (pitch) in the tire circumferential direction between the plurality of ridges 3 varies depending on the tire size, but it is desirable to set it in the range of 70 to 140 mm at the outer peripheral position of the tread side end portion or the tread shoulder portion. When the average inclination angle of the ridges 3 is less than 30 ° or the interval is more than 140 mm, the reaction force for pushing down the soft road surface becomes smaller as the tire rotates. Further, if the average inclination angle is more than 45 ° or the interval is less than 70 mm, the ridges 3 scrape off the soft road surface and it becomes impossible to obtain a sufficient reaction force.
【００１３】突条３の長さは、図示の例のように、ビー
ド部からトレッドショルダー部までのサイドウォールの
全高にわたってもよいが、本発明の目的達成のために
は、少なくともタイヤ最大幅位置からトレッドショルダ
ー部までに設けられていれば十分である。また、突条３
の幅（長手方向を横切る方向の幅）は、図１のごとくト
レッドショルダー部で最大幅とし、そこからビード部に
向かって漸次小さくなるようにするとよい。しかし、図
１とは反対に、ビード部に向かって漸次大きくなるよう
にしたり、或いは同じ幅にしたりすることができる。ま
た、突条３の長手方向に沿う形状は連続状でもよいし、
断続状でもよい。The length of the ridges 3 may extend over the entire height of the sidewall from the bead portion to the tread shoulder portion as shown in the illustrated example, but at least the tire maximum width position is required to achieve the object of the present invention. It is sufficient if it is provided from to the tread shoulder. In addition, ridge 3
The width (width across the longitudinal direction) is preferably the maximum width at the tread shoulder portion as shown in FIG. 1, and is gradually reduced from there to the bead portion. However, contrary to FIG. 1, the width may be gradually increased toward the bead portion or the width may be the same. Moreover, the shape along the longitudinal direction of the protrusion 3 may be continuous,
It may be intermittent.
【００１４】さらに突条３の高さは２ｍｍ以上、５ｍｍ
以下の範囲にすることが望ましい。２ｍｍ未満ではタイ
ヤ回転に伴い、軟弱な路面を押し下げる反力が小さくな
る。また、５ｍｍ超では突条３がタイヤ回転に伴って軟
弱な路面をかき取ってしまい十分な反力をえることがで
き難くなる。突条３の断面形状は、特に限定されるもの
ではないが、タイヤの子午線断面において、タイヤ外径
側の傾斜面がほぼタイヤ軸方向と平行になる台形が最も
好ましい。しかし、半円形、半楕円形又はその他の多角
形等にしてもよい。Further, the height of the protrusion 3 is 2 mm or more and 5 mm.
The following range is desirable. If it is less than 2 mm, the reaction force that pushes down a soft road surface becomes smaller as the tire rotates. If it exceeds 5 mm, the ridge 3 scrapes off a soft road surface as the tire rotates, and it becomes difficult to obtain a sufficient reaction force. The cross-sectional shape of the ridge 3 is not particularly limited, but a trapezoid in which the inclined surface on the tire outer diameter side is substantially parallel to the tire axial direction in the meridian section of the tire is most preferable. However, it may be a semi-circle, a semi-ellipse, or another polygon.
【００１５】[0015]
実施例１
下記のタイヤ仕様を有する本発明タイヤ１を製作した。タイヤ仕様
：
タイヤサイズ：３１×１０．５０Ｒ１５
サイドウォールの側面視構造：図１
トレッドパターン：図３
溝面積比率：４６％
突条の断面形状：台形
突条の高さ： ３ｍｍ
突条の平均傾斜角度（突条の長さ中間位置での接線のタ
イヤ径方向に対する角度）：３７°
突条の間隔（トレッド側端部外周位置でのタイヤ周方向
ピッチ）：118ｍｍ
比較のため、上記の本発明タイヤ１において、サイドウ
ォールに突条を設けなかった以外は同一タイヤ仕様を有
する従来タイヤを製作した。Example 1 A tire 1 of the present invention having the following tire specifications was manufactured. Tire specifications : Tire size: 31 × 10.50R15 Side view structure of side wall: Fig. 1 Tread pattern: Fig. 3 Groove area ratio: 46% Cross section shape of ridge: Trapezoid Height of ridge: 3mm Average inclination of ridge Angle (angle of tangent to tire radial direction at middle position of ridge): 37 ° Interval between ridges (pitch in tire circumferential direction at outer peripheral position of tread side end): 118 mm For comparison, the present invention described above In the tire 1, a conventional tire having the same tire specifications as that of the tire 1 was manufactured except that no ridge was provided on the sidewall.
【００１６】これら２種類のタイヤについて、サイズが
８・１／２ＪＪ×１５のリムに装着して下記の測定方法
によりトラクション性及びフローティング性をそれぞれ
評価し、その結果を表１に示した。トラクション性
：試験タイヤにそれぞれ内圧２．５ｋｇ
ｆ／ｃｍ2 の空気を充填し、これらをそれぞれ２台の車
両に装着して連結した後、泥濘地内において静止状態か
ら牽引し、前方の車両がスリップを生じるに至るまでの
最大牽引力を測定した。測定結果は従来タイヤの牽引力
を１００とする指数で示した。この指数が大きいほどト
ラクション性に優れていることを意味する。These two types of tires were mounted on a rim having a size of 81 / 2JJ × 15, and the traction property and floating property were evaluated by the following measuring methods. The results are shown in Table 1. Traction : 2.5kg internal pressure on each test tire
After the air of f / cm 2 was filled, these were mounted on two vehicles and connected to each other, then the vehicle was towed from a stationary state in the mud, and the maximum traction force until the vehicle in front of the vehicle slipped was measured. . The measurement results are shown by an index with the traction force of the conventional tire being 100. The larger this index, the better the traction.
【００１７】フローティング性：内圧２．５ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 の空気を充填した状態で、速度を４０ｋｍ／ｈで泥
濘地を一定距離（５０ｍ）走行したときの走行時間を測
定した。測定結果は、従来タイヤの走行時間を１００と
する指数で示した。この指数が小さいほどフローティン
グ性に優れていることを意味する。 Floating property : Internal pressure 2.5 kgf / c
The running time was measured when the vehicle was running on a mud for a certain distance (50 m) at a speed of 40 km / h while being filled with m 2 of air. The measurement results are shown by an index with the running time of the conventional tire being 100. The smaller this index, the better the floating property.
【００１８】
表１から、本発明タイヤ１は、従来タイヤに比べてトラ
クション性を同等にしながら、フローティング性が向上
していることが判る。[0018] It can be seen from Table 1 that the tire 1 of the present invention has an improved floating property while having the same traction property as the conventional tire.
【００１９】実施例２
実施例１の本発明タイヤ１において、突条の平均傾斜角
度と突条の間隔をそれぞれ表２の通り異ならせた以外
は、同一タイヤ仕様のタイヤＡ〜Ｈを製作した。これら
８種類のタイヤについて、上述の測定方法によりトラク
ション性とフローティング性をそれぞれ測定した結果、
表２に示す通りであった。Example 2 In the tire 1 of the present invention of Example 1, tires A to H having the same tire specifications were manufactured except that the average inclination angle of the ridges and the interval between the ridges were different as shown in Table 2. . As a result of measuring the traction property and the floating property of each of these eight types of tires by the above-described measuring method,
The results are shown in Table 2.
【００２０】
表２から、タイヤＡ，Ｅ，Ｆのように、突条の平均傾斜
角度を３０°〜４５°とし、間隔を７０〜１４０mmの範
囲にすることにより、トラクション性を従来タイヤ並み
に維持しながらフローティング性をより一層向上させ得
ることが判る。[0020] From Table 2, like the tires A, E, and F, the average inclination angle of the ridges is set to 30 ° to 45 °, and the interval is set to the range of 70 to 140 mm, while maintaining the traction performance similar to that of the conventional tire. It is understood that the floating property can be further improved.
【００２１】実施例３
実施例１の本発明タイヤ１において、突条の高さをそれ
ぞれ表３に示す通りに異ならせた以外は同一のタイヤ仕
様のタイヤＩ〜Ｌを製作した。これら４種類のタイヤＩ
〜Ｌについて上述のトラクション性とフローティング性
をそれぞれ測定した結果、表３に示す通りであった。Example 3 In the tire 1 of the present invention of Example 1, tires I to L having the same tire specifications except that the heights of the ridges were different as shown in Table 3 were produced. These four types of tires I
Table 3 shows the results of measuring the above-mentioned traction property and floating property for each of L to L.
【００２２】
表３から、突条高さを２〜５ｍｍの範囲にすることによ
り、より有効にフローティング性を向上し得ることが判
る。[0022] From Table 3, it can be seen that the floating property can be more effectively improved by setting the height of the protrusions in the range of 2 to 5 mm.
【００２３】[0023]
【発明の効果】本発明によれば、サイドウォール表面の
少なくともタイヤ最大幅位置からトレッドショルダー部
にかけて、タイヤ回転方向と反対側に放射状に傾斜する
複数本の突条を配置したから、タイヤが深い泥濘地等に
入り込んだ場合、これら突条のタイヤ外周側の背面がタ
イヤの回転に伴って軟弱な路面を押し下げながら反力を
受けるため、その反力によってタイヤが押し上げられ、
すなわち、フローティング作用を受け、深い泥濘地等か
ら脱出することが可能になる。しかも、上記突条はサイ
ドウォールに設けたため、トレッドパターンに基づくト
ラクション性が損なわれる恐れはない。EFFECTS OF THE INVENTION According to the present invention, since a plurality of ridges that are radially inclined are arranged on the side opposite to the tire rotation direction from at least the tire maximum width position on the sidewall surface to the tread shoulder portion, the tire is deep. When entering a mud, etc., the rear surface of the outer peripheral side of these ridges receives a reaction force while pushing down a soft road surface as the tire rotates, so the tire is pushed up by the reaction force,
That is, it becomes possible to escape from a deep mud or the like by receiving the floating action. Moreover, since the ridges are provided on the sidewall, there is no fear that the traction property based on the tread pattern will be impaired.
【図１】本発明による空気入りタイヤの一部を切り欠い
て示す側面図である。FIG. 1 is a side view showing a pneumatic tire according to the present invention with a part cut away.
【図２】図１のＡ−Ａ断面の半断面図である。FIG. 2 is a half cross-sectional view taken along the line AA of FIG.
【図３】図１の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図
である。FIG. 3 is a plan view showing a tread of the pneumatic tire of FIG.
１ トレッド部 ２ サイドウォー
ル
３ 突条1 tread part 2 sidewall 3 ridge
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−38904（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−147908（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭48−1301（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−169401（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−188502（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 13/00,13/02,11/01 Continuation of front page (56) Reference JP-A-5-38904 (JP, A) Actually opened 55-147908 (JP, U) Actually opened 48-1301 (JP, U) Actually opened 1-169401 (JP , U) Actual development Sho 57-188502 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60C 13 / 00,13 / 02,11 / 01
Claims (3)
イヤにおいて、そのサイドウォール表面の少なくともタ
イヤ最大幅位置からトレッドショルダー部にかけて、タ
イヤ径方向に対してタイヤ回転方向と反対側に放射状に
傾斜する突条をタイヤ周方向に間隔を置いて複数本配置
し、前記突条をタイヤ側面視での形状をタイヤ半径方向
外側に湾曲させ、かつトレッドショルダー部に対応する
部分で湾曲方向を反転させた空気入りタイヤ。1. A pneumatic tire having a designated tire rotation direction, which is radially inclined from the tire maximum width position on the sidewall surface to the tread shoulder portion in a direction opposite to the tire rotation direction with respect to the tire radial direction. Plural ridges are arranged at intervals in the tire circumferential direction, and the ridges have a shape in a tire side view in the tire radial direction.
Curved outward and corresponding to the tread shoulder
A pneumatic tire with the bending direction reversed at some parts .
マッドアンドスノー型タイヤである請求項１に記載の空
気入りタイヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, which is a mud-and-snow tire having a tread groove area ratio of 30 to 80%.
傾斜角度を３０°〜４５°にした請求項１に記載の空気
入りタイヤ。3. An average of the ridges in the tire radial direction
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the inclination angle is 30 ° to 45 ° .
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| JP17114694A JP3429861B2 (en) | 1994-07-22 | 1994-07-22 | Pneumatic tire |
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