JP4974077B2 - Vehicle generator control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両の発電機を制御して減速エネルギーを回収し燃費性能向上を実現する車両用発電機制御装置において、該車両の加減速頻度/時間等の運転状態による影響及び電気負荷作動状態変化の影響によるバッテリの過充電及び過放電を防止する手段に関して、特別な外部入出力信号を必要とすることなく、簡単な構成で過充電と過放電とを防止することが可能な車両用発電機制御装置を提供することを目的として成されたものである。The present invention relates to a generator control device for a vehicle that controls a generator of a vehicle to recover deceleration energy and realize an improvement in fuel consumption performance. Vehicle power generation capable of preventing overcharge and overdischarge with a simple configuration without requiring a special external input / output signal regarding means for preventing overcharge and overdischarge of the battery due to the influence of changes The purpose of this invention is to provide a machine control device.
車両の加速性能や燃費性能を向上する為、エンジン負荷となる発電機の作動状態を制御することが好ましい。
すなわち、車両の加速時には発電機負荷を低減して加速性能を向上させ、また車両の減速時には該発電機負荷を意図的に増加せしめて車両の運動エネルギーをバッテリへの充電電気量として回生するものが考案されている。その結果、車両の加速時に減少したバッテリの充電電気量は減速時に回収されると同時に、これまでブレーキやエンジンブレーキによって損失していた運動エネルギーを電気量として回生することが可能になり、車両の運転燃費が向上する。In order to improve the acceleration performance and fuel consumption performance of the vehicle, it is preferable to control the operating state of the generator serving as the engine load.
That is, when the vehicle is accelerated, the generator load is reduced to improve the acceleration performance, and when the vehicle is decelerated, the generator load is intentionally increased to regenerate the kinetic energy of the vehicle as the amount of electricity charged to the battery. Has been devised. As a result, the amount of electricity charged in the battery that was reduced during vehicle acceleration is recovered during deceleration, and at the same time, the kinetic energy that has been lost by the brakes and engine brakes can be regenerated as the amount of electricity. Driving fuel efficiency is improved.
ところで上述の如き発電機負荷の制御方式として、単純に車両の加速時に発電機負荷を低減せしめ、或いは同時に減速時の発電機負荷を増加せしめるが如き発電機制御方式を採用した場合には以下のような問題が発生することが知られている。By the way, when the generator load control method as described above is used, the generator load is simply reduced at the time of acceleration of the vehicle, or at the same time the generator load at the time of deceleration is increased. Such a problem is known to occur.
第一に、車両の走行状態は不規則であって加速期間と減速期間との時間比率を特定することができない。従って、加速期間が減速期間よりも長い運転状態を継続すると上記発電機制御によって発電機負荷を低減した期間が多くなってバッテリが過放電となる。
逆に減速期間が加速期間よりも長い運転状態を継続すると該発電機制御によって発電機負荷を増加した期間が多くなってバッテリが過充電となり、該バッテリの劣化または損傷を招く場合がある。First, the running state of the vehicle is irregular, and the time ratio between the acceleration period and the deceleration period cannot be specified. Accordingly, if the operation state in which the acceleration period is longer than the deceleration period is continued, the period during which the generator load is reduced by the generator control increases and the battery is overdischarged.
On the contrary, if the operation state in which the deceleration period is longer than the acceleration period is continued, the period during which the generator load is increased by the generator control increases and the battery is overcharged, which may cause deterioration or damage of the battery.
第二に、車両の灯火類または電装品の稼動状態は不規則であって車両全体の消費電力量を特定することができない。従って、消費電流が小さい状態で上記発電機制御による減速時の発電機負荷増加制御を行うとバッテリが過充電となることは明白である。
逆に消費電流が大きい状態で加速時の発電機負荷低減制御を行うとバッテリが過放電となるといった問題がある。Secondly, the operation state of the lights or electrical components of the vehicle is irregular, and the power consumption of the entire vehicle cannot be specified. Therefore, it is clear that the battery is overcharged when the generator load increase control during deceleration by the generator control is performed in a state where the current consumption is small.
Conversely, if the generator load reduction control during acceleration is performed with a large current consumption, there is a problem that the battery is overdischarged.
かかる問題に鑑み、種々の解決手段が提案されている。
該解決手段の一例として、車両に搭載された発電機の界磁電流を制御するスイッチング手段の導通率から該発電機の負荷、すなわち車両の消費電力量を検知して車両の走行状態に対する発電時間の適正化を行うものがある。
As an example of the solution, the generator load, that is, the power consumption of the vehicle is detected from the continuity of the switching means for controlling the field current of the generator mounted on the vehicle, and the power generation time for the running state of the vehicle is detected. There is something that optimizes.
また、電流センサー等からなる消費電流検出手段を具備して車両の電気負荷量を測定し、かかる電流値または該消費電流の積算値に応じて発電機負荷を制御することが提案されている。
さらに、車両の走行状態検出手段を用いて、該走行状態検出手段による車両の走行状態に応じた発電機の発電指令値すなわちバッテリの目標充電電圧を3段階に分けて制御するものがある。
しかしながら、上述の如き従来技術における発電機負荷制御の適正化方法によると、発電機の界磁電流制御手段のスイッチング状態、或いは電流センサーの検出値、或いは車両の電気負荷のON/OFF状態等から車両の消費電流を測定する手段が必要となる。従って、かかる状態を検出する為に追加された信号入力配線が必要となり、且つそれらの電気信号を処理する電気回路またはセンサーが必要であるのでコストアップとなっていた。However, according to the method for optimizing the generator load control in the prior art as described above, from the switching state of the field current control means of the generator, the detected value of the current sensor, or the ON / OFF state of the electric load of the vehicle, etc. A means for measuring the current consumption of the vehicle is required. Therefore, additional signal input wiring is required to detect such a state, and an electric circuit or sensor for processing those electric signals is required, resulting in an increase in cost.
加えて、車両の走行状態を詳細に分析して発電機の制御を行うものでは、走行状態検出手段として高度な演算機能が必要となるので、マイクロプロセッサ等の演算手段及び周辺回路を必要し、同様のコストアップを招くといった課題があった。In addition, in order to analyze the vehicle running state in detail and control the generator, since a sophisticated computing function is required as the running state detecting means, a computing means such as a microprocessor and peripheral circuits are required, There was a problem of incurring the same cost increase.
本発明における課題は上記に鑑みたもので、車両の消費電流測定手段を具備することなく、且つ車両の加速期間、減速期間等の走行状態に応じた発電機負荷制御の適正化を行うことなく、バッテリの過充電及び過放電を防止することを可能にすることであって、その結果、簡単な構成の発電機制御装置を低価格で提供することにある。The present invention has been made in view of the above, and does not include vehicle current consumption measuring means and does not optimize generator load control in accordance with the running state of the vehicle such as an acceleration period and a deceleration period. It is possible to prevent overcharge and overdischarge of a battery, and as a result, to provide a generator control device with a simple configuration at a low price.
上記課題を解決する為に請求項1に記載の発明は、車両のエンジンで駆動される発電機によってバッテリを充電する車両用発電機の制御装置であって、当該発電機制御装置はバッテリ電圧を入力して、該バッテリ電圧を昇圧する昇圧手段と、該バッテリ電圧に対して所定の電圧を加減算する加算手段及び減算手段と、該バッテリ電圧を所定期間平均化する平均値演算手段と、車両の加減速を検出する加減速検出手段と、該加減速検出手段が車両の加速又は減速を検出した場合に各々所定の期間ON信号を出力するタイマー回路手段とを具備して成り、該タイマー回路手段の出力がOFFである期間中に該平均値演算手段の出力電圧を上記発電機のバッテリ電圧検出端子へ入力するように構成した。
一方、上記加減速検出手段によって車両の加減速が検出された場合には上記タイマー回路手段によって設定された一定のON期間の間、上記加算手段、又は減算手段の出力電圧を上記発電機のバッテリ電圧検出端子へ入力するようにした。In order to solve the above-mentioned problem, the invention described in
On the other hand, when acceleration / deceleration of the vehicle is detected by the acceleration / deceleration detecting means, the output voltage of the adding means or subtracting means is supplied to the battery of the generator during a certain ON period set by the timer circuit means. Input to the voltage detection terminal.
本発明の主旨は、一般的に車両で採用される鉛シールバッテリにおいては、公知の定電圧充電方式が最適とされる点に着目し、発電機負荷制御期間を含めた所定の長時間におけるバッテリ電圧の平均値を測定すると共に、車両の加減速期間における発電機負荷増減制御期間中以外の全期間は、該バッテリの平均電圧値を発電機のバッテリ電圧検出端子へ入力するが如く構成したことにある。The gist of the present invention is that a known constant voltage charging method is optimal for a lead-sealed battery generally used in a vehicle, and a battery for a predetermined long time including a generator load control period. The average voltage value is measured, and the average voltage value of the battery is input to the battery voltage detection terminal of the generator during all periods except the generator load increase / decrease control period during the vehicle acceleration / deceleration period. It is in.
その結果、本発明によれば発電機の負荷制御を行っていない期間において、該発電機の負荷制御を行っている期間を含めたバッテリ平均電圧値を発電機のバッテリ電圧検出端子入力電圧として用いるように構成したから、車両走行期間の長時間に渡るバッテリ充電電圧の平均値は発電機に内蔵された基準電圧によるバッテリの目標充電電圧と一致させることが可能になるのである。As a result, according to the present invention, during the period when the load control of the generator is not performed, the battery average voltage value including the period during which the load control of the generator is performed is used as the battery voltage detection terminal input voltage of the generator. With this configuration, the average value of the battery charging voltage over a long period of the vehicle traveling period can be matched with the target charging voltage of the battery by the reference voltage built in the generator.
前述の如く、車両の加減速に伴って発電機負荷の増減制御を行っている期間中においては、車両の電気負荷稼動状態及び前記加減速継続時間比率は不特定であるから、一時的なバッテリの過充電または過放電が発生する。
しかしながら、本発明によれば該過充電及び過放電中のバッテリ電圧を含めた長期間における平均のバッテリ充電電圧が、発電機によって規定された目標充電電圧と一致するように作用するのであるから、結果的に車両の実走行状態における平均のバッテリ電圧は発電機の目標充電電圧と一致してバッテリの過充電又は過放電を防止することが可能になる。As described above, the electric load operating state of the vehicle and the acceleration / deceleration duration time ratio are unspecified during the period in which the generator load increase / decrease control is performed with the acceleration / deceleration of the vehicle. Overcharge or over discharge occurs.
However, according to the present invention, the average battery charge voltage over a long period including the battery voltage during overcharge and overdischarge acts so as to match the target charge voltage defined by the generator. As a result, the average battery voltage in the actual running state of the vehicle coincides with the target charging voltage of the generator, and the battery can be prevented from being overcharged or discharged.
加えて、上記効果を得る為に本発明の車両用発電機制御装置は車両の電気負荷作動状態信号や消費電流信号等の入力手段及び車両の加減速期間の比率を演算する手段等を具備する必要がない。従って、外部信号の入出力配線または追加される電子回路を必要としないためコストアップを伴わないといった特徴を備える。In addition, in order to obtain the above-described effect, the vehicle generator control device of the present invention includes an input means for an electric load operating state signal and a consumption current signal of the vehicle, a means for calculating a ratio of the acceleration / deceleration period of the vehicle, and the like. There is no need. Therefore, since an input / output wiring for an external signal or an added electronic circuit is not required, the cost is not increased.
以下、本発明の車両用発電機制御装置(以下発電機制御装置と称す)の具体的実施形態について図面を参照して詳細に説明する。Hereinafter, specific embodiments of a vehicle generator control device (hereinafter referred to as a “generator control device”) of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1における100は車両に搭載された発電機で、バッテリの目標充電電圧を規定する図示しない基準電圧源を内蔵している。また該発電機100のG端子は車体のアース部位と接続されており、B端子はバッテリ200と接続して該バッテリ200への充電電流を供給する。In FIG. 1,
300は本発明の発電機制御装置であり、外部に配設された公知のアイドルスイッチS1の信号を取り込むとともに、イグニッションスイッチS2を介して該発電機制御装置300の作動電源が供給されるように構成してある。さらにバッテリ200の近傍にて接続された外部配線によってバッテリ200の端子電圧を該発電機制御装置300へ入力すると同時に、該発電機制御装置300から上記発電機100のS端子、すなわちバッテリ電圧検出端子と接続して該端子へ所望の制御電圧を入力するように構成してある。
発電機100は上記S端子への入力電圧値と上記基準電圧との差に従って該発電機100の界磁電流を制御してバッテリ200の充電電流を制御するように作用する。The
発電機制御装置300は、上記アイドルスイッチS1の信号を受けて各タイミング信号を発生するタイマー回路手段301と、バッテリ200の端子電圧に所定の電圧を加算する加算回路手段302と、該バッテリ200の端子電圧から所定の電圧を減算する減算回路手段304、さらに該バッテリ200の端子電圧を所定の長時間平均化する平均値演算手段303、及び該加算回路手段302又は減算回路手段304又は平均値演算手段303の各出力電圧を切り替えて上記発電機100のS端子へ出力する切り替え回路手段306a〜306c、加えてイグニッションスイッチS2を介して発電機制御装置300へ供給された作動電源を昇圧する昇圧回路手段305とから構成されて成る。The
次に図2を参照して、本発明の発電機制御装置の作用を説明する。Next, referring to FIG. 2, the operation of the generator control device of the present invention will be described.
図2のS1は車両のエンジンに装着された公知のスロットルバルブの開度に連動して、該バルブが全閉付近においてONとなるアイドルスイッチの状態を表しており、T1〜T3はタイマー回路手段301が生成するタイミング信号である。S1 in FIG. 2 represents the state of an idle switch that is turned on in the vicinity of the fully closed state in conjunction with the opening degree of a known throttle valve mounted on the engine of the vehicle, and T1 to T3 are timer circuit means. 301 is a timing signal generated.
信号S1が“L”の時、即ち車両のスロットルバルブが全閉の時、上記タイマー回路手段301の出力T3とT1とは“L”になっており、T2は“H”を出力している。なお、該出力T1、T2、T3は各々切り替え回路手段306a、306b、306cと接続されているから、該切り替え回路手段306bがONとなって、その他の切り替え回路手段306a及び306cはOFFとなっている。When the signal S1 is "L", that is, when the throttle valve of the vehicle is fully closed, the outputs T3 and T1 of the timer circuit means 301 are "L" and T2 outputs "H". . Since the outputs T1, T2, and T3 are connected to the switching circuit means 306a, 306b, and 306c, respectively, the switching circuit means 306b is turned on and the other switching circuit means 306a and 306c are turned off. Yes.
従って車両のアイドリング中に発電機制御装置300は、前記発電機100のバッテリ電圧検出端子Sに対して、前記平均値演算手段303の出力電圧Vavgを供給するから、発電機100に内蔵された基準電圧と該電圧Vavgとが等しくなるように該発電機100によってバッテリ200が充電される。
またこの場合、該発電機100の負荷率は車両の電気負荷状態によって決定されるα%となっている。Therefore, since the
In this case, the load factor of the
次に、運転者がアクセルペダルを操作して車両が加速状態に移行すると、上記アイドルスイッチS1がOFFとなって信号S1は“H”となる。それに伴い上記タイマー回路手段301からの出力信号T1、T2、T3は期間t1の間、各々T1=“L”、T2=“L”、T3=“H”となるから、切り替え回路手段306aがONとなる。Next, when the driver operates the accelerator pedal and the vehicle shifts to the acceleration state, the idle switch S1 is turned OFF and the signal S1 becomes “H”. Accordingly, the output signals T1, T2, and T3 from the timer circuit means 301 become T1 = "L", T2 = "L", and T3 = "H" during the period t1, respectively, so that the switching circuit means 306a is turned on. It becomes.
尚、該期間t1の値は通常10秒程度に設定されることが好ましい。In addition, it is preferable that the value of the period t1 is normally set to about 10 seconds.
従って、前記加算回路手段302は、バッテリ200の端子電圧VBに前記昇圧回路手段305から得られる所定の電圧(+ΔV)を加算した電圧を、上記発電機100のバッテリ電圧検出端子Sに対して供給するように作用する。Accordingly, the adding circuit means 302 supplies a voltage obtained by adding a predetermined voltage (+ ΔV) obtained from the boosting circuit means 305 to the terminal voltage VB of the
しかるに、車両が加速状態に移行した直後のt1期間内は、該発電機100のバッテリ電圧検出端子Sの電圧は上記基準電圧よりも高くなるから、該発電機100からバッテリ200への充電電流が減少して、該発電機100の負荷率は略0%となる。
その結果、車両加速時の動力損失が低下し燃費効率が向上する。但し、この時バッテリ200の端子電圧VBは図示しない車両各部の電気負荷へ供給する電力に応じて図2に示す如く除々に低下する。However, since the voltage at the battery voltage detection terminal S of the
As a result, power loss during vehicle acceleration is reduced and fuel efficiency is improved. However, at this time, the terminal voltage VB of the
上記期間t1を完了すると前記タイマー回路手段301からの信号T1、T2、T3は各々T1=“L”、T2=“H”、T3=“L”となって、上記アイドル期間中と同様に発電機制御装置300は、発電機100のバッテリ電圧検出端子Sに対して、上記平均値演算手段302の出力電圧Vavgを出力するから、該発電機100は該電圧Vavgと上記基準電圧とが等しくなるようにバッテリ200を充電する。またこの時の発電機100の負荷率は同様にα%となる。When the period t1 is completed, the signals T1, T2, and T3 from the timer circuit means 301 are T1 = “L”, T2 = “H”, and T3 = “L”, respectively. Since the
上記加速状態(定常走行状態を含む)の後に、上記アイドルスイッチがONとなって車両が減速状態へ移行すると信号S1が“L”になる。それによって上記タイマー回路手段301からの出力信号T1、T2、T3は期間t2の間、各々T1=“H”、T2=“L”、T3=“L”となるから、切り替え回路手段306cがONとなる。After the acceleration state (including the steady running state), when the idle switch is turned on and the vehicle shifts to the deceleration state, the signal S1 becomes “L”. As a result, the output signals T1, T2, and T3 from the timer circuit means 301 are T1 = “H”, T2 = “L”, and T3 = “L” during the period t2, respectively, so that the switching circuit means 306c is turned on. It becomes.
尚、該期間t2の値は通常10秒程度に設定されることが好ましい。In addition, it is preferable that the value of the period t2 is normally set to about 10 seconds.
従って、前記減算回路手段304はバッテリ200の端子電圧VBから所定の電圧(−ΔV)を引いた電圧を前記発電機100のバッテリ電圧検出端子Sに対して出力するように作用する。Accordingly, the subtracting circuit means 304 operates to output a voltage obtained by subtracting a predetermined voltage (−ΔV) from the terminal voltage VB of the
しかるに、車両が減速状態に移行した直後のt2期間内は、発電機100のバッテリ電圧検出端子Sの電圧は前記基準電圧よりも低くなるから、該発電機100からバッテリ200への充電電流が増加して、該発電機100の負荷率は略100%となる。
その結果、車両減速時のエネルギーは該バッテリ200へ回生される。但しこの時、該バッテリ200の端子電圧VBは車両各部の電気負荷に対して過剰な充電を行うことになるので図示の如く上昇する。However, since the voltage at the battery voltage detection terminal S of the
As a result, energy during vehicle deceleration is regenerated to the
上記期間t2を完了すると前記タイマー回路手段301からの信号T1、T2、T3は再び各々T1=“L”、T2=“H”、T3=“L”となって、前述のアイドル期間中又は期間t1の終了時と同様に、発電機制御装置300は発電機100のバッテリ電圧検出端子Sに対して、前記平均値演算手段303の出力電圧Vavgを供給して、該発電機100は該電圧Vavgと前記基準電圧とが等しくなるようにバッテリ200を充電する。
また、この時の発電機100の負荷率は同様にα%へ戻るように作用する。When the period t2 is completed, the signals T1, T2, and T3 from the timer circuit means 301 are again set to T1 = "L", T2 = "H", and T3 = "L", respectively, during the idle period or period Similarly to the end of t1, the
Further, the load factor of the
ところで、車両の電気負荷消費電流が極小さい状況においては、図2のt1期間に示す如く車両加速時の発電機負荷低減制御期間t1におけるバッテリ200の端子電圧VBの低下量は極小さいか、又は殆ど無い。By the way, in the situation where the electric load current consumption of the vehicle is extremely small, the amount of decrease in the terminal voltage VB of the
また、同様に車両の電気負荷消費電流が極小さい状況においては、図2の期間t2で示す如く車両減速時の発電機負荷増加制御期間t2におけるバッテリ200の端子電圧VBは急激に上昇する。Similarly, in a situation where the electric load current consumption of the vehicle is extremely small, the terminal voltage VB of the
しかるに、車両の電気負荷消費電流が小さい状況で図示したような加減速を繰り返した場合には、該バッテリ200の端子電圧の全期間を平均した電圧Vavgは一点鎖線で示すが如く、期間t1及び期間t2以外の期間におけるバッテリ端子電圧VBよりも高い電圧となる。However, when the acceleration / deceleration as shown in the figure is repeated in a situation where the electric load current consumption of the vehicle is small, the voltage Vavg averaged over the entire period of the terminal voltage of the
以上から明らかなように、車両の電気負荷消費電流が小さい場合に、車両の加速時における発電機負荷の低減制御期間t1と上記車両の減速時における発電機負荷の増加期間t2とを除く期間(アイドル期間又は車両の定常走行期間)において、発電機100のバッテリ電圧検出端子Sに対して直接バッテリ200の端子電圧VBを供給するように構成した場合には、該発電機100によって該電圧VBと該発電機100に内蔵された前記基準電圧とが等しくなるようにバッテリ200が充電されるのであるから、結果的に”Vavg−基準電圧”がバッテリ200の過充電電圧となるのである。As is clear from the above, when the electric load current consumption of the vehicle is small, the period excluding the generator load reduction control period t1 when the vehicle is accelerated and the generator load increase period t2 when the vehicle is decelerated ( In a case where the terminal voltage VB of the
また、逆に車両の電気負荷消費電流が大きい場合、或いは車両の減速期間が前記期間t2よりも小さい場合には、上記電圧Vavgが上記バッテリ電圧VBよりも小さくなってバッテリ200が過放電となることは容易に理解されるべきである。Conversely, when the electric load current consumption of the vehicle is large, or when the deceleration period of the vehicle is smaller than the period t2, the voltage Vavg becomes smaller than the battery voltage VB and the
そこで、本発明の発電機制御装置300は上記車両の加速時における発電機負荷の低減制御期間t1と、車両の減速時における発電機負荷の増加期間t2、とを除く全ての期間(アイドル期間又は車両の定常走行期間)において、前記発電機100のバッテリ電圧検出端子Sに対して、前記平均値演算手段303から前記発電機の負荷制御を行っている期間を含めたバッテリ電圧の平均値Vavgを、前記発電機のバッテリ電圧検出端子入力電圧として用いるように構成したのである。Therefore, the
これによって、前記車両の加速時における発電機負荷の低減制御期間t1と前記車両の減速時における発電機負荷の増加期間t2とを除く期間における発電機100が目標とするバッテリ充電電圧は、該Vavgが前記基準電圧と等しくなるように作用する。Thus, the battery charging voltage targeted by the
言い換えれば、前記車両の加速時における発電機負荷の低減制御期間t1と車両の減速時における発電機負荷の増加期間t2とを除く期間におけるバッテリ200の充電電圧は、該期間t1及びt2の間に発生したバッテリ充電電圧の平均値変動を自動的に吸収するように作用して、車両のアイドル中又は定常走行中における前記発電機負荷αの値が決定されるのである。In other words, the charging voltage of the
平均値演算手段303の詳細は、一例として図3に示す如く該平均値演算手段303の入力端子303aから抵抗3031とコンデンサ3032とによる公知のローパスフィルター回路とバッファアンプ3033とによって実現される。The details of the average value calculation means 303 are realized by a known low-pass filter circuit including a resistor 3031 and a capacitor 3032 and a buffer amplifier 3033 from an input terminal 303a of the average value calculation means 303 as shown in FIG.
尚、該ローパスフィルター回路の時定数は10分程度とすることが好ましい。The time constant of the low-pass filter circuit is preferably about 10 minutes.
但し、かかるローパスフィルター回路による平均値演算回路は該平均値演算回路の入力/出力信号間で位相遅れを伴うことが知られており、該位相遅れによって発電機100の制御電圧が一定の周期で上下動を繰り返す“ハンチング”が発生する場合がある。However, it is known that an average value calculation circuit using such a low-pass filter circuit is accompanied by a phase lag between the input / output signals of the average value calculation circuit, and the control voltage of the
そこで、本発明の発電機制御装置300に用いる平均値演算手段303はコンデンサ3034と抵抗3035とによる位相進み制御手段を付加して端子303bから平均値電圧を出力するように構成した(請求項2)。
これによって、上記発電機100の制御電圧のハンチングを防止することができる。Therefore, the average value calculation means 303 used in the
Thereby, hunting of the control voltage of the
以上の如く本発明の発電機制御装置は、車両の消費電流測定手段等を具備することなく、且つ車両の走行状態に応じた発電機負荷制御の適正化を行う手段を具備することなく、車両加減速時の発電機負荷増減制御期間中に過充電または過放電によってバッテリ電圧が如何なる値になったとしても所定の長時間における該バッテリ電圧を、発電機に内蔵した基準電圧に基づく目標充電電圧と一致せしめることが可能になるから、該バッテリの過充電及び過放電が発生しない。As described above, the generator control device according to the present invention does not include vehicle current consumption measuring means or the like, and does not include any means for optimizing generator load control according to the running state of the vehicle. Regardless of the value of the battery voltage due to overcharge or overdischarge during the generator load increase / decrease control period at the time of acceleration / deceleration, the battery voltage for a predetermined long time is set to the target charge voltage based on the reference voltage built in the generator. Therefore, overcharge and overdischarge of the battery do not occur.
また、車両の消費電流測定手段及び走行状態検出手段を必要としないから、簡単な構成の発電機制御装置を低価格で提供できるといった優れた効果がある。Further, since the vehicle current consumption measuring means and the running state detecting means are not required, there is an excellent effect that a generator control device having a simple configuration can be provided at a low price.
なお、本発明の車両用発電機制御装置の実施形態は、本実施例で開示した構成に限定されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で変形、応用が可能である。
例えば、本発明の発電機制御装置は発電機に内蔵されるか、又は公知のエンジン制御装置等、他の機器と一体と成しても良いことは言うまでも無い。
また前記アイドルスイッチは、公知のスロットルポジションセンサー又は、公知の車速信号から同目的の加減速状態を検出可能であることは当該分野の技術者であれば容易に類推可能な範囲である。
さらに、加算回路手段302、平均値演算手段303、減算回路手段304等は公知のマイクロプロセッサ等の演算素子に置き換え可能である。The embodiment of the vehicle generator control device of the present invention is not limited to the configuration disclosed in the present embodiment, and can be modified and applied without departing from the gist of the present invention.
For example, it goes without saying that the generator control device of the present invention may be built in the generator or integrated with other equipment such as a known engine control device.
Moreover, it is within a range that can be easily analogized by those skilled in the art that the idle switch can detect the acceleration / deceleration state of the same purpose from a known throttle position sensor or a known vehicle speed signal.
Further, the adding circuit means 302, the average value calculating means 303, the subtracting circuit means 304, and the like can be replaced with a calculation element such as a known microprocessor.
100 発電機
200 バッテリ
300 発電機制御装置
301 タイマー回路手段
302 加算回路手段
303 平均値演算手段
304 減算回路手段
305 昇圧回路手段
306a〜306c 切り替え回路手段
S1 アイドルスイッチ
S2 イグニッションスイッチDESCRIPTION OF
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