JP4968455B2 - Power unit shift control device - Google Patents

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Description

この発明はエンジンと有段変速機とをクラッチを介して結合するパワーユニットの変速制御装置に係り、特に有段変速機は、手動変速可能な自動変速機、自動変速可能な手動変速機等の変速機であり、その変速段を変更する変速制御過程におけるクラッチ制御とエンジンの燃料供給制御とを行うパワーユニットの変速制御装置に関するものである。   The present invention relates to a shift control device for a power unit that couples an engine and a stepped transmission via a clutch, and in particular, the stepped transmission is a shift of an automatic transmission capable of manual transmission, a manual transmission capable of automatic transmission, or the like. The present invention relates to a shift control device for a power unit that performs clutch control and engine fuel supply control in a shift control process for changing the shift stage.

車両においては、エンジンの駆動力を走行条件に応じて所要に変換して取り出すために、変速機を備えている。
変速機には、運転者により操作されるシフトレバーで切換機構の噛合クラッチを操作し、ギヤ段を切り換えるようにした手動変速機や、運転状態に応じて駆動手段によりギヤ段を自動的に切り換える自動変速機がある。
また、自動変速機には、複数のギヤ段からなる平行軸歯車式変速部を有する手動変速機をベースとして、この手動変速機に油圧で作動するシフトアクチュエータを追加し、このシフトアクチュエータで切換機構の噛合クラッチを操作し、ギヤ段を切り換えるようにした自動変速機がある。
従来の平行軸歯車式変速部を有する手動変速機をベースとする多段変速機には、既存の手動変速機の変速機ケースに油圧によりシフト動作を行なうシフトアクチュエータを外付けし、同じく外付けのオイルポンプからの油圧を同じく外付けの油圧配管等にて調整・分配してシフトアクチュエータを作動させ、変速を行なうものがある。 The vehicle is provided with a transmission in order to convert the driving force of the engine as required according to the traveling conditions and take it out.
For the transmission, a manual transmission in which the gear clutch is switched by operating the meshing clutch of the switching mechanism with a shift lever operated by the driver, or the gear stage is automatically switched by the driving means according to the driving state. There is an automatic transmission.
In addition, the automatic transmission is based on a manual transmission having a parallel-shaft gear-type transmission unit composed of a plurality of gear stages, and a shift actuator that is hydraulically operated is added to the manual transmission. There is an automatic transmission in which the meshing clutch is operated to switch the gear stage.
In a multi-stage transmission based on a manual transmission having a conventional parallel-shaft gear transmission, a shift actuator that performs a hydraulic shift operation is externally attached to the transmission case of an existing manual transmission. There is also a type in which the hydraulic pressure from the oil pump is adjusted / distributed by an external hydraulic pipe or the like to operate a shift actuator to change speed.

特開昭６３−２７０２５２号公報JP-A 63-270252 特開２００２−３６２１９６号公報JP 2002-362196 A 特開２００４−２３１０２１号公報JP 2004-231021 A 特開２００５−１６３７６０号公報JP 2005-163760 A

ところで、従来、燃費向上のために常時噛合式の変速機でシフト、セレクト及びクラッチ操作を自動で行う車両が提案されており、例えば、上記の特許文献１に開示されるものが知られている。
この特許文献１においては、変速開始判定を行った場合、スロットル弁開度を減少させてエンジンの出力を低下される出力低下工程から自動クラッチを解放させる工程への切り換え時のエンジン出力低下不足に起因するエンジン吹け上がりや、エンジン出力過剰低下に起因するエンジンブレーキを防止するために、エンジン出力低下工程における最適なスロットル弁制御を行い、滑らかにクラッチ解放工程へ移動できるように提案している。
また、上記の特許文献３に開示される車両においては、クラッチ解放工程における変速中の変速変化を変速中の駆動トルクへ反映されることで、変速終了時に急激なトルク変動を抑制し、運転者に違和感のない走行を行うことを可能にする制御装置を提案している。
特許文献１、３のいずれにおいても、クラッチ解放工程中は電子スロットルにより、目標エンジン回転数にエンジン回転数をフィードバックさせ、クラッチ係合時の駆動力変化に伴うショック発生を防止している。
しかしながら、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に収束させるまでの収束待ち時間中は、クラッチ解放を維持するため、クラッチ解放による車両空走間が発生するという不都合がある。
つまり、変速動作を行うために、クラッチを解放する変速機を備えた車両においては、変速中に駆動力が無くなり、車速が低下する場合が発生する。
特に、加速に伴うアップシフト時は、速やかな変速を遂行しないと、クラッチ解放による車両空走間が顕著であり、変速時間の短縮が課題であった。 By the way, conventionally, there has been proposed a vehicle that automatically performs shift, selection, and clutch operation with a constantly meshing transmission for improving fuel efficiency. For example, a vehicle disclosed in Patent Document 1 is known. .
In this patent document 1, when the shift start determination is performed, the engine output is insufficiently reduced when switching from the output reduction process of reducing the engine output by reducing the throttle valve opening to the process of releasing the automatic clutch. In order to prevent engine braking due to engine blow-up and engine braking due to excessive reduction in engine output, it is proposed to perform optimum throttle valve control in the engine output reduction process and smoothly move to the clutch release process.
In addition, in the vehicle disclosed in Patent Document 3 described above, the change in the shift during the clutch release process is reflected in the driving torque during the shift, thereby suppressing a rapid torque fluctuation at the end of the shift and the driver. Has proposed a control device that makes it possible to travel without any discomfort.
In both Patent Documents 1 and 3, the engine speed is fed back to the target engine speed by an electronic throttle during the clutch release process to prevent the occurrence of a shock due to a change in driving force when the clutch is engaged.
However, during the convergence waiting time until the actual engine rotation speed is converged to the target engine rotation speed, the clutch release is maintained, so that there is an inconvenience that an idle running time due to the clutch release occurs.
That is, in a vehicle equipped with a transmission that releases a clutch in order to perform a speed change operation, the driving force is lost during the speed change, and the vehicle speed may decrease.
In particular, at the time of an upshift accompanying acceleration, if a quick shift is not performed, a gap between the vehicles running due to clutch release is significant, and shortening the shift time has been a problem.

この発明の目的は、人為的な変速操作を伴った変速判断による変速時及び走行状態に基づく自動変速判断による変速時など、変速完了までに要する全変速時間を短縮すること、及び各変速過程での変速時間を短縮すること、全変速時間における燃料消費を抑制すること、及び各変速過程における燃料消費を抑制することである。
また、空走感がなくスムーズでフィーリングの良い変速機を提供するために、回転数の偏差を減少することや、クラッチ解放トルクの偏差を減少することについて、管理することを重視している。 An object of the present invention is to shorten the total shift time required for completion of a shift, such as during a shift based on a shift determination accompanied by an artificial shift operation, and during a shift based on an automatic shift determination based on a running state, and in each shift process. Reducing the shift time, suppressing fuel consumption during the entire shift time, and suppressing fuel consumption during each shift process.
In addition, in order to provide a smooth and comfortable transmission without feeling free running, emphasis is placed on managing the reduction of the deviation of the rotational speed and the deviation of the clutch release torque. .

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、パワーユニットが、変速段の変更が発生した場合に自動的に変速可能に設けた有段変速機と、スロットル開度制御装置及び燃料供給制御装置を備えたエンジンと、これら有段変速機とエンジンとの間に介装され自動的に接続解放動作可能に設けたクラッチとを備え、前記変速段の変更を発生する変速判断に基づき前記有段変速機を制御する変速制御機能と、人為的なスロットル操作を反映してスロットル開度を制御可能に設けたスロットル開度制御機能と、燃料の供給と停止とを制御する燃料供給停止制御機能と、接続解放動作を制御するクラッチ制御機能とを備えるパワーユニットの変速制御装置において、この変速制御装置は、変速後の目標としている次変速段に応じた基本目標エンジン回転数の算出機能と、この基本目標エンジン回転数に所定のオフセット回転数を加算して目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定機能とを有し、前記変速判断による変速入力開始を判断した際に、前記スロットル開度制御装置によってエンジントルクを低減するようにいっきに全閉となる急閉じより遅い速閉じとなる勾配をもつスロットル閉制御を行うとともに前記クラッチ制御機能がこの低減されるエンジントルクに基づいて目標油圧を変更して前記クラッチの作動を制御し、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジントルクと一致した際にクラッチ解放を行い、スロットル全閉と同時に速やかに前記燃料供給制御装置によって燃料カット制御を開始し、実エンジン回転数が所定の目標エンジン回転数と一致するまでスロットル閉制御と燃料カット制御とによってエンジン出力の低下を継続して実施した後、スロットル閉制御及び燃料カット制御を終了し、前記燃料カット制御を実エンジン回転数が目標エンジン回転数と一致するまで実施してから燃料供給制御及びスロットル開度制御へ復帰し、復帰後のスロットル開度制御では基本目標エンジン回転数にフィードバック制御し、この基本目標エンジン回転数に加算する前記オフセット回転数を予め人為的なスロットル操作に応じて設定したテーブルによって求めてアクセル開度が大きい程大きくなる値とし、前記基本目標エンジン回転数へのフィードバック制御中かつ単位時間におけるシフト位置変化量を目標速度と一致させる制御を行うシフト入れの後、前記クラッチ制御機能は前記クラッチを回転数フィードバック制御してから直結状態とし、この直結状態の後に前記スロットル開度をアクセル開度に対応したスロットル開度まで漸増制御することを特徴とする。 Accordingly, in order to eliminate the above-described disadvantages, the present invention provides a stepped transmission in which a power unit is provided so as to be automatically shiftable when a shift stage is changed, a throttle opening control device, and a fuel supply control device. And a clutch provided between the stepped transmission and the engine so as to be automatically connectable and disengageable, and based on the shift determination for generating the shift step change, A shift control function that controls the transmission, a throttle opening control function that can control the throttle opening reflecting an artificial throttle operation, and a fuel supply stop control function that controls fuel supply and stop And a shift control device for a power unit having a clutch control function for controlling the connection release operation. An engine speed calculation function and a target engine speed setting function for setting a target engine speed by adding a predetermined offset speed to the basic target engine speed. When the determination is made, the throttle opening control device performs the throttle closing control with a gradient that is faster closing than the sudden closing that is fully closed so that the engine torque is reduced at the same time, and the clutch control function is reduced. The target hydraulic pressure is changed based on the engine torque to control the operation of the clutch. When the actual engine torque matches the target engine torque that allows the clutch to be released, the clutch is released. The fuel cut control is started by the control device, and the actual engine speed matches the predetermined target engine speed. The engine output is continuously reduced by the throttle close control and the fuel cut control until the engine closes, and then the throttle close control and the fuel cut control are finished, and the actual engine speed matches the target engine speed. Until the fuel supply control and the throttle opening control are resumed. In the throttle opening control after the return, the feedback control is performed to the basic target engine speed, and the offset rotational speed to be added to the basic target engine speed is set. The value obtained by a table set in advance according to artificial throttle operation is set to a value that increases as the accelerator opening increases, and the amount of shift position change during unit time is matched with the target speed during feedback control to the basic target engine speed. After shifting to perform control , the clutch control function It is characterized in that after the rotational speed feedback control, the direct connection state is set, and after this direct connection state, the throttle opening is gradually increased to the throttle opening corresponding to the accelerator opening.

以上説明した如くこの本発明によれば、変速機の回転が同期されるまでの時間が短縮できる。
すなわち、シフト抜きからシフト入れ、クラッチ締結までの時間を短くすることが可能になり、スロットル操作ないしシフト操作の人為操作状態によっては操作に対する負担を減らし運転に余裕もできる。全変速時間も短くできる。
また、クラッチを解放した状態を短くできるので、クラッチ解放に伴う車両空走感を低減できる。
更に、回転が同期されるまでの時間に燃料噴射を停止するので、燃料消費を抑えることができる。
As described above, according to the present invention, the time until the rotation of the transmission is synchronized can be shortened.
That is, it is possible to shorten the time from shift-out to shift-in and clutch engagement, and the operation load can be reduced and the operation can be made more marginal depending on the state of the throttle operation or the shift operation. The total shift time can be shortened.
Moreover, since the state in which the clutch is released can be shortened, it is possible to reduce the feeling of idling of the vehicle accompanying the release of the clutch.
Furthermore, since fuel injection is stopped during the time until the rotation is synchronized, fuel consumption can be suppressed.

上述の如く発明したことにより、変速制御装置は、前記変速判断による変速入力開始を判断した際に、スロットル開度制御装置によってエンジントルクを変更するようにスロットル閉制御を行い、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジントルクと一致した際に、ギヤ抜き操作の前のクラッチ解放を行い、スロットル全閉と同時に速やかに燃料供給制御装置によって燃料カット制御を開始し、実エンジン回転数が所定の目標エンジン回転数と一致するまで、スロットル閉制御と燃料カット制御とによってエンジン出力の低下を継続して実施した後、スロットル閉制御及び燃料カット制御を終了している。
このため、変速機の回転が同期されるまでの時間を短縮し、シフト抜きからシフト入れ、クラッチ締結までの時間を短くすることが可能になり、スロットル操作ないしシフト操作の人為操作状態によっては操作に対する負担を減らし運転に余裕もできるとともに、全変速時間も短くなる。 By inventing as described above, the shift control device performs the throttle closing control so that the engine torque is changed by the throttle opening control device when the shift input start by the shift determination is determined, and the actual engine torque is changed to the clutch. When it coincides with the releasable target engine torque, the clutch is released before the gear disengagement operation, and fuel cut control is started immediately by the fuel supply control device as soon as the throttle is fully closed. Until the engine speed matches, the engine output is continuously reduced by the throttle closing control and the fuel cut control, and then the throttle closing control and the fuel cut control are finished.
For this reason, it is possible to shorten the time until the rotation of the transmission is synchronized, shorten the time from shift-off to shift-on, and clutch engagement. This makes it possible to reduce the burden on the vehicle and provide a margin for driving, and also shortens the total shift time.

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。   Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

図１〜図１５はこの発明の実施例を示すものである。
図１において、１は車両、２は車両１に搭載される変速制御装置（「ＴＣＵ」ともいう。）である。
前記車両１は、図１に示す如く、パワーユニット３を搭載する。
このパワーユニット３は、人為的なシフト操作手段４を有し、このシフト操作手段４のシフト操作に基づき、また、変速制御装置２の変速判断に基づき自動的に変速可能に設けた常時噛合式の有段変速機（「自動変速機」あるいは「ＡＴ＋ＭＴ」とも換言可能である。）５と、スロットル開度制御装置６及び燃料供給制御装置であるエンジン制御装置７を備えたエンジン８と、これら有段変速機５とエンジン７との間に介装され自動的に接続解放動作可能に設けたクラッチ（「発進クラッチ」ともいう。）９とを備えている。
つまり、図１に示す如く、前記車両１にパワーユニット３のエンジン８を搭載するとともに、左右の駆動車輪１０ａ、１０ｂの駆動車輪軸１１ａ、１１ｂに前記有段変速機５を連絡して設け、前記エンジン８と有段変速機５との間にクラッチ９を介装している。
そして、前記変速制御装置２は、人為的なスロットル操作を反映してスロットル開度を制御可能に設けたスロットル開度制御機能と、燃料の供給と停止とを制御する燃料供給停止制御機能と、接続解放動作を制御するクラッチ制御機能とを備えている。
つまり、前記変速制御装置２に、図１に示す如く、エンジン制御装置７を接続して設けるとともに、このエンジン制御装置７に前記スロットル開度制御装置６を接続して設ける。 1 to 15 show an embodiment of the present invention.
In FIG. 1, reference numeral 1 is a vehicle, and 2 is a transmission control device (also referred to as “TCU”) mounted on the vehicle 1.
The vehicle 1 is equipped with a power unit 3 as shown in FIG.
This power unit 3 has an artificial shift operation means 4, and is based on a shift operation of the shift operation means 4, and based on a shift operation of the shift control device 2, an always meshing type provided so as to be automatically shiftable. A stepped transmission (also referred to as “automatic transmission” or “AT + MT”) 5, an engine 8 including a throttle opening control device 6 and an engine control device 7 that is a fuel supply control device, and A clutch (also referred to as a “starting clutch”) 9 is provided between the step transmission 5 and the engine 7 and is automatically provided so as to be able to release the connection.
That is, as shown in FIG. 1, the engine 8 of the power unit 3 is mounted on the vehicle 1, and the stepped transmission 5 is provided in communication with the drive wheel shafts 11a and 11b of the left and right drive wheels 10a and 10b. A clutch 9 is interposed between the engine 8 and the stepped transmission 5.
The shift control device 2 includes a throttle opening control function that can control the throttle opening reflecting an artificial throttle operation, a fuel supply stop control function that controls supply and stop of fuel, A clutch control function for controlling the connection release operation.
That is, as shown in FIG. 1, an engine control device 7 is connected to the shift control device 2 and the throttle opening control device 6 is connected to the engine control device 7.

また、前記有段変速機５は、図２及び図３に示す如く、変速機ケース１２内にクラッチ室１３を形成するとともに、第１入力軸１４と第２入力軸１５と出力軸１６とリバースアイドラ軸１７と遊星ギヤ（ＡＴ）式変速部である主変速部（単に「ＡＴ部」ともいう。）１８とギヤ列（ＭＴ）式変速部である副変速部（単に「ＭＴ部」ともいう。）１９とを備え、変速機ケース１２下部にオイルパン（図示せず）を装着している。   As shown in FIGS. 2 and 3, the stepped transmission 5 has a clutch chamber 13 in the transmission case 12, and a first input shaft 14, a second input shaft 15, an output shaft 16, and a reverse gear. An idler shaft 17, a main transmission (AT) that is a planetary gear (AT) transmission, and an auxiliary transmission (simply called “MT”) 18 that is a gear train (MT) transmission. 19), and an oil pan (not shown) is attached to the lower part of the transmission case 12.

そして、前記第１入力軸１４は、一端側を図示しないクランク軸に連絡するダンパ付きフライホイール２０に連結され、途中にオイルポンプ２１を設け、他端側に連絡部材２２を固定して設けている。
このオイルポンプ２１は、前記エンジン８のクランク軸の回転により駆動されて油圧を発生し、図示しないバルブボディに供給する。
また、前記第２入力軸１５は、第１入力軸１４の他端側の軸線延長上に配置され、第２入力軸軸受２３により変速機ケース１２に軸支されている。
更に、前記出力軸１６は、第１入力軸１４と第２入力軸１５に平行に配置され、出力軸軸受２４により変速機ケース１２に軸支されている。 The first input shaft 14 is connected at one end to a flywheel 20 with a damper that communicates with a crankshaft (not shown), an oil pump 21 is provided in the middle, and a communication member 22 is fixed at the other end. Yes.
The oil pump 21 is driven by the rotation of the crankshaft of the engine 8 to generate hydraulic pressure and supply it to a valve body (not shown).
The second input shaft 15 is disposed on an extension of the other end of the first input shaft 14 and is pivotally supported by the transmission case 12 by a second input shaft bearing 23.
Further, the output shaft 16 is disposed in parallel to the first input shaft 14 and the second input shaft 15, and is supported on the transmission case 12 by an output shaft bearing 24.

前記主変速部１８は、第１入力軸１４と第２入力軸１５との間に配置され、第１入力軸１４の回転を第２入力軸１５に伝達する。
このとき、この主変速部１８は、共通のサンギヤ２５を有する第１・第２遊星歯車列２６・２７の２列で構成されるシンプソンタイプである。 The main transmission unit 18 is disposed between the first input shaft 14 and the second input shaft 15 and transmits the rotation of the first input shaft 14 to the second input shaft 15.
At this time, the main transmission 18 is a Simpson type constituted by two rows of first and second planetary gear trains 26 and 27 having a common sun gear 25.

そして、この第１遊星歯車列２６は、第１リングギヤ２８と第１ピニオンギヤ２９と前記サンギヤ２５の第１サンギヤ部３０とで構成される。
この第１リングギヤ２８は、第１入力軸１４の他端側に対向する第２入力軸１５の一端側の軸端において、第２入力軸１５周りに回動可能な第１支持部材３１の他端側に固定して設けている。
また、前記第１ピニオンギヤ２９は、第１入力軸１４の他端側に対向する第２入力軸１５の一端側の軸端に固設された第１キャリア３２に回動可能に軸支され、前記第１リングギヤ２８に噛合する。
更に、前記サンギヤ２５は、第２入力軸１５の一端側の端部近傍に回動可能に軸支され、一端側に設けられた第１サンギヤ部３０を第１ピニオンギヤ２９に噛合する。 The first planetary gear train 26 includes a first ring gear 28, a first pinion gear 29, and a first sun gear portion 30 of the sun gear 25.
The first ring gear 28 includes a first support member 31 that can rotate around the second input shaft 15 at a shaft end on one end side of the second input shaft 15 that faces the other end side of the first input shaft 14. It is fixed on the end side.
The first pinion gear 29 is pivotally supported by a first carrier 32 fixed to a shaft end on one end side of the second input shaft 15 facing the other end side of the first input shaft 14, The first ring gear 28 meshes with the first ring gear 28.
Further, the sun gear 25 is rotatably supported in the vicinity of the end portion on the one end side of the second input shaft 15, and the first sun gear portion 30 provided on the one end side is engaged with the first pinion gear 29.

また、前記第２遊星歯車列２７は、第２リングギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４と前記サンギヤ２５の第２サンギヤ部３５とで構成される。
そして、この第２リングギヤ３３は、サンギヤ２５の他端側に近接して第２入力軸１５に固設された第２支持部材３６外周に固定して設けている。
また、前記第２ピニオンギヤ３４は、第２リングギヤ３３内周において第２入力軸１５周りに回動可能な第２キャリア３７に回動可能に軸支され、前記第２リングギヤ３３に噛合する。
更に、前記サンギヤ２５は、第１サンギヤ部３０と反対の他端側に設けられた第２サンギヤ部３５を前記第２ピニオンギヤ３４に噛合する。 The second planetary gear train 27 includes a second ring gear 33, a second pinion gear 34, and a second sun gear portion 35 of the sun gear 25.
The second ring gear 33 is provided on the outer periphery of the second support member 36 fixed to the second input shaft 15 in the vicinity of the other end of the sun gear 25.
The second pinion gear 34 is pivotally supported by a second carrier 37 that can rotate about the second input shaft 15 on the inner periphery of the second ring gear 33, and meshes with the second ring gear 33.
Further, the sun gear 25 meshes with the second pinion gear 34 at a second sun gear portion 35 provided on the other end side opposite to the first sun gear portion 30.

前記主変速部１８は、第１遊星歯車列２６の第１リングギヤ２８を固定した第１支持部材３１の一端側と、第１入力軸１４の他端側に固定された連絡部材２２の外周との間に、油圧で作動される摩擦式の前記クラッチ９を設けている。
また、前記主変速部１８は、サンギヤ２５の第１・第２サンギヤ部３０・３５間の外周から径外方向に延びる円環部材３８の外周と、この円環部材３８外周に対峙する変速機ケース１２との間に、油圧で作動される摩擦式のバンドブレーキ３９を設けている。
更に、前記主変速部１８は、円環部材３８途中から第１支持部材３１方向に延びる円筒部材４０先端と、第１支持部材３１の途中から径外方向に延びる延長部材４１内周との間に、油圧で作動される摩擦式のダイレクトクラッチ４２を設けている。
更にまた、前記主変速部１８は、第２遊星歯車列２７の第２キャリア３７から変速機ケース１２方向に延びる環状部材４３外周と、この環状部材４３外周に対峙する変速機ケース１２との間に、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ（「１ウェイクラッチ」ともいう。）４４を設けている。 The main transmission 18 includes one end side of the first support member 31 to which the first ring gear 28 of the first planetary gear train 26 is fixed, and the outer periphery of the connecting member 22 fixed to the other end side of the first input shaft 14. In between, the friction type clutch 9 operated by hydraulic pressure is provided.
The main transmission unit 18 includes an outer periphery of an annular member 38 extending radially outward from an outer periphery between the first and second sun gear portions 30 and 35 of the sun gear 25, and a transmission facing the outer periphery of the annular member 38. Between the case 12, a friction type band brake 39 that is hydraulically operated is provided.
Further, the main transmission 18 is between the tip of the cylindrical member 40 extending in the direction of the first support member 31 from the middle of the annular member 38 and the inner periphery of the extension member 41 extending in the radially outward direction from the middle of the first support member 31. In addition, a friction type direct clutch 42 that is hydraulically operated is provided.
Further, the main transmission 18 is between the outer periphery of the annular member 43 extending from the second carrier 37 of the second planetary gear train 27 in the direction of the transmission case 12 and the transmission case 12 facing the outer periphery of the annular member 43. In addition, a one-way clutch (also referred to as a “one-way clutch”) 44 that prevents rotation in the reverse direction is provided.

前記クラッチ９とバンドブレーキ３９とダイレクトクラッチ４２とは、前記主変速部１８を変速操作する摩擦係合要素４５を構成し、図示しない発進クラッチ用油圧回路とバンドブレーキ用油圧回路とダイレクトクラッチ用油圧回路との各油圧回路により前記有段変速機５の変速制御システムであるシフト油圧制御装置（図示せず）を構成するバルブボディ（図示せず）に連絡されている。
このバルブボディは、変速機ケース１２下部に装着されるオイルパン内に配設され、前記オイルポンプ２１がポンプ用油圧回路（図示せず）により連絡されている。
前記シフト油圧制御装置は、制御手段（図示せず）によりバルブボディに内蔵された各制御バルブを動作制御し、オイルポンプ２１の発生する油圧を摩擦係合要素４５を構成するクラッチ９とバンドブレーキ３９とダイレクトクラッチ４２とに供給・排出して作動を制御し、図４に示す如く、ワンウェイクラッチ４４との組み合わせで前記主変速部１８を１速から３速までの間で変速操作する。
すなわち、前記主変速部１８は、バンドブレーキ３９及びダイレクトクラッチ４２の解放により１速ギヤ段に変速されるとともに、ワンウェイクラッチ４４の動作により、主変速部１８の逆回転が防止され、バンドブレーキ３９の結合により２速ギヤ段に変速操作され、ダイレクトクラッチ４２の結合により３速ギヤ段に変速操作される。 The clutch 9, the band brake 39, and the direct clutch 42 constitute a friction engagement element 45 for shifting the main transmission 18, and a start clutch hydraulic circuit, a band brake hydraulic circuit, and a direct clutch hydraulic pressure (not shown). Each hydraulic circuit is connected to a valve body (not shown) constituting a shift hydraulic control device (not shown) which is a shift control system for the stepped transmission 5.
The valve body is disposed in an oil pan attached to the lower part of the transmission case 12, and the oil pump 21 is communicated with a pump hydraulic circuit (not shown).
The shift hydraulic pressure control device controls the operation of each control valve built in the valve body by a control means (not shown), and the hydraulic pressure generated by the oil pump 21 and the clutch 9 constituting the friction engagement element 45 and the band brake are controlled. 39 and the direct clutch 42 are supplied and discharged to control the operation. As shown in FIG. 4, the main transmission 18 is shifted between the first speed and the third speed in combination with the one-way clutch 44.
That is, the main transmission 18 is shifted to the first gear by releasing the band brake 39 and the direct clutch 42, and the reverse rotation of the main transmission 18 is prevented by the operation of the one-way clutch 44. Is shifted to the second gear, and the direct clutch 42 is shifted to the third gear.

この主変速部１８よりも駆動源であるエンジン８から離間する側であって、第２入力軸１５と出力軸１６との間には、第２入力軸１５の回転を出力軸１６に伝達する前記副変速部１９を設けている。
この副変速部１９は、３速ギヤ段４６と４速ギヤ段４７と５速ギヤ段４８とリバースギヤ段４９とからなり、３速ギヤ段４６〜５速ギヤ段４８を主変速部１８に近接する側から離間する側に向かって順次に配設し、３速ギヤ段４６と４速ギヤ段４７との間にリバースギヤ段４９を配設している。
前記３速ギヤ段４６は、第２入力軸１５に固設された第２入力軸側３速ギヤ５０と、出力軸１６に回動自在に軸支されて第２入力軸側３速ギヤ５０に噛合する出力軸側３速ギヤ５１とからなる。
前記４速ギヤ段４７は、第２入力軸１５に固設された第２入力軸側４速ギヤ５２と、出力軸１６に回動自在に軸支されて第２入力軸側４速ギヤ５２に噛合する出力軸側４速ギヤ５３とからなる。
前記５速ギヤ段４８は、第２入力軸１５に回動自在に軸支された第２入力軸側５速ギヤ５４と、出力軸１６に固設されて第２入力軸側５速ギヤ５４に噛合する出力軸側５速ギヤ５５とからなる。
前記リバースギヤ段４９は、第２入力軸１５に固設された第２入力軸側リバースギヤ５６と、後述する３速・４速噛合クラッチ５９の３速・４速シフトスリーブ６３に一体に設けた出力軸側リバースギヤ５７と、第２入力軸側リバースギヤ５６及び出力軸側リバースギヤ５７に噛合・離脱されるようにリバースアイドラ軸１７に軸方向移動自在且つ回動自在に軸支されたリバースアイドラギヤ５８とからなる。 The rotation of the second input shaft 15 is transmitted to the output shaft 16 between the second input shaft 15 and the output shaft 16 on the side farther from the main transmission unit 18 than the engine 8 that is a drive source. The auxiliary transmission unit 19 is provided.
The sub-transmission unit 19 includes a third gear stage 46, a fourth gear stage 47, a fifth gear stage 48, and a reverse gear stage 49. The third gear stage 46 to the fifth gear stage 48 are used as the main transmission unit 18. A reverse gear stage 49 is disposed between the third speed gear stage 46 and the fourth speed gear stage 47 sequentially from the adjacent side to the separated side.
The third speed gear stage 46 includes a second input shaft side third speed gear 50 fixed to the second input shaft 15 and a second input shaft side third speed gear 50 rotatably supported by the output shaft 16. And the output shaft side third speed gear 51 that meshes with the gear.
The fourth speed gear stage 47 includes a second input shaft side fourth speed gear 52 fixed to the second input shaft 15 and a second input shaft side fourth speed gear 52 rotatably supported by the output shaft 16. And the output shaft side fourth speed gear 53 that meshes with the gear.
The fifth speed gear stage 48 includes a second input shaft side fifth speed gear 54 rotatably supported on the second input shaft 15, and a second input shaft side fifth speed gear 54 fixed to the output shaft 16. And an output shaft side fifth gear 55 that meshes with the gear.
The reverse gear stage 49 is provided integrally with a second input shaft-side reverse gear 56 fixed to the second input shaft 15 and a third-speed / four-speed shift sleeve 63 of a third-speed / four-speed meshing clutch 59 described later. The reverse idler shaft 17 is axially movable and pivotally supported so as to be engaged and disengaged with the output shaft side reverse gear 57, the second input shaft side reverse gear 56, and the output shaft side reverse gear 57. It consists of a reverse idler gear 58.

前記出力軸側３速ギヤ５１と出力軸側４速ギヤ５３との間の出力軸１６には、３速ギヤ段４６と４速ギヤ段４７とを切り換える切換機構である３速・４速噛合クラッチ５９を設けている。
この３速・４速噛合クラッチ５９は、出力軸側３速ギヤ５１に設けた３速ギヤ用係合部６０と、出力軸側４速ギヤ５３に設けた４速ギヤ用係合部６１と、出力軸１６に固設された３速・４速ハブ６２と、この３速・４速ハブ６２に軸方向移動可能且つ回転不能に係合されて３速ギヤ用係合部６０及び４速ギヤ用係合部６１に選択的に係合・離脱される３速・４速シフトスリーブ６３とからなる。
前記３速・４速噛合クラッチ５９は、３速・４速シフトスリーブ６３を３速ギヤ用係合部６０及び４速ギヤ用係合部６１に選択的に係合・離脱させることにより、出力軸側３速ギヤ５１及び出力軸側４速ギヤ５３を出力軸１６に対して選択的に固定・解放し、３速ギヤ段４６及び４速ギヤ段４７のいずれか一方に切り換える。 The output shaft 16 between the output shaft side third speed gear 51 and the output shaft side fourth speed gear 53 is a switching mechanism for switching between the third speed gear stage 46 and the fourth speed gear stage 47. A clutch 59 is provided.
The three-speed / four-speed meshing clutch 59 includes a third-speed gear engaging portion 60 provided in the output shaft side third-speed gear 51, and a four-speed gear engaging portion 61 provided in the output shaft-side fourth speed gear 53. The third-speed / four-speed hub 62 fixed to the output shaft 16 and the third-speed / four-speed hub 62 are engaged with the third-speed / four-speed hub 62 so as to be axially movable and non-rotatable. It comprises a third speed / fourth speed shift sleeve 63 that is selectively engaged / disengaged from / to the gear engaging portion 61.
The third-speed / four-speed meshing clutch 59 outputs the gear by selectively engaging / disengaging the third-speed / four-speed shift sleeve 63 with the third-speed gear engaging portion 60 and the fourth-speed gear engaging portion 61. The shaft side third speed gear 51 and the output shaft side fourth speed gear 53 are selectively fixed and released with respect to the output shaft 16 and switched to one of the third speed gear stage 46 and the fourth speed gear stage 47.

また、前記第２入力軸側５速ギヤ５４の第２入力軸側４速ギヤ５２と反対側の第２入力軸１５には、５速ギヤ段４８に切り換える切換機構である５速噛合クラッチ６４を設けている。
この５速噛合クラッチ６４は、第２入力軸側５速ギヤ５４に設けた５速ギヤ用係合部６５と、第２入力軸１５に固設された５速ハブ６６と、この５速ハブ６６に軸方向移動可能且つ回転不能に係合されて５速ギヤ用係合部６５に係合・離脱される５速シフトスリーブ６７とからなる。
前記５速噛合クラッチ６４は、５速シフトスリーブ６７を５速ギヤ用係合部６５に係合・離脱させることにより、第２入力軸側５速ギヤ５４を第２入力軸１５に対して固定・解放し、５速ギヤ段４８に切り換える。 The second input shaft 15 on the side opposite to the second input shaft side 4th gear 52 of the second input shaft side 5th gear 54 has a 5th gear clutch 64 which is a switching mechanism for switching to the 5th gear stage 48. Is provided.
The 5-speed meshing clutch 64 includes a 5-speed gear engaging portion 65 provided on the second input shaft side 5-speed gear 54, a 5-speed hub 66 fixed to the second input shaft 15, and the 5-speed hub. 66, and a 5-speed shift sleeve 67 engaged with and disengaged from the 5-speed gear engaging portion 65.
The fifth speed meshing clutch 64 fixes the second input shaft side fifth speed gear 54 to the second input shaft 15 by engaging and disengaging the fifth speed shift sleeve 67 with the fifth speed gear engaging portion 65. Release and switch to 5th gear stage 48.

更に、前記リバースアイドラギヤ５８には、リバース切換機構６８を設けている。
このリバース切換機構６８は、リバースアイドラギヤ５８にリバースシフトスリーブ６９を設けている。
そして、前記リバース切換機構６８は、リバースシフトスリーブ６９によりリバースアイドラギヤ５８をリバースアイドラ軸１７の軸方向に移動させ、第２入力軸側リバースギヤ５６及び出力軸側リバースギヤ５７に噛合・離脱させることにより、リバースギヤ段４９に切り換える。
また、このリバース切換機構６８および前述した各噛合クラッチ５９、６４は、いずれも、常時噛合式変速ギヤとの間に詳細図示しないシンクロメッシュ機構を備える。
そして、これらの動作に関係するボーク位置移動、同期、ギヤインについて補足すると、これらボークとは、このシンクロメッシュ機構のシンクロナイザリングの摩擦動作により成立させようとするギヤがある程度回転するもののスリップ状態であり、シンクロナイザスリーブ側に対して充分な同期回転に満たない状態を指し、ボーク位置移動は、ギヤが自由となる中立の状態からボークに至る状態を指す。
同期とは、シンクロメッシュ機構のシンクロナイザスリーブ側とシンクロナイザリング側の回転が合う状態ないしさらに噛合っている状態を指す。
ギヤインは、それらにさらに成立させようとするギヤを加えて三者が噛合っている状態、すなわちギヤが成立した状態を指す。 Further, the reverse idler gear 58 is provided with a reverse switching mechanism 68.
The reverse switching mechanism 68 includes a reverse shift sleeve 69 on a reverse idler gear 58.
Then, the reverse switching mechanism 68 moves the reverse idler gear 58 in the axial direction of the reverse idler shaft 17 by the reverse shift sleeve 69 and engages / disengages with the second input shaft side reverse gear 56 and the output shaft side reverse gear 57. Thus, the reverse gear stage 49 is switched.
Each of the reverse switching mechanism 68 and the above-described meshing clutches 59 and 64 includes a synchromesh mechanism (not shown in detail) between the reverse meshing gear 59 and the constantly meshing transmission gear.
Then, supplementing the bokeh position movement, synchronization, and gear-in related to these operations, these balks are slip states although the gear to be established by the synchronizer ring friction operation of this synchromesh mechanism rotates to some extent. The state where the synchronous rotation with respect to the synchronizer sleeve is not sufficient is indicated, and the movement of the boke position indicates a state where the gear is free from the neutral state to the boke.
The term “synchronization” refers to a state where the synchronizer sleeve side and the synchronizer ring side of the synchromesh mechanism are rotated or meshed.
The gear-in refers to a state in which the gears to be further established are added and the three parties are engaged, that is, the gear is established.

前記３速・４速噛合クラッチ５９の３速・４速シフトスリーブ６３と５速噛合クラッチ６４の５速シフトスリーブ６７とリバース切換機構６８のリバースシフトスリーブ６９とは、図示しない３速・４速変速機構と５速変速機構とリバース変速機構とを介してシフトアクチュエータ（図示せず）に連絡されている。
前記シフト油圧制御装置（図示せず）は、前記変速制御装置２によりバルブボディに内蔵された各制御バルブを動作制御し、オイルポンプ２１の発生する油圧を油圧回路（図示せず）により各シリンダに供給・排出して各ピストンの作動を制御し、図４に示す如く、前記副変速部１９を３速から５速までの間とリバースとに変速操作する。
すなわち、副変速部１９は、オイルポンプ２１の油圧により作動されるシフトアクチュエータによって、３速・４速変速機構と５速変速機構とリバース変速機構とを介して、３速・４速噛合クラッチ５９と５速噛合クラッチ６４とリバース切換機構６８とが操作され、３速ギヤ段４６・４速ギヤ段４７・５速ギヤ段４８・リバースギヤ段４９が切り換えられる。 The third speed / fourth speed shift sleeve 63 of the third speed / fourth speed meshing clutch 59, the fifth speed shift sleeve 67 of the fifth speed meshing clutch 64, and the reverse shift sleeve 69 of the reverse switching mechanism 68 are not shown. It is communicated to a shift actuator (not shown) through a transmission mechanism, a fifth speed transmission mechanism, and a reverse transmission mechanism.
The shift hydraulic pressure control device (not shown) controls the operation of each control valve built in the valve body by the shift control device 2, and the hydraulic pressure generated by the oil pump 21 is controlled by the hydraulic circuit (not shown). Then, the operation of each piston is controlled to shift the sub-transmission unit 19 between the third to fifth gears and reverse as shown in FIG.
That is, the sub-transmission unit 19 is operated by a shift actuator that is actuated by the oil pressure of the oil pump 21 via a third-speed / four-speed transmission mechanism, a fifth-speed transmission mechanism, and a reverse transmission mechanism. The fifth gear meshing clutch 64 and the reverse switching mechanism 68 are operated to switch the third gear stage 46, the fourth gear stage 47, the fifth gear stage 48, and the reverse gear stage 49.

そして、１速時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を１速とするとともに、前記副変速部１９を３速とし、１速ギヤを構成する。
また、２速時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を２速とするとともに、前記副変速部１９を３速とし、２速ギヤを構成する。
更に、３速時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を３速とするとともに、前記副変速部１９を３速とし、３速ギヤを構成する。
更にまた、４速時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を３速とするとともに、前記副変速部１９を４速とし、４速ギヤを構成する。
また、５速時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を３速とするとともに、前記副変速部１９を５速とし、５速ギヤを構成する。
更に、リバース時には、図４に示す如く、前記主変速部１８を２速とするとともに、前記副変速部１９をリバースとし、リバースギヤを構成する。 At the first speed, as shown in FIG. 4, the main transmission unit 18 is set to the first speed, and the auxiliary transmission unit 19 is set to the third speed to constitute a first speed gear.
Further, at the second speed, as shown in FIG. 4, the main transmission 18 is set to the second speed and the auxiliary transmission 19 is set to the third speed to constitute a second speed gear.
Further, at the third speed, as shown in FIG. 4, the main transmission unit 18 is set to the third speed and the auxiliary transmission unit 19 is set to the third speed to constitute a third speed gear.
Furthermore, at the fourth speed, as shown in FIG. 4, the main transmission 18 is set to the third speed, and the auxiliary transmission 19 is set to the fourth speed to constitute a four-speed gear.
Further, at the fifth speed, as shown in FIG. 4, the main transmission unit 18 is set to the third speed, and the auxiliary transmission unit 19 is set to the fifth speed to constitute a fifth speed gear.
Further, at the time of reverse, as shown in FIG. 4, the main transmission unit 18 is set to the second speed, and the auxiliary transmission unit 19 is set to reverse to constitute a reverse gear.

また、前記有段変速機５は、図２に示す如く、出力軸１６のエンジン８側端に終減速駆動ギヤ７０を設け、この終減速駆動ギヤ７０に噛合する終減速従動ギヤ７１を差動機７２に取り付けて設けている。
この差動機７２には、左右の駆動車軸７３・７４の一端側を連絡して設けている。
そして、駆動車軸７３・７４は、左右の車軸軸受７５・７６により変速機ケース１２に軸支され、他端側を左右の前記駆動車輪１０ａ、１０ｂの駆動車輪軸１１ａ、１１ｂに夫々連絡して設けている。
つまり、前記有段変速機５は、断続可能な発進用のクラッチ９を介して駆動源であるエンジン８に接続される主変速部１８と、この主変速部１８から回転が伝達される副変速部１９とで構成され、前記主変速部１８をサンギヤ２５が連結された第１、第２遊星歯車列２６・２７を有する遊星歯車機構で構成し、前記第１遊星歯車列２６の第１リングギヤ２８を前記クラッチ９に連結し、前記第１遊星歯車列２６のプラネタリキャリヤである第１キャリア３２及び前記第２遊星歯車列２７の第２リングギヤ３３を前記遊星歯車機構の出力軸側となるように前記第２入力軸１５に連結し、前記第２遊星歯車列２７のプラネタリキャリヤである第２キャリア３７を１ウェイクラッチ４４を介して変速機ケース１２に連結するとともに、前記サンギヤ２５にはこのサンギヤ２５の回転を規制するバンドブレーキ３９と前記第１遊星歯車列２６の第１リングギヤ２８に連結するダイレクトクラッチ４２とを設け、前記副変速部１９を変速及び、前後進への切換が可能な平行軸式歯車機構で構成している。 2, the stepped transmission 5 is provided with a final reduction drive gear 70 at the end of the output shaft 16 on the engine 8 side, and a final reduction driven gear 71 meshed with the final reduction drive gear 70 is provided as a differential. 72 is provided.
The differential 72 is provided with one end side of the left and right drive axles 73 and 74 connected thereto.
The drive axles 73 and 74 are pivotally supported on the transmission case 12 by left and right axle bearings 75 and 76, and the other end sides are connected to the drive wheel shafts 11a and 11b of the left and right drive wheels 10a and 10b, respectively. Provided.
That is, the stepped transmission 5 includes a main transmission 18 that is connected to an engine 8 that is a drive source via an intermittent start clutch 9, and a sub-transmission that transmits rotation from the main transmission 18. The main transmission 18 is constituted by a planetary gear mechanism having first and second planetary gear trains 26 and 27 to which a sun gear 25 is connected, and the first ring gear of the first planetary gear train 26 is configured. 28 is connected to the clutch 9 so that the first carrier 32, which is a planetary carrier of the first planetary gear train 26, and the second ring gear 33 of the second planetary gear train 27 are on the output shaft side of the planetary gear mechanism. And a second carrier 37, which is a planetary carrier of the second planetary gear train 27, is connected to the transmission case 12 via a one-way clutch 44 and the sun gear. 5 is provided with a band brake 39 for restricting the rotation of the sun gear 25 and a direct clutch 42 connected to the first ring gear 28 of the first planetary gear train 26. The sub-transmission unit 19 is shifted and moved forward and backward. It is composed of a parallel shaft gear mechanism that can be switched.

ここで、前記ギヤ列（ＭＴ）式変速部である副変速部１９の変速について追記する。
図５に示す如く、シフトＬＯ側に油圧を作用させると、３速、５速方向にシフトが行われる。
また、シフトＨＩ側に油圧を作用させると、４速、リバース方向にシフトが行われる。
更に、ニュートラル位置にて油圧を作用させると、５速、リバース側にセレクトが行われる。
そしてこのとき、５速、リバース側にセレクトした場合には、後述するセレクトスイッチ（図示せず）がオンとなる。
逆に、油圧の作用を解除（油圧＝０）すると、後述するスプリング８０の不勢力によって３速、４速側にセレクトが行われる。
この３速、４速側にセレクトした場合には、セレクトスイッチ（図示せず）はオフとなる。
なお、「油圧を作用させる」とは、前記オイルポンプ２１が連絡されている油圧回路を切り換えて、アクチュエータ（油圧ピストン）にかかる油圧を変化させ、アクチュエータの駆動をシフトアンドセレクト機構からなる油圧シフト入力機構７７に伝えることである。 Here, the shift of the auxiliary transmission unit 19 which is the gear train (MT) type transmission unit will be additionally described.
As shown in FIG. 5, when hydraulic pressure is applied to the shift LO side, a shift is performed in the third and fifth speed directions.
Further, when hydraulic pressure is applied to the shift HI side, a shift is performed in the fourth speed and reverse direction.
Further, when hydraulic pressure is applied at the neutral position, selection is made to the fifth speed and the reverse side.
At this time, when the fifth speed is selected to the reverse side, a select switch (not shown) described later is turned on.
On the contrary, when the action of the hydraulic pressure is released (hydraulic pressure = 0), the selection is performed on the 3rd speed and 4th speed sides by the inferring force of the spring 80 described later.
When the third speed or the fourth speed is selected, a select switch (not shown) is turned off.
“Apply hydraulic pressure” means that the hydraulic circuit to which the oil pump 21 is connected is switched to change the hydraulic pressure applied to the actuator (hydraulic piston), and the actuator is driven by a hydraulic shift consisting of a shift-and-select mechanism. This is to be transmitted to the input mechanism 77.

そして、この油圧シフト入力機構７７は、１軸に関して対向する２方向を１組として互いに不勢可能なピストンを備え、前記シフト油圧制御装置（図示せず）はこれらのピストンにかかる油圧を制御可能である。
つまり、前記油圧シフト入力機構７７は、図６に示す如く、シフトアンドセレクトシャフト７８と、このシフトアンドセレクトシャフト７８に取り付けたシフトアンドセレクトレバー７９とを有している。
このとき、シフトアンドセレクトレバー７９には、前記シフトアンドセレクトシャフト７８の径方向において夫々対向する方向に油圧を作用させる図示しないアクチュエータ（油圧ピストン）を設けている。
つまり、図６において右下方向から左上方向に伸びる斜め左上がり方向に前記シフトアンドセレクトレバー７９に油圧を作用させるシフトＬＯ側のアクチュエータと、図６において左上方向から右下方向に伸びる斜め右下がり方向に前記シフトアンドセレクトレバー７９に油圧を作用させるシフトＨＩ側のアクチュエータとを有する。
従って、対向するシフトＬＯ側及びシフトＨＩ側のアクチュエータが前記シフトアンドセレクトレバー７９に作用する。
また、前記シフトアンドセレクトシャフト７８は、シフトアンドセレクトシャフト７８の軸方向の一方向、つまり図６において左下方向から右上方向に伸びる斜め右上がり方向に油圧を作用させる図示しないセレクトＨＩ側のアクチュエータ（油圧ピストン）を設けている。
そして、このセレクトＨＩ側のアクチュエータに対して、セレクトＬＯ側に不勢力を作用させるスプリング８０を前記シフトアンドセレクトシャフト７８に設けている。
従って、セレクトＨＩ側へはセレクトＨＩ側のアクチュエータにかかる油圧が作用するとともに、セレクトＬＯ側へはスプリング８０の不勢力が作用する。 The hydraulic shift input mechanism 77 is provided with pistons that can inactivate each other as a set of two opposing directions with respect to one axis, and the shift hydraulic control device (not shown) can control the hydraulic pressure applied to these pistons. It is.
That is, the hydraulic shift input mechanism 77 has a shift and select shaft 78 and a shift and select lever 79 attached to the shift and select shaft 78, as shown in FIG.
At this time, the shift and select lever 79 is provided with an actuator (hydraulic piston) (not shown) that applies hydraulic pressure in the opposite direction in the radial direction of the shift and select shaft 78.
That is, an actuator on the shift LO side that applies hydraulic pressure to the shift-and-select lever 79 in the obliquely upward left direction extending from the lower right direction to the upper left direction in FIG. 6 and the oblique downward movement extending from the upper left direction to the lower right direction in FIG. And a shift HI side actuator that applies hydraulic pressure to the shift and select lever 79 in the direction.
Therefore, the opposed shift LO side and shift HI side actuators act on the shift and select lever 79.
Further, the shift and select shaft 78 is a select HI actuator (not shown) that applies hydraulic pressure in one axial direction of the shift and select shaft 78, that is, in a diagonally upward direction extending from the lower left direction to the upper right direction in FIG. Hydraulic piston) is provided.
A spring 80 is provided on the shift-and-select shaft 78 to apply an inactive force to the select LO side of the actuator on the select HI side.
Accordingly, the hydraulic pressure applied to the actuator on the select HI side acts on the select HI side, and the ineffective force of the spring 80 acts on the select LO side.

このとき、前記変速制御装置２には、図１に示す如く、通信で情報をやり取り可能な状態に前記エンジン制御装置７が接続される。
前記変速制御装置２は、エンジン制御装置７からエンジン回転やスロットル開度、電気負荷、エンジントルク等の各種信号を入力し、エンジン制御装置７へ燃料停止／供給信号を出力する。
このとき、前記変速制御装置２の入力側には、エンジン回転速度を検出し、エンジン回転信号を出力するエンジン回転速度センサ８１と、車速を検出し、車速信号を出力する車速センサ８２と、クラッチ出力（「ミッションインプット」ともいう。）の回転速度を検出するＡＴインプット回転センサ８３と、変速機出力（「ミッションアウトプット」ともいう。）の回転速度を検出するＡＴアウトプット回転センサ８４と、前記遊星ギヤ（ＡＴ）式変速部である主変速部１８出力（「ＭＴインプットシャフト」ともいう。）の回転速度を検出するＭＴインプット回転速度センサ８５と、シフトストローク量を検出し、シフトストロークセンサ信号を出力するシフト位置センサ８６と、図示しないアクセルペダルのアクセル開度を検出し、アクセル開度信号を出力するアクセル開度センサ８７とが接続される。
なお、前記シフト位置センサ８６の検出するシフトストローク量において、ゲート式シフト入力のシフトストロークを使っている（スイッチ式等の極端なショートストロークではない）ため、空間的、時間的な余裕（無駄）を利用していることも言え、制御結果を最終的に好ましいものとしていると考えることが可能である。
また、前記エンジン制御装置７には、このエンジン制御装置７と通信を行い、図示しないスロットル弁のスロットル開度の制御を行う前記スロットル開度制御装置６が接続される。
前記エンジン制御装置７は、前記変速制御装置２と同様な各種信号を入力するとともに、変速制御装置２からの燃料停止／供給信号を入力し、変速制御装置２へエンジン回転やスロットル開度、電気負荷、エンジントルク等の各種信号を出力し、前記エンジン８側へインジェクタ駆動／停止信号を出力するとともに、前記スロットル開度制御装置６へ全閉指令や回転維持指令などの指令を出力する。
このとき、前記変速制御装置２は、図７に示す如く、車速信号やアクセル開度信号、電気負荷信号、目標変速段を入力し、目標回転信号を出力する目標回転算出部８８と、この目標回転算出部８８からの目標回転信号とエンジン回転信号とを入力し、燃料停止指令を出力する燃料停止判定部８９と、前記目標回転算出部８８からの目標回転信号とエンジン回転信号と燃料停止判定部８９からの燃料停止指令を入力し、燃料供給指令を出力する燃料供給判定部９０と、前記目標回転算出部８８からの目標回転信号とエンジン回転信号と燃料停止判定部８９からの燃料停止指令と燃料供給判定部９０からの燃料供給指令と入力し、全閉指令と回転維持指令とを出力する電子スロットル制御部９１とからなる。
更に、スロットル開度制御装置６は、前記エンジン制御装置７から全閉指令や回転維持指令などの指令を入力し、前記エンジン８側へスロットル操作信号を出力する。 At this time, as shown in FIG. 1, the engine control device 7 is connected to the shift control device 2 in a state where information can be exchanged by communication.
The speed change control device 2 receives various signals such as engine rotation, throttle opening, electric load, engine torque and the like from the engine control device 7 and outputs a fuel stop / supply signal to the engine control device 7.
At this time, on the input side of the speed change control device 2, an engine speed sensor 81 that detects an engine speed and outputs an engine speed signal, a vehicle speed sensor 82 that detects a vehicle speed and outputs a vehicle speed signal, and a clutch An AT input rotation sensor 83 for detecting the rotation speed of the output (also referred to as “mission input”), an AT output rotation sensor 84 for detecting the rotation speed of the transmission output (also referred to as “mission output”), An MT input rotation speed sensor 85 that detects the rotation speed of the main transmission 18 (also referred to as “MT input shaft”) that is the planetary gear (AT) transmission, and a shift stroke sensor that detects the shift stroke amount. A shift position sensor 86 that outputs a signal and an accelerator opening of an accelerator pedal (not shown) are detected to An accelerator opening sensor 87 which outputs a Le opening signal is connected.
Since the shift stroke amount detected by the shift position sensor 86 uses the shift stroke of the gate type shift input (not an extremely short stroke such as a switch type), there is a space and time margin (wasted). It can be considered that the control result is finally preferable.
The engine control device 7 is connected to the throttle opening control device 6 that communicates with the engine control device 7 and controls the throttle opening of a throttle valve (not shown).
The engine control device 7 inputs various signals similar to those of the speed change control device 2 and also inputs a fuel stop / supply signal from the speed change control device 2, and inputs the engine rotation, throttle opening degree, electric power to the speed change control device 2. Various signals such as a load and engine torque are output, an injector drive / stop signal is output to the engine 8 side, and a command such as a full-close command or a rotation maintenance command is output to the throttle opening control device 6.
At this time, as shown in FIG. 7, the shift control device 2 inputs a vehicle speed signal, an accelerator opening signal, an electric load signal, a target shift stage, and outputs a target rotation signal, and this target rotation calculation unit 88. A fuel stop determination unit 89 that inputs a target rotation signal and an engine rotation signal from the rotation calculation unit 88 and outputs a fuel stop command; a target rotation signal from the target rotation calculation unit 88, an engine rotation signal, and a fuel stop determination A fuel supply determination unit 90 that inputs a fuel stop command from the unit 89 and outputs a fuel supply command, a target rotation signal from the target rotation calculation unit 88, an engine rotation signal, and a fuel stop command from the fuel stop determination unit 89 And an electronic throttle control unit 91 for inputting a fuel supply command from the fuel supply determination unit 90 and outputting a full-close command and a rotation maintenance command.
Further, the throttle opening control device 6 receives a command such as a full-close command or a rotation maintenance command from the engine control device 7 and outputs a throttle operation signal to the engine 8 side.

ここで、変速動作について説明する。
例えば、アップ変速動作の場合には、以下の６つのフェーズを有している。
（１）フェーズ０ −−−通常
（２）フェーズ１ −−−スロットル閉じ、クラッチ解放
（３）フェーズ２ −−−シフト抜き（「ギヤ抜き」とも換言できる。）
（４）フェーズ３ −−−セレクト
（５）フェーズ４ −−−シフト入れ（「ギヤ入れ」とも換言できる。）
（６）フェーズ５ −−−クラッチ係合、スロットル開け
そして、フェーズ０は、アクセル開度に対応したスロットル開度となるように電子スロットル制御をしている。
また、フェーズ１は、変速判断後に処理を開始し、エンジントルク要求値が所定値までは漸減量１、所定値以下では漸減量２を用いてエンジントルクを低減させる。
前記クラッチ９の目標油圧は、以下の式により求める。
目標油圧＝実エンジントルクＸ係数＋マージン
この間の電子スロットル制御はトルク要求制御を行う。
上記の実エンジントルクがクラッチ切断判定トルク以下になった時点で、クラッチ９の目標油圧を「０（ゼロ）」とする。
この時点で電子スロットル全閉要求指示を行う。
更に、フェーズ２は、目標位置をニュートラル位置としてシフト油圧をＰＩＤ制御（「比例・積分・微分制御」ともいう。）で求める。
次のフェーズへは、シフトセンサ出力に関して以下の条件が成立した時点で移行する。
ニュートラル位置−所定値≦シフトセンサ位置≦ニュートラル位置＋所定値
更にまた、フェーズ３は、目標シフト位置が５速またはリバースの場合に、図示しないセレクトソレノイドであるセレクト弁をＯＮする。
目標シフト位置が３速または４速の場合には、セレクトソレノイドであるセレクト弁をＯＦＦする。
このセレクトソレノイドであるセレクト弁の駆動状態と図示しないセレクトスイッチの状態とが所定時間一致した時点で次のフェーズに移行する。
また、フェーズ４は、目標位置を「目標変速段 ４速（３速−４速変速の場合）」としてシフト油圧を制御する。
なお、各変速段においても同様であるが、このフェーズ４は、以下のような３つの細分割されたフェーズに区別される。
（ａ）フェーズ４．１ −−−ボーク位置移動
（ｂ）フェーズ４．２ −−−同期
（ｃ）フェーズ４．３ −−−ギヤイン
このフェーズ４では、シフト速度（単位時間におけるシフト位置変化量）を目標速度と一致させる制御を行う。
シフト油圧は、以下の式により求める。
シフト油圧＝シフト速度Ｆ／Ｂ補正油圧＋オフセット補正油圧
そして、目標速度及びオフセット油圧は、フェーズ４．Ｘ毎に選択する。
更に、フェーズ５は、変速後目標エンジン回転速度（＝出力軸回転速度ＸＭＴ部変速比ＸＡＴ部変速比）に実エンジン回転速度が一致するように前記クラッチ９の油圧をＰＩＤ制御する。
そして、クラッチ９の直結判定が成立した時点で、
クラッチ９の油圧＝直結時油圧
とし、フェーズを「０（ゼロ）」にする。
なお、フェーズ５において、細分割されたフェーズ５．１からは、スロットル開度をΔＴＨＲずつアクセル開度から求められるスロットル開度まで漸増していく。 Here, the shifting operation will be described.
For example, the upshift operation has the following six phases.
(1) Phase 0 --- Normal (2) Phase 1 --- Throttle closed, clutch released (3) Phase 2 --- Shifting out (also referred to as “gearing out”)
(4) Phase 3 --- Select (5) Phase 4 ---- Shifting (also referred to as “gearing”)
(6) Phase 5 --- Clutch engagement, throttle opening And, in phase 0, electronic throttle control is performed so that the throttle opening corresponding to the accelerator opening is obtained.
In phase 1, processing is started after the shift is determined, and the engine torque is reduced by using a gradual decrease amount 1 until the engine torque request value reaches a predetermined value and a gradual decrease amount 2 if the engine torque request value is equal to or less than the predetermined value.
The target hydraulic pressure of the clutch 9 is obtained by the following equation.
Target hydraulic pressure = actual engine torque X coefficient + margin Electronic throttle control during this period performs torque request control.
When the actual engine torque becomes equal to or less than the clutch disengagement determination torque, the target hydraulic pressure of the clutch 9 is set to “0 (zero)”.
At this time, an electronic throttle fully closing request instruction is issued.
Furthermore, in phase 2, the shift hydraulic pressure is obtained by PID control (also referred to as “proportional / integral / derivative control”) with the target position as the neutral position.
The next phase is shifted to when the following condition is satisfied for the shift sensor output.
Neutral position−predetermined value ≦ shift sensor position ≦ neutral position + predetermined value Furthermore, phase 3 turns on a select valve, which is a select solenoid (not shown), when the target shift position is the fifth speed or reverse.
When the target shift position is the third speed or the fourth speed, the select valve that is the select solenoid is turned OFF.
When the drive state of the select valve, which is the select solenoid, and the state of the select switch (not shown) coincide with each other for a predetermined time, the process proceeds to the next phase.
Phase 4 controls the shift hydraulic pressure by setting the target position to “target shift speed 4th speed (in the case of 3rd speed-4th speed shift)”.
Although the same applies to each gear, this phase 4 is classified into the following three subdivided phases.
(A) Phase 4.1 --- Boke position movement (b) Phase 4.2-Synchronization (c) Phase 4.3 --- Gear-in In this phase 4, the shift speed (shift position change amount per unit time) ) To match the target speed.
The shift oil pressure is obtained by the following equation.
Shift oil pressure = shift speed F / B correction oil pressure + offset correction oil pressure Select every X.
Further, in phase 5, the hydraulic pressure of the clutch 9 is PID controlled so that the actual engine rotational speed matches the post-shift target engine rotational speed (= output shaft rotational speed XMT section transmission ratio XAT section transmission ratio).
And when the direct connection determination of the clutch 9 is established,
The oil pressure of the clutch 9 is set to the oil pressure at the time of direct connection, and the phase is set to “0 (zero)”.
In Phase 5, from the subdivided Phase 5.1, the throttle opening is gradually increased by ΔTHR to the throttle opening obtained from the accelerator opening.

前記変速制御装置２は、前記シフト操作手段４のシフト操作による変速入力開始を判断した際に、前記スロットル開度制御装置６によってエンジントルクを変更するようにスロットル閉制御を行い、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジントルクと一致した際に、（ギヤ抜き操作の前の）クラッチ解放を行い、スロットル全閉と同時に速やかに前記燃料供給制御装置７によって燃料カット制御を開始し、実エンジン回転数が所定の目標エンジン回転数と一致するまで、スロットル閉制御と燃料カット制御とによってエンジン出力の低下を継続して実施した後、スロットル閉制御及び燃料カット制御を終了するという構成を有する。
詳述すれば、この発明の実施例は、上記の「（２）フェーズ１ −−−スロットル閉じ、クラッチ解放」処理後の燃料停止／噴射に関わる制御を提案するものであり、変速時にシフト、セレクト及びクラッチ操作を自動で行い、エンジン発生トルクを電子スロットルにより調整可能な機構を備えた常時噛合式の前記有段変速機５において、アップシフト変速開始時に、トルクの急変を防止するために、電子スロットルによりエンジントルクを漸減させ、クラッチ解放動作を行った後に、燃料停止によりエンジン回転数の目標エンジン回転数への早期収束を達成することにより、変速時間短縮及び、燃料削減を達成できるようにしている。
つまり、変速機の回転が同期されるまでの時間を短縮し、シフト抜きからシフト入れ、クラッチ締結までの時間を短くし、人為操作状態においては操作に対する余裕を確保し、全変速時間も短くし、しかも、クラッチを解放した状態を短くしてクラッチ解放に伴う車両空走感を低減するとともに、燃料噴射を停止して燃料消費を抑えるものである。 The shift control device 2 performs throttle closing control so that the engine torque is changed by the throttle opening control device 6 when the shift input start by the shift operation of the shift operation means 4 is determined, and the actual engine torque is When it coincides with the target engine torque at which the clutch can be released, the clutch is released (before the gear disengagement operation), and immediately after the throttle is fully closed, the fuel supply control device 7 immediately starts the fuel cut control, and the actual engine rotation After the engine output is continuously reduced by the throttle closing control and the fuel cut control until the number matches the predetermined target engine speed, the throttle closing control and the fuel cut control are terminated.
More specifically, the embodiment of the present invention proposes control related to fuel stop / injection after the above-mentioned "(2) Phase 1 --- Throttle closing, clutch release" processing, In order to prevent a sudden change in torque at the start of an upshift, in the continuously meshing stepped transmission 5 having a mechanism capable of automatically selecting and clutching and adjusting an engine generated torque by an electronic throttle, After the engine torque is gradually reduced by the electronic throttle and the clutch is released, the engine speed can be quickly converged to the target engine speed by stopping the fuel so that the shift time can be shortened and the fuel can be reduced. ing.
In other words, it shortens the time until the rotation of the transmission is synchronized, shortens the time from shift-off to shift-on and clutch engagement, secures a margin for operation in the manual operation state, and shortens the total shift time. Moreover, the state in which the clutch is released is shortened to reduce the feeling of vehicle idling associated with the release of the clutch, and fuel injection is stopped to reduce fuel consumption.

また、前記変速制御装置２は、変速後の目標としている次変速段に応じた基本目標エンジン回転数の算出機能と、この基本目標エンジン回転数に所定のオフセット回転数を加算して目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定機能とを有し、燃料カット制御を、実エンジン回転数が目標エンジン回転数と一致するまで実施してから燃料供給制御及びスロットル開度制御へ復帰し、復帰後のスロットル開度制御では基本目標エンジン回転数にフィードバック制御する。
詳述すれば、燃料噴射を開始する回転を目標回転に車両状況（例えば、アクセル開度、電気負荷のＯＮ／ＯＦＦ）に応じたオフセット回転を加算することにより、燃料停止に伴うエンジン回転数のアンダシュートに伴う変速時間の延長化を防止可能なように構成されている。
つまり、オフセット回転数を加算することにより、アンダシュート等を低減し、回転数が同期するまでの時間が長くなることを防止するものである。
また、燃料噴射の開始後は、電子スロットルによりエンジン回転数を目標エンジン回転数に維持し、変速終了時に駆動力の変化に伴うショック発生を防止するように構成されている。 Further, the shift control device 2 calculates a basic target engine speed according to the next gear stage that is the target after the shift, and adds a predetermined offset speed to the basic target engine speed to achieve the target engine speed. It has a target engine speed setting function for setting the engine speed and performs fuel cut control until the actual engine speed matches the target engine speed before returning to fuel supply control and throttle opening control. In the subsequent throttle opening control, feedback control is performed to the basic target engine speed.
More specifically, by adding an offset rotation corresponding to the vehicle situation (for example, accelerator opening degree, ON / OFF of electric load) to the target rotation as the rotation at which fuel injection is started, The shift time is prevented from being extended due to undershoot.
That is, by adding the offset rotational speed, undershoot and the like are reduced, and the time until the rotational speed is synchronized is prevented from becoming longer.
Further, after the start of fuel injection, the engine speed is maintained at the target engine speed by an electronic throttle, and a shock caused by a change in driving force is prevented at the end of shifting.

更に、前記変速制御装置２は、人為的なスロットル操作（図示しないアクセルペダル操作）の操作状態に関わらず実エンジン回転数が目標エンジン回転数に到達する前に１回の燃料カットを実施し、オフセット回転数は、予め人為的なスロットル操作に応じた設定したテーブル（図１４参照。）によって求め、アクセル開度が大きい程大きくなる値とする。
つまり、燃料停止を１回として回転数制御のハンチングを防止するとともに、オフセット回転数が車両の状態に応じて変更されるため、異なる走行状態でも変速時間をほぼ同じにするものである。 Further, the speed change control device 2 performs one fuel cut before the actual engine speed reaches the target engine speed regardless of the operation state of the artificial throttle operation (accelerator pedal operation not shown), The offset rotation speed is obtained in advance from a table (see FIG. 14) set in advance according to an artificial throttle operation, and is set to a value that increases as the accelerator opening increases.
That is, hunting of the rotational speed control is prevented by setting the fuel stop once, and the offset rotational speed is changed according to the state of the vehicle, so that the shift time is made substantially the same even in different traveling states.

追記すれば、この発明の実施例は、人為的なシフト操作による変速入力開始及び走行状態に基づく自動変速判断（人為的なシフト操作に関わらない変速判断）による変速入力開始を判断し、ギヤ抜き操作の前のクラッチ解放に先立って、エンジン出力を低下させる。
このエンジン出力低下は、まず、電子スロットルを用いたスロットル閉制御、次いで、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジン回転トルクと一致したら、燃料カットを行い、実エンジン回転数がクラッチ解放を行う目標エンジン回転数と一致するまで実施する。
また、燃料カットからの復帰は、実エンジン回転数が目標としている次変速段に応じた次段目標エンジン回転数にオフセット回転数を加算して設定した目標エンジン回転数と一致するまで実施する。
更に、オフセット回転数は、予め人為的なスロットル操作（アクセル開度）に応じて設定したテーブルによって求め、アクセル開度が大きい程大きくなる値とし、また、電気負荷があれば、無い場合と比べて増大させる。 In addition, according to the embodiment of the present invention, the shift input start by the artificial shift operation and the shift input start by the automatic shift determination based on the running state (the shift determination not related to the artificial shift operation) are determined. Reduce engine power prior to clutch release prior to operation.
This decrease in engine output is first achieved by throttle closing control using an electronic throttle, and then when the actual engine torque matches the target engine rotational torque at which the clutch can be released, the fuel is cut and the target at which the actual engine speed is released by the clutch. Continue until the engine speed matches.
Further, the return from the fuel cut is performed until the actual engine speed matches the target engine speed set by adding the offset speed to the next target engine speed corresponding to the target next shift speed.
Further, the offset rotation speed is obtained in advance by a table set in accordance with an artificial throttle operation (accelerator opening), and is set to a value that increases as the accelerator opening increases. Increase.

また、図８には、参考として、３速−４速−５速変速のＵＰシフト例を示すＭＴ変速動作のタイムチャートを開示する。
図９には、５速−４速−３速変速のＤＯＷＮシフト例を示すＭＴ変速動作のタイムチャートを開示する。 In addition, FIG. 8 discloses a time chart of the MT shift operation showing an example of an upshift of the 3rd speed-4th speed-5th speed shift for reference.
FIG. 9 discloses a time chart of the MT shift operation showing an example of the DOWN shift of the fifth speed-4th speed-3th speed shift.

次に、図１０の前記目標回転算出部８８のフローチャートに沿って作用を説明する。   Next, the operation will be described along the flowchart of the target rotation calculation unit 88 of FIG.

前記目標回転算出部８８のプログラムによる処理は、上記の「（２）フェーズ１ −−−スロットル閉じ、クラッチ解放」処理が終了した時点で判定を開始し、一定周期毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎に行われるものである。
このプログラムがスタート（Ａ００）すると、以下の式によって、基本目標エンジン回転数を算出する処理（Ａ０１）に移行する。
基本目標エンジン回転数
＝車速×目標とする前記有段変速機５のＭＴギヤ比
×目標とする前記有段変速機５のＡＴギヤ比
そして、処理（Ａ０１）により基本目標エンジン回転数を算出した後には、目標エンジン回転数加算量を算出する処理（Ａ０２）に移行する。
この目標エンジン回転数加算量は、例えば図１４に示す如く、アクセル開度や電気負荷により個別設定を行う。
また、処理（Ａ０２）により目標エンジン回転数加算量を算出した後には、以下の式によって、目標エンジン回転数を算出する処理（Ａ０３）に移行する。
目標エンジン回転数
＝基本目標エンジン回転数＋目標エンジン回転数加算量
この処理（Ａ０３）により目標エンジン回転数を算出した後には、プログラムの終了（Ａ０４）に移行する。 The processing by the program of the target rotation calculation unit 88 starts when the above “(2) Phase 1 --- throttle closing, clutch release” processing is completed, and is performed at regular intervals, for example, every 10 msec. Is.
When this program starts (A00), the process proceeds to a process (A01) for calculating the basic target engine speed by the following equation.
Basic target engine speed = vehicle speed × target MT gear ratio of the stepped transmission 5 × target AT gear ratio of the stepped transmission 5 as a target And the basic target engine speed was calculated by the process (A01) Thereafter, the process proceeds to a process (A02) for calculating the target engine speed addition amount.
For example, as shown in FIG. 14, the target engine speed addition amount is individually set according to the accelerator opening and the electric load.
After calculating the target engine speed addition amount by the process (A02), the process proceeds to the process (A03) for calculating the target engine speed by the following equation.
Target engine speed = basic target engine speed + target engine speed addition amount After calculating the target engine speed by this process (A03), the program proceeds to the end of the program (A04).

また、図１１の前記燃料停止判定部８９のフローチャートに沿って作用を説明する。   Further, the operation will be described along the flowchart of the fuel stop determination unit 89 of FIG.

前記燃料停止判定部８９のプログラムによる処理は、前記目標回転算出部８８による処理が遂行した後に判定を開始し、一定周期毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎に行われるものである。
このプログラムがスタート（Ｂ００）すると、燃料停止処理を遂行後に燃料復帰判定が成立したか否かの判断（Ｂ０１）に移行する。
この判断（Ｂ０１）は、１回のみ実施することにより、燃料停止と燃料供給間でのハンチングを防止するためのものである。
上記の燃料停止処理を遂行後に燃料復帰判定が成立したか否かの判断（Ｂ０１）において、この判断（Ｂ０１）がＮＯ、つまり過去に燃料復帰履歴がない場合には、エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも高いか否かの判断（Ｂ０２）に移行し、判断（Ｂ０１）がＹＥＳ、つまり過去に燃料復帰履歴がある場合には、燃料停止条件不成立の処理（Ｂ０３）とし、後述するプログラムの終了（Ｂ０６）に移行する。
また、上記のエンジン回転数が目標エンジン回転数よりも高いか否かの判断（Ｂ０２）において、この判断（Ｂ０２）がＹＥＳの場合には、燃料停止条件成立の処理（Ｂ０４）とし、プログラムの終了（Ｂ０６）に移行する。
そして、判断（Ｂ０２）ＮＯの場合には、燃料停止条件不成立の処理（Ｂ０５）とし、プログラムの終了（Ｂ０６）に移行する。 The processing by the program of the fuel stop determination unit 89 starts determination after the processing by the target rotation calculation unit 88 is performed, and is performed at regular intervals, for example, every 10 msec.
When this program starts (B00), the routine proceeds to a determination (B01) as to whether or not a fuel return determination is established after the fuel stop process is performed.
This determination (B01) is performed only once to prevent hunting between fuel stop and fuel supply.
In the determination (B01) of whether or not the fuel return determination is satisfied after the fuel stop process is performed (NO), that is, when there is no fuel return history in the past, the engine speed is set to the target engine. The process proceeds to determination (B02) of whether or not the engine speed is higher than the rotational speed, and when determination (B01) is YES, that is, when there is a fuel return history in the past, the process is determined as fuel stop condition not satisfied (B03), and a program to be described later The process proceeds to (B06).
Further, in the determination (B02) of whether or not the engine speed is higher than the target engine speed, if this determination (B02) is YES, the processing for establishing the fuel stop condition (B04) is performed, and the program The process proceeds to end (B06).
If the determination is (B02) NO, the process is not satisfied (B05), and the program is terminated (B06).

更に、図１２の前記燃料供給判定部９０のフローチャートに沿って作用を説明する。   Further, the operation will be described along the flowchart of the fuel supply determination unit 90 of FIG.

前記燃料供給判定部９０のプログラムによる処理は、前記燃料停止判定部８９による処理が遂行した後に判定を開始し、一定周期毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎に行われるものである。
このプログラムがスタート（Ｃ００）すると、現在、燃料停止条件成立中か否かの判断（Ｃ０１）に移行する。
そして、この判断（Ｃ０１）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数が目標エンジン回転数以下であるか否かの判断（Ｃ０２）に移行する。
また、判断（Ｃ０１）がＮＯの場合には、後述する燃料供給条件不成立の処理（Ｃ０５）とし、プログラムの終了（Ｃ０６）に移行する。
つまり、燃料供給条件不成立の処理とは、燃料停止を継続する処理である。
上述のエンジン回転数が目標エンジン回転数以下であるか否かの判断（Ｃ０２）において、この判断（Ｃ０２）がＹＥＳの場合には、燃料供給条件成立の処理（Ｃ０３）とし、プログラムの終了（Ｃ０６）に移行する。
また、判断（Ｃ０２）がＮＯの場合には、後述する燃料供給条件不成立の処理（Ｃ０４）とし、プログラムの終了（Ｃ０６）に移行する。 The processing by the program of the fuel supply determination unit 90 starts after the processing by the fuel stop determination unit 89 is performed, and is performed at regular intervals, for example, every 10 msec.
When this program starts (C00), the process proceeds to judgment (C01) as to whether or not the fuel stop condition is currently satisfied.
When this determination (C01) is YES, the process proceeds to determination (C02) as to whether or not the engine speed is equal to or lower than the target engine speed.
Further, when the determination (C01) is NO, the process is not fulfilled (C05), which will be described later, and the program ends (C06).
That is, the process of not satisfying the fuel supply condition is a process of continuing the fuel stop.
In the determination (C02) as to whether or not the engine speed is equal to or less than the target engine speed, if this determination (C02) is YES, the fuel supply condition is satisfied (C03), and the program ends ( (C06).
On the other hand, if the determination (C02) is NO, the process is determined as fuel supply condition not satisfied (C04), which will be described later, and the program is terminated (C06).

このとき、上記の図１１、図１２に示す処理により判定した燃料停止／供給の判定結果を、前記変速制御装置２は前記エンジン制御装置７に、例えば通信を介して送信し、エンジン制御装置７がインジェクタの駆動／停止出力を行う。   At this time, the shift control device 2 transmits the fuel stop / supply determination result determined by the processing shown in FIGS. 11 and 12 to the engine control device 7 via, for example, communication, and the engine control device 7 Performs drive / stop output of the injector.

更にまた、図１３の前記電子スロットル制御部９１のフローチャートに沿って作用を説明する。   Furthermore, the operation will be described along the flowchart of the electronic throttle control section 91 of FIG.

前記電子スロットル制御部９１のプログラムによる処理は、上記の「（２）フェーズ１ −−−スロットル閉じ、クラッチ解放」制御後に処理を開始し、「（６）フェーズ５ −−−クラッチ係合、スロットル開け」処理を開始するまで、一定周期毎、例えば１０ｍｓｅｃ毎に行われるものである。
このプログラムがスタート（Ｄ００）すると、現在、燃料停止判定成立中か否かの判断（Ｄ０１）に移行する。
この判断（Ｄ０１）がＹＥＳの場合には、電子スロットル全閉要求指令の処理（Ｄ０２）に移行し、処理（Ｄ０２）において、電子スロットル全閉要求指令を前記エンジン制御装置７に、例えば通信を介して出力し、後述するプログラムの終了（Ｄ０４）に移行する。
また、現在、燃料停止判定成立中か否かの判断（Ｄ０１）において、この判断（Ｄ０１）がＮＯの場合には、電子スロットル目標回転制御指令の処理（Ｄ０３）に移行し、処理（Ｄ０３）において、電子スロットル目標回転制御指令を前記エンジン制御装置７に、例えば通信を介して出力し、プログラムの終了（Ｄ０４）に移行する。
なお、上記の処理（Ｄ０３）では、電子スロットル目標回転制御指令を出力するとともに、目標エンジン回転数をも同様に前記エンジン制御装置７に出力する。
このとき、目標エンジン回転数は、上述した図１０の前記目標回転算出部８８の処理で算出した基本目標エンジン回転数とする。 The processing by the program of the electronic throttle control unit 91 is started after the above-mentioned “(2) Phase 1 --- Throttle closing, clutch release” control, and “(6) Phase 5 --- Clutch engagement, throttle Until the “open” process is started, the process is performed at regular intervals, for example, every 10 msec.
When this program starts (D00), the process proceeds to determination (D01) as to whether or not fuel stop determination is currently being established.
If this determination (D01) is YES, the routine proceeds to processing (D02) of the electronic throttle full closing request command, and in processing (D02), the electronic throttle full closing request command is communicated to the engine control device 7, for example. To the end of the program (D04) described later.
If the determination (D01) is NO in the determination (D01) as to whether or not the fuel stop determination is currently established, the process proceeds to the electronic throttle target rotation control command process (D03), and the process (D03). The electronic throttle target rotation control command is output to the engine control device 7 via, for example, communication, and the program is terminated (D04).
In the process (D03), the electronic throttle target rotation control command is output, and the target engine speed is also output to the engine control device 7 in the same manner.
At this time, the target engine speed is set to the basic target engine speed calculated by the processing of the target speed calculator 88 of FIG. 10 described above.

ここで、図１５のタイムチャートを説明する。
この図１５に開示するタイムチャートは、前述した図８の要部詳細である。
図１５中のＡ点で変速判断によりアップシフト変速が開始された後に、Ｂ点まで電子スロットル開度を漸減し、前記クラッチ９を解放する。
そして、Ｂ点の到達後に、上述したフローチャートに従い、燃料停止を行う。
この燃料停止は、Ｃ点でエンジン回転数が基本目標回転数＋加算回転数に到達するまで実施するため、この区間で燃料消費量が削減されるとともに、変速時間短縮が達成される。
また、Ｃ点で燃料復帰後は、電子スロットルに対して目標回転制御指令を出力し、基本目標エンジン回転数にエンジン回転数が維持されるように電子スロットルを制御している。 Here, the time chart of FIG. 15 will be described.
The time chart disclosed in FIG. 15 is the main part details of FIG. 8 described above.
After the upshift is started by shifting determination at point A in FIG. 15, the electronic throttle opening is gradually decreased to point B, and the clutch 9 is released.
Then, after reaching point B, the fuel is stopped according to the flowchart described above.
This fuel stop is carried out until the engine speed reaches the basic target speed + additional speed at point C, so that the fuel consumption is reduced and the shift time is shortened in this section.
Further, after the fuel returns at point C, a target rotation control command is output to the electronic throttle, and the electronic throttle is controlled so that the engine speed is maintained at the basic target engine speed.

これにより、パワーユニットが、人為的なシフト操作手段４を有し、このシフト操作手段４のシフト操作に基づき自動的に変速可能に設けた（常時噛合式）有段変速機５と、スロットル開度制御装置６及び燃料供給制御装置７を備えたエンジン８と、これら有段変速機５とエンジン８との間に介装され自動的に接続解放動作可能に設けたクラッチ９とを備え、前記シフト操作手段４のシフト操作及び走行状態に基づく自動変速判断に基づき前記有段変速機５を制御する変速制御機能と、人為的なスロットル操作を反映してスロットル開度を制御可能に設けたスロットル開度制御機能と、燃料の供給と停止とを制御する燃料供給停止制御機能と、接続解放動作を制御するクラッチ制御機能とを備えるパワーユニットの変速制御装置２において、この変速制御装置２は、前記シフト操作手段４のシフト操作による変速入力開始及び走行状態に基づく自動変速判断による変速入力開始を判断した際に、前記スロットル開度制御装置６によってエンジントルクを変更するようにスロットル閉制御を行い、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジントルクと一致した際に、（ギヤ抜き操作の前の）クラッチ解放を行い、スロットル全閉と同時に速やかに前記燃料供給制御装置７によって燃料カット制御を開始し、実エンジン回転数が所定の目標エンジン回転数と一致するまで、スロットル閉制御と燃料カット制御とによってエンジン出力の低下を継続して実施した後、スロットル閉制御及び燃料カット制御を終了する。
従って、変速機の回転が同期されるまでの時間が短縮できる。
すなわち、シフト抜きからシフト入れ、クラッチ締結までの時間を短くすることが可能になり、スロットル操作ないしシフト操作の人為操作状態によっては操作に対する負担を減らし運転に余裕もできる。全変速時間も短くできる。
また、クラッチ９を解放した状態を短くできるので、クラッチ解放に伴う車両空走感を低減できる。
更に、回転が同期されるまでの時間に燃料噴射を停止するので、燃料消費を抑えることができる。 As a result, the power unit has the artificial shift operation means 4, and is provided with a step-variable transmission 5 (always meshing type) that can be automatically shifted based on the shift operation of the shift operation means 4, and the throttle opening degree. An engine 8 provided with a control device 6 and a fuel supply control device 7, and a clutch 9 interposed between the stepped transmission 5 and the engine 8 and provided so as to be automatically connectable and disengageable. A shift control function for controlling the stepped transmission 5 based on a shift operation of the operating means 4 and an automatic shift determination based on a running state, and a throttle opening provided to control the throttle opening reflecting an artificial throttle operation. A shift control device 2 for a power unit comprising a degree control function, a fuel supply stop control function for controlling fuel supply and stop, and a clutch control function for controlling a connection release operation. The shift control device 2 changes the engine torque by the throttle opening control device 6 when it is determined that the shift input is started by the shift operation of the shift operation means 4 and the shift input is started by the automatic shift determination based on the running state. When the actual engine torque coincides with the target engine torque at which the clutch can be released, the clutch is released (before the gear disengagement operation), and the fuel supply control device is quickly and simultaneously closed with the throttle fully closed. The fuel cut control is started by 7 and the engine output is continuously reduced by the throttle close control and the fuel cut control until the actual engine speed matches the predetermined target engine speed. End the fuel cut control.
Therefore, the time until the rotation of the transmission is synchronized can be shortened.
That is, it is possible to shorten the time from shift-out to shift-in and clutch engagement, and the operation load can be reduced and the operation can be made more marginal depending on the state of the throttle operation or the shift operation. The total shift time can be shortened.
Moreover, since the state in which the clutch 9 is released can be shortened, it is possible to reduce the feeling of idling of the vehicle accompanying the release of the clutch.
Furthermore, since fuel injection is stopped during the time until the rotation is synchronized, fuel consumption can be suppressed.

また、前記変速制御装置２は、変速後の目標としている次変速段に応じた基本目標エンジン回転数の算出機能と、この基本目標エンジン回転数に所定のオフセット回転数を加算して目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定機能とを有し、燃料カット制御を、実エンジン回転数が目標エンジン回転数と一致するまで実施してから燃料供給制御及びスロットル開度制御へ復帰し、復帰後のスロットル開度制御では基本目標エンジン回転数にフィードバック制御する。
従って、オフセット回転数を加算することにより、アンダシュート等を低減し、回転数が同期するまでの時間が長くなることが防止できる。 Further, the shift control device 2 calculates a basic target engine speed according to the next gear stage that is the target after the shift, and adds a predetermined offset speed to the basic target engine speed to achieve the target engine speed. It has a target engine speed setting function for setting the engine speed and performs fuel cut control until the actual engine speed matches the target engine speed before returning to fuel supply control and throttle opening control. In the subsequent throttle opening control, feedback control is performed to the basic target engine speed.
Therefore, by adding the offset rotation speed, undershoot and the like can be reduced, and it can be prevented that the time until the rotation speed is synchronized is increased.

更に、前記変速制御装置２は、人為的なスロットル操作の操作状態に関わらず実エンジン回転数が目標エンジン回転数に到達する前に１回の燃料カットを実施し、オフセット回転数は、予め人為的なスロットル操作に応じた設定したテーブルによって求め、アクセル開度が大きい程大きくなる値とする。
従って、燃料停止が１回なので、回転数制御のハンチングを防止できる。
また、オフセット回転数が車両の状態に応じて変更されるので、異なる走行状態でも変速時間をほぼ同じにすることができる。 Further, the speed change control device 2 performs a fuel cut once before the actual engine speed reaches the target engine speed regardless of the operation state of the artificial throttle operation. The value is obtained from a table set according to a typical throttle operation, and is set to a value that increases as the accelerator opening increases.
Therefore, since the fuel is stopped once, hunting of the rotational speed control can be prevented.
Further, since the offset rotational speed is changed according to the state of the vehicle, the shift time can be made substantially the same even in different traveling states.

この発明の実施例を示すパワーユニットの変速制御装置の制御システム図である。1 is a control system diagram of a shift control device for a power unit showing an embodiment of the present invention. FIG. 有段変速機の概略構成図である。It is a schematic block diagram of a stepped transmission. 有段変速機のユニット断面図である。It is a unit sectional view of a stepped transmission. 自動変速機の各変速段の作動一覧を示す図である。It is a figure which shows the action | operation list | wrist of each gear stage of an automatic transmission. ＭＴシフト、セレクトのイメージを示す図である。It is a figure which shows the image of MT shift and selection. シフトアンドセレクト機構からなる油圧シフト入力機構の概略斜視図である。It is a schematic perspective view of the hydraulic shift input mechanism which consists of a shift and select mechanism. エンジン制御装置のブロック図である。It is a block diagram of an engine control device. ３速−４速−５速変速のＵＰシフト例を示すＭＴ変速動作のタイムチャートである。It is a time chart of MT speed change operation which shows the example of UP shift of 3rd speed-4th speed-5th speed shift. ５速−４速−３速変速のＤＯＵＷシフト例を示すＭＴ変速動作のタイムチャートである。It is a time chart of MT transmission operation which shows the DOUW shift example of 5th speed-4th speed-3rd speed shift. 目標回転算出部のフローチャートである。It is a flowchart of a target rotation calculation part. 燃料停止判定部のフローチャートである。It is a flowchart of a fuel stop determination part. 燃料供給判定部のフローチャートである。It is a flowchart of a fuel supply determination part. 電子スロットル制御部のフローチャートである。It is a flowchart of an electronic throttle control part. 目標回転加算量設定方法例のテーブルを示す図である。It is a figure which shows the table of the example of target rotation addition amount setting method. パワーユニットの変速制御装置のタイムチャートである。It is a time chart of the shift control apparatus of a power unit.

符号の説明Explanation of symbols

１ 車両
２ 変速制御装置（「ＴＣＵ」ともいう。）
３ パワーユニット
４ シフト操作手段
５ （常時噛合式）有段変速機
６ スロットル開度制御装置
７ 燃料供給制御装置であるエンジン制御装置
８ エンジン
９ クラッチ（「発進クラッチ」ともいう。）
１２ 変速機ケース
１８ 主変速部
１９ 副変速部
７２ 差動機
７７ 油圧シフト入力機構
７８ シフトアンドセレクトシャフト
７９ シフトアンドセレクトレバー
８１ エンジン回転速度センサ
８２ 車速センサ
８３ ＡＴインプット回転センサ
８４ ＡＴアウトプット回転センサ
８５ ＭＴインプット回転速度センサ
８６ シフト位置センサ
８７ アクセル開度センサ
８８ 目標回転算出部
８９ 燃料停止判定部
９０ 燃料供給判定部
９１ 電子スロットル制御部
1 Vehicle 2 Shift Control Unit (also referred to as “TCU”)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 3 Power unit 4 Shift operation means 5 (always meshing type) stepped transmission 6 Throttle opening control device 7 Engine control device which is a fuel supply control device 8 Engine 9 Clutch (also referred to as “starting clutch”)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 Transmission case 18 Main transmission part 19 Subtransmission part 72 Differential machine 77 Hydraulic shift input mechanism 78 Shift and select shaft 79 Shift and select lever 81 Engine rotational speed sensor 82 Vehicle speed sensor 83 AT input rotational sensor 84 AT output rotational sensor 85 MT input rotation speed sensor 86 Shift position sensor 87 Accelerator opening sensor 88 Target rotation calculation unit 89 Fuel stop determination unit 90 Fuel supply determination unit 91 Electronic throttle control unit

Claims (1)

パワーユニットが、変速段の変更が発生した場合に自動的に変速可能に設けた有段変速機と、スロットル開度制御装置及び燃料供給制御装置を備えたエンジンと、これら有段変速機とエンジンとの間に介装され自動的に接続解放動作可能に設けたクラッチとを備え、前記変速段の変更を発生する変速判断に基づき前記有段変速機を制御する変速制御機能と、人為的なスロットル操作を反映してスロットル開度を制御可能に設けたスロットル開度制御機能と、燃料の供給と停止とを制御する燃料供給停止制御機能と、接続解放動作を制御するクラッチ制御機能とを備えるパワーユニットの変速制御装置において、この変速制御装置は、変速後の目標としている次変速段に応じた基本目標エンジン回転数の算出機能と、この基本目標エンジン回転数に所定のオフセット回転数を加算して目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定機能とを有し、前記変速判断による変速入力開始を判断した際に、前記スロットル開度制御装置によってエンジントルクを低減するようにいっきに全閉となる急閉じより遅い速閉じとなる勾配をもつスロットル閉制御を行うとともに前記クラッチ制御機能がこの低減されるエンジントルクに基づいて目標油圧を変更して前記クラッチの作動を制御し、実エンジントルクがクラッチ解放可能な目標エンジントルクと一致した際にクラッチ解放を行い、スロットル全閉と同時に速やかに前記燃料供給制御装置によって燃料カット制御を開始し、実エンジン回転数が所定の目標エンジン回転数と一致するまでスロットル閉制御と燃料カット制御とによってエンジン出力の低下を継続して実施した後、スロットル閉制御及び燃料カット制御を終了し、前記燃料カット制御を実エンジン回転数が目標エンジン回転数と一致するまで実施してから燃料供給制御及びスロットル開度制御へ復帰し、復帰後のスロットル開度制御では基本目標エンジン回転数にフィードバック制御し、この基本目標エンジン回転数に加算する前記オフセット回転数を予め人為的なスロットル操作に応じて設定したテーブルによって求めてアクセル開度が大きい程大きくなる値とし、前記基本目標エンジン回転数へのフィードバック制御中かつ単位時間におけるシフト位置変化量を目標速度と一致させる制御を行うシフト入れの後、前記クラッチ制御機能は前記クラッチを回転数フィードバック制御してから直結状態とし、この直結状態の後に前記スロットル開度をアクセル開度に対応したスロットル開度まで漸増制御することを特徴とするパワーユニットの変速制御装置。 A power unit provided with a stepped transmission that is automatically shiftable when a gear change occurs, an engine including a throttle opening control device and a fuel supply control device, the stepped transmission and the engine; A shift control function for controlling the stepped transmission based on a shift determination for generating a change in the shift stage, and an artificial throttle A power unit comprising a throttle opening control function that can control the throttle opening reflecting operation, a fuel supply stop control function that controls supply and stop of fuel, and a clutch control function that controls connection release operation In this shift control device, the shift control device includes a function for calculating the basic target engine speed corresponding to the target next shift stage after the shift, and the basic target engine speed. And a target engine speed setting function for setting a target engine speed by adding a predetermined offset speed to the engine torque when the shift input start is determined by the shift determination. In order to reduce the clutch, the throttle closing control having a gradient that is slower than the sudden closing that is fully closed at the same time is performed, and the clutch control function changes the target hydraulic pressure based on the reduced engine torque to change the clutch When the actual engine torque matches the target engine torque that allows clutch release, the clutch is released, and immediately after the throttle is fully closed, fuel cut control is immediately started by the fuel supply control device. Until the engine speed matches the predetermined target engine speed. After continuously reducing the engine output, the throttle closing control and the fuel cut control are terminated, and the fuel cut control is performed until the actual engine speed matches the target engine speed, and then the fuel supply control and the throttle are performed. Return to the opening control, and in the throttle opening control after the return, feedback control is performed to the basic target engine speed, and the offset rotational speed to be added to the basic target engine speed is set in advance according to an artificial throttle operation. The clutch is determined to be a value that increases as the accelerator opening is increased by a table, and after the shifting is performed during the feedback control to the basic target engine speed and the shift position change amount per unit time coincides with the target speed. The control function performs the feedback control of the clutch and puts it in the direct connection state. A shift control device for a power unit, wherein the throttle opening is gradually increased to a throttle opening corresponding to the accelerator opening after the direct connection state.
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