JP4953602B2 - 自動車 - Google Patents
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Description
本発明は、自動車に関するものである。
従来、動力伝達装置としては、例えば特許文献１に開示されているように、縦置きに配置されたエンジンに接合された変速機と、変速機の後方に接続したトランスファと、を備えるものが提案されている。
この動力伝達装置では、エンジンからの動力を変速機を介して後輪に伝達することができるとともに、車両の走行状態に応じてエンジンからの動力をトランスファを介して前輪に分配することができるものである。
特開２００２−２６４６７７号公報
この動力伝達装置では、エンジンからの動力を変速機を介して後輪に伝達することができるとともに、車両の走行状態に応じてエンジンからの動力をトランスファを介して前輪に分配することができるものである。
しかしながら、こうした装置では、変速機の後方にトランスファを直列的に接続する構造であるため、変速機の軸方向寸法に加えてトランスファの軸方向寸法が加算されるため、装置の全長が長くなり、車両への搭載性に影響を及ぼす場合があるという問題点があった。
本発明は上記従来の問題点に鑑み案出したものであって、全長を短縮化した動力伝達装置を備えた自動車を提供するものであり、その請求項１は、
内燃機関と、
該内燃機関からの動力の伝達および伝達の解除を行うクラッチ機構と、該クラッチ機構と後輪車軸とに接続され前記クラッチ機構を介した前記内燃機関からの前記動力を変速して前記後輪車軸に伝達する変速手段と、該変速手段に並列的に接続されて前記変速手段により変速された前記動力を前輪車軸に分配可能な動力分配機構と、前記クラッチ機構と前記変速手段と前記動力分配機構とを収容するケースと、からなる動力伝達装置と、
車両前側に配置された前記内燃機関と、前記車両後側に配置された前記動力伝達装置と、を接続してなるプロペラシャフトと、
を備えることである。
内燃機関と、
該内燃機関からの動力の伝達および伝達の解除を行うクラッチ機構と、該クラッチ機構と後輪車軸とに接続され前記クラッチ機構を介した前記内燃機関からの前記動力を変速して前記後輪車軸に伝達する変速手段と、該変速手段に並列的に接続されて前記変速手段により変速された前記動力を前輪車軸に分配可能な動力分配機構と、前記クラッチ機構と前記変速手段と前記動力分配機構とを収容するケースと、からなる動力伝達装置と、
車両前側に配置された前記内燃機関と、前記車両後側に配置された前記動力伝達装置と、を接続してなるプロペラシャフトと、
を備えることである。
また請求項２は、
前記変速手段は、前記動力が入力される入力軸と、該入力軸に平行配置されるとともに該入力軸からの動力が変更可能な変速比をもって伝達される変速軸とを有し、
該変速軸は、前記内燃機関側である最も前側に駆動歯車が固定配置されてなり、
前記駆動歯車と、該駆動歯車に噛合する被駆動歯車と、該被駆動歯車を担持するとともに前記入力軸および前記変速軸に平行配置された軸と、からなる歯車機構が前記ケースにおける前記前側に配置されてなり、
前記動力分配機構は、前記軸に接続されてなるとともに前記ケースにおける前記クラッチ機構が収容されたケース前部に収容されてなることである。
前記変速手段は、前記動力が入力される入力軸と、該入力軸に平行配置されるとともに該入力軸からの動力が変更可能な変速比をもって伝達される変速軸とを有し、
該変速軸は、前記内燃機関側である最も前側に駆動歯車が固定配置されてなり、
前記駆動歯車と、該駆動歯車に噛合する被駆動歯車と、該被駆動歯車を担持するとともに前記入力軸および前記変速軸に平行配置された軸と、からなる歯車機構が前記ケースにおける前記前側に配置されてなり、
前記動力分配機構は、前記軸に接続されてなるとともに前記ケースにおける前記クラッチ機構が収容されたケース前部に収容されてなることである。
また請求項３は、前記歯車機構は、前記動力分配機構の前記内燃機関から離れる後側への軸方向移動を規制する規制手段を有することである。
また請求項４は、前記規制手段は、前記軸に形成されてなることである。
本発明の自動車は、内燃機関と、該内燃機関からの動力の伝達および伝達の解除を行うクラッチ機構と、該クラッチ機構と後輪車軸とに接続され前記クラッチ機構を介した前記内燃機関からの前記動力を変速して前記後輪車軸に伝達する変速手段と、該変速手段に並列的に接続されて前記変速手段により変速された前記動力を前輪車軸に分配可能な動力分配機構と、前記クラッチ機構と前記変速手段と前記動力分配機構とを収容するケースと、からなる動力伝達装置と、車両前側に配置された前記内燃機関と、前記車両後側に配置された前記動力伝達装置と、を接続してなるプロペラシャフトと、を備えることにより、動力伝達装置の全長を短縮することができ、自動車への搭載性を向上することができ、車両における重量バランスを良好なものとすることができる。
また、前記変速手段は、前記動力が入力される入力軸と、該入力軸に平行配置されるとともに該入力軸からの動力が変更可能な変速比をもって伝達される変速軸とを有し、該変速軸は、前記内燃機関側である最も前側に駆動歯車が固定配置されてなり、前記駆動歯車と、該駆動歯車に噛合する被駆動歯車と、該被駆動歯車を担持するとともに前記入力軸および前記変速軸に平行配置された軸と、からなる歯車機構が前記ケースにおける前記前側に配置されてなり、前記動力分配機構は、前記軸に接続されてなるとともに前記ケースにおける前記クラッチ機構が収容されたケース前部に収容されてなることにより、動力伝達装置の全長を短縮することができる。
また、前記歯車機構は、前記動力分配機構の前記内燃機関から離れる後側への軸方向移動を規制する規制手段を有することにより、動力分配機構の後側への軸方向移動を良好に規制することができるものとなる。
また、前記規制手段は、前記軸に形成されてなることにより、簡易な構成で動力分配機構の後側への軸方向移動を規制することができるものとなる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施例である動力伝達装置７が搭載された自動車１の構成の概略を示す構成図である。
実施例の自動車１は、図示するように、内燃機関としてのエンジン６と、エンジン６の出力軸としてのクランク軸に連結されたプロペラシャフト（図示せず）に接続されたクラッチ機構８と、クラッチ機構８を介してプロペラシャフト（図示せず）に接続されると共にデファレンシャルギヤ４ａを介して後輪５，５に連結された後輪車軸４に接続されたトランスミッションＴＭと、トランスミッションＴＭに並列的に接続されると共にデファレンシャルギヤ２ａを介して前輪３，３に連結された前輪駆動軸２に接続された動力分配機構９とからなる変速装置７とを備え、エンジン６が車両前方側に配置され、変速装置７が車両後方側に配置された所謂フロントエンジン，リヤアクスル方式の車両とほぼ同等の構成をしている。
図１は、本発明の一実施例である動力伝達装置７が搭載された自動車１の構成の概略を示す構成図である。
実施例の自動車１は、図示するように、内燃機関としてのエンジン６と、エンジン６の出力軸としてのクランク軸に連結されたプロペラシャフト（図示せず）に接続されたクラッチ機構８と、クラッチ機構８を介してプロペラシャフト（図示せず）に接続されると共にデファレンシャルギヤ４ａを介して後輪５，５に連結された後輪車軸４に接続されたトランスミッションＴＭと、トランスミッションＴＭに並列的に接続されると共にデファレンシャルギヤ２ａを介して前輪３，３に連結された前輪駆動軸２に接続された動力分配機構９とからなる変速装置７とを備え、エンジン６が車両前方側に配置され、変速装置７が車両後方側に配置された所謂フロントエンジン，リヤアクスル方式の車両とほぼ同等の構成をしている。
図２は、変速装置７の構成の概略を示す構成図である。
変速装置７は、図示するように、クラッチ機構８，トランスミッションＴＭおよび動力分配機構９のそれぞれをケース７ａ内に回転可能に支承している。クラッチ機構８は、周知の単板乾式クラッチとして構成されている。
変速装置７は、図示するように、クラッチ機構８，トランスミッションＴＭおよび動力分配機構９のそれぞれをケース７ａ内に回転可能に支承している。クラッチ機構８は、周知の単板乾式クラッチとして構成されている。
トランスミッションＴＭは、入力軸１０と、入力軸１０上に配置された各変速段（実施例では、６速）を構成する駆動歯車Ｇおよび同期装置Ｓと、出力歯車ＧＯが配置された出力軸１２と、変速駆動歯車Ｇと噛合する変速被駆動歯車Ｇ’および出力歯車ＧＯと噛合する出力カウンタ歯車ＧＣが配置されると共に同期装置Ｓが配置されたカウンタ軸１１とを備える周知の手動変速機構として構成されている。
カウンタ軸１１の最も前側、即ち、クラッチ機構８側には、駆動歯車１３が固定配置されており、駆動歯車１３によって、駆動歯車１３に噛合する被駆動歯車１５と被駆動歯車１５を固定的に担持する内軸１６とからなる歯車機構１４は常に回転駆動される。
カウンタ軸１１の最も前側、即ち、クラッチ機構８側には、駆動歯車１３が固定配置されており、駆動歯車１３によって、駆動歯車１３に噛合する被駆動歯車１５と被駆動歯車１５を固定的に担持する内軸１６とからなる歯車機構１４は常に回転駆動される。
動力分配機構９は、内軸１６の外周に同軸上にスプライン嵌合されると共に外周面に複数のインナープレートＩＰが回転不能かつ摺動自在に配置された外軸１７と、内周面にインナープレートＩＰと係合可能なアウタープレートＯＰが複数配置されると共に前輪駆動軸２に接続された回転軸１８の外周に相対回転不能に固定配置されたハブ１９とからなる周知のトランスファ装置として構成され、インナープレートＩＰとアウタープレートＯＰとを係合あるいは係合解除することで前輪駆動軸２への動力分配を行なう。
ここで、動力分配機構９は、トランスミッションＴＭのカウンタ軸１１に固定配置された駆動歯車１３に噛合する被駆動歯車１５を備える歯車機構１４に直列的に接続される。即ち、トランスミッションＴＭに対して並列的に接続されるから、動力分配機構９がトランスミッションＴＭに直列的に接続される従来の構造に比して、装置としての全長を短縮することができる。
ここで、動力分配機構９は、トランスミッションＴＭのカウンタ軸１１に固定配置された駆動歯車１３に噛合する被駆動歯車１５を備える歯車機構１４に直列的に接続される。即ち、トランスミッションＴＭに対して並列的に接続されるから、動力分配機構９がトランスミッションＴＭに直列的に接続される従来の構造に比して、装置としての全長を短縮することができる。
また、動力分配機構９は、ケース７ａのクラッチ機構８が収容されたケース前部７ｂ側にクラッチ機構８と並列して収容されており、これにより、動力分配機構９をケース７ａにコンパクトに収容できる。
さらに、動力分配機構９をカウンタ軸１１に固定配置した駆動歯車１３とこれに噛合する被駆動歯車１５を有する歯車機構１４とによりトランスミッションＴＭに接続するものとしたから、カウンタ軸１１と歯車機構１４との軸間距離を小さく抑えることができる。この結果、装置をコンパクトなものとすることができる。
さらに、動力分配機構９をカウンタ軸１１に固定配置した駆動歯車１３とこれに噛合する被駆動歯車１５を有する歯車機構１４とによりトランスミッションＴＭに接続するものとしたから、カウンタ軸１１と歯車機構１４との軸間距離を小さく抑えることができる。この結果、装置をコンパクトなものとすることができる。
ハブ１９は、ケース前部７ｂにベアリング１９ａによって回転可能に支承されると共に前輪駆動軸２側である前方側への軸方向移動が規制されている。
また、後輪車軸４側である後方側への軸方向移動は、図３の拡大断面図で示すように、外軸１７の後方端１７ａを内軸１６に設けたストッパーとしてのストッパー段部１６ａに突き当てることで規制されている。こうすることで、簡易な構成で動力分配機構９の軸方向移動を規制することができる。
また、後輪車軸４側である後方側への軸方向移動は、図３の拡大断面図で示すように、外軸１７の後方端１７ａを内軸１６に設けたストッパーとしてのストッパー段部１６ａに突き当てることで規制されている。こうすることで、簡易な構成で動力分配機構９の軸方向移動を規制することができる。
次に、こうして構成された実施例の自動車１の動作、特に、動力伝達の動作について説明する。
通常時においては（４輪駆動走行が必要とされない場合）、エンジン６の出力軸としてのクランク軸からプロペラシャフト（図示せず）に出力された動力は、クラッチ機構８を介して変速装置７、即ち、トランスミッションＴＭの入力軸１０に伝達される。
入力軸１０に入力された動力は、変速駆動歯車Ｇ，変速被駆動歯車Ｇ’および同期装置Ｓにより１速から６速のいずれかの変速比に変速されて、カウンタ軸１１に伝達され出力カウンタ歯車ＧＣおよび出力歯車ＧＯを介して出力軸１２から後輪車軸４に出力されて、後輪５，５に伝達される。
ここで、カウンタ軸１１の回転に伴い駆動歯車１３が回転されて歯車機構１４も回転するが、外軸１７におけるインナープレートＩＰとハブ１９におけるアウタープレートＯＰとが係合されていないため、歯車機構１４は空転することとなる。
通常時においては（４輪駆動走行が必要とされない場合）、エンジン６の出力軸としてのクランク軸からプロペラシャフト（図示せず）に出力された動力は、クラッチ機構８を介して変速装置７、即ち、トランスミッションＴＭの入力軸１０に伝達される。
入力軸１０に入力された動力は、変速駆動歯車Ｇ，変速被駆動歯車Ｇ’および同期装置Ｓにより１速から６速のいずれかの変速比に変速されて、カウンタ軸１１に伝達され出力カウンタ歯車ＧＣおよび出力歯車ＧＯを介して出力軸１２から後輪車軸４に出力されて、後輪５，５に伝達される。
ここで、カウンタ軸１１の回転に伴い駆動歯車１３が回転されて歯車機構１４も回転するが、外軸１７におけるインナープレートＩＰとハブ１９におけるアウタープレートＯＰとが係合されていないため、歯車機構１４は空転することとなる。
次に、４輪駆動走行が必要とされた際には、外軸１７におけるインナープレートＩＰとハブ１９におけるアウタープレートＯＰとが係合されるため、変速駆動歯車Ｇ，変速被駆動歯車Ｇ’および同期装置Ｓにより１速から６速のいずれかの変速比に変速されてカウンタ軸１１に伝達されたエンジン６からの動力が、駆動歯車１１から歯車機構１４，動力分配機構９および回転軸１８を介して前輪駆動軸２に出力されて、前輪３，３に伝達される。
以上説明した実施例の自動車１によれば、動力分配機構９がトランスミッションＴＭに並列的に配置されるから、動力分配機構９がトランスミッションＴＭに直列的に配置されたものに比べて全長を短縮することができる。しかも、動力分配機構９をクラッチ機構８が収容されたケース前部７ｂに収容するものとしたから、装置全体をコンパクトにすることができる。この結果、車両への搭載性を良好なものとすることができる。
また、エンジン６を車両の前方側に配置し、クラッチ機構８，トンスミッションＴＭおよび動力分配機構９からなる変速装置７を車両の後方側に配置するものとしたから、車両における重量バランスを良好なものとすることができる。
さらに、動力分配機構９の車両後方側への軸方向移動規制を、内軸１６に設けたストッパー段部１６ａに外軸１７の後方端１７ａを突き当てる構造としたから、簡易な構成で動力分配機構９の車両後方側への軸方向移動を規制することができる。
実施例の自動車１では、動力分配機構９をトランスミッションＴＭの前側で接続配置するものとしたが、動力分配機構９がトランスミッションＴＭに並列的に接続配置されていれば良く、例えば、トランスミッションＴＭの中間部や後端部にて動力分配機構９を接続配置するものとしても構わない。
実施例の自動車１では、動力分配機構９のトランスミッションＴＭへの接続を駆動歯車１３およびこれに噛合する被駆動歯車１５を有する歯車機構１４によるものとしたが、チェーンやベルト等、如何なる接続形態であっても構わない。
実施例の自動車１では、動力受渡手段としてクラッチ機構８、特に単板乾式クラッチ機構を用いるものとしたが、湿式多板クラッチやトルクコンバータ等、動力を受け渡し可能であれば如何なるものであっても良い。
実施例の自動車１では、変速手段として手動変速機構を用いるものとしたが、遊星歯車機構を用いた自動変速機構やアクチュエータにより自動シフトを行なう所謂自動シフト式変速機構（ツインクラッチ式を含む）等、如何なるものであっても良い。
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
１ 自動車
２ 前輪駆動軸
２ａ，４ａ デファレンシャルギヤ
３ 前輪
４ 後輪車軸
５ 後輪
６ エンジン
７ 変速装置
７ａ ケース
７ｂ ケース前部
８ クラッチ機構
９ 動力分配機構
１０ 入力軸
１１ カウンタ軸
１２ 出力軸
１３ 駆動歯車
１４ 歯車機構
１５ 被駆動歯車
１６ 内軸
１７ 外軸
１８ 回転軸
１９ ハブ
１９ａ ベアリング
ＴＭ トランスミッション
Ｇ 変速駆動歯車
Ｇ’ 変速被駆動歯車
ＧＯ 出力歯車
ＧＣ 出力カウンタ歯車
Ｓ 同期装置
ＩＰ インナープレート
ＯＰ アウタープレート
２ 前輪駆動軸
２ａ，４ａ デファレンシャルギヤ
３ 前輪
４ 後輪車軸
５ 後輪
６ エンジン
７ 変速装置
７ａ ケース
７ｂ ケース前部
８ クラッチ機構
９ 動力分配機構
１０ 入力軸
１１ カウンタ軸
１２ 出力軸
１３ 駆動歯車
１４ 歯車機構
１５ 被駆動歯車
１６ 内軸
１７ 外軸
１８ 回転軸
１９ ハブ
１９ａ ベアリング
ＴＭ トランスミッション
Ｇ 変速駆動歯車
Ｇ’ 変速被駆動歯車
ＧＯ 出力歯車
ＧＣ 出力カウンタ歯車
Ｓ 同期装置
ＩＰ インナープレート
ＯＰ アウタープレート
Claims (4)
- 内燃機関と、
該内燃機関からの動力の伝達および伝達の解除を行うクラッチ機構と、該クラッチ機構と後輪車軸とに接続され前記クラッチ機構を介した前記内燃機関からの前記動力を変速して前記後輪車軸に伝達する変速手段と、該変速手段に並列的に接続されて前記変速手段により変速された前記動力を前輪車軸に分配可能な動力分配機構と、前記クラッチ機構と前記変速手段と前記動力分配機構とを収容するケースと、からなる動力伝達装置と、
車両前側に配置された前記内燃機関と、前記車両後側に配置された前記動力伝達装置と、を接続してなるプロペラシャフトと、
を備える自動車。 - 前記変速手段は、前記動力が入力される入力軸と、該入力軸に平行配置されるとともに該入力軸からの動力が変更可能な変速比をもって伝達される変速軸とを有し、
該変速軸は、前記内燃機関側である最も前側に駆動歯車が固定配置されてなり、
前記駆動歯車と、該駆動歯車に噛合する被駆動歯車と、該被駆動歯車を担持するとともに前記入力軸および前記変速軸に平行配置された軸と、からなる歯車機構が前記ケースにおける前記前側に配置されてなり、
前記動力分配機構は、前記軸に接続されてなるとともに前記ケースにおける前記クラッチ機構が収容されたケース前部に収容されてなる
請求項１記載の自動車。 - 前記歯車機構は、前記動力分配機構の前記内燃機関から離れる後側への軸方向移動を規制する規制手段を有する
請求項２記載の自動車。 - 前記規制手段は、前記軸に形成されてなる請求項３記載の自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005252895A JP4953602B2 (ja) | 2005-08-31 | 2005-08-31 | 自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005252895A JP4953602B2 (ja) | 2005-08-31 | 2005-08-31 | 自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2007062621A JP2007062621A (ja) | 2007-03-15 |
| JP4953602B2 true JP4953602B2 (ja) | 2012-06-13 |
Family
ID=37925307
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2005252895A Active JP4953602B2 (ja) | 2005-08-31 | 2005-08-31 | 自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4953602B2 (ja) |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5845455U (ja) * | 1981-09-24 | 1983-03-26 | 株式会社神崎高級工機製作所 | 自走式作業車の走行用トランスミツシヨン |
| JPS61169325A (ja) * | 1985-01-21 | 1986-07-31 | Mitsubishi Agricult Mach Co Ltd | トラクタの前輪駆動装置 |
| JPH0796371B2 (ja) * | 1986-05-16 | 1995-10-18 | 本田技研工業株式会社 | ４輪駆動式車両の伝動装置 |
| US5545103A (en) * | 1994-08-01 | 1996-08-13 | Dana Corporation | Vehicle transfer case with dual electrically-actuated magnetic clutches |
| JPH11165549A (ja) * | 1997-12-02 | 1999-06-22 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 四輪駆動車両 |
-
2005
- 2005-08-31 JP JP2005252895A patent/JP4953602B2/ja active Active
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2007062621A (ja) | 2007-03-15 |
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