JP4938404B2 - Engine control device - Google Patents

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JP4938404B2 JP2006273396A JP2006273396A JP4938404B2 JP 4938404 B2 JP4938404 B2 JP 4938404B2 JP 2006273396 A JP2006273396 A JP 2006273396A JP 2006273396 A JP2006273396 A JP 2006273396A JP 4938404 B2 JP4938404 B2 JP 4938404B2
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)

Description

本発明は、エンジン制御装置に関する。   The present invention relates to an engine control device.

昨今、最も効率がよいとされる理論空燃比よりも燃料が薄い状態で燃焼させるリーンバーンエンジンが実用化されている。リーンバーンエンジンは、燃費やNOxエミッションを低減することができることから広く採用されるようになっている。このようなリーンバーンエンジンでは、運転状況に応じてリーン運転とストイキ運転とを切り替える。このようなリーン運転とストイキ運転との切り替えに関する提案が種々されている。例えば、特許文献1や特許文献2である。特許文献1に開示されたエンジンの吸気装置では、リーン空燃比制御を実行している場合に失火が生じると、リーンバーン運転ができないので、失火を検出し、検出した失火回数が所定値を超えた場合にはリーン空燃比制御を停止して、ストイキ空燃比制御に切り替ることが行われている。ここで、失火が発生したか否かは排気ガス中の酸素濃度の変化を、リーンセンサを用いて検出することによって判断している。また、特許文献2には、内燃機関の空燃比を理論空燃比より高い空燃比に制御するリーン空燃比制御と略理論空燃比に制御するストイキ空燃比制御とを少なくともスロットル開度に基づいて切り替るもので、ストイキ空燃比制御における失火判定領域を設定し、失火判定領域に基づいてリーン空燃比制御におけるリーン失火判定領域を設定し、リーン空燃比制御を実行している場合に運転状態がリーン失火判定領域に移行したことを検出し、その移行を検出した時点でストイキ空燃比制御に切り替える方法が開示されている。この失火判定には吸気管圧力が参照されている。   In recent years, a lean burn engine that burns in a state where the fuel is thinner than the theoretical air-fuel ratio, which is considered to be the most efficient, has been put into practical use. Lean burn engines are widely adopted because they can reduce fuel consumption and NOx emissions. In such a lean burn engine, the lean operation and the stoichiometric operation are switched according to the operation state. Various proposals relating to such switching between lean operation and stoichiometric operation have been made. For example, Patent Document 1 and Patent Document 2. In the engine air intake device disclosed in Patent Document 1, if a misfire occurs when the lean air-fuel ratio control is being performed, a lean burn operation cannot be performed. Therefore, misfire is detected, and the number of misfires detected exceeds a predetermined value. In such a case, the lean air-fuel ratio control is stopped and switched to the stoichiometric air-fuel ratio control. Here, whether or not misfire has occurred is determined by detecting a change in the oxygen concentration in the exhaust gas using a lean sensor. In Patent Document 2, a lean air-fuel ratio control for controlling the air-fuel ratio of the internal combustion engine to an air-fuel ratio higher than the stoichiometric air-fuel ratio and a stoichiometric air-fuel ratio control for controlling the air-fuel ratio to a substantially stoichiometric air-fuel ratio are switched based on at least the throttle opening. Therefore, when the misfire determination region in the stoichiometric air-fuel ratio control is set, the lean misfire determination region in the lean air-fuel ratio control is set based on the misfire determination region, and the lean air-fuel ratio control is executed, the operation state is lean. A method is disclosed in which the transition to the misfire determination region is detected, and switching to the stoichiometric air-fuel ratio control is performed when the transition is detected. The intake pipe pressure is referred to for the misfire determination.

特開昭62−103438号公報Japanese Patent Laid-Open No. 62-103438 特開平10−176565号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-176565

しかしながら、特許文献1記載のエンジンの吸気装置では、失火が発生したか否かを排気ガス中の酸素濃度の変化から把握しており、既に失火は起こってしまっている。このため、ドラビリの悪化が問題であった。また、特許文献2記載の方法では、失火の判定に吸気管圧力を参照しており、放電火花による着火が行われたか否かを直接的に判断するものとはなっていない。   However, in the engine intake device described in Patent Document 1, whether or not misfire has occurred is grasped from the change in the oxygen concentration in the exhaust gas, and misfire has already occurred. For this reason, the deterioration of dribabil was a problem. Further, in the method described in Patent Document 2, the intake pipe pressure is referred to in the misfire determination, and it is not directly determined whether or not the ignition by the discharge spark has been performed.

そこで、本発明は、正確に失火の発生を予測し、その予測に基づいてリーン運転とストイキ運転とを切り替えることができるエンジン制御装置を提供することを課題とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide an engine control device that can accurately predict the occurrence of misfire and switch between lean operation and stoichiometric operation based on the prediction.

かかる課題を解決するための、本発明のエンジンン制御装置は、エンジンの燃焼行程時に電圧印加される点火プラグの放電時間を計測する放電時間計測手段と、当該放電時間計測手段により計測した点火プラグの点火放電時間に応じてエンジンのリーン運転とストイキ運転とを切り替える運転制御手段と、を備えている。リーン運転時は筒内の混合気が着火し難い状況となっていることから放電時間は長くするように調整される。ところが点火プラグの劣化等の影響を受けて、放電時間が必要な時間確保されない状況が考えられる。そこで、点火プラグを含む点火系がリーン運転に適した放電火花を発生することができないような状況となっているときにリーン運転がされているときはストイキ運転に切り替える趣旨である。これにより失火を回避することができ、安定したドラビリを確保することができる。 In order to solve such a problem, the engine control device of the present invention includes a discharge time measuring means for measuring a discharge time of a spark plug to which a voltage is applied during the combustion stroke of the engine, and an ignition plug measured by the discharge time measuring means. Operation control means for switching between lean operation and stoichiometric operation of the engine in accordance with the ignition discharge time . During lean operation, the air-fuel mixture in the cylinder is difficult to ignite, so the discharge time is adjusted to be longer. However, there may be a situation in which the discharge time is not ensured due to the influence of the deterioration of the spark plug. Therefore, when the ignition system including the ignition plug is in a situation where the discharge spark suitable for the lean operation cannot be generated and the lean operation is being performed, the ignition system is switched to the stoichiometric operation. As a result, misfire can be avoided and stable dribbling can be ensured.

ここで、前記放電時間計測手段は、前記点火プラグの放電時の点火電流値に基づいて前記点火放電時間を算出する構成とすることができる。このとき、安定した制御を実現すべく、前記運転制御手段は、前記点火電流値が電流閾値を上回っている時間を点火放電時間としてカウントする構成することができる。また、前記運転制御手段は、前記点火放電時間がエンジン回転数に応じて変化する時間閾値よりも長いときにリーン運転とし、前記点火放電時間が前記時間閾値よりも短いときにストイキ運転に切り替える。 Here, the discharge time measuring means may be configured to calculate the ignition discharge time based on an ignition current value at the time of discharging the ignition plug . At this time, in order to realize stable control, the operation control means can be configured to count the time when the ignition current value exceeds the current threshold as the ignition discharge time . Further, the operation control means performs lean operation when the ignition discharge time is longer than a time threshold that changes according to the engine speed, and switches to stoichiometric operation when the ignition discharge time is shorter than the time threshold.

また、このようなエンジン制御装置では、前記運転制御手段は、リーン運転とストイキ運転との切り替えの際にエンジン回転数情報及びエンジン負荷情報を参照する構成とすることができる。リーン運転を行う際の点火系以外の条件を参照する趣旨である。 Further, in such an engine control device, the operation control means can refer to engine speed information and engine load information when switching between lean operation and stoichiometric operation . The purpose is to refer to conditions other than the ignition system when performing lean operation.

さらに、このようなエンジン制御装置では、安定したドラビリを実現すべく前記運転制御手段は、リーン運転とストイキ運転との切り替えの際にハンチング回避制御を行う構成とすることができるFurther, in such an engine control device, the operation control means can perform hunting avoidance control when switching between lean operation and stoichiometric operation in order to realize stable drivability.

本発明によれば、点火プラグによる点火放電時間が、リーン運転時に必要となる時間継続されているか否かを判断し、点火放電時間が必要放電時間に達していないときには即座にストイキ運転へ切り替えることができるので失火の発生を回避し、安定したドラビリを実現することができる。この結果、燃費の向上、エミッションの向上を図ることができる。   According to the present invention, it is determined whether or not the ignition discharge time by the spark plug is continued for the time required for the lean operation, and when the ignition discharge time has not reached the required discharge time, the operation is immediately switched to the stoichiometric operation. Therefore, the occurrence of misfire can be avoided and stable dribbling can be realized. As a result, it is possible to improve fuel consumption and emissions.

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図1は、本発明のエンジン制御装置1が搭載されたエンジン2の概略構成図である。このエンジン2は、リーン条件下での燃焼を可能とするリーンバーンエンジンである。エンジン2は種々の条件に応じてリーン運転とストイキ運転との間で運転状態が切り替えられる。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine 2 equipped with an engine control device 1 of the present invention. The engine 2 is a lean burn engine that enables combustion under lean conditions. The operating state of the engine 2 is switched between lean operation and stoichiometric operation according to various conditions.

エンジン2のシリンダヘッド3には吸気通路4が接続されている。この吸気通路4の下流側には吸気ポート5が形成され吸気バルブ6が配設されている。また、吸気通路4の上流側にはスロットルバルブ7が配設されている。このスロットルバルブ7のスロットル開度TAは、アクセルペダル50の踏込量を検出するアクセル開度センサ51からのアクセル開度に応じてECU(Electronic Control Unit)30によって制御される電流により調整される。スロットル開度は、スロットル開度センサ8によって検出される。ECU30は、このスロットル開度に基づいてエンジン負荷を算出する。スロットルバルブ7の下流には、吸気ポート5に向かって燃料を噴射するインジェクタ9が装着されている。スロットルバルブ7を介して吸入された空気は、インジェクタ9から噴射された燃料と混合され、吸気バルブ6の開弁時期に吸気ポート5を通って燃焼室10内に供給される。   An intake passage 4 is connected to the cylinder head 3 of the engine 2. An intake port 5 is formed on the downstream side of the intake passage 4 and an intake valve 6 is disposed. A throttle valve 7 is disposed on the upstream side of the intake passage 4. The throttle opening TA of the throttle valve 7 is adjusted by a current controlled by an ECU (Electronic Control Unit) 30 in accordance with the accelerator opening from an accelerator opening sensor 51 that detects the depression amount of the accelerator pedal 50. The throttle opening is detected by a throttle opening sensor 8. The ECU 30 calculates the engine load based on the throttle opening. An injector 9 that injects fuel toward the intake port 5 is mounted downstream of the throttle valve 7. The air sucked through the throttle valve 7 is mixed with the fuel injected from the injector 9 and supplied into the combustion chamber 10 through the intake port 5 when the intake valve 6 is opened.

エンジン2のシリンダヘッド3の頭頂部には燃焼室10内に先端側が臨むように点火プラグ11が配設されている。点火プラグ11は、中心電極11aと接地電極11bとの間のギャップに発生される放電火花を発生させ、混合気に点火する。   A spark plug 11 is disposed at the top of the cylinder head 3 of the engine 2 so that the tip side faces the combustion chamber 10. The spark plug 11 generates a discharge spark generated in the gap between the center electrode 11a and the ground electrode 11b, and ignites the air-fuel mixture.

一方、エンジン2のシリンダヘッド3には排気通路12が接続されている。この排気通路12には排気ポート13が形成され、さらに、排気バルブ14が配設されている。そして、燃焼室10で燃焼された排気ガスは排気バルブ14の開弁時期に排気ポート13を通って排気通路12側に排出される。   On the other hand, an exhaust passage 12 is connected to the cylinder head 3 of the engine 2. An exhaust port 13 is formed in the exhaust passage 12, and an exhaust valve 14 is further provided. The exhaust gas burned in the combustion chamber 10 is discharged to the exhaust passage 12 side through the exhaust port 13 when the exhaust valve 14 is opened.

点火プラグ11の中心電極には、点火コイル15の2次巻線15bの一端が接続されている。また、点火コイル15の1次巻線15aの一端は12ボルトのバッテリ16に接続されている。点火コイル15の1次巻線15aの他端は、パワートランジスタ17のコレクタ側に接続されている。エンジン2の運転中は、ECU30からパワートランジスタ17のベース側に出力される点火信号(パルス信号)IGtに基づきパワートランジスタ17がオン/オフされることで、バッテリ16から点火コイル15の1次巻線15a側を流れる1次電流I1が通電及び遮断される。点火信号IGtが立下がってパワートランジスタ17がオフされ、点火コイル15の1次巻線15a側を流れる1次電流I1が遮断されると、その1次電流I1に対応する逆起電力が1次側に発生する。この逆起電力に誘導され、点火コイル15の2次巻線15b側に2次電流I2が流れるようになる。この2次電流I2により発生される点火コイル15の1次巻線15aと2次巻線15bとの巻数比倍である高電圧な2次電圧が点火プラグ11に印加される。これにより、中心電極と設置電極との間に放電火花が発生する。   One end of the secondary winding 15 b of the ignition coil 15 is connected to the center electrode of the spark plug 11. One end of the primary winding 15 a of the ignition coil 15 is connected to a 12-volt battery 16. The other end of the primary winding 15 a of the ignition coil 15 is connected to the collector side of the power transistor 17. During operation of the engine 2, the power transistor 17 is turned on / off based on an ignition signal (pulse signal) IGt output from the ECU 30 to the base side of the power transistor 17, so that the primary winding of the ignition coil 15 from the battery 16 is performed. The primary current I1 flowing through the line 15a is turned on and off. When the ignition signal IGt falls, the power transistor 17 is turned off, and the primary current I1 flowing through the primary winding 15a of the ignition coil 15 is cut off, the back electromotive force corresponding to the primary current I1 is primary. Occurs on the side. The secondary current I2 flows to the secondary winding 15b side of the ignition coil 15 by being induced by the counter electromotive force. A high secondary voltage that is a multiple of the turns ratio of the primary winding 15a and the secondary winding 15b of the ignition coil 15 generated by the secondary current I2 is applied to the spark plug 11. Thereby, a discharge spark is generated between the center electrode and the installation electrode.

点火プラグ11と点火コイル15との間には、点火プラグ11の放電時の点火電流値を計測する電流計18が配設されている。   Between the spark plug 11 and the ignition coil 15, an ammeter 18 for measuring an ignition current value when the spark plug 11 is discharged is disposed.

ECU30は、CPU31、制御プログラムや制御用の各種マップを格納したROM32、各種データを格納するRAM33、B/U(バックアップ)RAM34、入出力回路35及びそれらを接続するバスライン36等からなる論理演算回路として構成されている。ECU30にはアクセル開度センサ51からのアクセル開度、スロットル開度センサ8からのスロットル開度、エンジン2のクランクシャフト19に設置されたクランク角センサ20からのクランク角、カムシャフト(図示略)に設置されたカム角センサ21からのカム角、エンジン回転数センサ22からのエンジン回転数等の各種センサ信号が入力されている。さらに、電流計18から点火プラグ11の放電時の電流値が入力される。さらに、ECU30は、点火プラグ11の点火放電時間を計測する本発明における放電時間計測手段に相当するタイマー装置を備えている。このようなECU30は、本発明における運転制御手段の機能を果たすものである。   The ECU 30 is a logical operation including a CPU 31, a ROM 32 storing a control program and various maps for control, a RAM 33 storing various data, a B / U (backup) RAM 34, an input / output circuit 35, a bus line 36 connecting them, and the like. It is configured as a circuit. The ECU 30 includes an accelerator opening from the accelerator opening sensor 51, a throttle opening from the throttle opening sensor 8, a crank angle from a crank angle sensor 20 installed on the crankshaft 19 of the engine 2, and a camshaft (not shown). Various sensor signals such as the cam angle from the cam angle sensor 21 installed in the engine and the engine speed from the engine speed sensor 22 are input. Furthermore, a current value at the time of discharging the spark plug 11 is input from the ammeter 18. Further, the ECU 30 includes a timer device corresponding to the discharge time measuring means in the present invention for measuring the ignition discharge time of the spark plug 11. Such an ECU 30 fulfills the function of the operation control means in the present invention.

次に、以上のように構成される点火制御装置1の動作につき、図2に示したフロー図に基づいて説明する。まずステップS1では、ECU30は、エンジン2の運転状態が、リーン運転可能となるリーン燃焼領域内にあるか否かの判断を行う。リーン燃焼領域内にあるか否かの判断は、図3に示したリーン運転判定マップにより行われる。このリーン運転判定マップはROM32内に格納されている。リーン運転判定マップは、エンジン回転数とエンジン負荷とによって規定されるリーン燃焼領域が設定されている。ECU30は、エンジン回転数センサ22から取得したエンジン回転数、アクセル開度に基づいて算出したエンジン負荷から、エンジンの運転状態がリーン燃焼領域に入っているか否かの判断を行う。   Next, the operation of the ignition control device 1 configured as described above will be described based on the flowchart shown in FIG. First, in step S1, the ECU 30 determines whether or not the operating state of the engine 2 is within a lean combustion region in which lean operation is possible. The determination as to whether or not the vehicle is in the lean combustion region is made based on the lean operation determination map shown in FIG. The lean operation determination map is stored in the ROM 32. In the lean operation determination map, a lean combustion region defined by the engine speed and the engine load is set. The ECU 30 determines whether or not the engine operating state is in the lean combustion region from the engine load calculated based on the engine speed and the accelerator opening obtained from the engine speed sensor 22.

ステップS1でNoと判断された場合、すなわち、運転状態がリーン燃焼領域に入っておらず、リーン運転に適していないときはステップS2へ進み、通常のストイキ運転を行う。   When it is determined No in step S1, that is, when the operation state is not in the lean combustion region and is not suitable for the lean operation, the process proceeds to step S2, and a normal stoichiometric operation is performed.

一方、ステップS1でYesと判断された場合は、ステップS3へ進む。ステップS3では、点火プラグ11による点火放電時間Tが予め規定された時間閾値よりも長いか否かの判断がされる。この時間閾値はエンジン回転数に応じて変化するものであり、ECU30は、ROM32内に図4に示すような点火放電時間Tマップを有している。ここで、点火放電時間Tの定義について図5を参照しつつ説明する。ECU30からの指令に基づいて点火信号IGtが立下がってパワートランジスタ17がオフされることによって、点火プラグ11には2次電流I2が流れ、図5に示すような波形が観測される。このような波形に対しECU30内のタイマー装置は、予め定めた電流閾値を越えている時間を点火放電時間Tとして計測する。時間閾値は、リーン運転条件下で安定した着火、燃焼を実現することができるように設定されている。点火放電時間と安定燃焼頻度との間には図6に示すように、点火放電時間を長くすると混合気の着火性がよくなり、安定した燃焼を確保することができる関係があることから、この関係を考慮した時間閾値が設定されている。すなわち、図6に示す必要放電時間をクリアすることができる値が時間閾値として設定されている。 On the other hand, if Yes is determined in step S1, the process proceeds to step S3. In step S3, the ignition discharge time T A by the spark plug 11 is longer determines whether than a predefined time threshold. This time threshold is varied in accordance with the engine speed, ECU 30 has an ignition discharge time T A map as shown in FIG. 4 in the ROM 32. Here, with reference to FIG. 5, the following explains the definition of the ignition discharge time T A. When the ignition signal IGt falls based on a command from the ECU 30 and the power transistor 17 is turned off, the secondary current I2 flows through the spark plug 11, and a waveform as shown in FIG. 5 is observed. Such timer device in ECU30 to waveform measures time that exceeds the predetermined current threshold as the ignition discharge time T A. The time threshold is set so that stable ignition and combustion can be realized under lean operation conditions. As shown in FIG. 6, there is a relationship between the ignition discharge time and the stable combustion frequency because, as the ignition discharge time is increased, the ignitability of the air-fuel mixture is improved and stable combustion can be ensured. A time threshold considering the relationship is set. That is, a value that can clear the necessary discharge time shown in FIG. 6 is set as the time threshold.

以上のような方針に基づいて算出される時間閾値は図4に示す点火放電時間マップ上に境界線N1として描かれる。ステップS3では、ECU30は、計測した点火放電時間Tが境界線N1よりも上の領域にあるか否かの判断を行う。但し、境界線N1と比較する点火放電時間Tは、1000回の点火放電の平均値を用いる。これは、ハンチング回避制御として行われるものである。すなわち、毎回の点火放電について点火放電時間Tが境界線N1を越えているか否かの判断を行い、これに基づいた制御を行おうとすると、ハンチングが起こるおそれがあることから、これを回避し、安定したドラビリを確保する趣旨である。 The time threshold value calculated based on the above policy is drawn as a boundary line N1 on the ignition discharge time map shown in FIG. In step S3, ECU 30, the ignition discharge time T A measured is determines whether or not the region above the boundary line N1. However, the ignition discharge time T A to be compared with the boundary line N1 uses an average value of 1000 times of ignition discharge. This is performed as hunting avoidance control. That is, it is judged whether the ignition discharge time T A exceeds the boundaries N1 for every ignition discharge, and if you try to control based on this, since there is a possibility that hunting occurs, to avoid this This is to secure a stable dribbling.

このように平均値としての点火放電時間Tが境界線N1よりも上の領域にあるときは、リーン条件下でも安定して混合気に着火することのできる点火放電時間を確保することができていることからECU30はステップS3においてYesと判断し、ステップS4へ進む。ステップS4では、ECU30はエンジン2をリーン運転させるための各種制御を行う。一方、ステップS3でNoと判断されたときはステップS2へ進み、ストイキ運転を行う。 Thus when the ignition discharge time T A of the average value is in the region above the boundary line N1 can secure the ignition discharge time which can be ignited air-fuel mixture stably even under lean conditions Therefore, the ECU 30 determines Yes in step S3 and proceeds to step S4. In step S4, the ECU 30 performs various controls for causing the engine 2 to perform a lean operation. On the other hand, when it is determined No in step S3, the process proceeds to step S2, and the stoichiometric operation is performed.

以上説明した制御は、エンジン2が始動している間、繰り返し行われる。本発明のエンジン制御装置1によれば、点火プラグ11による点火放電時間が、経時劣化等に起因してリーン運転に必要となる点火放電時間を維持できなくなっているとき、すなわち、失火が予測されるときには即座にストイキ運転へ切り替えるので失火の発生を回避し、安定したドラビリを実現することができる。   The control described above is repeatedly performed while the engine 2 is started. According to the engine control apparatus 1 of the present invention, when the ignition discharge time due to the spark plug 11 cannot maintain the ignition discharge time required for lean operation due to deterioration over time, that is, misfire is predicted. When it is necessary to switch to stoichiometric operation, the occurrence of misfire can be avoided and stable drivability can be realized.

上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。例えば、ハンチグ回避制御として、前記実施例では点火放電時間Tは、1000回の点火放電の平均値とし、これを、時間閾値を示す境界線N1と比較するようにしているが、図7に示した点火放電時間Tマップを用いた制御とすることもできる。図7に示した点火放電時間Tマップは、ストイキ運転からリーン運転へ切り替えるときに用いる時間閾値を示す境界線N2と、リーン運転からストイキ運転へ切り替えるときに用いる時間閾値を示す境界線N3が設定されている。このようにヒステリシスを設定することにより、ハンチングを回避することができる。この場合、放電毎の点火放電時間Tと境界線N2又は境界線N1とが比較される。さらに、他のハンチング制御として点火放電時間Tが時間閾値を下回る頻度を計測し、この頻度に基づいた制御により、ハンチグ回避とすることもできる。 The above-described embodiments are merely examples for carrying out the present invention, and the present invention is not limited thereto. Various modifications of these embodiments are within the scope of the present invention. It is apparent from the above description that various other embodiments are possible within the scope. For example, as Hanchigu avoidance control, wherein in the spark discharge time T A Example, an average value of 1000 times of ignition discharge, which, although as compared with the boundary line N1 indicating the time threshold, in FIG. 7 it is also possible to control using the ignition discharge time T a map shown. Ignition discharge time T A map shown in Figure 7, the boundary line N2 indicating the time threshold used when switching from stoichiometric operation to the lean operation, a border N3 indicating the time threshold used when switching from lean operation to the stoichiometric operation Is set. By setting the hysteresis in this way, hunting can be avoided. In this case, the discharge per ignition discharge time T A and the boundary line N2 or boundary line N1 are compared. Furthermore, the ignition discharge time T A is measured the frequency below a time threshold as the other hunting controlled by the control based on this frequency may be a Hanchigu avoided.

点火制御装置が搭載されたエンジンの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the engine by which an ignition control apparatus is mounted. 本実施例の制御の一例を示すフロー図である。It is a flowchart which shows an example of the control of a present Example. リーン運転判定マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of a lean driving | operation determination map. 点火放電時間Tマップの一例を示す説明図である。It is an explanatory diagram showing an example of an ignition discharge time T A map. 点火放電時間Tの説明図である。It is an explanatory view of an ignition discharge time T A. 点火放電時間と安定燃焼頻度との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between ignition discharge time and stable combustion frequency. 他の点火放電時間Tマップを示す説明図である。It is an explanatory view showing another ignition discharge time T A map.

符号の説明Explanation of symbols

1 エンジン制御装置
2 エンジン
3 シリンダヘッド
4 吸気通路
5 吸気ポート
6 吸気バルブ
7 スロットルバルブ
8 アクセル開度センサ
9 インジェクタ
10 燃焼室
11 点火プラグ
12 排気通路
13 排気ポート
14 排気バルブ
15 点火コイル
15a 1次巻線
15b 2次巻線
16 バッテリ
17 パワートランジスタ
18 電流計
19 クランクシャフト
20 クランク角センサ
21 カム角センサ
22 エンジン回転数センサ
30 ECU
51 アクセル開度センサ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine control apparatus 2 Engine 3 Cylinder head 4 Intake passage 5 Intake port 6 Intake valve 7 Throttle valve 8 Accelerator opening sensor 9 Injector 10 Combustion chamber 11 Spark plug 12 Exhaust passage 13 Exhaust port 14 Exhaust valve 15 Ignition coil 15a Primary winding Wire 15b Secondary winding 16 Battery 17 Power transistor 18 Ammeter 19 Crankshaft 20 Crank angle sensor 21 Cam angle sensor 22 Engine speed sensor 30 ECU
51 Accelerator position sensor

Claims (4)

エンジンの燃焼行程時に電圧印加される点火プラグの放電時間を計測する放電時間計測手段と、
当該放電時間計測手段により計測した点火プラグの点火放電時間に応じてエンジンのリーン運転とストイキ運転とを切り替える運転制御手段と、
を備え、
前記放電時間計測手段は、前記点火プラグの放電時の点火電流値が電流閾値を上回っている時間を点火放電時間としてカウントし、
前記運転制御手段は、前記点火放電時間がエンジン回転数に応じて変化する時間閾値よりも長いときにリーン運転とし、前記点火放電時間が前記時間閾値よりも短いときにストイキ運転に切り替えることを特徴としたエンジン制御装置。
A discharge time measuring means for measuring a discharge time of a spark plug to which a voltage is applied during an engine combustion stroke;
Operation control means for switching between lean operation and stoichiometric operation of the engine according to the ignition discharge time of the spark plug measured by the discharge time measuring means;
With
The discharge time measuring means counts the time when the ignition current value at the time of discharging the spark plug exceeds a current threshold as the ignition discharge time,
The operation control means performs lean operation when the ignition discharge time is longer than a time threshold that changes according to the engine speed, and switches to stoichiometric operation when the ignition discharge time is shorter than the time threshold. Engine control device.
前記時間閾値は、エンジン回転数が高いほど小さくなることを特徴とした請求項1記載のエンジン制御装置。 The engine control apparatus according to claim 1, wherein the time threshold value decreases as the engine speed increases. 請求項1又は2に記載のエンジン制御装置において、
前記運転制御手段は、リーン運転とストイキ運転との切り替えの際にエンジン回転数情報及びエンジン負荷情報を参照することを特徴としたエンジン制御装置。
The engine control device according to claim 1 or 2,
The engine control device, wherein the operation control means refers to engine speed information and engine load information when switching between lean operation and stoichiometric operation.
請求項1乃至3のいずれか一項に記載のエンジン制御装置において、
前記運転制御手段は、リーン運転とストイキ運転との切り替えの際にハンチング回避制御を行うことを特徴としたエンジン制御装置。
The engine control device according to any one of claims 1 to 3,
The engine control apparatus, wherein the operation control means performs hunting avoidance control when switching between lean operation and stoichiometric operation.
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