JP4890371B2 - Stabilizer support structure - Google Patents
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Description
本発明は、左右のサスペンション装置を連結するスタビライザーのトーション部の外周面を筒状のスタビライザーブッシュの内周面で把持し、前記スタビライザーブッシュの外周面を車体の取付部と該車体に固定される固定部材との間に挟圧して固定するスタビライザーの支持構造に関する。 The present invention grips the outer peripheral surface of the torsion portion of the stabilizer that connects the left and right suspension devices with the inner peripheral surface of the cylindrical stabilizer bush, and the outer peripheral surface of the stabilizer bush is fixed to the mounting portion of the vehicle body and the vehicle body. The present invention relates to a support structure for a stabilizer that is clamped and fixed between fixing members.
左右のサスペンション装置を連結するスタビライザーのトーション部の外周にスタビライザーブッシュを嵌合し、このスタビライザーブッシュをブラケットで挟んで径方向内向きに圧縮した状態で車体に支持するものにおいて、スタビライザーブッシュの外周面に軸方向に延びる切欠き部を形成することでトーション部の外周面に対する接触面圧を低下させ、スタビライザーブッシュに対してトーション部が容易に回転できるようにして異音の発生を防止するものが、下記特許文献1により公知である。
ところで上記従来のものは、スタビライザーブッシュの軸線方向全長に亘って切欠き部が形成されているため、左右の車輪が逆位相で上下動してスタビライザーが捩じれ変形したときに、スタビライザーからスタビライザーブッシュに径方向の荷重が加わると、スタビライザーブッシュとトーション部との摺動面が開いてしまい、そこから摺動面に砂粒や泥水が侵入して異音の原因となったり、スタビライザーの表面の摩耗が促進されたりするという問題があった。 By the way, in the above-mentioned conventional one, since the notch is formed over the entire length of the stabilizer bush in the axial direction, when the left and right wheels move up and down in opposite phases and the stabilizer is twisted and deformed, the stabilizer is changed from the stabilizer bush to the stabilizer bush. When a radial load is applied, the sliding surface between the stabilizer bush and the torsion part opens, and sand particles and muddy water enter the sliding surface and cause abnormal noise. There was a problem of being promoted.
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、スタビライザーブッシュとスタビライザーとの摺動面の面圧を低下させて異音の発生や乗り心地の低下を防止しながら、前記摺動面に砂粒や泥水が侵入するのを阻止することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and while reducing the surface pressure of the sliding surface between the stabilizer bush and the stabilizer to prevent the generation of abnormal noise and the decrease in riding comfort, sand particles are formed on the sliding surface. The purpose is to prevent the intrusion of water and muddy water.
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、左右のサスペンション装置を連結するスタビライザーのトーション部の外周面を筒状のスタビライザーブッシュの内周面で把持し、前記スタビライザーブッシュの外周面を車体の取付部と該車体に固定される固定部材との間に挟圧して固定するスタビライザーの支持構造において、前記スタビライザーブッシュの外周面の軸線方向の両端部を除く中間部には、前記トーション部の車体前方側および車体後方側の部分のみに、径方向内向きに延びる凹部を形成すると共に、前記凹部の底と前記内周面との間に弾性膜部を形成し、前記弾性膜部の平均厚さを、前記凹部の平均深さよりも小さくすると共に前記凹部の深さ方向および前記軸線方向の両方に直交する該凹部の幅方向の長さよりも小さくし、前記スタビライザーブッシュに、それの外周面から内周面に達するスリットを軸線方向の両端部間に亘って形成し、前記スリットと一方の前記凹部とは、前記スタビライザーブッシュの軸線と直交する投影面で見て、該凹部の前記幅方向の長さよりも短い間隔をおいて前記トーション部の周方向に相互に並んでいることを特徴とするスタビライザーの支持構造が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an outer peripheral surface of a torsion portion of a stabilizer connecting left and right suspension devices is gripped by an inner peripheral surface of a cylindrical stabilizer bush, and the stabilizer In the stabilizer support structure in which the outer peripheral surface of the bush is fixed by being sandwiched between the mounting portion of the vehicle body and the fixing member fixed to the vehicle body, the intermediate portion of the outer surface of the stabilizer bush except for both ends in the axial direction. Forming a recess extending inward in the radial direction only on the vehicle body front side and vehicle body rear side of the torsion part, and forming an elastic film part between the bottom of the recess and the inner peripheral surface, wherein the average thickness of the elastic membrane portion, in the width direction of the recess that is perpendicular to both the depth direction and the axial direction of the recess as well as smaller than the average depth of the recesses The slits reaching the inner peripheral surface from the outer peripheral surface of the stabilizer bush are formed between both ends in the axial direction, and the slit and one of the recesses are formed with the axis of the stabilizer bush. A stabilizer support structure is proposed in which the concave portions are arranged side by side in the circumferential direction of the torsion portion at an interval shorter than the length in the width direction of the concave portion when viewed from an orthogonal projection plane .
請求項1の構成によれば、スタビライザーブッシュの外周面の軸線方向の両端部を除く中間部に径方向内向きに延びる凹部を形成したので、前記外周面を車体の取付部と固定部材との間に挟圧して固定したとき、スタビライザーブッシュの内周面とスタビライザーのトーション部の外周面との間の接触面圧を前記凹部を形成した部分において低くすることができる。従って、左右の車輪が同位相で上下動してスタビライザーのトーション部が回転するとき、前記接触面圧が低いスタビライザーブッシュの軸線方向中間部からトーション部に対するスリップが開始され、そのスリップが軸線方向両端部に波及することで、トーション部がスタビライザーブッシュの全体に対して速やかにスリップすることができ、トーション部の自由な捩じれ変形を可能にして車両の乗り心地を高めることができる。しかも、スタビライザーブッシュの軸線方向両端部には凹部が形成されていないので、スタビライザーブッシュの内周面の開口端をトーション部の外周面に密着させ、そこから砂粒や泥水が侵入するのを阻止することができる。 According to the configuration of the first aspect, since the concave portion extending inward in the radial direction is formed in the intermediate portion excluding both end portions in the axial direction of the outer peripheral surface of the stabilizer bush, the outer peripheral surface is formed between the mounting portion of the vehicle body and the fixing member. When sandwiched and fixed, the contact surface pressure between the inner peripheral surface of the stabilizer bush and the outer peripheral surface of the torsion portion of the stabilizer can be lowered in the portion where the concave portion is formed. Therefore, when the left and right wheels move up and down in the same phase and the torsion part of the stabilizer rotates, the slip to the torsion part starts from the axially intermediate part of the stabilizer bush having the low contact surface pressure. By spreading to the part, the torsion part can quickly slip with respect to the entire stabilizer bush, and the torsion part can be freely twisted and deformed to enhance the riding comfort of the vehicle. In addition, since the recesses are not formed at both ends in the axial direction of the stabilizer bush, the opening end of the inner peripheral surface of the stabilizer bush is brought into close contact with the outer peripheral surface of the torsion portion to prevent sand particles and muddy water from entering there. be able to.
また、左右の車輪が逆位相に上下動してスタビライザーのトーション部が捩じれ変形すると、そのトーション部の両端を支持するスタビライザーブッシュに上下方向の荷重が入力するが、スタビライザーブッシュの凹部をトーション部の車体前方側および車体後方側の部分のみに形成したので、前記上下方向の荷重に対するスタビライザーブッシュの剛性を確保して過剰な変形を防止し、スタビライザーブッシュによるスタビライザーの支持を安定させることができる。 When the left and right wheels move up and down in opposite phases and the torsion part of the stabilizer twists and deforms, a vertical load is input to the stabilizer bush that supports both ends of the torsion part. Since it is formed only on the front side and the rear side of the vehicle body, it is possible to ensure the rigidity of the stabilizer bush against the load in the vertical direction to prevent excessive deformation and to stabilize the support of the stabilizer by the stabilizer bush.
また、スタビライザーブッシュの凹部の底と内周面との間に形成した弾性膜部の平均厚さを、凹部の平均深さよりも小さく設定したので、スタビライザーブッシュの剛性を凹部によって効果的に低下させ、弾性膜部とトーション部の外周面との間の接触面圧を充分に低下させることができる。これにより、接触面圧の低下した部分からスリップを開始させ、そのスリップが全体に波及することで、トーション部をスタビライザーブッシュに対してスムーズに回転させることができる。 In addition, since the average thickness of the elastic film formed between the bottom of the concave portion of the stabilizer bush and the inner peripheral surface is set smaller than the average depth of the concave portion, the rigidity of the stabilizer bush is effectively reduced by the concave portion. The contact surface pressure between the elastic membrane part and the outer peripheral surface of the torsion part can be sufficiently reduced. Thereby, a slip is started from the part in which the contact surface pressure fell, and the torsion part can be smoothly rotated with respect to the stabilizer bush by the ripple spreading to the whole.
また、弾性膜部の平均厚さを、凹部の深さ方向およびスタビライザーブッシュの軸線方向の両方に直交する該凹部の幅方向の長さよりも小さく設定したので、スタビライザーブッシュの剛性を凹部によって一層効果的に低下させ、弾性膜部とトーション部の外周面との間の接触面圧をより充分に低下させることができる。 In addition, since the average thickness of the elastic membrane portion is set to be smaller than the length in the width direction of the concave portion orthogonal to both the depth direction of the concave portion and the axial direction of the stabilizer bush, the rigidity of the stabilizer bush is further improved by the concave portion. Thus, the contact surface pressure between the elastic film portion and the outer peripheral surface of the torsion portion can be sufficiently reduced.
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図1〜図8は本発明の実施の形態を示すもので、図1はスタビライザーの車両への取付状態を示す斜視図、図2は図1の2方向拡大矢視図、図3は図2の3−3線断面図、図4は図2の4−4線断面図、図5はスタビライザーブッシュの形状を示す図、図6はスタビライザーブッシュの面取部の作用説明図、図7はスタビライザーブッシュの摺動面の圧力分布を示す図、図8は効果を説明するグラフである。 1 to 8 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a perspective view showing a state in which a stabilizer is attached to a vehicle, FIG. 2 is an enlarged view in the two-direction direction of FIG. 1, and FIG. FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG. 2, FIG. 5 is a diagram showing the shape of the stabilizer bush, FIG. 6 is a diagram for explaining the action of the chamfered portion of the stabilizer bush, and FIG. 7 is a stabilizer. The figure which shows the pressure distribution of the sliding surface of a bush, FIG. 8 is a graph explaining an effect.
図1に示すように、左右の車輪W,Wを懸架するストラット式のサスペンション装置S,Sは、サスペンションアーム10,10を介して車体に上下動自在に支持された左右のナックル11,11と、各ナックル11,11の上部に結合されて上方に延びるダンパー12,12と、各ダンパー12,12の上部外周に同軸に配置されたサスペンションスプリング13,13と、左右のナックル11,11の上部間を連結するスタビライザー14とを備える。
As shown in FIG. 1, strut-type suspension devices S, S for suspending left and right wheels W, W include left and
スタビライザー14は、車幅方向に直線状に延びるトーション部15と、トーション部15の両端から車体後方に直線状に延びる左右のアーム部16,16と、トーション部15およびアーム部16,16を滑らかに接続する左右の湾曲部17,17とを備える。左右のアーム部16,16の先端は、それぞれリンク22,22を介してダンパー12,12に接続される。左右の湾曲部17,17に隣接するトーション部15の両端に筒状のゴムよりなるスタビライザーブッシュ18,18が嵌合しており、それらのスタビライザーブッシュ18,18は車体19のU字状の取付部19a(図2参照)と、その取付部19aを覆うように車体19にボルト20,20で固定される板状の取付ブラケット21との間に挟まれて支持される。
The
図2〜図5から明らかなように、各スタビライザーブッシュ18は、平坦な第1外周面18aと、軸線Lに直交する方向の断面がU字状で軸線Lに沿う方向の断面が波形の第2外周面18bと、一対の側面18c,18cと、両側面18c,18cに開口してスタビライザー14のトーション部15が嵌合する円形断面の内周面18dとを備える。軸線L方向の両端における内周面18dの直径は、その他の部分の直径よりも僅かに小さくなっている。
As is apparent from FIGS. 2 to 5, each
スタビライザーブッシュ18には、その軸線Lを含む平面内に配置されて第2外周面18bから内周面18dに達する割り溝状のスリット18eが形成される。また内周面18dがスタビライザーブッシュ18の側面18c,18cに開口する部分には、スリット18eを円周方向両側から挟むように面取部18f,18fが形成される。更に、スタビライザーブッシュ18の平坦な第1外周面18aの中央に、四角形の位置決め突起18gが突設される。
The
それぞれの面取部18fは、スリット18eを挟む両側部分だけに形成されており、軸線L方向に見た形状は、スタビライザーブッシュ18の内周面18dから径方向外側に向かって湾曲する三日月状をなしている。そして、面取部18fの軸線L方向の深さは、スリット18eがスタビライザーブッシュ18の内周面18dと交差する位置で最も深く、そこから径方向外側に向かって次第に浅くなると同時に、円周方向両側に向かって次第に浅くなっている。
Each of the
またスタビライザーブッシュ18の第2外周面18bの前後面に、軸線L方向に延びる二つの細長い凹部18h,18hが形成される。スタビライザーブッシュ18の凹部18h,18hは前記第2外周面18bの軸線L方向の中央部にのみ形成されており、軸線L方向の両端部の手前位置で終わっている。この凹部18h,18hは内周面18dまで貫通しておらず、その底と内周面18dとの間に弾性薄膜18i,18iが形成される。弾性薄膜18iの平均厚さαは、凹部18hの平均深さβよりも小さく設定される(図5(D)参照)。
Two
上記構成に加えて、弾性膜部18iの平均厚さαを、凹部18hの深さ方向および軸線L方向の両方に直交する該凹部18hの幅方向の長さγよりも小さくすることが望ましく(図5(D)参照)、これにより弾性膜部18iの面積を充分に確保して接触面圧の更なる低下を可能にすることができる。
In addition to the above configuration, it is desirable that the average thickness α of the
なお、スリット18eと一方の凹部18hとは、スタビライザーブッシュ18の軸線と直交する投影面で見て、該凹部18hの幅方向の長さγよりも短い間隔をおいてトーション部15の周方向に相互に並んで配置される。
The
またスタビライザーブッシュ18の側面18c,18cには、スリット18eの位置を避け、内周面18dの外側をC字状に囲む凹部18k,18kが形成される。
Further, the
上述のような形状を有するスタビライザーブッシュ18は、そのスリット18eを弾性変形させて広げることで、スタビライザー14のトーション部15の外周面に嵌合することができる。そしてスタビライザーブッシュ18のU字状の第2外周面18bを車体19のU字状の取付部19aに嵌合し、その平坦な第1外周面18aを平坦な取付ブラケット21に当接して保持される。
The
このとき、スタビライザーブッシュ18の位置決め突起18gが取付ブラケット21の位置決め孔21aに嵌合し、かつ軸線Lに沿う方向の断面が波形の第2外周面18bが同形状の車体19の取付部19aに密着することで、スタビライザーブッシュ18は軸線L方向に移動不能に位置決めされる。しかもスタビライザーブッシュ18は車体19および取付ブラケット21間に挟持されて径方向内向きに所定の締め代で圧縮され、その内周面18dがスタビライザー14のトーション部15の外周面に圧接され、かつスリット18eが閉じるように圧接される。
At this time, the
スタビライザーブッシュ18の自由状態での内周面18dの直径は、その軸線L方向両端部を除いて、スタビライザー14のトーション部15の直径よりも僅かに(例えば、0.5mm)大きく形成されており、取付ブラケット21で車体19の取付部19aに固定されるときに径方向内向きに圧縮されたとき、スタビライザーブッシュ18の内周面18dとトーション部15の外周面との接触面圧が必要以上に高くならないように考慮されている。これにより、スタビライザーブッシュ18を径方向内向きに圧縮する荷重をスリット18eに有効に作用させ、スリット18eが開かないように強く密着させることができる。
The diameter of the inner
更にスタビライザー14のトーション部15の両端に連設された湾曲部17,17の一部が、左右のスタビライザーブッシュ18,18の内周面18d,18dの車幅方向外側端部に係合することにより、スタビライザー14に特別の位置決め部材を設けることなく、スタビライザー14を車幅方向に位置決めすることができる。
Further, a part of the
このように構成されたスタビライザー14は、左右の車輪W,Wが同位相で上下動する場合には、左右のアーム部16,16が同位相で上下動してトーション部15が捩じれないためにロールモーメントを発生しないが、左右の車輪W,Wが逆位相で上下動する場合には、左右のアーム部16,16が逆位相で上下動してトーション部15が捩じれるために車体のローリングを抑制するロールモーメントを発生し、車両の操縦安定性を高めることができる。
When the left and right wheels W, W move up and down in the same phase, the
ところで、左右の車輪W,Wが逆位相で上下動してスタビライザー14のトーション部15が捩じれ変形するとき、それぞれスタビライザーブッシュ18,18で支持されたトーション部15の左右両端部が上下方向に移動しようとする荷重が発生するため、スタビライザーブッシュ18,18のスリット18e,18eが内周面18d,18dに連なる部分から開いてしまい、そこに発生する隙間から砂粒や泥水が侵入して異音や摩耗が発生する原因となる可能性がある。本実施の形態では、スタビライザーブッシュ18の内周面18dの軸線L方向両端部におけるスリット18eを挟む位置に形成した面取部18f,18fの作用で、スリット18eが開くのを防止して砂粒や泥水が侵入を阻止することができる。
By the way, when the left and right wheels W, W move up and down in opposite phases and the
即ち、スタビライザーブッシュ18の内周面18dの軸線L方向端部におけるスリット18eを挟む位置に面取部18fを設けたことで、図3において軸線Lに直交する方向の圧縮荷重Aが加わったときに軸線L方向内向きの荷重Bを発生させ、スリット18eを挟む位置での内周面18dの開口端のa部がトーション部15に接触する面圧を増加させることができる。その結果、トーション部15に径方向の荷重が作用しても、その外周面とスタビライザーブッシュ18の内周面18dとの間に隙間が発生するのを防止し、スリット18eの端部からの砂粒や泥水の侵入を阻止することができる。しかもスタビライザーブッシュ18は薄肉のリップを持たないので耐久性が向上する。
That is, when the chamfered
面取部18fが砂粒や泥水の侵入を阻止する機能は、スタビライザーブッシュ18の軸線Lと面取部18fとが成す鋭角θの大きさにより変化する。図6に示すように、砂粒Sが荷重Fで軸線L方向に面取部18fに押し付けられたとき、その荷重Fは面取部18fに直交する方向の成分F1と軸線Lに直交する方向の成分F2とに分解され、軸線Lに直交する方向の成分F2の反力F2′が面取部18fを押し開こうとする。
The function of the chamfered
図6(A)および図6(B)は、それぞれ前記鋭角θが65°の場合および35°の場合を示している。鋭角θが大きい図6(A)の場合は面取部18fを押し開こうとする反力F2′が小さくなるが、鋭角θが小さい図6(B)の場合は面取部18fを押し開こうとする反力F2′が大きくなる。従って、鋭角θを大きくした方が異物が面取部18fに食い込み難くなり、かつ一旦食い込んだ異物がそこに留まらずに排出され易くなる。以上の理由から、鋭角θの下限値は45°が望ましい。
FIGS. 6A and 6B show cases where the acute angle θ is 65 ° and 35 °, respectively. In the case of FIG. 6A where the acute angle θ is large, the reaction force F2 ′ that pushes and opens the chamfered
一方、前述したように、鋭角θが直角に近づくと、スタビライザーブッシュ18を径方向内側に圧縮しようとする荷重で面取部18fが軸線L方向外側に押し出されてめくれ上がるように開くため、鋭角θの上限値は75°が望ましい。従って鋭角θを45°〜75°の範囲に設定すれば、スタビライザーブッシュ18の内周面18dの開口端を開き難くしながら、面取部18fに異物が食い込んだり、食い込んだ異物が排出され難くなったりするのを防止することができる。
On the other hand, as described above, when the acute angle θ approaches a right angle, the chamfered
またスタビライザーブッシュ18の側面に、軸線Lを囲むように配置されたC字状の凹部18kをスリット18eの部分を避けるように形成したので、スタビライザーブッシュ18の側面のスリット18eの近傍を除く部分の剛性を凹部18kにより低下させ、スリット18eの近傍の剛性だけを他の部分に比べて高めることで、スリット18eが開放するのを一層効果的に抑制することができる。
Further, since the C-shaped
また左右の車輪W,Wが同位相で上下動してスタビライザー14のトーション部15が回転するとき、トーション部15の外周面とスタビライザーブッシュ18の内周面dとが相対回転するが、両者の摺動面の接触面圧が高すぎると、前記相対回転がスムーズに行われず、車両の乗り心地が低下してしまう可能性がある。一方、前記摺動面の接触面圧が低すぎると、前記相対回転がスムーズに行われて車両の乗り心地が向上するものの、スタビライザーブッシュ18のスリット18e,18eが内周面18d,18dに連なる部分から開いてしまい、そこに発生する隙間から砂粒や泥水が侵入して異音や摩耗が発生する原因となる可能性がある。本実施の形態では、スタビライザーブッシュ18およびトーション部15の相対回転が容易に行えるようにしながら、スリット18eが開くのを防止して砂粒や泥水が侵入を阻止している。
When the left and right wheels W, W move up and down in the same phase and the
即ち、スタビライザーブッシュ18を車体19および取付ブラケット21間に挟圧して径方向内側に圧縮したとき、スタビライザーブッシュ18の第2外周面18bの軸線L方向中間部に凹部18h,18hが形成されているため、その凹部18h,18hの近傍の剛性が低下することで、トーション部15の外周面とスタビライザーブッシュ18の内周面18dとの接触面圧が低下する。この接触面圧を低下させる効果は、弾性薄膜18iの平均厚さαを凹部18hの平均深さβおよび幅方向の長さγよりも小さく設定することで、一層効果的に発揮される。なぜならば、上記構成により、弾性薄膜18iが薄くなり、かつ弾性薄膜18iの面積が充分に確保されるからである。
That is, when the
図7には、スタビライザーブッシュ18の第1、第2外周面18a,18bに径方向内向きに均等に圧力を加えた場合に、内周面18dとトーション部15との接触面圧の分布を示しており、凹部18h,18hが存在する部分の接触面圧が低下していることが分かる。
FIG. 7 shows the distribution of the contact surface pressure between the inner
一方、スタビライザーブッシュ18の第2外周面18bの軸線L方向両端部には凹部18h,18hが形成されていないため、その両端部の剛性が確保されることで、スタビライザーブッシュ18の内周面18dの側面18c,18cへの開口端をトーション部15の外周面に強く圧接し、かつスリット18eが側面18c,18cに開口する部分を強く密着させて隙間の発生を確実に防止することができる。
On the other hand, since the
このように、スタビライザーブッシュ18の内周面18dの軸線L方向中間部における摺動面の接触面圧を局所的に低下させるので、スタビライザー14のトーション部15に捩じり荷重が加わったときに、接触面圧が低い軸線L方向中間部から摺動面のスリップを開始させ、そのスリップを接触面圧が高い軸線L方向両端部へと波及させることで、摺動面の全域を速やかに、かつスムーズにスリップ状態に移行させ、車両の乗り心地を高めることができる。しかも、砂粒や泥水が侵入し易いスタビライザーブッシュ18の内周面18dの軸線L方向両端部は、凹部18h,18hが存在しないことで摺動面の接触面圧を充分に確保し、スリット18eが開くのを防止して砂粒や泥水の侵入を確実に阻止することができる。
In this way, the contact surface pressure of the sliding surface at the intermediate portion in the direction of the axis L of the inner
また左右の車輪W,Wが逆位相に上下動してスタビライザー14のトーション部15が捩じれ変形すると、そのトーション部15の両端を支持するスタビライザーブッシュ18,18に上下方向の荷重が入力するが、スタビライザーブッシュ18の凹部18h,18hをトーション部15の車体前方側および車体後方側に形成したので、前記上下方向の荷重に対するスタビライザーブッシュ18の剛性を確保して過剰な変形を防止し、スタビライザーブッシュ18によるスタビライザー14の支持を安定させることができる。
Further, when the left and right wheels W, W move up and down in opposite phases and the
図8は、スタビライザーブッシュ18に対するトーション部15の回転角度と、摺動面の摩擦力が前記回転を阻止するトルクとの関係を示すものである。破線で示す従来例の特性は摺動面がスリップし難い場合であり、回転角度の増加に伴って回転を阻止するトルクも増加するために、トーション部15の相対回転が阻害されて乗り心地が低下してしまう問題がある。一方、実線で示す実施の形態の特性は摺動面がスリップし易い状態であり、トーション部15のスムーズな相対回転が許容されて乗り心地の向上が可能になる。
FIG. 8 shows the relationship between the rotation angle of the
次に、図9に基づいて本発明の参考形態を説明する。 Next, a reference embodiment of the present invention will be described based on FIG.
実施の形態のスタビライザーブッシュ18の凹部18h,18hは内周面18dに達していないが、参考形態のスタビライザーブッシュ18の凹部18h,18hは内周面18dに連通している。凹部18hが内周面18dに連通する部分の円周方向一方側に、トーション部15の外周面に接触するリップ18jが形成される。リップ18jの径方向の幅wは、その先端側(図中下側)において殆どゼロであり、そこから基端側(図中上側)に向けて次第に増加している。
Although the
本参考形態によれば、スタビライザーブッシュ18の凹部18h,18hが内周面18dまで貫通しているので、第1の実施の形態における弾性膜部18の摩擦力がなくなり、摺動面の平均接触面圧を更に低下させることができる。しかもトーション部15の外周面に接触するリップ18jは基端から先端に向かって厚さが減少しているので、その先端における接触面圧を殆どゼロまで低下させ、スタビライザーブッシュ18の内周面18dとトーション部15の外周面とがスリップを開始する起点として機能させることができ、これによりトーション部15の一層スムーズな相対回転が許容されて乗り心地の更なる向上が可能になる。
According to the present embodiment, since the
以上、本発明の実施の形態及び参考形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 As mentioned above, although embodiment and reference form of this invention were demonstrated, this invention can perform a various design change in the range which does not deviate from the summary.
例えば、実施の形態のスタビライザー14はトーション部15、アーム部16,16および湾曲部17,17を一体に備えているが、直線状のトーション部15の両端に別部材で構成したアーム部16,16をボルト等で固定するものであっても良い。
For example, the
また実施の形態ではストラット式のサスペンションSを例示したが、本発明のスタビライザー14は任意の型式のサスペンション装置に適用することができる。
In the embodiment, the strut suspension S is exemplified, but the
また実施の形態では車体19に形成したU字状の取付部19aと平坦な取付ブラケット21との間にスタビライザーブッシュ18を挟んで支持しているが、車体19の平坦面にU字状の取付ブラケットを用いてスタビライザーブッシュ18を支持しても良い。
Further, in the embodiment, the
また実施の形態ではダンパー12,12にスタビライザー14のアーム部16,16を接続しているが、ナックル11,11あるいはサスペンションアーム10,10にスタビライザー14のアーム部16,16を接続しても良い。
In the embodiment, the
また実施の形態のスタビライザーブッシュ18は側面18cに面取部18fや凹部18hを備えているが、それらは省略可能である。
The
また実施の形態のスタビライザーブッシュ18は第2外周面18bに2個の凹部18hを備えているが、その数は任意である。また凹部18hを第1外周面18aに設けることも可能である。
Moreover, although the
またスタビライザーブッシュ18が取り付けられる車体には、サブフレームも含まれるものとする。
Further, the vehicle body to which the
14 スタビライザー
15 トーション部
18 スタビライザーブッシュ
18a 第1外周面(外周面)
18b 第2外周面(外周面)
18d 内周面
18e スリット
18h 凹部
18i 弾性膜部
18j リップ
S サスペンション装置
W 車輪
w リップの径方向の肉厚
α 弾性膜部の平均厚さ
β 凹部の平均深さ
γ 凹部の幅方向の長さ
14
18b Second outer peripheral surface (outer peripheral surface)
18d Inner
Claims (1)
前記スタビライザーブッシュ(18)の外周面(18b)の軸線(L)方向の両端部を除く中間部には、前記トーション部(15)の車体前方側および車体後方側の部分のみに、径方向内向きに延びる凹部(18h)を形成すると共に、前記凹部(18h)の底と前記内周面(18d)との間に弾性膜部(18i)を形成し、前記弾性膜部(18i)の平均厚さ(α)を、前記凹部(18h)の平均深さ(β)よりも小さくすると共に前記凹部(18h)の深さ方向および前記軸線(L)方向の両方に直交する該凹部(18h)の幅方向の長さ(γ)よりも小さくし、前記スタビライザーブッシュ(18)に、それの外周面から内周面に達するスリット(18e)を軸線(L)方向の両端部間に亘って形成し、前記スリット(18e)と一方の前記凹部(18h)とは、前記スタビライザーブッシュ(18)の軸線(L)と直交する投影面で見て、該凹部(18h)の前記幅方向の長さ(γ)よりも短い間隔をおいて前記トーション部(15)の周方向に相互に並んでいることを特徴とするスタビライザーの支持構造。 The outer peripheral surface of the torsion part (15) of the stabilizer (14) connecting the left and right suspension devices (S) is held by the inner peripheral surface (18d) of the cylindrical stabilizer bush (18), and the stabilizer bush (18) In a stabilizer support structure in which the outer peripheral surfaces (18a, 18b) are clamped and fixed between a mounting portion (19a) of a vehicle body (19) and a fixing member (21) fixed to the vehicle body (19).
The intermediate portion excluding both ends in the axial line (L) direction of the outer peripheral surface (18b) of the stabilizer bush (18) has only a portion in the radial direction on the front side and the rear side of the torsion portion (15). A concave portion (18h) extending in the direction is formed, and an elastic film portion (18i) is formed between the bottom of the concave portion (18h) and the inner peripheral surface (18d), and an average of the elastic film portions (18i) The thickness (α) is made smaller than the average depth (β) of the recess (18h), and the recess (18h) is orthogonal to both the depth direction of the recess (18h) and the axis (L) direction. The slit (18e) reaching the inner peripheral surface from the outer peripheral surface of the stabilizer bush (18) is formed between both end portions in the axis (L) direction. And one of the slits (18e) The concave portion (18h) is an interval shorter than the length (γ) of the concave portion (18h) in the width direction when viewed on a projection plane orthogonal to the axis (L) of the stabilizer bush (18). A support structure for a stabilizer, wherein the support structure is arranged in the circumferential direction of the torsion part (15).
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