JP4840201B2

JP4840201B2 - 歯車の騒音低減装置

Info

Publication number: JP4840201B2
Application number: JP2007062384A
Authority: JP
Inventors: 宏藤戸; 眞舟橋; 勝信三根; 浩之天野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-03-12
Filing date: 2007-03-12
Publication date: 2011-12-21
Anticipated expiration: 2027-03-12
Also published as: JP2008223871A

Description

この発明は、歯車に制振合金を取り付けた歯車の騒音低減装置に関するものである。

従来、動力源の動力を被駆動部材に伝達する伝動装置には、歯車伝動装置、巻き掛け伝動装置などがある。このうち歯車伝動装置においては、動力の伝達時に、相互に噛み合っている歯車同士の歯当たりにより生じる衝撃ないし歯車固有の振動により、騒音が発生する可能性がある。そこで、歯車の振動を低減するための騒音低減装置が用いられており、その一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された歯車においては、その歯車のリムおよびハブには高振動減衰能を有する合金が取り付けられている。また、前記歯車に対する合金の固定方法として、前記リムの内周に、リング形状の合金を圧入する方法、前記リムの内周に、リング形状の合金を冷やしばめにより取り付ける方法が記載されている。このように、高振動減衰能を有する合金が取り付けられた歯車においては、前記歯車の噛み合い部に作用する変動、衝撃荷重などの加振力に対して、前記歯車のリムやハブはその振動モードによって多数の固有振動数を有するので、これらが共振を起こして弾性変形を生じるが、リング形状の合金も振動による変形を受ける。すると、合金内部の微細結晶粒同士に流動摩擦を生じ、振動エネルギーを吸収する。したがって、前記歯車のリムおよびハブに生じた振動は急速に減衰してしまい、大きな騒音を発生しないと記載されている。なお、歯車の振動低減装置の他の例が、特許文献２、３にも記載されている。

実願昭５９−７６７９４号（実開昭６０−１８９６５５号）のマイクロフィルム特開２０００−２２０７２６号公報特開２００５−２２６７６７号公報

ところで、特許文献１に記載されている歯車の振動低減装置においては、高振動減衰能を有する合金の性能を充分に生かすことができない虞れがあった。

この発明は上記事情を背景としてなされたものであり、歯車に取り付けられた制振合金の性能を充分に発揮させることの可能な歯車の騒音低減装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため請求項１の発明は、歯車と、この歯車に取り付けられ、かつ、振動減衰機能を有する環状の制振合金とを有する、歯車の騒音低減装置において、対面する前記制振合金の側面と前記歯車の側面とは互いに傾斜しており、前記制振合金の振動減衰率が予め定められた値を確保できるように、前記制振合金は、前記歯車の回転軸線方向における荷重により、互いに傾斜していた前記制振合金の側面と前記歯車の側面とが面接触し、前記歯車の回転軸線方向に前記制振合金の内周側とその外周側とが相対的にたわむことで、塑性変形もしくは弾性変形して静的歪みを与えられているともに、回転方向における前記歯車との相対滑りが生じないように前記歯車の側面に取り付けられていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、歯車同士の噛み合い力により動力伝達がおこなわれて、歯車に振動、例えば、歯車の回転軸線に沿った方向の面振動が発生した場合に、制振合金を構成する微細結晶粒同士の流動摩擦により、振動が減衰される。また、制振合金には、予め静的歪みが与えられた状態で歯車に取り付けられているため、その振動減衰率が高い領域で振動減衰機能を発揮できる。

まず、この発明の概念について説明すると、この発明の歯車の騒音低減装置は、車両用の動力源から被駆動部材に至る動力伝達経路に設けられた歯車伝動装置に用いることが可能である。前記駆動力源には、エンジン、モータ・ジェネレータ、油圧モータ、フライホイールなどが含まれる。この駆動力源から、車輪に至る動力伝達経路に配置される変速機、差動装置、トランスファなどを構成する歯車伝動装置として用いることができる。ここで、相互に噛み合わされる歯車の回転軸線同士が平行に配置される場合と、回転軸線同士が同軸上に配置される場合と、回転軸線同士が交差して配置される場合がある。すなわち、歯車伝動装置は、平行軸歯車、交差軸歯車、食い違い軸歯車などのいずれでもよい。なお、エンジン、または電動機の動力を、ウォーターポンプ、またはエアコン用コンプレッサなどの被駆動装置に伝達する歯車伝動装置に、この発明を用いることも可能である。

つぎに、この発明の実施例を、図面に基づいて具体的に説明する。この実施例では、車両用の駆動力源から車輪に至る経路に設けられた変速機に、この発明を用いた場合について説明する。図２において、駆動力源（図示せず）のトルクが変速機１の入力軸２に伝達されるように構成されており、入力軸２と平行にカウンタ軸３が設けられており、入力軸２と同軸上に出力軸４が設けられている。この変速機１は有段式の変速機であり、その変速比を段階的に変更するために常時噛み合い式の歯車変速機構を有している。具体的には、入力軸２およびカウンタ軸３には、第１速用歯車列５、第２速用歯車列６、第３速用歯車列７、第４速用歯車列８が設けられている。そして、各歯車列５，６，７，８と、前記カウンタ軸３との間の動力伝達経路を選択的に接続・遮断するクラッチ機構（図示せず）が設けられている。

前記第１速用歯車列５は、第１速用駆動歯車９と第２速用従動歯車１０とを噛合させて構成され、前記第２速用歯車列６は、第２速用駆動歯車１１と第２速用従動歯車１２とを噛合させて構成され、前記第３速用歯車列７は、第３速用駆動歯車１３と第３速用従動歯車１４とを噛合させて構成され、前記第４速用歯車列８は、第４速用駆動歯車１５と第４速用従動歯車１６とを噛合させて構成されている。そして、第１速用駆動歯車９および第２速用駆動歯車１１および第３速用駆動歯車１３および第４速用駆動歯車１５が、前記入力軸２に取り付けられている。これに対して、第１速用従動歯車９および第２速用従動歯車１２および第３速用従動歯車１４および第４速用従動歯車１６が、前記カウンタ軸３に取り付けられている。さらに、前記カウンタ軸３と一体回転するカウンタ軸用駆動歯車１７が設けられ、前記出力軸４と一体回転する出力軸用従動歯車１８が設けられている。上記の歯車は、いずれも「はすば歯車」で構成されている。したがって、何れの変速段が選択された場合においても、各歯車同士の噛み合い力により、回転軸線に沿った方向の荷重、スラスト力が発生する。

これらの歯車として用いられる歯車の構成例を、図１に基づいて説明する。この図１は、前記回転軸線に沿った方向における歯車２０の断面図である。前記歯車２０は内周側に形成された環状のボス部２１と、このボス部２１の外周に連続して形成されたアーム２２と、このアーム２２に連続して形成された環状部２３とを有している。すなわち、前記歯車２０の半径方向で、前記ボス部２１と前記環状部２３との間に前記アーム２２が配置されている。そして、前記ボス部２１が、前記入力軸２またはカウンタ軸３または出力軸４にスプライン嵌合されて、前記歯車と前記各軸とが一体回転するように連結されている。そして、前記環状部２３の外周に歯（外歯）２４が形成されている。さらに、前記回転軸線Ａ１に沿った方向で、前記アーム２２の一方の側面２５に制振合金２６が取り付けられている。この制振合金２６は、高弾性率・高振動減衰金属から構成されている。例えば、強磁性型高振動減衰金属または転位型高振動減衰金属であるＫ１Ｘ１（Ｍｇ−Ｚｒ合金）、Ｆｅ−Ｃｒ系合金、双晶型高振動減衰金属であるＭ２０５２（Ｍｎ−Ｃｕ合金）等が採用される。この制振合金２６の振動減衰特性を、図３の線図により説明する。この図３では、実施例で用いる制振合金２６と、ＡＤＴ４（アルミダイキャスト材）とが比較されている。前記制振合金２６およびＡＤＴ４は、共に、歪み振幅量が大きくなるほど振動減衰率（tan φ）が高まる特性を有している。しかしながら、歪み振幅量の変化割合に対する振動減衰率の変化割合は、制振合金２６の方がＡＤＴ４よりも大きいことが分かる。

上記の制振合金２６は、前記歯車２０のアーム２２に対して、溶接、リベット止め、ボルトによる締め付けなどの方法で固定されている。より具体的に説明すると、前記アーム２２の側面２５に制振合金２６が固定されている。この制振合金２６は環状に構成されており、その制振合金２６の中心と前記歯車２０の回転軸線とを一致させるとともに、前記アーム２２の側面２５と、前記制振合金２６の側面２７とを面接触、具体的には密着させた状態で、前記歯車２０と前記制振合金２６とが、離脱不可能に固定されている。この実施例において、前記歯車２０は前記制振合金２６よりも機械的強度が低い金属材料で構成されている。この歯車２０としては、機械構造用合金鋼、炭素鋼、鋳鉄、クロム鋼、モリブデン鋼などの金属材料を用いることができる。

ここで、前記ボルトまたはリベットを用いて、前記制振合金２６を前記歯車２０に固定する場合、前記歯車２０の円周方向で等間隔おきに、複数のリベットまたはボルトが配置されている。また、制振合金２６を溶接により固定する場合、前記制振合金２６の全周に亘って接合されている。前記ボルトを用いて歯車２０に制振合金２６を固定する場合、前記制振合金２６およびアーム２２に軸孔（図示せず）を設けておき、その軸孔にボルトを挿入し、かつ、ナット（図示せず）を用いてボルトを締め付ける構造を採用可能である。なお、前記ボルトを予め制振合金２６に埋め込んでおくスタットボルトとしてもよい。この他に、前記アーム２２に雌ねじ（図示せず）を形成しておき、ボルトで締め付ける構成を採用することも可能である。また、リベットにより制振合金２６を前記歯車２０に固定する場合は、前記制振合金２６およびアーム２２に軸孔を設けておき、その軸孔にリベットを挿入し、かつ、リベットにカシメを施すことにより、制振合金２６を固定可能である。さらに、溶接により制振合金２６を歯車２０に固定する場合、前記制振合金２６の内周縁または外周縁のいずれかを溶接すればよい。

さらに、前記制振合金２６は、静的歪みが与えられた状態で前記歯車２０に固定されている。この制振合金２６に与えられる静的歪みを、図４に基づいて説明する。この図４において、横軸に静的歪み量が示され、縦軸に振動の減衰率が示されている。この特性線図により、静的歪み量が所定領域Ｂ１内にある場合は、振動の減衰率が所定値Ｃ１以上である。この所定値Ｃ１は、減衰率の最大値Ｃ２の９０％以上、望ましくは９５％以上の値である。これに対して、所定領域Ｂ１よりも静的歪み量が少ない領域Ｂ２、および、その所定領域Ｂ１よりも静的歪み量が多い領域Ｂ３では、振動の減衰率が所定値Ｃ１未満である。この実施例では、所定値Ｃ１以上の振動減衰率となるように、前記制振合金２６に、所定領域Ｂ１に相当する静的歪み量が与えられている。この実施例において、振動とは、主として、前記歯車２０の回転軸線に沿った方向（歯車２０の幅方向）の振動、すなわち面振動を意味している。また、この実施例においては、主として歯車同士の噛み合いにより生じる１次振動を対象として、振動の減衰率を判断している。そして、減衰率の最大値Ｃ２の９０％以上、望ましくは９５％以上の値である場合に、歯車同士の噛み合いにより生じる１次振動を有効に減衰できる。これに対して、静的歪み量が領域Ｂ３では、制振合金２６の組成もしくは結晶にクラックが発生する可能性があり、好ましくない。また、静的歪み量が領域Ｂ２では、歯車同士の噛み合いにより生じる１次振動を有効に減衰できない可能性がある。

つぎに、前記制振合金２６に静的歪みを与えた状態で前記歯車２０に固定する構成を順次説明する。まず、図５に示す具体例に基づいて、前記歯車２０の構成を説明すると、前記歯車２０のアーム２２の側面２５が、前記回転軸線と垂直でない形状に構成されている。具体的には、前記アームの幅が歯車２０の外周側であるほど厚さが減少する方向にテーパが施された平坦面により、前記側面２５が構成されている。つまり、前記回転軸線Ａ１と垂直であり、かつ、前記歯車２０の厚さ方向の中心を通過する中心面Ｄ１を想定した場合、前記歯車２０の外周側であるほど前記側面２５が、前記中心面Ｄ１に近づく方向に傾斜している。一方、図５に示す具体例において、前記歯車２０に固定される以前における前記制振合金２６の構成を説明する。前記制振合金２６に形成された両方の側面２７は、前記回転軸線Ａ１と垂直でない形状に構成されている。

具体的には、前記回転軸線Ａ１に沿った方向における前記制振合金２６の厚さが、その制振合金２６の外周側であるほど減少する（薄くなる）方向にテーパが施された平坦面により、前記側面２７が構成されている。つまり、前記回転軸線Ａ１と垂直であり、かつ、前記制振合金２６の内周縁に接する平面Ｅ１を想定した場合、前記制振合金２６の外周側であるほど前記側面２７が、前記平面Ｅ１から離れる方向に傾斜している。すなわち、前記平面Ｅ１と前記側面２７とのなす角度θ１が「零度」よりも大きく設定されている。そして、前記制振合金２６を前記歯車２０に固定する過程で、前記回転軸線Ａ１に沿った方向の固定力が、前記歯車２０および前記制振合金２６に与えられると、前記歯車２０の方が制振合金２６よりも機械的強度が高いため、その制振合金２６が弾性変形または塑性変形して静的歪みが与えられ、かつ、前記側面２５と前記側面２７とが密着した状態で、前記制振合金２６が前記歯車２０に固定される。なお、図５の具体例においては、前記制振合金２６の両方に配置された側面２７が、共に前記平面Ｅ１に対して傾斜する構成となっている。つまり、前記制振合金２６は、厚さ方向の中心線（図示せず）を境として左右対称に構成されている。このため、前記歯車２０に対して前記制振合金２６を固定する場合に、前記制振合金２６の何れの側面２７が、前記歯車２０の側面２５に向けられて固定された場合でも、その制振合金２６の静的歪み量が同じとなる。

つぎに、図６に示す具体例に基づいて、前記歯車２０の構成を説明する。図６において、図５と同じ構成部分については、図５と同じ符号を付してある。図６の具体例では、前記歯車２０のアーム２２の側面２５が、前記回転軸線Ａ１と垂直でない形状に構成されている。具体的には、前記アーム２２の幅が歯車２０の外周側であるほど厚さが増加する方向にテーパが施された平坦面により、前記側面２５が構成されている。つまり、前記歯車２０の外周側であるほど前記側面２７が、前記中心面Ｄ１から離れる方向に傾斜している。一方、図６に示す具体例において、前記歯車２０に固定される以前における前記制振合金２６の構成を説明する。前記制振合金２６における両方の側面２７は、前記回転軸線Ａ１と垂直でない形状に構成されている。具体的には、前記制振合金２６の厚さが、その制振合金２６の外周側であるほど厚さが増加する方向にテーパが施された平坦面により、前記側面２７が構成されている。この側面２７と、前記回転軸線Ａ１と垂直な平面Ｆ１とのなす角度θ２は、「零度」よりも大きく設定されている。この平面Ｆ１は、前記制振合金２６の軸方向の端部に接する平面である。

この図６の具体例においても、前記制振合金２６を前記歯車２０に固定する過程で、図５の具体例と同様の原理で前記制振合金２６に静的歪みが与えられ、かつ、前記側面２５と前記側面２７とが密着した状態で、前記制振合金２６が前記歯車２０に固定される。なお、図６の具体例においては、前記制振合金２６に形成された両側の側面２７が、共に前記平面Ｆ１に対して傾斜する構成となっている。つまり、前記制振合金２６は、厚さ方向の中心線（図示せず）を境として左右対称に構成されている。このため、前記歯車２０に対して前記制振合金２６を固定する場合に、前記制振合金２６の何れの側面２７が、前記歯車２０の側面２５に向けられていた場合でも、その制振合金２６の静的歪み量が同じとなる。

つぎに、図７に示す具体例に基づいて、前記歯車２０に固定される以前における前記制振合金２６の構成を説明する。図７において、図６と同じ構成部分については、図６と同じ符号を付してある。図７の具体例では、前記制振合金２６の片方の側面２７は、図６の具体例と同様に構成されている。これに対して、前記制振合金２６の残りの側面２８は、前記平面Ｆ１と同一平面上に配置されている。この図７の具体例においては、前記側面２７が前記側面２８よりも前記歯車２０に近くなる向きとし、前記制振合金２６を前記歯車２０に固定する。この図７の具体例においても、前記制振合金２６を前記歯車２０に固定する過程で、図６の具体例と同様の原理で前記制振合金２６に静的歪みが与えられ、かつ、前記側面２５と前記側面２７とが密着した状態で、前記制振合金２６が前記歯車２０に固定される。

つぎに、図８に示す具体例に基づいて、前記歯車２０に固定される以前における前記制振合金２６の構成を説明する。図８において、図５と同じ構成部分については、図５と同じ符号を付してある。図８の具体例では、前記制振合金２６の片方の側面２７は、図５の具体例と同様に構成されている。これに対して、前記制振合金２６の残りの側面２８は、図７の具体例と同様に構成されている。この図８の具体例においては、前記側面２７が前記側面２８よりも前記歯車２０に近くなる向きとし、前記制振合金２６を前記歯車２０に固定する。この図８の具体例においても、前記制振合金２６を前記歯車２０に固定する過程で、図５の具体例と同様の原理で前記制振合金２６に静的歪みが与えられ、かつ、前記側面２５と前記側面２７とが密着した状態で、前記制振合金２６が前記歯車２０に固定される。

つぎに、図９に基づいて、前記制振合金２６を前記歯車２０に固定する参考例を説明する。図９においては、前記アーム２２の側面２５から、前記回転軸線Ａ１に沿った方向に突出された突起２９が形成されている。そして、前記側面２５は前記回転軸線Ａ１と垂直に構成されている。また、前記突起２９は、前記回転軸線Ａ１を中心とする円周上に、前記歯車２０の全周に亘って形成されている。そして、前記突起２９の先端面３０と前記アーム２２の側面２５とが湾曲面３１によって連続されている。この湾曲面３１は、前記回転軸線Ａ１と垂直な平面内で湾曲している。この湾曲面３１も、前記回転軸線Ａ１を中心とする円周上に、前記歯車２０の全周に亘って形成されている。また、前記湾曲面３１は前記先端面３０の外周側に配置されている。また、前記湾曲面３１と前記先端面３０との境界部分にエッジ３２部が形成されている。このエッジ部３２も、前記回転軸線Ａ１を中心とする円周上に、前記歯車２０の全周に亘って形成されている。

一方、前記制振合金２６は、その両側面２７が前記回転軸線Ａ１と垂直に構成されている。そして、一方の側面２７と、前記制振合金２６の内周端３３とが湾曲面３４により連続されている。この湾曲面３４は、前記回転軸線Ａ１と垂直な平面内で湾曲している。この湾曲面３４も、前記回転軸線Ａ１を中心とする円周上に、前記制振合金２６の全周に亘って形成されている。前記湾曲面３４および前記湾曲面３１の湾曲形状は相似している。そして、前記制振合金２６が前記歯車２０に固定される前の状態で、前記制振合金２６の内周端３３の内径は、前記エッジ部３２の外径よりも小さく構成されている。そして、前記内周端３３の反対に位置する側面２７を、他方の前記側面２７よりも前記歯車２０に近くなるように配置し、前記制振合金２６と前記歯車２０とを同軸上に配置し、前記制振合金２６と前記歯車２０とを近づける荷重を与えると、前記湾曲面３１と前記湾曲面３４とが接触するとともに、前記歯車２０よりも前記制振合金２６の方が機械的強度が低いため、前記制振合金２６が外側に拡径する向きで塑性変形または弾性変形して静的歪みが与えられ、前記湾曲面３１と前記湾曲面３４とが密着した状態で、前記歯車２０と前記制振合金２６とが固定される。なお、図９の具体例において、前記ボス部２１の外周側に前記湾曲面３１を形成すれば、前記突起２９を設けずに済む。

つぎに、図１０に基づいて、前記制振合金２６を前記歯車２０に固定する他の参考例を説明する。図１０においては、前記アーム２２の側面２５から、前記回転軸線Ａ１に沿った方向に突出された突起３５が形成されている。そして、前記側面２５は前記回転軸線Ａ１と垂直に構成されている。また、前記突起３５は、前記回転軸線Ａ１を中心とする円周上に、前記歯車２０の全周に亘って形成されている。そして、前記突起３５の先端面３６と前記アーム２２の側面２５とが湾曲面３７によって連続されている。この湾曲面３７は、前記回転軸線Ａ１と垂直な平面内で湾曲している。また、前記先端面３６の内周側に前記湾曲面３７が配置されている。この湾曲面３７も、前記回転軸線Ａ１を中心とする円周上に、前記歯車２０の全周に亘って形成されている。また、前記湾曲面３７と前記先端面３６との境界部分にエッジ部３８が形成されている。このエッジ部３８も、前記回転軸線Ａ１を中心とする円周上に、前記歯車２０の全周に亘って形成されている。一方、前記制振合金２６は、その両側面２７が前記回転軸線Ａ１と垂直に構成されている。そして、一方の側面２７と、前記制振合金２６の外周端３９とが湾曲面４０により連続されている。この湾曲面４０は、前記回転軸線Ａ１と垂直な平面内で湾曲している。この湾曲面４０も、前記回転軸線Ａ１を中心とする円周上に、前記制振合金２６の全周に亘って形成されている。前記湾曲面３７および前記湾曲面４０の湾曲形状は相似している。

そして、前記制振合金２６が前記歯車２０に固定される前の状態で、前記制振合金２６の外周端３９の外径は、前記エッジ部３８の外径よりも大きく構成されている。そして、前記外周端３９の反対に位置する側面２７を、他方の側面２７よりも前記歯車２０に近くなるように配置し、前記制振合金２６と前記歯車２０とを同軸上に配置し、前記制振合金２６と前記歯車２０とを近づける荷重を与えて、前記湾曲面３７と前記湾曲面４０とを接触させるとともに、前記制振合金２６を縮径させる荷重を与えると、前記制振合金２６が縮径する向きで塑性変形または弾性変形して静的歪みが与えられ、前記湾曲面３７と前記湾曲面４０とが密着した状態で、前記歯車２０と前記制振合金２６とが固定される。なお、上記の具体例の他に、前記制振合金２６を前記歯車２０に固定した後、ストレスピーニングのごとき表面処理を施して、前記制振合金２６に静的歪みを与えることも可能である。また、前記歯車２０の側面２５、または前記制振部材２６の側面２７は、平坦ではなく湾曲していてもよいし、円周方向で波形となるようにうねりが与えられていてもよい。さらには、前記制振合金２６がバネ座金のような形状に構成されており、その制振合金２６を歯車に固定する力で変形して密着する構成とすることも可能である。

上記のように、前記制振合金２６を取り付けた歯車２０を前記変速機１に用いるとともに、前記入力軸２から前記カウンタ軸３を経由させて出力軸４にトルクを伝達する過程で前記歯車２０に面振動が発生すると、前記歯車２０と前記制振合金２６とが、溶接、リベット、ボルトなどの固定機構により固定されているため、前記歯車２０の振動に追従して前記制振合金２６が振動する。このため、前記歯車２０と前記制振合金２６との接触面で相対滑りが発生することがなく、前記制振合金２６の内部の微細結晶粒同士に流動摩擦が生じ、振動エネルギーを吸収する。したがって、前記歯車２０の面振動が減衰されて、騒音（ギヤノイズ）および異音を低減できる。特に、前記制振合金２６の振動減衰率が所定値以上となるように、前記静的歪み量が与えられているため、前記制振合金２６の振動減衰性能を一層高く保持することができる。

この発明における歯車２０の騒音低減装置を示す断面図である。この発明における歯車２０の騒音低減装置の使用例である変速機のスケルトン図である。この発明における歯車２０の騒音低減装置で用いる制振合金２６の特性を示す線図である。この発明における歯車２０の騒音低減装置で用いる制振合金２６に与える静的歪み量を示す線図である。この発明における歯車２０の騒音低減装置の具体例を示す断面図である。この発明における歯車２０の騒音低減装置の具体例を示す断面図である。この発明における歯車２０の騒音低減装置の具体例を示す断面図である。この発明における歯車２０の騒音低減装置の具体例を示す断面図である。この発明における歯車２０の騒音低減装置の具体例を示す断面図である。この発明における歯車２０の騒音低減装置の具体例を示す断面図である。

符号の説明

２０…歯車、２６…制振合金。

Claims

歯車と、この歯車に取り付けられ、かつ、振動減衰機能を有する環状の制振合金とを有する、歯車の騒音低減装置において、
対面する前記制振合金の側面と前記歯車の側面とは互いに傾斜しており、
前記制振合金の振動減衰率が予め定められた値を確保できるように、前記制振合金は、前記歯車の回転軸線方向における荷重により、互いに傾斜していた前記制振合金の側面と前記歯車の側面とが面接触し、前記歯車の回転軸線方向に前記制振合金の内周側とその外周側とが相対的にたわむことで、塑性変形もしくは弾性変形して静的歪みを与えられているともに、回転方向における前記歯車との相対滑りが生じないように前記歯車の側面に取り付けられていることを特徴とする歯車の騒音低減装置。