JP4826430B2

JP4826430B2 - Parking brake control device

Info

Publication number: JP4826430B2
Application number: JP2006295563A
Authority: JP
Inventors: 多佳志渡辺
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2006-10-31
Filing date: 2006-10-31
Publication date: 2011-11-30
Anticipated expiration: 2026-10-31
Also published as: JP2008111503A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a parking brake control device capable of reducing the use frequency of a motor driven parking device when holding the stopped condition of a vehicle. <P>SOLUTION: A main ECU determines that the stopped condition of the vehicle is held good when a vehicle body speed VS of the vehicle is zero and the output shaft of an automatic transmission is subjected to parking lock by a parking lock device in the case where a parking switch is operated. The main ECU, therefore, puts the motor driven parking device into a non-driven condition. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の停止状態を維持させるための駐車ブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a parking brake control device for maintaining a stopped state of a vehicle.

最近の車両には、所定の車輪（例えば後輪）に対して電動アクチュエータの駆動により制動力を付与可能な電動パーキング装置と、各車輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧（圧力）を上昇させることにより各車輪に制動力を付与可能な常用ブレーキと、これらの駆動状態を個別に制御する駐車ブレーキ制御装置とが設けられているものがある。この駐車ブレーキ制御装置は、車両の停止状態を維持させるために、例えば駐車スイッチなどの操作手段が操作された場合に、そのときの車両の状態に応じて、電動パーキング装置又は常用ブレーキを駆動することにより、車輪に制動力を付与させるようになっている（例えば特許文献１参照）。 In recent vehicles, an electric parking device capable of applying a braking force to a predetermined wheel (for example, rear wheel) by driving an electric actuator, and a brake fluid pressure (pressure) in a wheel cylinder corresponding to each wheel is increased. Some brakes are provided with a service brake that can apply a braking force to each wheel, and a parking brake control device that individually controls these drive states. In order to maintain the stop state of the vehicle, this parking brake control device drives the electric parking device or the service brake according to the state of the vehicle when an operation means such as a parking switch is operated, for example. Thus, a braking force is applied to the wheel (see, for example, Patent Document 1).

すなわち、特許文献１に記載の駐車ブレーキ制御装置（以下、「従来駐車ブレーキ制御装置」という。）は、駐車スイッチが操作された場合において、該車両の駆動源（エンジン）が駆動中であるときには常用ブレーキの駆動を制御する一方、車両の駆動源の駆動が停止しているときには電動パーキング装置の駆動を制御するようにしている。そして、このように駆動源の駆動中には常用ブレーキの方を使用することにより、電動パーキング装置の使用頻度を低下させ、電動パーキング装置における電動アクチュエータの消耗抑制を図っていた。
特開平１０―７６９３１号公報（請求項１） That is, the parking brake control device described in Patent Document 1 (hereinafter referred to as “conventional parking brake control device”) is operated when the drive source (engine) of the vehicle is being driven when the parking switch is operated. While the drive of the service brake is controlled, the drive of the electric parking device is controlled when the drive of the vehicle drive source is stopped. In this way, the frequency of use of the electric parking device is reduced by using the service brake while the drive source is driven, thereby suppressing the consumption of the electric actuator in the electric parking device.
JP-A-10-76931 (Claim 1)

ところで、従来駐車ブレーキ制御装置では、車両の駆動源の駆動が停止しているときには、依然として電動パーキング装置が使用され、その度に電動アクチュエータが駆動されることになる。そして、このような車両の駆動源の駆動が停止しているときに車両の停止状態を維持させる目的で駐車スイッチが操作されることは少なくないことから、電動アクチュエータの消耗抑制が効果的に図れないという問題があった。 By the way, in the conventional parking brake control device, when the driving of the driving source of the vehicle is stopped, the electric parking device is still used, and the electric actuator is driven each time. Since the parking switch is often operated for the purpose of maintaining the stopped state of the vehicle when the driving of the driving source of the vehicle is stopped, it is possible to effectively suppress the consumption of the electric actuator. There was no problem.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の停止状態を維持させる場合において、電動パーキング装置の使用頻度を低下させることができる駐車ブレーキ制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a parking brake control device that can reduce the frequency of use of an electric parking device when the vehicle is kept stopped. There is.

上記目的を達成するために、駐車ブレーキ制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、自動変速機（１６）の出力軸（１７）をロックすることにより該出力軸（１７）に駆動連結された車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能に構成されたパーキングロック装置（１９）と、電動アクチュエータ（２７）の駆動により車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な電動パーキング装置（１４）と、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）内の圧力の上昇により前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な常用ブレーキ（１５）と、車両の停止状態を維持させる場合に操作される操作手段（ＳＷ１）と、を有する車両に搭載され、該操作手段（ＳＷ１）が操作された場合に、前記電動パーキング装置（１４）及び前記常用ブレーキ（１５）の駆動状態を制御する駐車ブレーキ制御装置（１１）であって、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記車両が停止状態であると共に前記パーキングロック装置（１９）により前記自動変速機（１６）の出力軸（１７）がロックされているときには、前記電動パーキング装置（１４）を非駆動状態となるように制御する制御手段（３７）を備えたことを要旨とする。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 of the parking brake control device is driven and connected to the output shaft (17) by locking the output shaft (17) of the automatic transmission (16). The parking lock device (19) configured to be able to apply a braking force to the wheels (RR, RL) and the electric actuator (27) can apply a braking force to the wheels (RR, RL). The wheel (FR, FL, RR, RL) is increased by the pressure increase in the electric cylinder device (14) and the wheel cylinder (35a, 35b, 35c, 35d) corresponding to each wheel (FR, FL, RR, RL). The vehicle is equipped with a service brake (15) capable of applying a braking force to the vehicle and an operation means (SW1) operated when the vehicle is kept stopped, and the operation means (SW ), The parking brake control device (11) for controlling the driving state of the electric parking device (14) and the service brake (15) when the operation means (SW1) is operated. When the vehicle is stopped and the output shaft (17) of the automatic transmission (16) is locked by the parking lock device (19), the electric parking device (14) is set to a non-driven state. The gist is that a control means (37) for controlling to be provided is provided.

上記構成では、車両が停止している状態でパーキングロック装置により自動変速機の出力軸がロックされている場合、該出力軸に駆動連結された車輪（以下、「駆動輪」という。）は、出力軸がロック状態であることに起因して駆動源（エンジン）から駆動力が伝達されないため、その回転駆動が規制される。その結果、パーキングロック装置によって駆動輪に制動力が付与された状態になり、電動パーキング装置を駆動させなくても車両の停止状態が維持される。すなわち、車両の駆動源の駆動が停止した状態であっても、パーキングロック装置によって駆動輪に制動力が付与されている場合には、電動パーキング装置が駆動しないようになっている。したがって、車両の停止状態を維持させる場合において、電動パーキング装置の使用頻度を低下させることができる。 In the above configuration, when the output shaft of the automatic transmission is locked by the parking lock device while the vehicle is stopped, the wheels (hereinafter referred to as “driving wheels”) drivingly connected to the output shaft are: Since the output force is not transmitted from the drive source (engine) due to the output shaft being in the locked state, the rotational drive is restricted. As a result, a braking force is applied to the drive wheels by the parking lock device, and the vehicle is kept stopped without driving the electric parking device. In other words, even when driving of the drive source of the vehicle is stopped, when the braking force is applied to the driving wheels by the parking lock device, the electric parking device is not driven. Therefore, when the vehicle is kept stopped, the frequency of use of the electric parking device can be reduced.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駐車ブレーキ制御装置において、前記制御手段（３７）は、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記車両が停止状態であると共に前記自動変速機（１６）の出力軸（１７）が非ロック状態であるときには、前記電動パーキング装置（１４）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（２７）の駆動を制御することを要旨とする。 According to a second aspect of the present invention, in the parking brake control device according to the first aspect, the control means (37) is configured such that the vehicle is in a stopped state when the operating means (SW1) is operated. When the output shaft (17) of the automatic transmission (16) is in an unlocked state, the electric actuator is adapted to apply a braking force to the wheels (RR, RL) by the electric parking device (14). The gist is to control the drive of (27).

上記構成では、車両が停止状態であると共に自動変速機の出力軸がロックされていない場合には、操作手段が操作されることにより、電動パーキング装置が駆動することにより、車輪に対して制動力が付与される。そのため、パーキングロック装置によって駆動輪に制動力が付与されていない状態であっても、車両の停止状態を維持することが可能になる。 In the above configuration, when the vehicle is in a stopped state and the output shaft of the automatic transmission is not locked, the operating means is operated, and the electric parking device is driven, so that the braking force is applied to the wheels. Is granted. Therefore, even when the braking force is not applied to the drive wheels by the parking lock device, it is possible to maintain the stopped state of the vehicle.

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の駐車ブレーキ制御装置において、前記制御手段（３７）は、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記車両が走行中であるときには、前記各ホイールシリンダ（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１５）の駆動を制御することを要旨とする。 According to a third aspect of the present invention, in the parking brake control device according to the first or second aspect, the control means (37) is configured such that the vehicle travels when the operating means (SW1) is operated. When the vehicle is in the middle, the gist is to control the drive of the service brake (15) so that the pressure in each of the wheel cylinders (35a, 35b, 35c, 35d) increases.

上記構成では、車両の走行中に操作手段が操作された場合には、常用ブレーキの駆動によって各車輪に制動力が付与され、その結果、車両が停止する。すなわち、車両の走行中においては、電動パーキング装置を駆動させないため、該電動パーキング装置の使用頻度を低下させることが可能になる。 In the above configuration, when the operating means is operated while the vehicle is running, the braking force is applied to each wheel by driving the service brake, and as a result, the vehicle stops. That is, since the electric parking device is not driven while the vehicle is traveling, the frequency of use of the electric parking device can be reduced.

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の駐車ブレーキ制御装置において、車両が位置する路面の斜度（Ｒ）を演算する路面斜度演算手段（Ｓ１４）をさらに備え、前記制御手段（３７）は、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記車両が停止状態であると共に前記パーキングロック装置（１９）により前記自動変速機（１６）の出力軸（１７）がロックされ、且つ、前記路面斜度演算手段（Ｓ１４）により演算された前記斜度（Ｒ）の絶対値が、前記パーキングロック装置（１９）が前記出力軸（１７）に駆動連結された車輪（ＲＲ，ＲＬ）に付与する制動力によって車両の停止状態を維持できる斜度の上限値である予め設定された斜度閾値（ＫＲ）よりも大きいときには、前記電動パーキング装置（１４）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（２７）の駆動を制御することを要旨とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the parking brake control device according to any one of the first to third aspects, the road surface inclination calculating means for calculating the inclination (R) of the road surface on which the vehicle is located. (S14), and the control means (37) is configured such that when the operation means (SW1) is operated, the vehicle is in a stopped state and the automatic transmission (16 ) is operated by the parking lock device (19). ) Is locked, and the absolute value of the slope (R) calculated by the road surface slope calculating means (S14) is calculated by the parking lock device (19) by the output shaft (17). ) in driving connection to wheels (RR, when the braking force applied to the RL) is greater than the slope angle that can maintain the stopped state of the vehicle the upper limit a is preset inclination threshold (KR), the electric Parkinson And summarized in that for controlling the driving of the electric actuator so braking force is applied (27) the relative wheel (RR, RL) by grayed device (14).

上記構成では、斜度閾値よりも大きな斜度を有する路面上に車両が停止している場合において、操作手段が操作されたときには、パーキングロック装置によって駆動輪に制動力を付与するだけではなく、電動パーキング装置を駆動させることにより車輪に制動力を付与する。そのため、斜度閾値よりも大きな斜度を有する路面上において、車両の停止状態を良好に維持することが可能になる。 In the above configuration, when the vehicle is stopped on a road surface having an inclination larger than the inclination threshold, when the operation means is operated, not only the braking force is applied to the drive wheels by the parking lock device, A braking force is applied to the wheels by driving the electric parking device. Therefore, it is possible to maintain the vehicle in a good stop state on a road surface having an inclination greater than the inclination threshold.

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の駐車ブレーキ制御装置において、前記パーキングロック装置（１９）が故障しているか否かを判定するパーキングロック故障判定手段（Ｓ１６）をさらに備え、前記制御手段（３７）は、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記パーキングロック故障判定手段（Ｓ１６）により前記パーキングロック装置（１９）が故障中であると判定されると共に前記車両が停止状態であるときには、前記電動パーキング装置（１４）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（２７）の駆動を制御することを要旨とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the parking brake control device according to any one of the first to fourth aspects, the parking lock for determining whether or not the parking lock device (19) is out of order. A failure determination means (S16) is further provided, and the control means (37) causes the parking lock device (19) to fail when the operation means (SW1) is operated by the parking lock failure determination means (S16). When it is determined that the vehicle is stopped and the vehicle is in a stopped state, the electric parking device (14) applies the braking force to the wheels (RR, RL). The gist is to control the drive.

一般に、パーキングロック装置が故障してしまった場合には、パーキングロック装置によって自動変速機の出力軸をロックできないおそれがある。そこで、本発明では、パーキングロック装置が故障中であると判定された場合には、電動パーキング装置を駆動させることにより車輪に制動力を付与する。そのため、パーキングロック装置が故障しても、車両の停止状態が良好に維持される。 Generally, when the parking lock device breaks down, there is a possibility that the output shaft of the automatic transmission cannot be locked by the parking lock device. Therefore, in the present invention, when it is determined that the parking lock device is out of order, a braking force is applied to the wheels by driving the electric parking device. Therefore, even if the parking lock device breaks down, the stop state of the vehicle is maintained well.

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の駐車ブレーキ制御装置において、前記常用ブレーキ（１５）が故障しているか否かを判定する常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ２１）をさらに備え、前記制御手段（３７）は、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ２１）により前記常用ブレーキ（１５）が故障中であると判定されると共に前記車両が走行中であるときには、前記電動パーキング装置（１４）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（２７）の駆動を制御することを要旨とする。 The invention according to claim 6 is the parking brake control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the service brake failure is determined to determine whether or not the service brake (15) has failed. The control means (37) further includes a determination means (S21), and the control means (37) indicates that the service brake (15) is in failure by the service brake failure determination means (S21) when the operation means (SW1) is operated. When it is determined that there is a vehicle and the vehicle is running, the electric actuator (27) is driven so that a braking force is applied to the wheels (RR, RL) by the electric parking device (14). The gist is to control.

一般に、常用ブレーキが故障してしまった場合には、各ホイールシリンダ内の圧力を上昇させることができないため、各車輪に制動力が付与されなくなるおそれがある。そこで、本発明では、常用ブレーキが故障中であると判定された場合には、電動パーキング装置を駆動させることにより車輪に制動力を付与する。そのため、車両の走行中に操作手段が操作された場合、常用ブレーキが故障しても、車両を停止させることが可能になる。 In general, when the service brake breaks down, the pressure in each wheel cylinder cannot be increased, so that the braking force may not be applied to each wheel. Therefore, in the present invention, when it is determined that the service brake is malfunctioning, the braking force is applied to the wheels by driving the electric parking device. Therefore, when the operating means is operated while the vehicle is running, the vehicle can be stopped even if the service brake breaks down.

以下、本発明の駐車ブレーキ制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment embodying a parking brake control device of the present invention will be described with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle). Unless otherwise specified, the left-right direction in the following description is the same as the left-right direction in the vehicle traveling direction.

図１に示すように、本実施形態における車両の駐車ブレーキ制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、後輪ＲＲ，ＲＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる後輪駆動車）に搭載されている。この車両には、駆動源としてのエンジン１２の駆動力を後輪ＲＲ，ＲＬに伝達するための駆動力伝達機構１３が設けられている。また、車両には、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与可能な電動パーキング装置１４と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を個別に付与可能な常用ブレーキ１５とが設けられている。 As shown in FIG. 1, the vehicle parking brake control device 11 according to the present embodiment includes a plurality of (four in the present embodiment) wheels (right front wheel FR, left front wheel FL, right rear wheel RR, and left rear wheel RL). Of these, the rear wheels RR and RL are mounted on a vehicle (so-called rear wheel drive vehicle) that functions as drive wheels. This vehicle is provided with a driving force transmission mechanism 13 for transmitting the driving force of the engine 12 as a driving source to the rear wheels RR and RL. Further, the vehicle has an electric parking device 14 capable of applying a braking force to the rear wheels RR, RL among the wheels FR, FL, RR, RL, and a braking force applied to the wheels FR, FL, RR, RL. A service brake 15 that can be applied individually is provided.

駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続された自動変速機１６が設けられると共に、自動変速機１６の出力軸１７の後端には、後輪用ディファレンシャルギヤ１８が設けられている。すなわち、自動変速機１６の出力軸１７には、後輪ＲＲ，ＲＬが駆動連結されている。そして、エンジン１２の駆動力は、自動変速機１６及び後輪用ディファレンシャルギヤ１８などを介して後輪ＲＲ，ＲＬに伝達されるようになっている。なお、自動変速機１６には、車両を走行させる場合の走行レンジと、車両を停止させる場合のパーキングレンジとが設けられている。 The driving force transmission mechanism 13 is provided with an automatic transmission 16 connected to the output shaft of the engine 12, and a rear wheel differential gear 18 is provided at the rear end of the output shaft 17 of the automatic transmission 16. Yes. That is, the rear wheels RR and RL are drivingly connected to the output shaft 17 of the automatic transmission 16. The driving force of the engine 12 is transmitted to the rear wheels RR and RL via the automatic transmission 16 and the rear wheel differential gear 18. The automatic transmission 16 is provided with a travel range for driving the vehicle and a parking range for stopping the vehicle.

また、駆動力伝達機構１３には、自動変速機１６の出力軸１７をロック可能に構成されたパーキングロック装置１９が設けられている。このパーキングロック装置１９には、係合部材２０が設けられている。この係合部材２０は、自動変速機１６の出力軸１７に設けられた外歯型のパーキングギヤ２１に係合する係合位置（図１に示す位置）と、パーキングギヤ２１から離間した退避位置との二位置間を移動可能に構成されている。 The driving force transmission mechanism 13 is provided with a parking lock device 19 configured to lock the output shaft 17 of the automatic transmission 16. The parking lock device 19 is provided with an engaging member 20. The engaging member 20 includes an engaging position (a position shown in FIG. 1) that engages with an external tooth type parking gear 21 provided on the output shaft 17 of the automatic transmission 16, and a retracted position that is separated from the parking gear 21. And can be moved between two positions.

また、係合部材２０は、自動変速機１６のレンジ（上述した走行レンジやパーキングレンジなど）を変更する際に車両の運転手が操作するシフトレバー２２に連動するように構成されている。具体的には、自動変速機１６のレンジが走行レンジとなるようにシフトレバー２２が操作された場合、係合部材２０は、退避位置に移動するようになっている。一方、自動変速機１６のレンジがパーキングレンジとなるようにシフトレバー２２が操作された場合、係合部材２０は、係合位置に移動するようになっている。そのため、自動変速機１６のレンジがパーキングレンジになった場合には、係合位置に移動した係合部材２０とパーキングギヤ２１とが係合状態になるため、自動変速機１６の出力軸１７がロック状態になり、後輪ＲＲ，ＲＬの回転が規制される。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬには、パーキングロック装置１９によって制動力が付与される。なお、以降の記載において、パーキングロック装置１９によって自動変速機１６の出力軸１７がロックされることを、「パーキングロック」ともいう。 Further, the engaging member 20 is configured to be interlocked with a shift lever 22 that is operated by the driver of the vehicle when changing the range (such as the travel range or the parking range described above) of the automatic transmission 16. Specifically, when the shift lever 22 is operated so that the range of the automatic transmission 16 becomes the travel range, the engaging member 20 moves to the retracted position. On the other hand, when the shift lever 22 is operated so that the range of the automatic transmission 16 becomes the parking range, the engagement member 20 moves to the engagement position. Therefore, when the range of the automatic transmission 16 becomes the parking range, the engagement member 20 that has moved to the engagement position and the parking gear 21 are engaged, so the output shaft 17 of the automatic transmission 16 is The locked state is established, and the rotation of the rear wheels RR and RL is restricted. That is, braking force is applied to the rear wheels RR and RL by the parking lock device 19. In the following description, the fact that the output shaft 17 of the automatic transmission 16 is locked by the parking lock device 19 is also referred to as “parking lock”.

さらに、駆動力伝達機構１３には、自動変速機１６及びパーキングロック装置１９の駆動を制御する自動変速機１６用の電子制御装置（以下、「変速機用ＥＣＵ」という。）２３が設けられている。この変速機用ＥＣＵ２３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを備えたデジタルコンピュータを主体として構成されている。そして、変速機用ＥＣＵ２３は、運転手によるシフトレバー２２、図示しないアクセルペダル及びブレーキペダル３３の操作などに応じて、自動変速機１６を制御している。また、変速機用ＥＣＵ２３には、係合部材２０が係合位置に位置していることを検出するための第１位置検出センサ（例えば光センサ）ＳＥ１が電気的に接続されている。なお、変速機用ＥＣＵ２３は、バス２４を介して後述する他の電子制御装置（メインＥＣＵ３７）に接続され、ＥＣＵ２３，３７間で各種情報の送受信が行われるようになっている。例えば、変速機用ＥＣＵ２３からは、自動変速機１６のレンジに関する情報、及び係合部材２０の位置に関する情報がメインＥＣＵ３７に向けて送信されるようになっている。 Further, the driving force transmission mechanism 13 is provided with an electronic control unit (hereinafter referred to as “transmission ECU”) 23 for the automatic transmission 16 that controls the driving of the automatic transmission 16 and the parking lock device 19. Yes. The transmission ECU 23 is mainly composed of a digital computer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The transmission ECU 23 controls the automatic transmission 16 according to the operation of the shift lever 22, an accelerator pedal and a brake pedal 33 (not shown) by the driver. The transmission ECU 23 is electrically connected to a first position detection sensor (for example, an optical sensor) SE1 for detecting that the engagement member 20 is located at the engagement position. The transmission ECU 23 is connected to another electronic control unit (main ECU 37), which will be described later, via the bus 24, and various information is transmitted and received between the ECUs 23 and 37. For example, information regarding the range of the automatic transmission 16 and information regarding the position of the engaging member 20 are transmitted from the transmission ECU 23 to the main ECU 37.

電動パーキング装置１４には、後輪ＲＲ，ＲＬ側の被制動部材２５に各別に当接することにより該後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与可能な制動部材２６が設けられている。また、電動パーキング装置１４には、後輪ＲＲ，ＲＬ側の被制動部材２５と当接する当接位置と後輪ＲＲ，ＲＬ側の被制動部材２５から離間する離間位置との二位置間で各制動部材２６を移動させるための電動アクチュエータ（例えば直流モータ）２７が設けられている。さらに、電動パーキング装置１４には、制動部材２６が当接位置に位置していることを検出するための図示しない第２位置検出センサ（例えば光センサ）が設けられている。 The electric parking device 14 is provided with a braking member 26 that can apply a braking force to the rear wheels RR and RL by abutting against the braked members 25 on the rear wheels RR and RL. In addition, the electric parking device 14 has two positions, a contact position that contacts the braked member 25 on the rear wheels RR and RL, and a separated position that is separated from the braked member 25 on the rear wheels RR and RL. An electric actuator (for example, a direct current motor) 27 for moving the braking member 26 is provided. Furthermore, the electric parking device 14 is provided with a second position detection sensor (for example, an optical sensor) (not shown) for detecting that the braking member 26 is located at the contact position.

また、電動パーキング装置１４には、電動アクチュエータ２７の駆動を制御する電動パーキング装置１４用の電子制御装置（以下、「パーキング用ＥＣＵ」という。）２８が設けられている。このパーキング用ＥＣＵ２８は、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる場合、第２位置検出センサからの入力信号に基づき制動部材２６が当接位置まで移動したことを確認できるまでの間、電動アクチュエータ２７を駆動させ続けるようになっている。そして、パーキング用ＥＣＵ２８は、電動アクチュエータ２７の駆動時間が予め設定された所定時間以上になっても、制動部材２６が当接位置まで移動したことを確認できない場合には、電動アクチュエータ２７の故障やワイヤの切断などに起因して、電動パーキング装置１４が故障してしまったものと判断する。 In addition, the electric parking device 14 is provided with an electronic control device (hereinafter referred to as “parking ECU”) 28 for the electric parking device 14 that controls the driving of the electric actuator 27. When the parking ECU 28 applies the braking force to the rear wheels RR and RL, the electric actuator until the braking member 26 can be confirmed to have moved to the contact position based on the input signal from the second position detection sensor. 27 is continuously driven. If the parking ECU 28 cannot confirm that the braking member 26 has moved to the contact position even if the driving time of the electric actuator 27 exceeds a predetermined time set in advance, It is determined that the electric parking device 14 has failed due to wire cutting or the like.

なお、パーキング用ＥＣＵ２８は、バス２４を介して後述する他の電子制御装置（メインＥＣＵ３７）に接続され、ＥＣＵ２８，３７間で各種情報の送受信が行われるようになっている。例えば、パーキング用ＥＣＵ２８からは、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されているか否かに関する情報がメインＥＣＵ３７に向けて送信されるようになっている。また、パーキング用ＥＣＵ２８は、電動アクチュエータ２７を所定時間以上駆動させても制動部材２６を当接位置まで移動させることができなかった場合、その旨の情報をメインＥＣＵ３７に向けて送信するようになっている。 The parking ECU 28 is connected to another electronic control unit (main ECU 37), which will be described later, via the bus 24, and various information is transmitted and received between the ECUs 28 and 37. For example, the parking ECU 28 transmits information regarding whether or not the braking force is applied to the rear wheels RR and RL by the electric parking device 14 to the main ECU 37. Further, the parking ECU 28 transmits information to that effect to the main ECU 37 when the brake member 26 cannot be moved to the contact position even if the electric actuator 27 is driven for a predetermined time or longer. ing.

常用ブレーキ１５は、トラクションコントロール用の制動装置であって、マスタシリンダ２９及びブースタ３０を有する液圧発生装置３１と、複数（例えば２つ）の図示しない液圧回路を有する液圧制御装置３２とを備えている。この液圧発生装置３１には、ブレーキペダル３３が設けられている。また、液圧制御装置３２は、右前輪用経路３４ａを介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３５ａに接続されると共に、左前輪用経路３４ｂを介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３５ｂに接続されている。また、液圧制御装置３２は、右後輪用経路３４ｃを介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３５ｃに接続されると共に、左後輪用経路３４ｄを介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３５ｄに接続されている。そのため、ブレーキペダル３３が車両の運転者によって踏込み操作された場合、液圧制御装置３２からは、各経路３４ａ〜３４ｄを介して各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内にブレーキ液が供給されるようになっている。すなわち、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧（圧力）が上昇し、その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が個別に付与されるようになっている。 The service brake 15 is a braking device for traction control, and includes a hydraulic pressure generating device 31 having a master cylinder 29 and a booster 30, and a hydraulic pressure control device 32 having a plurality of (for example, two) hydraulic pressure circuits (not shown). It has. The hydraulic pressure generator 31 is provided with a brake pedal 33. The hydraulic pressure control device 32 is connected to the wheel cylinder 35a for the right front wheel FR via the right front wheel path 34a, and is connected to the wheel cylinder 35b for the left front wheel FL via the left front wheel path 34b. ing. Further, the hydraulic pressure control device 32 is connected to the wheel cylinder 35c for the right rear wheel RR via the right rear wheel path 34c and is also used for the left rear wheel RL via the left rear wheel path 34d. 35d. Therefore, when the brake pedal 33 is depressed by the driver of the vehicle, the brake fluid is supplied from the hydraulic pressure control device 32 into the wheel cylinders 35a to 35d via the paths 34a to 34d. ing. That is, the brake fluid pressure (pressure) in each wheel cylinder 35a to 35d increases, and as a result, braking force is individually applied to each wheel FR, FL, RR, RL.

また、液圧制御装置３２には、各液圧回路上に図示しない複数の電磁弁やポンプが設けられている。すなわち、液圧制御装置３２は、上記各電磁弁及びポンプが駆動することにより、ブレーキペダル３３が踏込み操作されない場合においても、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧を上昇させたり、降下させたりすることができるように構成されている。そして、液圧制御装置３２は、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧を上昇させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を個別に付与するようになっている。 The hydraulic pressure control device 32 is provided with a plurality of solenoid valves and pumps (not shown) on each hydraulic circuit. That is, the hydraulic pressure control device 32 increases or decreases the brake hydraulic pressure in the wheel cylinders 35a to 35d even when the brake pedal 33 is not depressed by driving the electromagnetic valves and pumps. It is configured to be able to. The hydraulic pressure control device 32 individually applies braking force to the wheels FR, FL, RR, and RL by increasing the brake hydraulic pressure in the wheel cylinders 35a to 35d. .

また、常用ブレーキ１５には、液圧制御装置３２に設けられた各電磁弁やポンプの駆動を各別に制御するための常用ブレーキ１５用の電子制御装置（以下、「常用ブレーキ用ＥＣＵ」という。）３６が設けられている。この常用ブレーキ用ＥＣＵ３６には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５が電気的に接続されている。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６は、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの入力信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度をそれぞれ演算により検出するようになっている。 Further, the service brake 15 is an electronic control device for the service brake 15 (hereinafter referred to as “service brake ECU”) for controlling the drive of each solenoid valve and pump provided in the fluid pressure control device 32 separately. ) 36 is provided. The service brake ECU 36 is electrically connected to wheel speed sensors SE2, SE3, SE4, and SE5 for detecting the wheel speed for each of the wheels FR, FL, RR, and RL. The service brake ECU 36 detects the wheel speeds of the wheels FR, FL, RR, and RL by calculation based on the input signals from the wheel speed sensors SE2 to SE5.

また、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６には、ポンプや各電磁弁が正常に駆動可能な状態であるか否かを診断するための図示しない診断装置が設けられている。この診断装置は、図示しない電源からポンプや電磁弁までの配線が断線しているか否かを検出するための電圧モニタや電流モニタなどを備えている。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６は、ポンプや電磁弁が正常に駆動しないと診断装置が診断した場合には、常用ブレーキ１５が故障したものと判断する。 Further, the service brake ECU 36 is provided with a diagnostic device (not shown) for diagnosing whether or not the pump and each solenoid valve are in a state where they can be normally driven. This diagnostic apparatus includes a voltage monitor, a current monitor, and the like for detecting whether or not the wiring from a power source (not shown) to the pump and the solenoid valve is disconnected. Then, the service brake ECU 36 determines that the service brake 15 has failed when the diagnosis device diagnoses that the pump and the solenoid valve are not normally driven.

さらに、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６は、バス２４を介して後述する他の電子制御装置（メインＥＣＵ３７）に接続され、ＥＣＵ３６，３７間で各種情報の送受信が行われるようになっている。例えば、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６からは、常用ブレーキ１５の駆動によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されているか否かに関する情報、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度に関する情報がメインＥＣＵ３７に向けて送信されるようになっている。また、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６は、診断装置によって常用ブレーキ１５が故障していると判断された場合、常用ブレーキ１５によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与できない旨の情報をメインＥＣＵ３７に向けて送信するようになっている。 Further, the service brake ECU 36 is connected to another electronic control unit (main ECU 37), which will be described later, via the bus 24, and various information is transmitted and received between the ECUs 36 and 37. For example, from the service brake ECU 36, information on whether or not the braking force is applied to each wheel FR, FL, RR, RL by driving the service brake 15, and each wheel FR, FL, RR, RL Information regarding the wheel speed is transmitted to the main ECU 37. Further, the service brake ECU 36 provides information indicating that the service brake 15 cannot apply braking force to the wheels FR, FL, RR, RL when the service brake 15 is determined to have failed by the diagnostic device. Transmission is made to the main ECU 37.

また、本実施形態の車両には、バス２４を介して各ＥＣＵ２３，２８，３６に接続される制御手段としての電子制御装置（以下、「メインＥＣＵ」という。）３７が設けられ、該メインＥＣＵ３７が、駐車ブレーキ制御装置１１を構成している。このメインＥＣＵ３７には、車両の進行方向（前後方向）における加速度を検出するための車体加速度センサＳＥ６と、車両の停止状態を維持させるために車両の運転手によって操作される操作手段としての駐車スイッチＳＷ１と、電動パーキング装置１４が正常動作しない場合に点灯する警報ランプＬＰとが電気的に接続されている。 Further, the vehicle according to the present embodiment is provided with an electronic control unit (hereinafter referred to as “main ECU”) 37 as a control means connected to each ECU 23, 28, 36 via the bus 24, and the main ECU 37. However, the parking brake control device 11 is configured. The main ECU 37 includes a vehicle body acceleration sensor SE6 for detecting acceleration in the traveling direction (front-rear direction) of the vehicle, and a parking switch as operation means operated by the driver of the vehicle to maintain the stopped state of the vehicle. SW1 and an alarm lamp LP that is turned on when the electric parking device 14 does not operate normally are electrically connected.

また、メインＥＣＵ３７は、各ＥＣＵ２３，２８，３６からバス２４を介して各種情報を受信し、該受信した情報に基づいた各種処理を実行するようになっている。そして、メインＥＣＵ３７は、各種処理の結果に応じて、電動パーキング装置１４及び常用ブレーキ１５の駆動態様を制御するべく、各ＥＣＵ２３，２８，３６にバス２４を介して制御情報を各別に送信するようになっている。 The main ECU 37 receives various information from the ECUs 23, 28, and 36 via the bus 24, and executes various processes based on the received information. The main ECU 37 transmits control information to the ECUs 23, 28, and 36 via the bus 24 to control the driving modes of the electric parking device 14 and the service brake 15 according to the results of various processes. It has become.

また、メインＥＣＵ３７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを備えたデジタルコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭには、各種の制御プログラム（例えば、後述する車両停止維持処理）及び各種設定値（後述する斜度閾値等）などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。 The main ECU 37 is mainly configured by a digital computer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. In the ROM, various control programs (for example, a vehicle stop maintaining process described later) and various set values (an inclination threshold described later) are stored in advance. The RAM stores various information that can be appropriately rewritten while the vehicle is being driven.

次に、本実施形態のメインＥＣＵ３７が実行する車両停止維持処理ルーチンについて図２及び図３に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、メインＥＣＵ３７は、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）に車両停止維持処理ルーチンを実行する。そして、この車両停止維持処理ルーチンにおいて、メインＥＣＵ３７は、駐車スイッチＳＷ１が「ＯＮ」となるように操作されたか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、メインＥＣＵ３７は、車両を停止させる、又は、車両の停止状態を維持させる意志を車両の運転手が持っているか否かを判定する。この判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「ＯＦＦ」）である場合、メインＥＣＵ３７は、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「ＯＮ」）である場合、メインＥＣＵ３７は、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６から受信した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度に基づき、車両の車体速度ＶＳを演算により検出する（ステップＳ１１）。すなわち、メインＥＣＵ３７は、駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度のうち大きい方の値を基準にして車体速度ＶＳを検出する。 Next, a vehicle stop maintaining process routine executed by the main ECU 37 of the present embodiment will be described below based on the flowcharts shown in FIGS.
Now, the main ECU 37 executes a vehicle stop maintenance process routine at predetermined intervals (for example, every “0.01” seconds). In this vehicle stop maintenance process routine, the main ECU 37 determines whether or not the parking switch SW1 is operated to be “ON” (step S10). That is, the main ECU 37 determines whether or not the driver of the vehicle has the intention of stopping the vehicle or maintaining the stopped state of the vehicle. If this determination result is a negative determination (SW1 = "OFF"), the main ECU 37 proceeds to step S25 described later. On the other hand, when the determination result of step S10 is affirmative (SW1 = "ON"), the main ECU 37 determines the vehicle body of the vehicle based on the wheel speeds of the wheels FR, FL, RR, RL received from the service brake ECU 36. The speed VS is detected by calculation (step S11). That is, the main ECU 37 detects the vehicle body speed VS based on the larger value of the wheel speeds of the rear wheels RR and RL that are drive wheels.

続いて、メインＥＣＵ３７は、ステップＳ１１にて検出した車体速度ＶＳが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、メインＥＣＵ３７は、車両が停止状態にあるか否かを判定する。この判定結果が否定判定（ＶＳ≠「０（零）」）である場合、メインＥＣＵ３７は、車両が走行中であるものと判断し、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。 Subsequently, the main ECU 37 determines whether or not the vehicle body speed VS detected in step S11 is “0 (zero)” (step S12). That is, the main ECU 37 determines whether or not the vehicle is in a stopped state. If this determination result is a negative determination (VS ≠ “0 (zero)”), the main ECU 37 determines that the vehicle is traveling, and proceeds to step S21 described later.

一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（ＶＳ＝「０（零）」）である場合、メインＥＣＵ３７は、自動変速機１６のレンジがパーキングレンジである旨の情報を変速機用ＥＣＵ２３から受信しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。この判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、自動変速機１６のレンジが走行レンジであると判断し、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、自動変速機１６のレンジがパーキングレンジであると判断し、車体加速度センサＳＥ６からの入力信号に基づき車両の車体加速度を演算により検出し、該検出した車体加速度に基づいて車両が停止している路面の斜度Ｒを演算により検出する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、メインＥＣＵ３７が、路面斜度演算手段としても機能する。 On the other hand, if the determination result in step S12 is affirmative (VS = “0 (zero)”), the main ECU 37 receives information from the transmission ECU 23 that the range of the automatic transmission 16 is the parking range. It is determined whether or not (step S13). If this determination result is a negative determination, the main ECU 37 determines that the range of the automatic transmission 16 is the travel range, and the process proceeds to step S17 described later. On the other hand, if the determination result in step S13 is affirmative, the main ECU 37 determines that the range of the automatic transmission 16 is the parking range, and calculates the vehicle body acceleration of the vehicle based on the input signal from the vehicle body acceleration sensor SE6. Based on the detected vehicle body acceleration, the slope R of the road surface where the vehicle is stopped is detected by calculation (step S14). In this respect, in the present embodiment, the main ECU 37 also functions as a road surface inclination calculating means.

そして、メインＥＣＵ３７は、ステップＳ１４にて検出した路面の斜度Ｒの絶対値が予め設定された斜度閾値ＫＲよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１５）。この斜度閾値ＫＲは、パーキングロック装置１９が後輪ＲＲ，ＲＬに付与する制動力によって車両の停止状態を維持できる斜度の上限値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（Ｒの絶対値＞ＫＲ）である場合、メインＥＣＵ３７は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。 Then, the main ECU 37 determines whether or not the absolute value of the road slope R detected in step S14 is larger than a preset slope threshold KR (step S15). The slope threshold value KR is an upper limit value of the slope that allows the parking lock device 19 to maintain the stop state of the vehicle by the braking force applied to the rear wheels RR and RL, and is set in advance by experiments or simulations. When the determination result of step S15 is affirmative determination (absolute value of R > KR), the main ECU 37 proceeds to step S17 described later.

一方、ステップＳ１５の判定結果が否定判定（Ｒの絶対値≦ＫＲ）である場合、メインＥＣＵ３７は、パーキング用ＥＣＵ２８から受信した情報に基づき、パーキングロック装置１９によって自動変速機１６の出力軸１７がパーキングロックされているか否かを判定する（ステップＳ１６）。すなわち、メインＥＣＵ３７は、パーキングロック装置１９の係合部材２０が係合位置に位置しているか否かを、パーキング用ＥＣＵ２８から受信した情報に基づき判定する。 On the other hand, if the determination result in step S15 is negative (absolute value of R ≦ KR), the main ECU 37 sets the output shaft 17 of the automatic transmission 16 by the parking lock device 19 based on the information received from the parking ECU 28. It is determined whether the parking lock is set (step S16). That is, the main ECU 37 determines whether or not the engagement member 20 of the parking lock device 19 is located at the engagement position based on the information received from the parking ECU 28.

ステップＳ１６の判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、パーキングロック装置１９によって自動変速機１６の出力軸１７がパーキングロックされているため、電動パーキング装置１４及び常用ブレーキ１５を駆動させなくても、車両の停止状態を維持できると判断する。そのため、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４を駆動させるための制御情報や常用ブレーキ１５を駆動させるための制御情報を他のＥＣＵ２３，２８，３６に送信しない。そして、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４及び常用ブレーキ１５の非駆動状態を維持し、車両停止維持処理ルーチンを終了する。 If the determination result in step S16 is affirmative, the main ECU 37 does not drive the electric parking device 14 and the service brake 15 because the output shaft 17 of the automatic transmission 16 is park-locked by the parking lock device 19. Also, it is determined that the stop state of the vehicle can be maintained. Therefore, the main ECU 37 does not transmit control information for driving the electric parking device 14 or control information for driving the service brake 15 to the other ECUs 23, 28, 36. Then, the main ECU 37 maintains the non-driven state of the electric parking device 14 and the service brake 15 and ends the vehicle stop maintenance process routine.

一方、ステップＳ１６の判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定であるにも関わらず、自動変速機１６の出力軸１７がパーキングロックされていないとき、パーキングロック装置１９が故障しているものと判断する。この点で、本実施形態では、メインＥＣＵ３７が、パーキングロック故障判定手段としても機能する。そして、メインＥＣＵ３７は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。 On the other hand, when the determination result of step S16 is negative, the main ECU 37 performs parking when the output shaft 17 of the automatic transmission 16 is not park-locked although the determination result of step S13 is affirmative. It is determined that the lock device 19 has failed. In this regard, in the present embodiment, the main ECU 37 also functions as a parking lock failure determination unit. Then, the main ECU 37 proceeds to step S17, which will be described later.

ステップＳ１７において、メインＥＣＵ３７は、パーキング用ＥＣＵ２８から受信した情報に基づき、電動パーキング装置１４が正常であるか否かを判定する。すなわち、メインＥＣＵ３７は、電動アクチュエータ２７を所定時間以上駆動させても制動部材２６を当接位置まで移動させることができなかった旨の情報をパーキング用ＥＣＵ２８から受信した場合、電動パーキング装置１４が正常ではない（即ち、故障している）と判定する。ステップＳ１７の判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４の故障により、該電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与できないものと判断する。そして、メインＥＣＵ３７は、警報ランプＬＰを点灯させ（ステップＳ１８）、その後、車両停止維持処理ルーチンを終了する。 In step S <b> 17, the main ECU 37 determines whether or not the electric parking device 14 is normal based on the information received from the parking ECU 28. That is, when the main ECU 37 receives information from the parking ECU 28 that the braking member 26 could not be moved to the contact position even if the electric actuator 27 is driven for a predetermined time or longer, the electric parking device 14 is normal. It is determined that it is not (that is, it has failed). When the determination result in step S17 is negative, the main ECU 37 determines that the braking force cannot be applied to the rear wheels RR and RL by the electric parking device 14 due to the failure of the electric parking device 14. Then, the main ECU 37 turns on the alarm lamp LP (step S18), and then ends the vehicle stop maintenance process routine.

一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４が正常であるものと判断し、パーキング用ＥＣＵ２８から受信した情報に基づき、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されているか否かを判定する（ステップＳ１９）。この判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、車両停止維持処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１９の判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、制動部材２６を当接位置に移動させるべく電動アクチュエータ２７を駆動させる旨の制御情報をパーキング用ＥＣＵ２８に向けて送信する（ステップＳ２０）。その後、メインＥＣＵ３７は、車両停止維持処理ルーチンを終了する。 On the other hand, if the determination result in step S17 is affirmative, the main ECU 37 determines that the electric parking device 14 is normal, and based on the information received from the parking ECU 28, the electric parking device 14 causes the rear wheels RR, It is determined whether a braking force is applied to the RL (step S19). If the determination result is affirmative, the main ECU 37 ends the vehicle stop maintenance process routine. On the other hand, if the determination result in step S19 is negative, the main ECU 37 transmits control information to the parking ECU 28 to drive the electric actuator 27 to move the braking member 26 to the contact position (step S19). S20). Thereafter, the main ECU 37 ends the vehicle stop maintenance process routine.

ステップＳ２１において、メインＥＣＵ３７は、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６から受信した情報に基づき、常用ブレーキ１５が正常に動作しているか否かを判定する（ステップＳ２１）。すなわち、メインＥＣＵ３７は、常用ブレーキ１５によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与できない旨の情報を常用ブレーキ用ＥＣＵ３６から受信した場合、常用ブレーキ１５が故障している（即ち、正常ではない）と判断する。したがって、この点で、本実施形態では、メインＥＣＵ３７が、常用ブレーキ故障判定手段としても機能する。ステップＳ２１の判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、常用ブレーキ１５が故障していないものと判断し、常用ブレーキ１５を駆動させることにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与させる旨の制御情報を常用ブレーキ用ＥＣＵ３６に向けて送信する（ステップＳ２２）。その後、メインＥＣＵ３７は、車両停止維持処理ルーチンを終了する。 In step S21, the main ECU 37 determines whether or not the service brake 15 is operating normally based on the information received from the service brake ECU 36 (step S21). That is, when the main ECU 37 receives information from the service brake ECU 36 that the service brake 15 cannot apply the braking force to the wheels FR, FL, RR, RL, the service brake 15 has failed (ie, Is not normal). Therefore, in this respect, in this embodiment, the main ECU 37 also functions as a service brake failure determination unit. If the determination result in step S21 is affirmative, the main ECU 37 determines that the service brake 15 has not failed, and controls the wheels FR, FL, RR, RL by driving the service brake 15. Control information for applying power is transmitted to the service brake ECU 36 (step S22). Thereafter, the main ECU 37 ends the vehicle stop maintenance process routine.

一方、ステップＳ２１の判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、パーキング用ＥＣＵ２８から受信した情報に基づき、電動パーキング装置１４が正常であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。すなわち、ステップＳ２３では、上記ステップＳ１７と同等の判定処理が実行される。ステップＳ２３の判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４が故障しているものと判断し、警報ランプＬＰを点灯させ（ステップＳ１８）、その後、車両停止維持処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、制動部材２６を当接位置に移動させるべく電動アクチュエータ２７を駆動させる旨の制御情報をパーキング用ＥＣＵ２８に向けて送信する（ステップＳ２４）。その後、メインＥＣＵ３７は、車両停止維持処理ルーチンを終了する。 On the other hand, when the determination result of step S21 is negative, the main ECU 37 determines whether or not the electric parking device 14 is normal based on the information received from the parking ECU 28 (step S23). That is, in step S23, determination processing equivalent to that in step S17 is executed. If the determination result in step S23 is negative, the main ECU 37 determines that the electric parking device 14 is out of order, turns on the alarm lamp LP (step S18), and then ends the vehicle stop maintenance process routine. To do. On the other hand, if the determination result in step S23 is affirmative, the main ECU 37 transmits control information to the parking ECU 28 to drive the electric actuator 27 to move the braking member 26 to the contact position (step S23). S24). Thereafter, the main ECU 37 ends the vehicle stop maintenance process routine.

ステップＳ２５において、メインＥＣＵ３７は、パーキング用ＥＣＵ２８から受信した情報に基づき、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていないか否かを判定する。すなわち、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていない旨の情報をパーキング用ＥＣＵ２８から受信しているか否かを判定する。ステップＳ２５の判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていないものと判断し、その処理を後述するステップＳ２７に移行する。 In step S25, the main ECU 37 determines whether braking force is not applied to the rear wheels RR and RL by the electric parking device 14 based on the information received from the parking ECU 28. That is, the main ECU 37 determines whether or not information indicating that the braking force is not applied to the rear wheels RR and RL from the parking ECU 28 is received by the electric parking device 14. When the determination result in step S25 is affirmative, the main ECU 37 determines that the braking force is not applied to the rear wheels RR and RL by the electric parking device 14, and the process proceeds to step S27 described later.

一方、ステップＳ２５の判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されているものと判断し、電動パーキング装置１４による後輪ＲＲ，ＲＬへの制動力の付与を解消させる旨の制御情報をパーキング用ＥＣＵ２８に送信する（ステップＳ２６）。そして、メインＥＣＵ３７は、その処理を後述するステップＳ２７に移行する。 On the other hand, if the determination result of step S25 is negative, the main ECU 37 determines that the braking force is applied to the rear wheels RR and RL by the electric parking device 14, and the rear wheels RR, Control information for canceling the application of the braking force to the RL is transmitted to the parking ECU 28 (step S26). Then, the main ECU 37 proceeds to step S27, which will be described later.

ステップＳ２７において、メインＥＣＵ３７は、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６から受信した情報に基づき、常用ブレーキ１５によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されているか否かを判定する。そして、ステップＳ２７の判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、車両停止維持処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２７の判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、常用ブレーキ１５による各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力の付与を解消させる旨の制御情報をパーキング用ＥＣＵ２８に送信し（ステップＳ２８）、その後、車両停止維持処理ルーチンを終了する。 In step S27, the main ECU 37 determines whether or not the braking force is applied to the wheels FR, FL, RR, RL by the service brake 15 based on the information received from the service brake ECU 36. If the determination result of step S27 is negative, the main ECU 37 ends the vehicle stop maintenance process routine. On the other hand, if the determination result in step S27 is affirmative, the main ECU 37 transmits control information to the parking ECU 28 to cancel the application of the braking force to the wheels FR, FL, RR, RL by the service brake 15. (Step S28), and then the vehicle stop maintenance process routine is terminated.

すなわち、本実施形態の駐車ブレーキ制御装置１１（メインＥＣＵ３７）を搭載した車両では、パーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与すること、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与すること、及び、常用ブレーキ１５によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与することのうち少なくとも一つが実行されることにより、停止状態が維持される。すなわち、駐車スイッチＳＷ１が操作された場合において、車両が停止状態にある（即ち、車体速度ＶＳ＝「０（零）」の状態であって、エンジン１２の駆動が停止している場合も含む。）と共に、自動変速機１６のシフトがパーキングレンジであるときには、パーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される。そして、車両が停止している路面の斜度Ｒの絶対値が斜度閾値ＫＲ以下である場合には、パーキングロック装置１９が後輪ＲＲ，ＲＬに付与する制動力によって、車両の停止状態が十分に維持される。そのため、電動パーキング装置１４や常用ブレーキ１５を駆動させる必要もない。 That is, in a vehicle equipped with the parking brake control device 11 (main ECU 37) of this embodiment, the parking lock device 19 applies braking force to the rear wheels RR and RL, and the electric parking device 14 applies the braking force to the rear wheels RR and RL. The stop state is maintained by applying at least one of applying braking force and applying braking force to each wheel FR, FL, RR, RL by the service brake 15. That is, when the parking switch SW1 is operated, the vehicle is in a stopped state (that is, the vehicle body speed VS = “0 (zero)” and the driving of the engine 12 is stopped). In addition, when the shift of the automatic transmission 16 is in the parking range, the parking lock device 19 applies a braking force to the rear wheels RR and RL. If the absolute value of the slope R of the road surface on which the vehicle is stopped is equal to or less than the slope threshold value KR, the stop state of the vehicle is determined by the braking force applied by the parking lock device 19 to the rear wheels RR and RL. Well maintained. Therefore, it is not necessary to drive the electric parking device 14 and the service brake 15.

しかし、自動変速機１６のレンジがパーキングレンジになっているにも関わらず、パーキングロック装置１９にて自動変速機１６の出力軸１７がロックされていない場合には、パーキングロック装置１９が故障していると判断し、電動パーキング装置１４の電動アクチュエータ２７を駆動させる。すると、電動パーキング装置１４の制動部材２６が当接位置まで移動し、後輪ＲＲ，ＲＬには、制動力が付与される。その結果、車両の停止状態が良好に維持される。 However, if the output shaft 17 of the automatic transmission 16 is not locked by the parking lock device 19 even though the range of the automatic transmission 16 is the parking range, the parking lock device 19 breaks down. The electric actuator 27 of the electric parking device 14 is driven. Then, the braking member 26 of the electric parking device 14 moves to the contact position, and braking force is applied to the rear wheels RR and RL. As a result, the stop state of the vehicle is maintained well.

また、パーキングロック装置１９にて自動変速機１６の出力軸１７がロックされている状態であっても、車両の停止している路面の斜度Ｒの絶対値が斜度閾値ＫＲよりも大きい場合には、電動パーキング装置１４の電動アクチュエータ２７が駆動する結果、後輪ＲＲ，ＲＬには、電動パーキング装置１４によって制動力が付与される。そのため、路面の傾斜方向下側への車両の予期せぬ移動が良好に回避される。 Further, even when the output shaft 17 of the automatic transmission 16 is locked by the parking lock device 19, the absolute value of the slope R of the road surface on which the vehicle is stopped is larger than the slope threshold value KR. As a result, the electric actuator 27 of the electric parking device 14 is driven, and as a result, braking force is applied to the rear wheels RR and RL by the electric parking device 14. Therefore, unexpected movement of the vehicle to the lower side in the inclination direction of the road surface is favorably avoided.

また、車両の走行中（即ち、車体速度ＶＳ≠「０（零）」）に駐車スイッチＳＷ１が操作された場合、常用ブレーキ１５が駆動することにより、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧が上昇する結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、制動力がそれぞれ付与される。そのため、車両の運転手は、走行中に駐車スイッチＳＷ１を操作することにより、ブレーキペダル３３の踏込み操作を行うことなく、車両を停止させ、その停止状態を維持させることができる。 Further, when the parking switch SW1 is operated while the vehicle is traveling (that is, the vehicle body speed VS ≠ “0 (zero)”), the service brake 15 is driven, so that the brake fluid pressure in each of the wheel cylinders 35a to 35d is driven. As a result, the braking force is applied to each of the wheels FR, FL, RR, and RL. Therefore, the driver of the vehicle can stop the vehicle and maintain the stopped state by operating the parking switch SW1 during traveling without performing the depression operation of the brake pedal 33.

しかし、この際に、常用ブレーキ１５の故障が検出された場合には、常用ブレーキ１５の代わりに、電動パーキング装置１４の電動アクチュエータ２７が駆動する。そして、電動パーキング装置１４が後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与することにより、車両を停止させることになる。 However, at this time, if a failure of the service brake 15 is detected, the electric actuator 27 of the electric parking device 14 is driven instead of the service brake 15. The electric parking device 14 applies braking force to the rear wheels RR and RL, thereby stopping the vehicle.

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両が停止している状態でパーキングロック装置１９により自動変速機１６の出力軸１７がロックされている場合、駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬは、出力軸１７がロック状態であることに起因してエンジン１２から駆動力が伝達されないため、その回転駆動が規制される。その結果、パーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された状態になり、電動パーキング装置１４や常用ブレーキ１５を駆動させなくても車両の停止状態が維持される。すなわち、エンジン１２の駆動が停止した状態であっても、パーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されている場合には、電動パーキング装置１４が駆動しないようになっている。したがって、駐車スイッチ（操作手段）ＳＷ１を「ＯＮ」となるように操作して車両の停止状態を維持させる場合において、電動パーキング装置１４の使用頻度を低下させることができる。 Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) When the output shaft 17 of the automatic transmission 16 is locked by the parking lock device 19 while the vehicle is stopped, the output shaft 17 of the rear wheels RR and RL that are drive wheels is in the locked state. As a result, the driving force is not transmitted from the engine 12, and the rotational drive is restricted. As a result, a braking force is applied to the rear wheels RR and RL by the parking lock device 19, and the stopped state of the vehicle is maintained without driving the electric parking device 14 and the service brake 15. That is, even when the driving of the engine 12 is stopped, when the braking force is applied to the rear wheels RR and RL by the parking lock device 19, the electric parking device 14 is not driven. Therefore, when the parking switch (operation means) SW1 is operated to be “ON” and the vehicle is kept stopped, the frequency of use of the electric parking device 14 can be reduced.

（２）車両が停止状態にある場合において駐車スイッチ（操作手段）ＳＷ１が操作されたときには、自動変速機１６のシフトがパーキングレンジであるか否かを判断する。そして、自動変速機１６のシフトがパーキングレンジでない場合（即ち、走行レンジである場合）には、パーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていないため、電動パーキング装置１４の電動アクチュエータ２７を駆動させ、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する。そのため、パーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていない状態であっても、車両の停止状態を維持できる。 (2) When the parking switch (operation means) SW1 is operated when the vehicle is stopped, it is determined whether or not the shift of the automatic transmission 16 is in the parking range. When the shift of the automatic transmission 16 is not in the parking range (that is, in the traveling range), the braking force is not applied to the rear wheels RR and RL by the parking lock device 19, so that the electric parking device 14 The electric actuator 27 is driven to apply a braking force to the rear wheels RR and RL. Therefore, even when the braking force is not applied to the rear wheels RR and RL by the parking lock device 19, the stop state of the vehicle can be maintained.

（３）車両の走行中に駐車スイッチ（操作手段）ＳＷ１が操作された場合には、常用ブレーキ１５が駆動することにより、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧が上昇し、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される。その結果、車両が停止する。すなわち、車両の走行中に駐車スイッチＳＷ１が操作された場合には、電動パーキング装置１４を駆動させないため、該電動パーキング装置１４の使用頻度を低下できる。 (3) When the parking switch (operating means) SW1 is operated while the vehicle is running, the brake fluid pressure in each wheel cylinder 35a to 35d is increased by driving the service brake 15, and each wheel FR , FL, RR, RL is applied with braking force. As a result, the vehicle stops. That is, when the parking switch SW1 is operated while the vehicle is running, the electric parking device 14 is not driven, so that the frequency of use of the electric parking device 14 can be reduced.

（４）斜度閾値ＫＲよりも大きな斜度Ｒを有する路面上に車両が停止している場合、パーキングロック装置１９が後輪ＲＲ，ＲＬに付与する制動力だけでは車両の停止状態を維持できないおそれがある。そのため、本実施形態では、車両が停止している路面の斜度Ｒの絶対値が斜度閾値ＫＲよりも大きい場合には、電動パーキング装置１４の電動アクチュエータ２７を駆動させる。そのため、車両の後輪ＲＲ，ＲＬには、パーキングロック装置１９及び電動パーキング装置１４の両方から制動力が付与されることになる。したがって、斜度閾値ＫＲよりも大きな斜度Ｒを有する路面上であっても、車両の停止状態を良好に維持できる。 (4) When the vehicle is stopped on a road surface having an inclination R larger than the inclination threshold value KR, the stopping state of the vehicle cannot be maintained only by the braking force applied by the parking lock device 19 to the rear wheels RR and RL. There is a fear. Therefore, in the present embodiment, when the absolute value of the slope R of the road surface on which the vehicle is stopped is larger than the slope threshold KR, the electric actuator 27 of the electric parking device 14 is driven. Therefore, braking force is applied to the rear wheels RR and RL of the vehicle from both the parking lock device 19 and the electric parking device 14. Therefore, even when the road surface has a slope R greater than the slope threshold value KR, the stop state of the vehicle can be favorably maintained.

（５）一般に、パーキングロック装置１９が故障してしまった場合には、パーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与できないおそれがある。そこで、本実施形態では、パーキングロック装置１９が故障中であると判定された場合には、電動パーキング装置１４の電動アクチュエータ２７を駆動させることにより後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する。そのため、パーキングロック装置１９が故障しても、車両の停止状態を良好に維持できる。 (5) Generally, when the parking lock device 19 breaks down, the parking lock device 19 may not be able to apply braking force to the rear wheels RR and RL. Therefore, in this embodiment, when it is determined that the parking lock device 19 is in failure, the braking force is applied to the rear wheels RR and RL by driving the electric actuator 27 of the electric parking device 14. Therefore, even if the parking lock device 19 breaks down, the vehicle stop state can be maintained well.

（６）一般に、常用ブレーキ１５が故障してしまった場合には、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧（圧力）を上昇させることができないため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されなくなるおそれがある。そこで、本実施形態では、常用ブレーキ１５が故障中であると判定された場合には、電動パーキング装置１４の電動アクチュエータ２７を駆動させることにより後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する。そのため、車両の走行中に駐車スイッチ（操作手段）ＳＷ１が操作された場合、常用ブレーキ１５が故障しても、電動パーキング装置１４を駆動させることにより車両を停止させることができる。 (6) Generally, when the service brake 15 fails, the brake fluid pressure (pressure) in the wheel cylinders 35a to 35d cannot be increased, so that each wheel FR, FL, RR, RL There is a risk that braking force will not be applied. Therefore, in this embodiment, when it is determined that the service brake 15 is in failure, the braking force is applied to the rear wheels RR and RL by driving the electric actuator 27 of the electric parking device 14. Therefore, when the parking switch (operation means) SW1 is operated while the vehicle is traveling, the vehicle can be stopped by driving the electric parking device 14 even if the service brake 15 breaks down.

（７）電動パーキング装置１４が故障している場合には、警報ランプＬＰが点灯するようになっている。そのため、警報ランプＬＰを点灯させることにより、車両の運転手に電動パーキング装置１４の故障を速やかに報知できる。 (7) When the electric parking device 14 is out of order, the alarm lamp LP is turned on. Therefore, it is possible to promptly notify the driver of the vehicle of the failure of the electric parking device 14 by turning on the alarm lamp LP.

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、メインＥＣＵ３７を設けずに、他のＥＣＵ（例えば、パーキング用ＥＣＵ２８）が駐車ブレーキ制御装置１１として機能するようにしてもよい。 The embodiment may be changed to another embodiment as described below.
In the embodiment, other ECUs (for example, the parking ECU 28) may function as the parking brake control device 11 without providing the main ECU 37.

・実施形態において、常用ブレーキ１５が正常であるか否かの判定処理を行わなくてもよい。すなわち、車両の走行中に駐車スイッチＳＷ１が操作された場合、故障の有無に関係なく常用ブレーキ１５を駆動させることになる。 -In embodiment, it is not necessary to perform the determination process of whether the service brake 15 is normal. That is, when the parking switch SW1 is operated while the vehicle is traveling, the service brake 15 is driven regardless of whether or not there is a failure.

・実施形態において、上記ステップＳ１５を実行しなくてもよい。このように構成すると、車両の停止している路面の斜度Ｒが斜度閾値ＫＲよりも大きい場合に、路面の傾斜方向下側に向けて車両の予期せぬ移動が発生するおそれがある。しかし、車両の予期せぬ移動によって車両の車体速度ＶＳの絶対値が「０（零）」よりも大きくなるため、常用ブレーキ１５が駆動して各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される。そのため、車両を停止させることができる。 -In embodiment, the said step S15 does not need to be performed. With this configuration, when the slope R of the road surface on which the vehicle is stopped is larger than the slope threshold value KR, unexpected movement of the vehicle may occur toward the lower side in the slope direction of the road surface. However, since the absolute value of the vehicle body speed VS of the vehicle becomes larger than “0 (zero)” due to the unexpected movement of the vehicle, the service brake 15 is driven and the braking force is applied to the wheels FR, FL, RR, RL. Is granted. Therefore, the vehicle can be stopped.

・実施形態において、車両の走行中に駐車スイッチＳＷ１が操作された場合、その操作を無効にするようにしてもよい。
・実施形態において、エンジン１２が駆動している状態で駐車スイッチＳＷ１が操作された場合において、車両が停止状態であると共にパーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていないときには、常用ブレーキ１５によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するようにしてもよい。この場合、電動パーキング装置１４の使用頻度をさらに低下させることができる。 -In embodiment, when parking switch SW1 is operated during driving | running | working of a vehicle, you may make it invalidate the operation.
In the embodiment, when the parking switch SW1 is operated with the engine 12 being driven, when the vehicle is in a stopped state and no braking force is applied to the rear wheels RR and RL by the parking lock device 19 The braking force may be applied to each wheel FR, FL, RR, RL by the service brake 15. In this case, the usage frequency of the electric parking apparatus 14 can be further reduced.

本実施形態の駐車ブレーキ制御装置が搭載された車両のブロック図。The block diagram of the vehicle by which the parking brake control apparatus of this embodiment is mounted. 車両停止維持処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。The flowchart explaining the vehicle stop maintenance process routine (first half part). 車両停止維持処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。The flowchart explaining the vehicle stop maintenance process routine (second half part).

Explanation of symbols

１１…駐車ブレーキ制御装置、１４…電動パーキング装置、１５…常用ブレーキ、１６…自動変速機、１７…出力軸、１９…パーキングロック装置、２７…電動アクチュエータ、３５ａ〜３５ｄ…ホイールシリンダ、３７…メインＥＣＵ（制御手段、路面斜度演算手段、パーキングロック故障判定手段、常用ブレーキ故障判定手段）、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＲ…斜度閾値、Ｒ…斜度、ＳＷ１…駐車スイッチ（操作手段）。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Parking brake control apparatus, 14 ... Electric parking apparatus, 15 ... Service brake, 16 ... Automatic transmission, 17 ... Output shaft, 19 ... Parking lock apparatus, 27 ... Electric actuator, 35a-35d ... Wheel cylinder, 37 ... Main ECU (control means, road surface slope calculation means, parking lock failure judgment means, service brake failure judgment means), FR, FL, RR, RL ... wheel, KR ... slope threshold, R ... slope, SW1 ... parking switch ( Operation means).

Claims

A parking lock device configured to lock the output shaft (17) of the automatic transmission (16) so as to apply a braking force to the wheels (RR, RL) drivingly connected to the output shaft (17). 19), an electric parking device (14) capable of applying a braking force to the wheels (RR, RL) by driving the electric actuator (27), and a wheel corresponding to each wheel (FR, FL, RR, RL) A service brake (15) capable of applying a braking force to the wheels (FR, FL, RR, RL) by increasing the pressure in the cylinders (35a, 35b, 35c, 35d), and maintaining the vehicle in a stopped state And when the operation means (SW1) is operated, the electric parking device (14) and the service brake (1) are mounted. ) A parking brake control device for controlling the driving condition of (11),
When the operation means (SW1) is operated, when the vehicle is stopped and the output shaft (17) of the automatic transmission (16) is locked by the parking lock device (19), A parking brake control device comprising control means (37) for controlling the electric parking device (14) to be in a non-driven state.

The control means (37), when the operation means (SW1) is operated, when the vehicle is in a stopped state and the output shaft (17) of the automatic transmission (16) is in an unlocked state, The parking brake control device according to claim 1, wherein the driving of the electric actuator (27) is controlled so that a braking force is applied to the wheels (RR, RL) by the electric parking device (14).

When the operation means (SW1) is operated and the vehicle is running, the control means (37) increases the pressure in each wheel cylinder (35a, 35b, 35c, 35d). The parking brake control device according to claim 1 or 2, wherein the driving of the service brake (15) is controlled.

Road surface inclination calculating means (S14) for calculating the inclination (R) of the road surface on which the vehicle is located;
When the operation means (SW1) is operated, the control means (37) is in a state where the vehicle is stopped and the output shaft (17) of the automatic transmission (16) by the parking lock device (19). And the absolute value of the inclination (R) calculated by the road surface inclination calculating means (S14) is the wheel on which the parking lock device (19) is drivingly connected to the output shaft (17). When the braking threshold applied to (RR, RL) is larger than a preset slope threshold (KR), which is an upper limit of the slope that can maintain the stop state of the vehicle , the electric parking device (14) causes the wheel to The parking brake according to any one of claims 1 to 3, wherein the driving of the electric actuator (27) is controlled such that a braking force is applied to (RR, RL). Control device.

A parking lock failure determination means (S16) for determining whether or not the parking lock device (19) has failed;
When the operation means (SW1) is operated, the control means (37) determines that the parking lock device (19) is in failure by the parking lock failure determination means (S16) and the vehicle. The driving of the electric actuator (27) is controlled so that a braking force is applied to the wheels (RR, RL) by the electric parking device (14) when the vehicle is in a stopped state. The parking brake control device according to any one of 4.

Service brake failure determination means (S21) for determining whether or not the service brake (15) has failed,
When the operation means (SW1) is operated, the control means (37) determines that the service brake (15) is in failure by the service brake failure determination means (S21), and the vehicle is The driving of the electric actuator (27) is controlled so that a braking force is applied to the wheels (RR, RL) by the electric parking device (14) when traveling. The parking brake control device according to any one of the above.