JP4736704B2 - Braking control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両を制動するための制動系を制御する制動制御装置の技術分野に関する。 The present invention relates to a technical field of a braking control device that controls a braking system for braking a vehicle.
この種の技術分野において、車両の速度(以下、適宜「車速」と称する)を一定に維持する技術が開示されている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1に開示された車輪自動車(以下、適宜「従来の技術」と称する)によれば、電子制御ユニットが、検出車速がしきい値を超えた又は下回った値に応じて夫々制動力が増加又は減少するように液圧制御装置を制御するため、検出車速をしきい値以下に維持することが可能であるとされている。また、係る車速維持の過程で車輪がロックした場合には、ロックした車輪に対する液圧を減じるためのソレノイド弁が開かれ、制動力を低減させることによって、ロックを防止することも可能であるとされている。 In this type of technical field, a technique for maintaining a constant vehicle speed (hereinafter referred to as “vehicle speed” as appropriate) has been disclosed (for example, see Patent Document 1). According to the wheeled vehicle disclosed in Patent Document 1 (hereinafter referred to as “prior art” as appropriate), the electronic control unit has a braking force depending on the value at which the detected vehicle speed exceeds or falls below a threshold value. Since the hydraulic pressure control device is controlled to increase or decrease, the detected vehicle speed can be maintained below a threshold value. Further, when the wheel is locked in the process of maintaining the vehicle speed, a solenoid valve for reducing the hydraulic pressure on the locked wheel is opened, and it is possible to prevent the lock by reducing the braking force. Has been.
従来の技術では、車輪のロックを回避する場合、増圧系統のソレノイド弁が閉じ且つ減圧系統のソレノイド弁が開かれるが、係る弁の開閉状態切り替え時に液圧の衝撃に起因する振動及び騒音が発生し、車両の快適性が損なわれることがある。特に急勾配の坂路を下降する際には車輪がロックし易いため、係る問題が顕著に発生する。即ち、従来の技術には、車両の安定性を重視すると快適性が損なわれかねないという技術的な問題点がある。 In the prior art, when avoiding wheel locking, the solenoid valve of the pressure increasing system is closed and the solenoid valve of the pressure reducing system is opened, but vibration and noise caused by the impact of the hydraulic pressure are generated when switching the open / close state of the valve. May occur and the comfort of the vehicle may be impaired. In particular, when descending a steep slope, since the wheels are easily locked, such a problem occurs remarkably. That is, the conventional technique has a technical problem that comfort may be impaired if the stability of the vehicle is emphasized.
本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、車速を維持しつつ坂路を下降する場合に車両の安定性と快適性を両立させ得る制動制御装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a braking control device that can achieve both vehicle stability and comfort when descending a slope while maintaining the vehicle speed.
上述した課題を解決するため、本発明に係る制動制御装置は、複数の制動対象車輪各々に対し制動力を規定する制動液の液圧を伝達するための液圧伝達系が相互に独立して複数配設されると共に、該複数の液圧伝達系各々が、(i)上流でマスタシリンダに繋がる主経路に配置され、下流側端部における前記液圧が上流側端部における前記液圧に対し目標差圧以上大きい場合に前記下流側端部と前記上流側端部との差圧を前記目標差圧に維持すべく開弁する差圧弁、(ii)該差圧弁の下流側において前記主経路から前記複数の車輪各々へと分岐する複数の増圧経路各々に配置され、通電の有無に応じて開閉する増圧弁及び(iii)該増圧弁の前記下流側において前記複数の増圧経路各々から分岐する複数の減圧経路各々に配置され、通電の有無に応じて開閉する減圧弁を有する制動系を備える車両において前記制動系を制御する制動制御装置であって、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速を特定する車輪速特定手段と、坂路を下降する際の前記車両の速度を目標速度以下に維持すべき旨の入力がなされた場合に、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速に基づいて、前記車両の速度を前記目標速度以下に維持するための前記目標差圧を設定する設定手段と、前記制動対象車輪各々に対応する前記液圧が、前記増圧弁を介して前記設定された目標差圧に応じた液圧となるように前記制動系を制御する第1制御手段と、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が第1基準値を超えた場合に、前記車輪速が相対的に低い方の車輪に対応する前記液圧が前記減圧弁を介して減少するように前記制動系を制御すると共に、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が前記第1基準値以下である場合は、前記液圧を減少させるための前記制動系の制御を実行しない第2制御手段とを具備し、前記差分が前記第1基準値以下である場合は、前記第1制御手段による前記制動系の制御により前記制動対象車輪のロックが回避又は防止されることを特徴とする。
In order to solve the above-described problem, the braking control device according to the present invention has a hydraulic pressure transmission system for transmitting a hydraulic pressure of a braking fluid that defines a braking force to each of a plurality of braking target wheels. And a plurality of hydraulic pressure transmission systems are arranged in the main path connected to the master cylinder upstream (i), and the hydraulic pressure at the downstream end becomes the hydraulic pressure at the upstream end. A differential pressure valve that opens to maintain the differential pressure between the downstream end and the upstream end at the target differential pressure when greater than the target differential pressure, and (ii) the main pressure downstream of the differential pressure valve A pressure-increasing valve disposed on each of the plurality of pressure-increasing paths branching from the path to each of the plurality of wheels, and opening and closing according to the presence or absence of energization; and (iii) each of the plurality of pressure-increasing paths on the downstream side of the pressure-increasing valve. Placed in each of the multiple decompression paths branching from A braking control device for controlling the braking system in a vehicle including a braking system having a pressure reducing valve that opens and closes at the same time, and a wheel speed identifying unit that identifies a wheel speed corresponding to each of the braking target wheels, and descending a slope In order to maintain the speed of the vehicle below the target speed based on the wheel speed corresponding to each of the braking target wheels. Setting means for setting the target differential pressure, and the braking system so that the hydraulic pressure corresponding to each of the braking target wheels becomes a hydraulic pressure corresponding to the set target differential pressure via the pressure increasing valve. When the difference between the first control means for controlling the wheel speed and the wheel speed corresponding to each of the braking target wheels exceeds the first reference value, the hydraulic pressure corresponding to the wheel having the relatively low wheel speed is It decreases through the pressure reducing valve Controls the braking system, if the difference between the wheel speed corresponding to the braked wheel each is below the first reference value, the not perform the brake system control for decreasing the fluid pressure And when the difference is less than or equal to the first reference value, the braking target wheel is prevented from being locked or prevented by the control of the braking system by the first control unit. To do.
本発明に係る「液圧伝達系」とは、車輪に制動力を付与することによって車両を制動する制動系の少なくとも一部を構成し、当該制動力を規定する制動液の液圧を複数の制動対象車輪に伝達する機構、装置又はシステムなどを包括する概念である。係る液圧伝達系の作用によって、制動系は係る液圧の増加又は減少に応じて夫々増加又は減少する制動力を車輪に付与することが可能である。液圧伝達系は、一の制動系について複数配設されており、相互に独立した構成を採る。ここで、「相互に独立した」とは、一方の液圧伝達系に何らかの不具合又は不都合が生じても、少なくとも他方の液圧伝達系の制動対象車輪に正常に液圧が伝達され得る程度の独立性が相互に保たれた状態を表す概念であり、係る概念が担保される限りにおいて、液圧伝達系の一部は相互に共通であってもよい。また、制動系において液圧伝達系各々を機能させ得る機能要素が液圧伝達系相互間で共有されていてもよい。尚、「制動対象車輪に液圧を伝達する」とは、液圧伝達系が制動対象車輪に直接液圧を伝達する形態のみを限定的に表すものではなく、制動系の一部、例えば、ホイールシリンダなどを介して間接的に液圧が伝達される形態を含む趣旨である。 The “hydraulic pressure transmission system” according to the present invention constitutes at least a part of a braking system that brakes a vehicle by applying a braking force to wheels, and the hydraulic pressure of the braking fluid that defines the braking force is a plurality of pressures. It is a concept that encompasses a mechanism, a device, a system, or the like that transmits to a wheel to be braked. By the action of the hydraulic pressure transmission system, the braking system can apply to the wheels a braking force that increases or decreases according to the increase or decrease of the hydraulic pressure. A plurality of hydraulic pressure transmission systems are provided for one braking system, and have mutually independent configurations. Here, “independent of each other” means that the hydraulic pressure can be normally transmitted to at least the brake target wheel of the other hydraulic pressure transmission system even if some trouble or inconvenience occurs in one hydraulic pressure transmission system. This is a concept representing a state in which independence is maintained, and a part of the hydraulic pressure transmission system may be common to each other as long as the concept is secured. Further, functional elements that can cause each of the hydraulic pressure transmission systems to function in the braking system may be shared between the hydraulic pressure transmission systems. Note that “transmitting the hydraulic pressure to the braking target wheel” does not represent only a form in which the hydraulic pressure transmission system directly transmits the hydraulic pressure to the braking target wheel, but a part of the braking system, for example, This is intended to include a mode in which hydraulic pressure is indirectly transmitted through a wheel cylinder or the like.
尚、液圧伝達系各々における制動対象車輪の組合せは自由であってよく、例えば、四輪を備えた通常の車両を例に採れば、左右前輪又は左右後輪の組合せであってもよいし、左前輪及び右後輪又は右前輪及び左後輪の組合せであってもよい。前者の場合、液圧伝達系各々は、その液圧伝達経路の一部が相互に交差する、所謂X型配管と称される構成を採り、一の液圧伝達系に不具合が発生しても、他の液圧伝達系の作用によって一方の前輪及び後輪の制動力は確保されるので好適である。 The combination of the braking target wheels in each of the hydraulic pressure transmission systems may be arbitrary. For example, when a normal vehicle having four wheels is taken as an example, it may be a combination of left and right front wheels or left and right rear wheels. , A left front wheel and a right rear wheel, or a combination of a right front wheel and a left rear wheel. In the former case, each of the hydraulic pressure transmission systems adopts a so-called X-type pipe in which a part of the hydraulic pressure transmission path intersects with each other, and even if a malfunction occurs in one hydraulic pressure transmission system. It is preferable that the braking force of one of the front wheels and the rear wheel is secured by the action of the other hydraulic pressure transmission system.
液圧伝達系各々は、差圧弁、増圧弁及び減圧弁を備える。本発明に係る「差圧弁」とは、両端部分の圧力差(即ち、差圧)を目標差圧に維持し得る機構を備えた弁、弁機構又は弁システムを包括する概念であり、本発明では特に、上流でマスタシリンダに繋がる主経路に配置され、下流側(マスタシリンダとは反対側)端部における制動液の液圧が上流側端部における当該液圧に対し目標差圧以上大きい場合に下流側端部と上流側端部との差圧を目標差圧に維持すべく開弁する。従って、マスタシリンダ圧がゼロ又はゼロとみなし得る程度に小さい場合(典型的には、ブレーキペダルが操作されない場合)、差圧弁下流側端部の液圧は基本的に目標差圧以上とはならない。尚、係る概念が担保される限りにおいて、本発明に係る差圧弁とは、複数の弁の相互作用によって、或いは差圧弁が設置される主経路の構成によって、その下流側と上流側との差圧を目標差圧に維持するものであってもよい。 Each of the hydraulic pressure transmission systems includes a differential pressure valve, a pressure increasing valve, and a pressure reducing valve. The “differential pressure valve” according to the present invention is a concept including a valve, a valve mechanism or a valve system having a mechanism capable of maintaining a pressure difference (that is, a differential pressure) at both end portions at a target differential pressure. In particular, when the hydraulic pressure of the brake fluid at the downstream end (opposite to the master cylinder) is greater than the target differential pressure relative to the hydraulic pressure at the upstream end, which is disposed in the main path connected to the master cylinder upstream. Then, the valve is opened to maintain the differential pressure between the downstream end and the upstream end at the target differential pressure. Therefore, when the master cylinder pressure is low or small enough to be regarded as zero (typically when the brake pedal is not operated), the hydraulic pressure at the downstream end of the differential pressure valve basically does not exceed the target differential pressure. . As long as such a concept is secured, the differential pressure valve according to the present invention is the difference between the downstream side and the upstream side by the interaction of a plurality of valves or by the configuration of the main path in which the differential pressure valve is installed. The pressure may be maintained at a target differential pressure.
差圧弁が配置される主経路から下流側に向かって制動対象車輪各々へと分岐する増圧経路各々には、少なくとも一つの増圧弁が設置される。増圧弁は、通電の有無に応じて開閉状態が制御される弁であり、例えば、ソレノイドバルブなどの電磁開閉弁の形態を採る。尚、増圧弁の個数は、液圧伝達系の動作を阻害しない限りにおいて自由であってよく、また増圧経路には、増圧弁とは異なる機能要素が更に備わっていてもよい。一方、減圧弁は、増圧弁下流において増圧経路から分岐する減圧経路各々に少なくとも一つ設置される弁であり、増圧弁と同様、典型的にはソレノイドバルブなどの電磁開閉弁の形態を採る。尚、係る増圧弁及び減圧弁を指し示す総体的な概念として、以降の説明においては適宜「下流弁」なる言葉を使用するものとする。 At least one pressure increasing valve is installed in each pressure increasing path that branches from the main path where the differential pressure valve is arranged to each of the braking target wheels. The pressure increasing valve is a valve whose open / close state is controlled according to the presence or absence of energization, and takes the form of an electromagnetic open / close valve such as a solenoid valve, for example. The number of pressure increasing valves may be arbitrary as long as the operation of the hydraulic pressure transmission system is not hindered, and the pressure increasing path may further include a functional element different from the pressure increasing valve. On the other hand, the pressure reducing valve is a valve that is provided at least one in each pressure reducing path that branches from the pressure increasing path downstream of the pressure increasing valve, and typically takes the form of an electromagnetic on-off valve such as a solenoid valve, as with the pressure increasing valve. . As a general concept indicating the pressure increasing valve and the pressure reducing valve, the term “downstream valve” will be used as appropriate in the following description.
本発明に係る制動制御装置によれば、その動作時には、車輪速特定手段によって制動対象車輪各々に対応する車輪速が特定される。ここで、本発明における「特定」とは、例えば物理的、電気的、機械的、機構的又は化学的な検出手段によって直接的に検出することの他に、これら検出された結果を電気信号として間接的に取得することを含み、更にはこれら検出又は取得された値から所定のアルゴリズム又は算出式に基づいて導出することを含む概念である。従って、車輪速特定手段とは、複数の車輪各々近傍に配置された車輪速センサなどの検出手段であってもよいし、これら検出手段によって検出された車輪速を電気信号として取得することが可能に構成されたECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)などの処理ユニットであってもよい。 According to the braking control device of the present invention, during the operation, the wheel speed corresponding to each brake target wheel is specified by the wheel speed specifying means. Here, the “specific” in the present invention is not only directly detected by, for example, physical, electrical, mechanical, mechanical, or chemical detection means, but also the detected result as an electrical signal. It is a concept that includes indirectly acquiring and further deriving from these detected or acquired values based on a predetermined algorithm or calculation formula. Therefore, the wheel speed specifying means may be a detecting means such as a wheel speed sensor arranged in the vicinity of each of the plurality of wheels, and the wheel speed detected by these detecting means can be acquired as an electric signal. It may be a processing unit such as an ECU (Electronic Control Unit) configured as described above.
一方、本発明に係る制動制御装置では、坂路を下降する際の車速を目標速度以下に維持すべき旨の入力に応じて、設定手段が、車両の速度を当該目標速度以下に維持するための差圧弁の目標差圧を設定する。この際、設定手段は、制動対象車輪各々に対応する車輪速に基づいて目標差圧を設定する。 On the other hand, in the braking control device according to the present invention, the setting means is configured to maintain the vehicle speed below the target speed in response to an input indicating that the vehicle speed when descending the hill should be kept below the target speed. Set the target differential pressure of the differential pressure valve. At this time, the setting means sets the target differential pressure based on the wheel speed corresponding to each brake target wheel.
本発明に係る「坂路」とは、少なくとも制動対象車輪に何ら制動力が付与されない場合に車両が下降を開始又は継続する程度の傾斜を有する路面を包括する概念である。言い換えれば、制動対象車輪各々に付与される制動力を制御することによって車速を維持することが可能となる路面を指す。ここで、「車速を目標速度以下に維持すべき旨の入力」とは、例えば、車両の乗員(運転者や搭乗者など)による操作ボタン、操作レバー又は操作ダイアルの操作など人為的な操作によって生じる電気信号や、車速を維持すべきものとして定められた何らかの条件が満たされた場合にコントローラや他の装置などから乗員などの操作を介さずに出力される電気信号などを含む概念である。尚、係る入力自体は、車両が走行している路面の状況によらず行われてもよい。尚、目標速度は、固定値であってもよいし、車両の走行状態、走行条件又は坂路の条件などに応じて変化する値であってもよい。例えば、目標速度は、予め坂路の勾配に応じて定められていてもよい。 The “slope” according to the present invention is a concept that includes a road surface having an inclination that causes the vehicle to start or continue to descend when at least no braking force is applied to the braking target wheel. In other words, the road surface can be maintained by controlling the braking force applied to each braking target wheel. Here, “input that the vehicle speed should be kept below the target speed” means, for example, by an artificial operation such as an operation button, an operation lever, or an operation dial by a vehicle occupant (driver, passenger, etc.) It is a concept that includes an electrical signal that is generated and an electrical signal that is output from a controller or other device without an operation of an occupant or the like when a certain condition determined to maintain the vehicle speed is satisfied. The input itself may be performed regardless of the road surface on which the vehicle is traveling. The target speed may be a fixed value, or may be a value that changes according to the traveling state of the vehicle, the traveling condition, or the slope condition. For example, the target speed may be determined in advance according to the slope of the slope.
目標差圧の設定態様は、車速を目標速度以下に維持するために車輪速に基づいてなされるものである限りにおいて特に限定されない。例えば、車輪速から導出される車速、車速を規定する値、又は車速に応じて変化する指標値などが目標速度に対応する値(目標速度そのものであってもよい)を超えていれば目標差圧を増圧し、目標速度に対応する値を下回っていれば目標差圧を減圧するような、走行状態に応じたフィードバック制御の態様を採ってもよい。尚、液圧伝達系各々が相互に独立した構成を採ることに鑑みれば、目標差圧も液圧伝達系各々について相互に独立して決定され得るが、全車輪に対応する車輪速に基づいて一の目標差圧が決定され、各液圧伝達系において差圧弁の目標差圧が、係る決定された値に制御されてもよい。 The mode of setting the target differential pressure is not particularly limited as long as it is made based on the wheel speed in order to maintain the vehicle speed below the target speed. For example, if the vehicle speed derived from the wheel speed, a value that defines the vehicle speed, or an index value that changes according to the vehicle speed exceeds a value corresponding to the target speed (which may be the target speed itself), the target difference A mode of feedback control in accordance with the running state may be adopted in which the pressure is increased and the target differential pressure is reduced if the pressure is lower than the value corresponding to the target speed. In view of the fact that each of the hydraulic transmission systems takes a mutually independent configuration, the target differential pressure can also be determined independently for each of the hydraulic transmission systems, but based on the wheel speeds corresponding to all wheels. One target differential pressure may be determined, and the target differential pressure of the differential pressure valve in each hydraulic pressure transmission system may be controlled to the determined value.
尚、維持すべき目標速度が閾値として採用された場合、必然的に目標差圧が頻繁に切り替わることになるため、予めこのような目標差圧の増圧及び減圧を行わずに目標差圧が維持される不感帯が設けられていてもよい。この場合、不感帯を規定する上限値及び下限値が、夫々目標差圧を切り換えるための閾値として採用されてもよい。 When the target speed to be maintained is adopted as the threshold value, the target differential pressure is inevitably switched frequently, so that the target differential pressure is not increased or decreased in advance. A dead zone to be maintained may be provided. In this case, an upper limit value and a lower limit value that define the dead zone may be employed as threshold values for switching the target differential pressure, respectively.
また、目標差圧を増圧又は減圧する際の変化量や変化率などは、予め実験的に、経験的に或いはシミュレーションなどに基づいて、車両の挙動変化又は制動力の不連続性に起因する不快感を招くことなく、自然に且つ的確に車速が制御され得るように決定されていてもよい。また、目標差圧の初期値は、予め勾配など坂路の状態に対応付けられる形で予め然るべき記憶手段に所定のマップとして記憶されていてもよく、設定手段は、上述したようなフィードバック制御が実行される場合に、その時点における坂路の状態などに対応する値を初期値として設定してもよい。 In addition, the amount of change or rate of change when increasing or decreasing the target differential pressure is preliminarily experimentally, empirically, or based on simulations, etc., due to vehicle behavior changes or braking force discontinuities. It may be determined so that the vehicle speed can be controlled naturally and accurately without causing discomfort. In addition, the initial value of the target differential pressure may be stored in advance as a predetermined map in an appropriate storage unit in a form associated with a slope condition such as a gradient, and the setting unit executes the feedback control as described above. In this case, a value corresponding to the state of the slope at that time may be set as an initial value.
目標差圧が設定されると、第1制御手段によって制動系が制御される。第1制御手段は、制動対象車輪各々に対応する制動液の液圧(以下、適宜「制動圧」と称する)が、液圧伝達系に備わる増圧弁を介して、設定された目標差圧に応じた液圧となるように制動系を制御する。尚、「制動対象車輪各々に対応する液圧」とは、典型的には制動対象車輪各々を制動するホイールシリンダの圧力を指すが、必ずしもホイールシリンダの圧力そのものでなくてもよく、制動対象車輪各々に付与される制動力を規定する圧力を包括する概念である。 When the target differential pressure is set, the braking system is controlled by the first control means. The first control means adjusts the hydraulic pressure of the brake fluid corresponding to each wheel to be braked (hereinafter referred to as “braking pressure” as appropriate) to the set target differential pressure via a pressure increasing valve provided in the hydraulic pressure transmission system. The braking system is controlled so that the corresponding hydraulic pressure is obtained. The “hydraulic pressure corresponding to each braking target wheel” typically refers to the pressure of the wheel cylinder that brakes each braking target wheel, but it does not necessarily have to be the pressure of the wheel cylinder itself. It is a concept that encompasses pressures that define the braking force applied to each.
一方、「目標差圧に応じた液圧」とは、目標差圧と一対一の関係にある液圧を包括する概念であり、差圧弁下流から増圧経路を介し制動対象車輪各々(或いは、ホイールシリンダなど制動対象車輪各々に対応する制動系の一部)に伝達されるまでの経路において圧力損失などの有意な圧力変化が生じないならば、無論目標差圧そのものであってもよい。 On the other hand, the “hydraulic pressure corresponding to the target differential pressure” is a concept that includes the hydraulic pressure that has a one-to-one relationship with the target differential pressure, and each wheel to be braked (or alternatively, via the pressure increasing path from the differential pressure valve downstream) Needless to say, the target differential pressure itself may be used as long as no significant pressure change such as pressure loss occurs in a path until it is transmitted to a part of a braking system corresponding to each wheel to be braked such as a wheel cylinder.
第1制御手段がこのように制動系を制御することによって、車速は目標車速以下に維持され得る。但し、厳密に全ての時間領域で車速が目標車速以下に維持されている必要はなく、有限且つ比較的大きい時間範囲の中で、平均的な車速が目標車速以下である状態など、巨視的にみて車速が目標車速以下に概ね維持されている状態も、広く車速が目標車速以下に維持されている状態の範疇である。尚、車速を目標車速以下に維持するための、このような第1制御手段の制御(以下、適宜「速度維持制御」と称する)の実行中は、通常ブレーキペダルは操作されないから、目標差圧はそのまま制動圧として伝達され得るが、ブレーキペダルの操作などに起因してマスタシリンダ圧が有意な値となる場合(即ち、マスタシリンダ圧がゼロでない有意な圧力となる場合)には、差圧弁下流の液圧は目標差圧よりも大きな値を採り得る。然るに、この場合も差圧弁の機能自体は変化しないため、制動圧自体は結局目標差圧に応じた液圧となり得る。 By the first control means controlling the braking system in this way, the vehicle speed can be maintained at or below the target vehicle speed. However, it is not necessary to maintain the vehicle speed below the target vehicle speed strictly in all time ranges. Macroscopically, the average vehicle speed is below the target vehicle speed within a finite and relatively large time range. Thus, the state where the vehicle speed is generally maintained below the target vehicle speed is also a category of the state where the vehicle speed is widely maintained below the target vehicle speed. During the execution of the control of the first control means for maintaining the vehicle speed below the target vehicle speed (hereinafter referred to as “speed maintenance control” as appropriate), the brake pedal is not normally operated. Can be transmitted as it is as a braking pressure, but when the master cylinder pressure becomes a significant value due to the operation of the brake pedal or the like (that is, when the master cylinder pressure becomes a significant pressure other than zero), the differential pressure valve The downstream hydraulic pressure can take a value larger than the target differential pressure. However, in this case as well, the function of the differential pressure valve itself does not change, so that the braking pressure itself can eventually become a hydraulic pressure corresponding to the target differential pressure.
尚、差圧弁下流を目標差圧に応じた液圧に維持するためには、差圧弁への制動液の流入側(即ち、下流側)の液圧は目標差圧以上である必要がある。そのような事情に鑑みれば、個々の液圧伝達系には、或いは制動系の一部として液圧伝達系各々に共通に、個々の液圧伝達系における主経路、増圧経路或いは減圧経路に制動液を強制的に循環させることが可能な何らかの循環手段が備わるのが望ましい。このような循環手段とは、例えば、モータなどの駆動手段によって駆動されるポンプなどであってもよい。 In order to maintain the downstream of the differential pressure valve at a hydraulic pressure corresponding to the target differential pressure, the hydraulic pressure on the inflow side (that is, the downstream side) of the braking fluid to the differential pressure valve needs to be equal to or higher than the target differential pressure. In view of such circumstances, it is common to each hydraulic pressure transmission system, or as a part of the braking system, to each of the hydraulic pressure transmission systems, to the main path, the pressure increasing path, or the pressure reducing path in each hydraulic pressure transmission system. It is desirable that some circulation means capable of forcibly circulating the brake fluid is provided. Such a circulation means may be, for example, a pump driven by a driving means such as a motor.
速度維持制御は、増圧弁を介して目標差圧に応じた液圧を制動対象車輪(厳密には、制動対象車輪各々を直接制動する手段など)に伝達するものであるから、必然的に減圧経路は閉鎖される必要があり、結局差圧弁下流を目標差圧に応じた液圧に維持した状態で、増圧弁を開弁し、減圧弁を閉弁する制御となる。このような下流弁の駆動態様を、以降適宜「増圧モード」と称することとする。増圧モードでは、目標差圧の増減に応じて制動対象車輪各々に付与される制動力も増減する。従って、目標差圧の増加又は減少に応じて、制動対象車輪各々に付与される制動力も同様に増加又は減少する。即ち、騒音或いは振動といった、快適性を阻害する要因は発生し難い。 In the speed maintenance control, the hydraulic pressure corresponding to the target differential pressure is transmitted to the braking target wheels (strictly, means for directly braking each braking target wheel, etc.) via the pressure increasing valve. The path needs to be closed. After all, the pressure increasing valve is opened and the pressure reducing valve is closed in a state where the downstream of the differential pressure valve is maintained at a fluid pressure corresponding to the target differential pressure. Such a driving mode of the downstream valve is hereinafter referred to as “pressure increasing mode” as appropriate. In the pressure increasing mode, the braking force applied to each brake target wheel is also increased or decreased according to the increase or decrease of the target differential pressure. Therefore, as the target differential pressure increases or decreases, the braking force applied to each brake target wheel increases or decreases in the same manner. That is, a factor that impedes comfort, such as noise or vibration, hardly occurs.
尚、本発明に係る制動制御装置において、速度維持制御が増圧モードに相当する下流弁の駆動態様下で実行されることに鑑みれば、増圧弁及び減圧弁は、夫々非通電時には開弁及び閉弁する弁であるのが望ましい。この場合、速度維持制御が実行されない通常の制動時、例えば、マスタシリンダを介して制動圧が伝達される場合であっても、下流弁に通電することなく、係るマスタシリンダからの液圧を伝達することが可能となる。 In the braking control device according to the present invention, in view of the fact that the speed maintenance control is executed under the downstream valve driving mode corresponding to the pressure increasing mode, the pressure increasing valve and the pressure reducing valve are opened and closed when not energized, respectively. It is desirable that the valve be closed. In this case, during normal braking in which speed maintenance control is not executed, for example, even when braking pressure is transmitted via the master cylinder, the hydraulic pressure from the master cylinder is transmitted without energizing the downstream valve. It becomes possible to do.
増圧モードによる制動時には、目標差圧に応じて制動対象車輪各々に付与される制動力を一元的に制御することが可能であるが、車輪各々が接地する路面の状態、制動対象車輪各々と路面との接地状態及び制動対象車輪各々における接地荷重などの各種条件は制動対象車輪各々について異なる場合がある。従って、増圧モードでは、制動対象車輪の一方がロックすることがある。 During braking in the pressure-increasing mode, it is possible to control the braking force applied to each braking target wheel according to the target differential pressure, but the road surface where each wheel contacts the ground, each braking target wheel, Various conditions such as a contact state with the road surface and a contact load on each brake target wheel may be different for each brake target wheel. Therefore, in the pressure increasing mode, one of the braking target wheels may be locked.
このような車輪のロックを防止、回避或いは解消する観点から、本発明に係る液圧伝達系では、増圧経路内に充填される制動液を減圧弁及び減圧経路を介して排出し、制動対象車輪各々の制動圧を相互に独立して減じることが可能となっている。この場合、増圧弁が閉弁され、減圧弁が開弁されることになる。以降、このような下流弁の駆動態様を、適宜「減圧モード」と称することとする。また、増圧モード及び減圧モードの他に、例えば、増圧弁及び減圧弁を共に閉弁し、その時点における制動圧を保持するモード(以降、適宜「保持モード」と称する)などが予め用意されてもよい。 From the viewpoint of preventing, avoiding, or eliminating such wheel locks, the hydraulic pressure transmission system according to the present invention discharges the brake fluid filled in the pressure increasing path through the pressure reducing valve and the pressure reducing path, and is subject to braking. It is possible to reduce the braking pressure of each wheel independently of each other. In this case, the pressure increasing valve is closed and the pressure reducing valve is opened. Hereinafter, such a driving mode of the downstream valve is appropriately referred to as a “pressure reduction mode”. In addition to the pressure increasing mode and the pressure reducing mode, for example, a mode in which both the pressure increasing valve and the pressure reducing valve are closed and the braking pressure at that time is held (hereinafter referred to as “holding mode” as appropriate) is prepared in advance. May be.
ここで特に、増圧モードが継続される期間においては、既に述べた如く振動及び騒音の類は生じ難いが、増圧モードから減圧モード又は保持モードへ駆動態様が切り替わる場合、液圧に起因する衝撃によって、液圧伝達系には振動及び騒音が発生する。従って、車輪がロックしたか否かをどのように規定するかによらず、制動対象車輪がロックしたことに伴って常に減圧モードが実行される場合、車両の快適性は大幅に減じられかねない。そこで、本発明に係る制動制御装置は、第2制御手段を備えることによって、係る問題を好適に解決している。 In particular, during the period in which the pressure increasing mode is continued, vibration and noise are unlikely to occur as described above, but when the driving mode is switched from the pressure increasing mode to the pressure reducing mode or the holding mode, it is caused by the hydraulic pressure. Due to the impact, vibration and noise are generated in the hydraulic pressure transmission system. Therefore, if the decompression mode is always executed when the brake target wheel is locked, regardless of how the wheel is locked or not, the comfort of the vehicle may be greatly reduced. . Therefore, the braking control device according to the present invention suitably solves such a problem by including the second control means.
第2制御手段は、制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が第1基準値を超えた場合に、車輪速が相対的に低い方の車輪に対応する制動圧が減圧弁を介して減少するように制動系を制御する。即ち、本発明に係る制動制御装置によれば、増圧モードを使用して速度維持制御が行われる期間において、制動対象車輪各々に対応する車輪速に第1基準値を超える差分が生じた場合に減圧モードが実行される。従って、制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が第1基準値以下となる場合の少なくとも一部において、減圧モードは実行されないことになる。 When the difference between the wheel speeds corresponding to each of the braking target wheels exceeds the first reference value, the second control means reduces the braking pressure corresponding to the wheel having a relatively low wheel speed via the pressure reducing valve. The braking system is controlled as follows. That is, according to the braking control device of the present invention, when a difference exceeding the first reference value occurs in the wheel speed corresponding to each of the braking target wheels during the period in which the speed maintaining control is performed using the pressure increasing mode. The decompression mode is executed at Therefore, the pressure reduction mode is not executed in at least a part of the case where the difference in wheel speed corresponding to each brake target wheel is equal to or less than the first reference value.
一方、第2制御手段が、限定された状況で減圧モードを実行することによる車両の安定性の低下は、第1制御手段による速度維持制御の制御範囲内で補償される。即ち、第1制御手段は、第2制御手段とは少なくとも制御上は独立して速度維持制御を行っており、前述したように目標差圧は車輪速に基づいて設定されている。従って、制動対象車輪各々の車輪速が、ロックの発生によってゼロ又はゼロに近い状態まで低下すれば、必然的に増圧モードに従って制動対象車輪各々に対応する制動圧は一元的に減圧され、制動対象車輪のロックは解消されるのである。このように、本発明に係る制動制御装置によれば、増圧モード下の目標差圧制御ではロックの回避又は防止が困難であると判断され得る期間に限って減圧モードが実行されるため、振動又は騒音を伴う減圧モードの実行機会が明らかに減少する。即ち、車速を維持しつつ坂路を降坂する場合に車両の安定性と快適性を両立させることが可能となるのである。 On the other hand, a decrease in the stability of the vehicle due to the second control unit executing the pressure reduction mode in a limited situation is compensated within the control range of the speed maintenance control by the first control unit. That is, the first control means performs speed maintenance control independently of the second control means at least in terms of control, and the target differential pressure is set based on the wheel speed as described above. Therefore, if the wheel speed of each brake target wheel decreases to zero or close to zero due to the occurrence of a lock, the braking pressure corresponding to each brake target wheel is inevitably reduced according to the pressure increasing mode, and the braking is performed. The lock of the target wheel is released. Thus, according to the braking control device according to the present invention, the pressure reduction mode is executed only during a period during which it can be determined that it is difficult to avoid or prevent lock in the target differential pressure control under the pressure increase mode. The opportunity to perform decompression mode with vibration or noise is clearly reduced. That is, it is possible to achieve both the stability and comfort of the vehicle when descending the slope while maintaining the vehicle speed.
尚、第1基準値とは、制動対象車輪個々を個別に減圧する必要があると判断され得る車輪速の差分を表す概念であり、例えば予め実験的に、経験的に或いはシミュレーションなどに基づいて設定されていてもよい。また、第1制御手段と第2制御手段とは、上述した制動系の制御を相互に独立して実行可能な限りにおいて、そのハードウェア構成は相互に同一又は少なくとも一部が同一であってもよい。 Note that the first reference value is a concept representing a difference in wheel speed that can be determined that it is necessary to individually depressurize each braking target wheel, and is experimentally, empirically, or based on simulation, for example. It may be set. The first control means and the second control means may have the same hardware configuration or at least partly the same as long as the above-described braking system control can be performed independently of each other. Good.
本発明に係る制動制御装置の一の態様では、前記設定手段は、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速の平均値に基づいて前記目標差圧を設定する。 In one aspect of the braking control apparatus according to the present invention, the setting means sets the target differential pressure based on an average value of wheel speeds corresponding to each of the braking target wheels.
この態様によれば、目標差圧は、制動対象車輪各々の車輪速の平均値に基づいて設定されるため、車両の減速性と安定性とがバランス良く実現される。また、車輪速の平均値は、両輪が同様にロックしていればゼロ又はそれに近く、一方の車輪のみがロックしていれば、それよりは大きい値となるから、このように平均値に基づいて目標差圧が設定される場合には、制動対象車輪各々の状態を目標差圧の設定に比較的正確に反映することが可能となり、好適である。 According to this aspect, the target differential pressure is set based on the average value of the wheel speeds of the respective braking target wheels, so that the deceleration and stability of the vehicle are realized with a good balance. Also, the average wheel speed is zero or close to it if both wheels are locked in the same manner, and is higher than that if only one wheel is locked. When the target differential pressure is set, it is possible to reflect the state of each brake target wheel on the setting of the target differential pressure relatively accurately, which is preferable.
尚、この態様では、前記設定手段は、(i)前記平均値が前記目標速度以上の値として規定される上限値以上である場合に前記目標差圧を相対的に大きく、また(ii)前記平均値が前記目標速度以下の値として規定される下限値以下である場合に前記目標差圧を相対的に小さく設定してもよい。 In this aspect, the setting means (i) relatively increases the target differential pressure when the average value is equal to or higher than an upper limit value defined as a value equal to or higher than the target speed, and (ii) the The target differential pressure may be set relatively small when the average value is equal to or lower than a lower limit value defined as a value equal to or lower than the target speed.
この場合、係る上限値及び下限値によって、前述した不感帯が規定され得る。従って、このように上限値及び下限値との比較に基づいて目標差圧が設定される場合には、目標差圧が頻繁に切り替わり難くなり、快適性維持の観点から効果的である。 In this case, the above-described dead zone can be defined by the upper limit value and the lower limit value. Therefore, when the target differential pressure is set based on the comparison between the upper limit value and the lower limit value in this way, the target differential pressure is not easily switched frequently, which is effective from the viewpoint of maintaining comfort.
本発明に係る制動制御装置の他の態様では、前記設定手段は、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速のうち小さい方の車輪速に基づいて前記目標差圧を設定する。 In another aspect of the braking control apparatus according to the present invention, the setting means sets the target differential pressure based on a smaller wheel speed among wheel speeds corresponding to the respective braking target wheels.
この態様によれば、制動対象車輪に対応する車輪速のうち、小さい方の車輪速に基づいて目標差圧が設定されるため、制動対象車輪にロックが発生し難くなり、車両の安定性が向上し得るので効果的である。 According to this aspect, since the target differential pressure is set based on the smaller wheel speed among the wheel speeds corresponding to the braking target wheel, it is difficult for the braking target wheel to be locked, and the stability of the vehicle is improved. Since it can improve, it is effective.
本発明に係る制動制御装置の他の態様では、前記設定手段は、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速のうち大きい方の車輪速に基づいて前記目標差圧を設定する。 In another aspect of the braking control apparatus according to the present invention, the setting means sets the target differential pressure based on a larger wheel speed among wheel speeds corresponding to each of the braking target wheels.
この態様によれば、制動対象車輪に対応する車輪速のうち、大きい方の車輪速に基づいて目標差圧が設定されるため、速度維持制御における車両の減速性が向上し、車速を目標車速以下に維持し易くなるので効果的である。 According to this aspect, since the target differential pressure is set based on the larger wheel speed among the wheel speeds corresponding to the braking target wheel, the deceleration of the vehicle in the speed maintenance control is improved, and the vehicle speed is set to the target vehicle speed. Since it becomes easy to maintain below, it is effective.
尚、設定手段は、上述した車輪速の平均値、相対的に小さい方の車輪速及び相対的に大きい方の車輪速或いはこれらとは異なるその他の指標値のうち一を選択することが可能に構成されていてもよい。この場合、設定手段は、車両の状態、走行条件又は路面条件などに基づいて適宜一の指標を選択してもよい。或いは、乗員が何らかの入力手段を介してこれらのうちから一の指標を選択することが可能に構成されていてもよい。 The setting means can select one of the average value of the wheel speeds, the relatively smaller wheel speed, the relatively larger wheel speed, or other index values different from these. It may be configured. In this case, the setting unit may select one index as appropriate based on the state of the vehicle, the traveling condition, the road surface condition, or the like. Alternatively, the occupant may be configured to be able to select one of these indices through some input means.
本発明に係る他の制動制御装置は、複数の制動対象車輪各々に対し制動力を規定する制動液の液圧を伝達するための液圧伝達系が相互に独立して複数配設されると共に、該複数の液圧伝達系各々が、(i)上流でマスタシリンダに繋がる主経路に配置され、下流側端部における前記液圧が上流側端部における前記液圧に対し目標差圧以上大きい場合に前記下流側端部と前記上流側端部との差圧を前記目標差圧に維持すべく開弁する差圧弁、(ii)該差圧弁の下流側において前記主経路から前記複数の車輪各々へと分岐する複数の増圧経路各々に配置され、通電の有無に応じて開閉する増圧弁及び(iii)該増圧弁の前記下流側において前記複数の増圧経路各々から分岐する複数の減圧経路各々に配置され、通電の有無に応じて開閉する減圧弁を有する制動系を備える車両において前記制動系を制御する制動制御装置であって、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速を特定する車輪速特定手段と、坂路を下降する際の前記車両の速度を目標速度以下に維持すべき旨の入力がなされた場合に、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速に基づいて、前記車両の速度を前記目標速度以下に維持するための前記目標差圧を設定する設定手段と、前記制動対象車輪各々に対応する前記液圧が、前記増圧弁を介して前記設定された目標差圧に応じた液圧となるように前記制動系を制御する第1制御手段と、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が第1基準値を超えた場合に、前記車輪速が相対的に低い方の車輪に対応する前記液圧が前記減圧弁を介して減少するように前記制動系を制御する第2制御手段と、前記車両が走行する路面の勾配を特定する勾配特定手段と、前記車両の進行方向を特定する進行方向特定手段とを具備し、前記制動対象車輪は、前記車両における一方の側部前輪及び他方の側部後輪を含み、前記第2制御手段は、(i)前記勾配が所定値以上であり且つ(ii)前記進行方向が後進方向となる走行条件において、前記差分が前記第1基準値よりも小さい第2基準値を超えた場合に、前記車輪速が相対的に低い方の車輪に対応する液圧が前記減圧弁を介して減少するように前記制動系を制御する。 Another brake control equipment according to the present invention, the liquid pressure transmission system for transmitting the liquid pressure of the brake fluid which defines the braking force to a plurality of braked wheels, each of which is more disposed independently of each other In addition, each of the plurality of hydraulic pressure transmission systems is (i) arranged in a main path connected to the master cylinder upstream, and the hydraulic pressure at the downstream end is greater than the target differential pressure with respect to the hydraulic pressure at the upstream end. A differential pressure valve that opens to maintain the differential pressure between the downstream end and the upstream end at the target differential pressure when it is larger; (ii) from the main path downstream of the differential pressure valve A pressure-increasing valve disposed in each of a plurality of pressure-increasing paths that branch to each of the wheels, and (iii) a plurality of pressure-intensifying paths that branch from each of the plurality of pressure-increasing paths on the downstream side of the pressure-increasing valve. There is a pressure reducing valve that is arranged in each pressure reducing path and opens and closes depending on whether or not power is supplied A braking control device for controlling the braking system in a vehicle having a braking system, wherein wheel speed identifying means for identifying a wheel speed corresponding to each of the braking target wheels, and a speed of the vehicle when descending a slope. The target differential pressure for maintaining the speed of the vehicle below the target speed is set based on the wheel speed corresponding to each of the braking target wheels when an input indicating that the speed should be maintained below the target speed is made. And a first control means for controlling the braking system so that the hydraulic pressure corresponding to each of the braking target wheels becomes a hydraulic pressure corresponding to the set target differential pressure via the pressure increasing valve. And when the difference between the wheel speeds corresponding to each of the braking target wheels exceeds a first reference value, the hydraulic pressure corresponding to the wheel having the relatively low wheel speed decreases through the pressure reducing valve. Control the braking system to And second control means, and slope specifying means for specifying a gradient of a road surface on which the vehicle is traveling, and ingredients Bei the traveling direction specifying means for specifying a travel direction of the vehicle, the brake target wheels of one of the vehicle Including the side front wheel and the other side rear wheel, wherein the second control means is configured such that (i) the gradient is equal to or greater than a predetermined value, and (ii) the traveling condition is such that the traveling direction is the backward traveling direction. When the second reference value smaller than the first reference value is exceeded, the brake system is controlled so that the hydraulic pressure corresponding to the wheel having the relatively low wheel speed decreases via the pressure reducing valve. To do.
ここで、本発明に係る勾配特定手段とは、坂路の勾配を特定可能である限りにおいて如何なる手段であってもよい。例えば、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ又は係る加速度センサから電気信号として取得した加速度値に基づいて勾配を算出することが可能に構成されたECUなどの処理ユニットであってもよい。尚、勾配特定手段によって特定される勾配は、厳密な物理的数値でなくてもよい。即ち、後退降坂時の速度維持制御において前輪のロックが発生し易い程度の勾配であるか否かが判別可能である限りにおいて、勾配の特定精度及び特定態様は特に限定されない。 Here, the slope specifying means according to the present invention may be any means as long as the slope of the slope can be specified. For example, a processing unit such as an ECU configured to be able to calculate a gradient based on an acceleration value acquired as an electric signal from an acceleration sensor that detects acceleration in the front-rear direction of the vehicle or the acceleration sensor may be used. The gradient specified by the gradient specifying means may not be a strict physical value. That is, as long as it is possible to determine whether or not the gradient is such that the front wheels are likely to be locked in the speed maintaining control during the reverse descent, the specific accuracy and the specific mode of the gradient are not particularly limited.
また、本発明に係る進行方向特定手段とは、車両の進行方向を特定可能である限りにおいて如何なる手段であってもよい。例えば、車両のトランスミッションのギア比を選択するシフトレバーのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ又は係るシフトポジションセンサからシフトポジションの検出値を電気信号として取得可能に構成されたECUなどの処理ユニットであってもよい。或いは、進行方向は、車輪速に加えて車輪の回転方向をも検出可能な車輪速センサによって検出されてもよい。 Further, the traveling direction specifying means according to the present invention may be any means as long as the traveling direction of the vehicle can be specified. For example, a shift position sensor that detects a shift position of a shift lever that selects a gear ratio of a vehicle transmission, or a processing unit such as an ECU configured to be able to acquire a shift position detection value as an electrical signal from the shift position sensor. May be. Alternatively, the traveling direction may be detected by a wheel speed sensor that can detect the rotation direction of the wheel in addition to the wheel speed.
この態様によれば、個々の液圧伝達系における制動対象車輪に前輪及び後輪が含まれるため、一方の液圧伝達系に不具合が発生しても、他方の液圧伝達系によって、前輪及び後輪の制動力は確保され得る。然るに、車両が急勾配の坂路を後退降坂する場合、進行方向前部(即ち、車両後部)に加わる重力成分が相対的に増加するため、前後の車輪に加わる接地荷重及び制動力のバランスが崩れ易い。その結果、速度維持制御を実行する場合(即ち、増圧モードで制動が行われる場合)に、進行方向後部(即ち、車両前部)の車輪、即ち前輪がロックする可能性が高くなる。 According to this aspect, since the front and rear wheels are included in the braking target wheels in the individual hydraulic pressure transmission systems, even if a malfunction occurs in one hydraulic pressure transmission system, the other hydraulic pressure transmission system causes the front wheels and The braking force of the rear wheel can be ensured. However, when the vehicle moves backward and down a steep slope, the gravity component applied to the front part of the traveling direction (that is, the rear part of the vehicle) relatively increases, so that the balance between the ground load applied to the front and rear wheels and the braking force is balanced. Easy to collapse. As a result, when the speed maintenance control is executed (that is, when braking is performed in the pressure increasing mode), there is a high possibility that the wheel at the rear in the traveling direction (that is, the front of the vehicle), that is, the front wheel is locked.
この態様によれば、勾配が所定値以上であり且つ車両の進行方向が後進方向となる走行条件、即ち、車両が急勾配の坂路を後退降坂する走行条件では、第2制御手段が第1基準値よりも小さい第2基準値との比較に基づいて(即ち、差分が第2基準値を超えた場合に)減圧モードを実行するため、減圧モードの制御範囲が拡大し、車輪がロックし易い走行条件でロックを確実に防止することが可能となる。 According to this aspect, in the traveling condition in which the gradient is equal to or greater than the predetermined value and the traveling direction of the vehicle is the backward traveling direction, that is, the traveling condition in which the vehicle moves backward and down the steep slope, the second control means performs the first control. Since the decompression mode is executed based on the comparison with the second reference value that is smaller than the reference value (that is, when the difference exceeds the second reference value), the control range of the decompression mode is expanded and the wheel is locked. Locking can be reliably prevented under easy driving conditions.
尚、第2基準値は、第1基準値よりも小さい値である限りにおいて何ら限定されず、例えば、予め実験的に、経験的に或いはシミュレーションなどに基づいて設定されていてもよい。 The second reference value is not limited as long as it is smaller than the first reference value, and may be set in advance experimentally, empirically, or based on simulations, for example.
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。 Such an operation and other advantages of the present invention will become apparent from the embodiments described below.
<発明の実施形態>
以下、適宜図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
<第1実施形態>
<実施形態の構成>
<車両の構成>
始めに、図1を参照して、本発明の第1実施形態に係る車両の構成について、一部その動作を交えて説明する。ここに、図1は、車両10の模式図である。
<Embodiment of the Invention>
Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings as appropriate.
<First Embodiment>
<Configuration of Embodiment>
<Vehicle configuration>
First, the configuration of the vehicle according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. Here, FIG. 1 is a schematic view of the
図1において、車両10は、本発明に係る「車両」の一例であり、四輪駆動型の車両である。車両10には、動力源であるエンジン11が備わっている。エンジン11は、例えばガソリンエンジンである。エンジン11には、エンジン11が出力する回転駆動力を、後述する駆動軸14F及び駆動軸14Rに夫々伝達すると共に、係る回転駆動力の回転を減速(変速)するためのトランスミッション12及びトランスファ(副変速機)13が接続されている。
In FIG. 1, a
トランスミッション12は、運転者が不図示のシフトレバーを操作することによって、ギア比が相互に異なる複数のギアの中から一のギアを選択することが可能に構成されると共に、係るギア比の選択が自動的に行われるように構成されたオートマチックトランスミッション(AT)である。 The transmission 12 is configured such that the driver can select one gear from among a plurality of gears having mutually different gear ratios by operating a shift lever (not shown). Is an automatic transmission (AT) configured to be automatically performed.
トランスファ13は、トランスミッション12から伝達される駆動力を前輪側の駆動軸14Fと後輪側の駆動軸14Rとに分配する副変速機である。トランスファ13は、その内部に差動装置(センターデファレンシャル)を備え、車両10の旋回時に前輪と後輪との間に生じる回転差を吸収する構造となっている。
The transfer 13 is an auxiliary transmission that distributes the driving force transmitted from the transmission 12 to the front wheel
前輪側の駆動軸14Fは、フロントデファレンシャル15Fを介して左右の駆動軸16FL、16FRに連結され、駆動軸16FL及び16FRには、夫々車輪FL(左前輪)及びFR(右前輪)が連結されている。また、後輪側の駆動軸14Rはリアデファレンシャル15Rを介して左右の駆動軸16RL、16RRに連結され、駆動軸16RL及び16RRには、夫々車輪RL(左後輪)及び車輪RR(右後輪)が連結されている。車両10では、エンジン11の駆動トルクがこれら機構を介して各車輪に伝達される。
The front wheel
車輪FL、FR、RL及びRRには夫々制動装置17FL、17FR,17RL及び17RRが設けられている。各制動装置には、夫々ホイールシリンダ18FL、18FR、18RL及び18RRが備わっており、夫々不図示の制動部材を制動液の液圧に応じて駆動することによって車両10の制動を行う仕組みとなっている。尚、各制動装置の態様は、車両10を制動することが可能な限りにおいてどのような態様を有していてもよく、好適にはディスクブレーキやドラムブレーキなどの態様を採る。
The wheels FL, FR, RL and RR are provided with braking devices 17FL, 17FR, 17RL and 17RR, respectively. Each brake device is provided with wheel cylinders 18FL, 18FR, 18RL and 18RR, respectively, and a mechanism for braking the
車輪FL、FR、RL及びRRには、夫々車輪速センサ19FL、19FR、19RL及び19RRが備わっている。各車輪速センサは、各車輪の車輪速及び回転方向を検出することが可能に構成されている。 The wheels FL, FR, RL and RR are provided with wheel speed sensors 19FL, 19FR, 19RL and 19RR, respectively. Each wheel speed sensor is configured to be able to detect the wheel speed and rotation direction of each wheel.
各ホイールシリンダには、マスタシリンダ20を介して制動液の液圧が伝達される構成となっており、マスタシリンダ20における液圧は、運転者によるブレーキペダル21の踏下量に応じて増減する構成となっている。従って、通常、各制動装置の制動力は、運転者のブレーキペダル操作によって制御されている。
Each wheel cylinder is configured so that the hydraulic pressure of the brake fluid is transmitted via the
一方、各ホイールシリンダとマスタシリンダ20との間にはブレーキアクチュエータ200が介在している。ブレーキアクチュエータ200は、運転者によるブレーキペダル21の操作とは無関係に各ホイールシリンダの液圧を増減させることが可能に構成されている。尚、ブレーキアクチュエータ200、マスタシリンダ20、各制動装置及び各ホイールシリンダは、本発明に係る「制動系」の一例として機能するように構成されている。
On the other hand, a
起動スイッチ22は、車両10の所定箇所、例えば、コンソールパネルなどに運転車による操作が可能となるように配設されている。起動スイッチ22が押下されると、本発明に係る「車速を目標車速以下に維持すべき旨の入力」の一例たる起動信号が出力される構成となっている。
The
前後Gセンサ23は、車両の進行方向(即ち、前後方向)に発生する加速度を検出することが可能に構成されたセンサである。
The front-
ECU100は、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)及びRAM(Random Access Memory)などを備えると共に車両10の動作全体を制御する電子制御ユニットであり、本発明に係る「制動制御装置」の一例である。ECU100は、起動スイッチ22及び前後Gセンサ23と夫々電気的に接続されており、起動スイッチ22から出力される起動信号及び前後Gセンサ23によって検出された車両前後方向の加速度を表す電気信号を取得することが可能である。尚、起動信号を取得した場合、ECU100は、後述する制動制御処理を実行することが可能に構成されている。尚、ECU100は、各車輪速センサとも電気的に接続されており(制御ラインは不図示)、各車輪速センサによって検出される各車輪の車輪速及び回転方向を表す電気信号は、常にECU100によって監視されている。
The
ECU100は、ブレーキアクチュエータ200とも電気的に接続されており、ブレーキアクチュエータ200を上位に制御することによって、ブレークアクチュエータ200を介し、制動制御処理において各車輪に付与される制動力を制御している。
The
<ブレーキアクチュエータの構成>
次に、図2を参照してブレーキアクチュエータ200の構成を一部その動作を交えて説明する。ここに、図2は、ブレーキアクチュエータ200の模式図である。尚、図2において、図1と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。尚、ブレーキアクチュエータ200における制動液の液圧伝達系は、左前輪たる車輪FL及び右後輪たる車輪RRを制動対象車輪とする液圧伝達系と、右前輪たる車輪FR及び左後輪たる車輪RLを制動対象車輪とする液圧伝達系との二つに分かれており、夫々が他方の伝達系の影響を受けずに制動液の液圧を制動対象車輪に伝達することが可能に構成されている。図2においては、説明の簡略化のため、右前輪FR及び左後輪RLを制動対象車輪とする液圧伝達系のみが示されている。
<Configuration of brake actuator>
Next, a part of the configuration of the
図2において、ブレーキアクチュエータ200は、モータ201を備える。モータ201は、ポンプ202を駆動するための駆動源であり、モータ201から駆動力を供給されたポンプ202は、リザーバ203から制動液を汲み出し、逆止弁204を介して管路217に供給することが可能に構成されている。
In FIG. 2, the
マスタシリンダ20に繋がる管路211(即ち、本発明に係る「主経路」の一例)には、差圧弁205が配設されている。差圧弁205は、非通電時には制動液を両方向に通過させる開放弁となり、通電時には両端部分の差圧が目標差圧に維持されるように、より具体的には、下流側(マスタシリンダとは異なる側)の圧力が上流側よりも目標差圧分高くなるように開閉する圧力調整弁として機能する弁である。尚、係る目標差圧は、ブレーキアクチュエータ200と電気的に接続されたECU100によって設定される構成となっている。また、管路211において差圧弁205をバイパスする管路には、逆止弁206が配設されている。
A
管路211は、差圧弁205の下流側において、制動対象車輪たる車輪FR及びRL各々に対応する管路213及び214(即ち、本発明に係る「増圧経路」の一例)に分岐している。尚、前述した管路217は、管路211が管路213及び214に分岐する位置に合流するように配設されている。尚、差圧弁205の上流位置では、管路212がリザーバ203に接続されており、リザーバ203から制動液が供給されている。
The
管路213には、増圧弁209が配設されている。増圧弁209は、ECU100の制御によって開閉状態が切り替わる電磁弁である。また、増圧弁209は、非通電時に開弁するように構成されている。また、管路213は、増圧弁209下流位置において、更に管路215に分岐している。管路215は、本発明に係る「減圧経路」の一例であり、管路215上には、減圧弁210が配設されている。減圧弁210は、ECU100の制御によって開閉状態が切り替わる電磁弁である。また、減圧弁210は、非通電時に閉弁するように構成されている。一方、管路214は、管路213と同様の構成を採り、管路214上には増圧弁207が設置され、管路214から分岐する減圧経路216上には減圧弁208が備わっている。尚、管路214及び215は、夫々ポンプ202下流位置に接続されている。
A
<実施形態の動作>
<制動モードの詳細>
車両10では、ECU100がブレーキアクチュエータ200を制御することによって車両10を制動するための複数の制動モードが実現される。引き続き図2を参照して車両10に備わる複数の制動モードの詳細について説明する。
<Operation of Embodiment>
<Details of braking mode>
In the
<通常制動モード>
通常制動モードは、ブレーキペダル21の踏下量に応じた制動力を各車輪に付与するモードであり、言い換えれば運転者の制動意思を直接反映した制動モードである。通常制動モードを実行するに際し(本実施形態では、デフォルトで通常制動モードが選択されている)、ECU100は、差圧弁205を非通電とし、モータ201及びポンプ202の作動を停止する。これに伴い、差圧弁205は単に開放状態となり、マスタシリンダ20のマスタシリンダ圧が、差圧弁205、増圧弁207及び増圧弁209を介して各ホイールシリンダに伝達される。
<Normal braking mode>
The normal braking mode is a mode in which a braking force corresponding to the depression amount of the
<増圧モード>
増圧モードは、後述する制動制御処理において実行される制動モードの一つである。尚、本実施形態では、説明の簡略化のため、増圧モード、保持モード及び減圧モードの各モードは、ブレーキペダル21が操作されていない場合に実行されるものとする。
<Pressure increase mode>
The pressure increasing mode is one of the braking modes executed in a braking control process described later. In the present embodiment, for simplification of description, it is assumed that each of the pressure increasing mode, the holding mode, and the pressure reducing mode is executed when the
増圧モードにおいて、ECU100は、差圧弁205に通電し、更にモータ201及びポンプ202を作動させる。この際、ポンプ202は、差圧弁205に、後述する目標差圧以上の液圧が加わるように駆動される。一方、差圧弁205は、上流側端部及び下流側端部の差圧を目標差圧に維持するように開閉するため、下流側に加わる液圧が目標差圧以上である場合には開弁し、低圧側である上流側に制動液を通過させる。他方、下流側に加わる液圧が目標差圧未満である場合には、差圧弁205は閉弁するため、結局差圧弁205の下流における液圧は、差圧弁205が開閉を繰り返すことによって目標差圧に維持される。
In the pressure increasing mode, the
このように差圧弁205下流側の液圧が目標差圧に維持された状態で、ECU100は、増圧弁207及び209を開弁し、減圧弁208及び210を閉弁する。尚、前述した通り、各増圧弁は非通電時に開弁する電磁弁であり、各減圧弁は非通電時に閉弁する電磁弁であるから、結局ECU100は、増圧モードにおいてこれら下流弁に通電を行わない。差圧弁205下流における液圧である目標差圧は、各増圧弁を介して各ホイールシリンダに伝達され、各車輪に付与される制動力は、目標差圧の増減に伴って夫々増減し、目標差圧によって一元的に制御される。
In this state, the
<減圧モード>
減圧モードは、制動制御処理中に実行される制動モードの一つである。減圧モードにおいて、ECU100は、増圧弁207又は増圧弁209を閉弁すると共に、減圧弁208又は減圧弁210を開弁する。下流弁の開閉状態がこのように制御された状態で、更にECU100は、モータ201及びポンプ202を駆動し、管路213又は管路214内の制動液を管路215又は管路216を介して吸い上げ、一方のホイールシリンダにおけるホイールシリンダ圧(即ち、前述した「制動圧」の一例)が減圧される。即ち、減圧モードでは、いずれか一方の車輪に付与される制動力のみを減少させることが可能である。尚、いずれのホイールシリンダ圧を減圧するか(即ち、いずれの車輪の制動力を減少させるか)については、制動制御処理によって決定される。
<Pressure reduction mode>
The decompression mode is one of the braking modes executed during the braking control process. In the pressure reducing mode, the
<保持モード>
保持モードは、制動制御処理中に実行される制動モードの一つである。保持モードにおいて、ECU100は、増圧弁207及び増圧弁209並びに減圧弁208及び減圧弁210を閉弁する。この状態では結局、現時点で各ホイールシリンダに加わっている液圧が保持される。保持モードは、例えば、減圧モードが実行された後、係る減圧状態を一定期間保持するために選択される。
<Retention mode>
The holding mode is one of the braking modes executed during the braking control process. In the holding mode, the
<制動制御処理の詳細>
車両10では、ECU100がROMに格納される制御プログラムに従って制動制御処理を実行することにより、坂路の降坂時に車速を目標車速以下に維持することが可能に構成されている。係る制動制御処理は、起動スイッチ22から起動信号が出力された場合に実行される。ここで、図3を参照して、制動制御処理の詳細について説明する。ここに、図3は、制動制御処理のフローチャートである。尚、図3には、ブレーキアクチュエータ200における一の液圧伝達系の制御(即ち、一前輪及び一後輪の制御)について示されている。
<Details of braking control processing>
The
図3において、制動制御処理を開始すると、ECU100は始めに初期設定を実行する(ステップA10)。ここで、初期設定とは、制動モードの選択及び目標差圧の初期値の設定を指す。ECU100は、初期設定において、制動モードを前述した増圧モード、即ち、差圧弁205によって維持される目標差圧に応じて各車輪の制動力を一元的に制御する制動モードを選択する。
In FIG. 3, when the braking control process is started, the
一方、目標差圧Ptの初期値Pt0は、予めROMに格納される初期値設定マップ101を参照することで行われる。ここで、図4を参照して、制動制御処理における目標差圧Ptの初期値Pt0について説明する。ここに、図5は、初期値設定マップ101の模式図である。 On the other hand, the initial value Pt0 of the target differential pressure Pt is determined by referring to the initial value setting map 101 stored in advance in the ROM. Here, the initial value Pt0 of the target differential pressure Pt in the braking control process will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a schematic diagram of the initial value setting map 101.
図4において、初期値設定マップ102は、坂路の勾配に対する目標差圧の初期値Pt0を表したマップである。本実施形態において、目標差圧の初期値Pt0には、予め上限値Pt0H及び下限値Pt0L(Pt0L<Pt0H)が設定されており、勾配A1未満の勾配領域において目標差圧Pt0Lが、また勾配A2(A2>A1)以上の勾配領域において目標差圧Pt0Hが夫々設定されるように構成されている。また、勾配A1以上且つ勾配A2未満となる勾配領域において、目標差圧の初期値Pt0は、目標差圧Pt0Lから目標差圧Pt0Hまでリニアに増加するように設定されている。図3ステップA10における初期設定において、ECU100は、前後Gセンサ23によって検出される車両10の前後方向の加速度に基づいて、車両10が接地している路面の勾配を算出し、係る算出された勾配に対応する初期値Pt0を初期値設定マップ101から読み出してRAMに一時的に格納する。
In FIG. 4, an initial value setting map 102 is a map showing an initial value Pt0 of the target differential pressure with respect to the slope of the slope. In the present embodiment, the initial value Pt0 of the target differential pressure is set in advance with an upper limit value Pt0H and a lower limit value Pt0L (Pt0L <Pt0H). (A2> A1) The target differential pressure Pt0H is set in each of the above gradient regions. Further, in the gradient region that is greater than or equal to the gradient A1 and less than the gradient A2, the initial value Pt0 of the target differential pressure is set to increase linearly from the target differential pressure Pt0L to the target differential pressure Pt0H. In the initial setting in FIG. 3 step A10, the
図3に戻り、初期設定に付随して、ECU100は、RAMに格納された目標差圧の初期値Pt0を、差圧弁205の目標差圧Ptとして設定し、増圧モードによる制動を開始する。
Returning to FIG. 3, accompanying the initial setting, the
制動が開始されると、ECU100は、目標車速Vtを設定する(ステップA11)。目標車速Vtは、予めROMに格納される目標車速設定マップ102を参照することによって行われる。ここで、図5を参照して、目標車速設定マップについて説明する。ここに、図5は、目標車速設定マップ102の模式図である。
When braking is started, the
図5において、目標車速設定マップ102は、路面の勾配に対する目標車速Vtを表したマップである。本実施形態において、目標車速Vtとして、予め高速側の目標車速VHと低速側の目標車速VL(VL<VH)とが決定されており、勾配A3未満の勾配領域において目標車速VHが、勾配A4(A4>A3)以上の勾配領域において目標車速VLが夫々設定されるように構成されている。また、勾配A3以上且つ勾配A4未満となる勾配領域において、目標車速Vtは、目標車速VHから目標車速VLまでリニアに減衰するように設定されている。 In FIG. 5, a target vehicle speed setting map 102 is a map that represents a target vehicle speed Vt with respect to a road surface gradient. In the present embodiment, the target vehicle speed VH on the high speed side and the target vehicle speed VL on the low speed side (VL <VH) are determined in advance as the target vehicle speed Vt, and the target vehicle speed VH is the gradient A4 in the gradient region below the gradient A3. (A4> A3) The target vehicle speed VL is set in each of the above gradient regions. Further, in the gradient region that is greater than or equal to the gradient A3 and less than the gradient A4, the target vehicle speed Vt is set to linearly attenuate from the target vehicle speed VH to the target vehicle speed VL.
一方、目標車速Vt(図示実線)には、制御閾値としての上限値Vt1(Vt1>Vt)及び下限値Vt2(Vt>Vt2)が設定されている(夫々図示鎖線)。これら上限値Vt1及び下限値Vt2は、目標車速Vtに対し一定の差分をオフセットとして与えたものとなっている。図3ステップA11に係る処理において、ECU100は、現時点における勾配に対応する目標車速Vt、目標車速上限値Vt1及び目標車速下限値Vt2を夫々RAMに一時的に格納する。
On the other hand, an upper limit value Vt1 (Vt1> Vt) and a lower limit value Vt2 (Vt> Vt2) as control threshold values are set for the target vehicle speed Vt (shown solid line) (respectively indicated by chain lines). These upper limit value Vt1 and lower limit value Vt2 are obtained by giving a certain difference as an offset to the target vehicle speed Vt. In the process according to step A11 in FIG. 3, the
図3に戻り、目標車速Vtの設定が終了すると、ECU100は、各車輪速センサによって検出される前後輪の車輪速の平均値Meanを演算し、係る平均値Meanが、RAMに格納された目標車速上限値Vt1以上であるか否かを判別する(ステップA12)。
Returning to FIG. 3, when the setting of the target vehicle speed Vt is completed, the
車輪速の平均値Meanが目標車速上限値Vt1以上であった場合(ステップA12:YES)、ECU100は、目標差圧Ptを従前の値から増圧する(ステップA13)。この際、目標差圧Ptの増圧量は予めROMに格納されている。尚、従前の値とは、制動制御処理開始時に最初に実行されるステップA14に係る処理では即ち、目標差圧の初期値Pt0を指す。
When the average value Mean of the wheel speed is equal to or higher than the target vehicle speed upper limit value Vt1 (step A12: YES), the
車輪速の平均値Meanが目標車速上限値Vt1未満であるか(ステップA12:NO)、又はステップA13に係る処理によって目標差圧Ptが増圧された場合、ECU100は、車輪速の平均値Meanが目標車速下限値Vt2未満であるか否かを判別する(ステップA14)。
If the average value Mean of the wheel speed is less than the target vehicle speed upper limit value Vt1 (step A12: NO) or the target differential pressure Pt is increased by the processing according to step A13, the
車輪速の平均値Meanが目標車速下限値Vt2未満であった場合(ステップA14:YES)、ECU100は、目標差圧Ptを従前の値から減圧する(ステップA15)。この際、目標差圧Ptの減圧量は予めROMに格納されている。
When the average value Mean of the wheel speed is less than the target vehicle speed lower limit value Vt2 (step A14: YES), the
ステップA11からステップA15に至る一連の処理ルーチンは、制動制御処理において車速を目標車速Vt以下に維持するための速度維持ルーチンである。尚、係る速度維持ルーチンにおいて、車輪速の平均値Meanが目標車速下限値Vt2以上且つ目標車速上限値Vt1未満となる速度領域では、目標差圧Ptは維持される。このように本実施形態では、目標差圧Ptの切り換えを行わない不感帯が設けられており、頻繁な目標差圧の切り替えが防止されている。一方、このような制御によって、車両10の車速が常に目標車速Vt以下に維持されるとは限らないが、車両10の車速は巨視的にみて概ね目標車速Vt以下に維持される、或いは有限の時間範囲において車両10の平均的な車速は目標車速Vt以下に維持される。このような厳密な意味で車速が目標車速以下に維持されない場合も、本発明に係る「車速を目標車速以下に維持する」態様の範疇である。
A series of processing routines from step A11 to step A15 is a speed maintenance routine for maintaining the vehicle speed at or below the target vehicle speed Vt in the braking control process. In the speed maintenance routine, the target differential pressure Pt is maintained in a speed region where the average wheel speed value Mean is greater than or equal to the target vehicle speed lower limit value Vt2 and less than the target vehicle speed upper limit value Vt1. As described above, in the present embodiment, a dead zone in which the target differential pressure Pt is not switched is provided, and frequent switching of the target differential pressure is prevented. On the other hand, the vehicle speed of the
ステップA15に係る処理が終了すると、ECU100は、後輪の車輪速Vrから前輪の車輪速Vfを差し引いた値(即ち、Vr−Vf)として規定される前輪ロック指標値が、所定のロック判定値Vdiff(即ち、本発明に係る「第1基準値」の一例)より大きいか否かを判別する(ステップA16)。
When the processing related to step A15 ends, the
前輪ロック指標値がロック判定値Vdiffよりも大きい場合(ステップA16:YES)、ECU100は、前輪側の制動モードを減圧モードに移行し、前輪側のホイールシリンダ圧を減圧する(ステップA17)。尚、ロック判定値Vdiffは、減圧モードを実行すべき車輪速の差分値として予めROMに格納されており、本実施形態では、3km/hに設定されている。また、ステップA17に係る処理において、ECU100は、前輪を減圧後、減圧弁210を閉弁し、制動モードを保持モードに移行する。
When the front wheel lock index value is larger than the lock determination value Vdiff (step A16: YES), the
一方、前輪ロック指標値がロック判定値Vdiff以下である場合(ステップA16:NO)、ECU100は増圧モードを継続する(ステップA18)。但し、この際、従前の制動モードが保持モードであり且つ所定の保持期間が経過していない場合には保持モードが継続される。
On the other hand, when the front wheel lock index value is equal to or less than the lock determination value Vdiff (step A16: NO), the
ステップA17又はステップA18に係る処理が実行されると、ECU100は、前輪の車輪速Vfから後輪の車輪速Vrを差し引いた値(即ち、Vf−Vr)として規定される後輪ロック指標値が、前述のロック判定値Vdiffよりも大きいか否かを判別する(ステップA19)。
When the processing according to step A17 or step A18 is executed, the
後輪ロック指標値がロック判定値Vdiffよりも大きい場合(ステップA19:YES)、ECU100は、後輪側の制動モードを減圧モードに移行し、後輪側のホイールシリンダ圧を減圧する(ステップA20)。尚、この際、前輪の場合と同様、後輪が減圧された後に減圧弁208が閉弁され、制動モードは保持モードに移行する。
When the rear wheel lock index value is larger than the lock determination value Vdiff (step A19: YES), the
一方、後輪ロック指標値がロック判定値Vdiff以下である場合(ステップA19:NO)、ECU100は増圧モードを継続する(ステップA21)。但し、前輪の場合と同様に、従前の制動モードが保持モードであり且つ所定の保持期間が経過していない場合には、保持モードが継続される。ステップA20又はステップA21に係る処理が実行された場合には、処理はステップA11に戻され、再び速度維持ルーチンが実行される。
On the other hand, when the rear wheel lock index value is equal to or less than the lock determination value Vdiff (step A19: NO), the
ステップA16からステップA21に至る一連の処理は、制動制御処理において一方の車輪のロックを解消するためのロック回避ルーチンである。尚、係るロック回避ルーチンにおいて、車輪速の差分がロック判定値Vdiff以下である場合には、減圧モードは実行されないことになる。即ち、前後輪がいずれも同程度にロックしている場合には、減圧モードによる各輪独立の減圧は実行されない。然るに、速度維持ルーチンにおいて、前後輪がいずれもロックしていれば、必然的に車輪速の平均値Meanは目標車速下限値Vt2未満となるから、両輪のホイールシリンダ圧は、増圧モードによって一元的に減圧される。従って、制動制御処理によれば、車速を維持しつつ坂路を降坂する際に、車両10の安定性を確保しつつ減圧モードによる振動及び騒音の発生を抑制することが可能となっている。即ち、車速を維持する場合に車両の安定性と快適性を両立させることが可能となるのである。
A series of processes from step A16 to step A21 is a lock avoidance routine for releasing the lock of one wheel in the braking control process. In the lock avoidance routine, when the wheel speed difference is equal to or less than the lock determination value Vdiff, the decompression mode is not executed. That is, when both front and rear wheels are locked to the same degree, the pressure reduction independent of each wheel by the pressure reduction mode is not executed. However, if both the front and rear wheels are locked in the speed maintenance routine, the average value of the wheel speed is inevitably less than the target vehicle speed lower limit value Vt2, so the wheel cylinder pressures of both wheels are unified by the pressure increasing mode. The pressure is reduced. Therefore, according to the braking control process, it is possible to suppress the occurrence of vibration and noise in the decompression mode while ensuring the stability of the
尚、本実施形態では、車両10の車速を表す指標として、車輪速の平均値Meanが使用されているが、このような指標は、係る平均値Meanに限定されない。例えば、前後輪の車輪速のうち相対的に大きい方の車輪速又は相対的に小さい方の車輪速が指標として利用されてもよい。前者の場合、増圧モードにおける目標差圧Ptは比較的高くなるから、制動性が向上し得る。また、後者の場合、目標差圧Ptは比較的小さくなるため、ロックの回避など安定性が向上し得る。また、このような複数の指標の中から、ECU100が適宜一の指標を選択可能に構成されていてもよい。この場合、複数の指標に関する演算情報は、予めROMなどに記憶されていてもよい。
<第2実施形態>
第1実施形態では、減圧モードを実行するか否かを規定するロック判定値Vdiffが固定値であるが、ロック判定値Vdiffをより精細に設定することによって、車両10に更なる安定性を与えることも可能である。ここで、図6を参照して、このような本発明の第2実施形態について説明する。ここに、図6は、本発明の第2実施形態に係る制動制御処理のフローチャートである。尚、同図において、図3と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
In this embodiment, the average value Mean of the wheel speed is used as an index representing the vehicle speed of the
Second Embodiment
In the first embodiment, the lock determination value Vdiff that defines whether or not to execute the decompression mode is a fixed value. However, by setting the lock determination value Vdiff more precisely, the
図6において、ECU100は、速度維持ルーチン(ステップA11からステップA15に至る処理)が終了すると、坂路が急勾配であり且つ車両の進行方向が後進方向であるか否かを判別する(ステップB10)。
In FIG. 6, when the speed maintaining routine (the process from step A11 to step A15) is completed, the
ECU100は、前後Gセンサ23によって検出される車両10の前後方向の加速度に基づいて算出された勾配が、所定の判定値以上である場合に坂路が急勾配であると判別する。また、ECU100は、各車輪速センサの出力値に基づいて車両10の進行方向を特定する。
The
坂路が急勾配ではないか或いは車両10が前進降坂している場合には(ステップB10:NO)、ECU100は、ステップA16に処理を移行すると共に、坂路が急勾配であり且つ車両10が後退降坂している場合には(ステップB10:YES)、ロック判定値Vdiffから所定値Aを減じることによってロック判定値Vdiffを更新する(ステップB11)。尚、本実施形態では、基準となるロック判定値Vdiff(即ち、3km/h)が新たに1km/hに更新される。尚、ロック判定値Vdiffの更新態様はこれに限定されない。例えば、予めROMに急勾配且つ後退降坂時用のロック判定値が格納されていてもよい。
If the slope is not steep or the
急勾配の坂路を後退降坂する場合、進行方向前部の車輪、即ち後輪の接地荷重が増加するため、前後輪の接地荷重及び制動力のバランスが崩れ、進行方向後部の車輪、即ち前輪がロックし易くなるが、本実施形態によれば、そのような場合にロック判定値Vdiffがより小さく設定されるため、減圧モードの実行機会が増加する。従って、車両10の安定性が低下し易い場面でも確実に車両10の安定性を確保することが可能となる。
When going backward and down a steep slope, the ground contact load of the front wheel in the traveling direction, i.e., the rear wheel, increases. However, according to the present embodiment, the lock determination value Vdiff is set to be smaller in such a case, so that the opportunity for executing the decompression mode increases. Therefore, it is possible to reliably ensure the stability of the
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う制動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification. Moreover, it is included in the technical scope of the present invention.
10…車両、100…ECU、200…ブレーキアクチュエータ、205…差圧弁、207…増圧弁、208…減圧弁、209…増圧弁、210…減圧弁。
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記制動対象車輪各々に対応する車輪速を特定する車輪速特定手段と、
坂路を下降する際の前記車両の速度を目標速度以下に維持すべき旨の入力がなされた場合に、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速に基づいて、前記車両の速度を前記目標速度以下に維持するための前記目標差圧を設定する設定手段と、
前記制動対象車輪各々に対応する前記液圧が、前記増圧弁を介して前記設定された目標差圧に応じた液圧となるように前記制動系を制御する第1制御手段と、
前記制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が第1基準値を超えた場合に、前記車輪速が相対的に低い方の車輪に対応する前記液圧が前記減圧弁を介して減少するように前記制動系を制御すると共に、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が前記第1基準値以下である場合は、前記液圧を減少させるための前記制動系の制御を実行しない第2制御手段と
を具備し、
前記差分が前記第1基準値以下である場合は、前記第1制御手段による前記制動系の制御により前記制動対象車輪のロックが回避又は防止される
ことを特徴とする制動制御装置。 A plurality of hydraulic pressure transmission systems for transmitting the hydraulic pressure of the braking fluid that defines the braking force to each of the plurality of braking target wheels are provided independently of each other, and each of the plurality of hydraulic pressure transmission systems is (I) It is arranged on the main path connected to the master cylinder upstream, and the downstream end and the upstream side when the hydraulic pressure at the downstream end is greater than the target differential pressure with respect to the hydraulic pressure at the upstream end A differential pressure valve that opens to maintain the differential pressure with the end at the target differential pressure; (ii) each of a plurality of pressure increasing paths that branch from the main path to each of the plurality of wheels on the downstream side of the differential pressure valve; And (iii) a pressure increasing valve that opens and closes depending on whether or not energized, and (iii) a plurality of pressure reducing paths that branch from each of the plurality of pressure increasing paths on the downstream side of the pressure increasing valve. In a vehicle with a braking system having a pressure reducing valve that opens and closes A brake control apparatus for controlling the braking system,
Wheel speed specifying means for specifying a wheel speed corresponding to each of the braking target wheels;
When an input indicating that the speed of the vehicle when descending a hill should be kept below the target speed is made, the speed of the vehicle is made below the target speed based on the wheel speed corresponding to each of the braking target wheels. Setting means for setting the target differential pressure to maintain
First control means for controlling the braking system so that the hydraulic pressure corresponding to each of the braking target wheels becomes a hydraulic pressure corresponding to the set target differential pressure via the pressure increasing valve;
When the wheel speed difference corresponding to each of the braking target wheels exceeds the first reference value, the hydraulic pressure corresponding to the wheel having the relatively low wheel speed is decreased via the pressure reducing valve. And controlling the braking system to reduce the hydraulic pressure when the difference in wheel speed corresponding to each of the braking target wheels is equal to or less than the first reference value . ; and a second controller,
When the difference is less than or equal to the first reference value, the braking target wheel is prevented or prevented from being locked by the control of the braking system by the first control means.
A braking control device characterized by that.
ことを特徴とする請求項1に記載の制動制御装置。 The braking control device according to claim 1, wherein the setting unit sets the target differential pressure based on an average value of wheel speeds corresponding to each of the braking target wheels.
ことを特徴とする請求項2に記載の制動制御装置。 The setting means (i) relatively increases the target differential pressure when the average value is not less than an upper limit value defined as a value not less than the target speed, and (ii) the average value is not less than the target speed. The braking control device according to claim 2, wherein the target differential pressure is set to be relatively small when the value is equal to or less than a lower limit value defined as the following value.
ことを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の制動制御装置。 The said setting means sets the said target differential pressure based on the wheel speed of the smaller one among the wheel speeds corresponding to each said brake object wheel, The Claim 1 characterized by the above-mentioned. Braking control device.
ことを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の制動制御装置。 The said setting means sets the said target differential pressure based on the wheel speed of the larger one among the wheel speeds corresponding to each said brake object wheel, The Claim 1 characterized by the above-mentioned. Braking control device.
前記制動対象車輪各々に対応する車輪速を特定する車輪速特定手段と、
坂路を下降する際の前記車両の速度を目標速度以下に維持すべき旨の入力がなされた場合に、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速に基づいて、前記車両の速度を前記目標速度以下に維持するための前記目標差圧を設定する設定手段と、
前記制動対象車輪各々に対応する前記液圧が、前記増圧弁を介して前記設定された目標差圧に応じた液圧となるように前記制動系を制御する第1制御手段と、
前記制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が第1基準値を超えた場合に、前記車輪速が相対的に低い方の車輪に対応する前記液圧が前記減圧弁を介して減少するように前記制動系を制御する第2制御手段と、
前記車両が走行する路面の勾配を特定する勾配特定手段と、
前記車両の進行方向を特定する進行方向特定手段と
を具備し、
前記制動対象車輪は、前記車両における一方の側部前輪及び他方の側部後輪を含み、
前記第2制御手段は、(i)前記勾配が所定値以上であり且つ(ii)前記進行方向が後進方向となる走行条件において、前記差分が前記第1基準値よりも小さい第2基準値を超えた場合に、前記車輪速が相対的に低い方の車輪に対応する液圧が前記減圧弁を介して減少するように前記制動系を制御する
ことを特徴とする制動制御装置。 A plurality of hydraulic pressure transmission systems for transmitting the hydraulic pressure of the braking fluid that defines the braking force to each of the plurality of braking target wheels are provided independently of each other, and each of the plurality of hydraulic pressure transmission systems is (I) It is arranged on the main path connected to the master cylinder upstream, and the downstream end and the upstream side when the hydraulic pressure at the downstream end is greater than the target differential pressure with respect to the hydraulic pressure at the upstream end A differential pressure valve that opens to maintain the differential pressure with the end at the target differential pressure; (ii) each of a plurality of pressure increasing paths that branch from the main path to each of the plurality of wheels on the downstream side of the differential pressure valve; And (iii) a pressure increasing valve that opens and closes depending on whether or not energized, and (iii) a plurality of pressure reducing paths that branch from each of the plurality of pressure increasing paths on the downstream side of the pressure increasing valve. In a vehicle with a braking system having a pressure reducing valve that opens and closes A brake control apparatus for controlling the braking system,
Wheel speed specifying means for specifying a wheel speed corresponding to each of the braking target wheels;
When an input indicating that the speed of the vehicle when descending a hill should be kept below the target speed is made, the speed of the vehicle is made below the target speed based on the wheel speed corresponding to each of the braking target wheels. Setting means for setting the target differential pressure to maintain
First control means for controlling the braking system so that the hydraulic pressure corresponding to each of the braking target wheels becomes a hydraulic pressure corresponding to the set target differential pressure via the pressure increasing valve;
When the wheel speed difference corresponding to each of the braking target wheels exceeds the first reference value, the hydraulic pressure corresponding to the wheel having the relatively low wheel speed is decreased via the pressure reducing valve. Second control means for controlling the braking system;
Slope specifying means for specifying the slope of the road surface on which the vehicle travels;
A traveling direction identifying means for identifying a traveling direction of the vehicle;
Was immediately Bei,
The braking target wheel includes one side front wheel and the other side rear wheel in the vehicle,
The second control means includes (i) a second reference value in which the difference is smaller than the first reference value in a traveling condition in which the gradient is equal to or greater than a predetermined value and (ii) the traveling direction is a backward direction. If it exceeds, the wheel speed is relatively lower the brake system shall be the control means controls the dynamic braking controller to hydraulic pressure decreases through the pressure reducing valve corresponding to the wheel of the.
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