JP4561588B2 - Vehicle braking force holding device and vehicle braking force holding method - Google Patents

Vehicle braking force holding device and vehicle braking force holding method Download PDF

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Description

本発明は、ブレーキペダルの操作により停止した車両の各車輪に付与されている制動力を前記ブレーキペダルの操作解消後においても保持させる車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法に関する。   The present invention relates to a vehicle braking force holding device and a vehicle braking force holding method for holding a braking force applied to each wheel of a vehicle stopped by an operation of a brake pedal even after the operation of the brake pedal is canceled.

一般に、坂路などの斜面上に車両が停止した場合に、搭乗者がブレーキペダルの踏込み操作を解消すると、各車輪に対する制動力が急激に低下するため、斜面の傾斜方向下側への車両の予期せぬ移動（すなわち、車両のずり下がり）が発生する。こうした車両の予期せぬ移動が発生した場合には、坂道発進操作等の車両操作に対する搭乗者の余裕を低下させてしまうおそれがあった。そこで、従来から、ブレーキペダルの踏込み操作の解消後においても停止車両の車輪に付与されている制動力を保持させて車両の予期せぬ移動の発生を抑制する所謂ヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法が提案されている（例えば、特許文献１）。   In general, when a vehicle stops on a slope such as a slope, if the rider cancels the brake pedal operation, the braking force on each wheel will drop sharply. Unintentional movement (that is, vehicle slippage) occurs. When such an unexpected movement of the vehicle occurs, there is a possibility that a passenger's margin for a vehicle operation such as a slope start operation may be reduced. Therefore, conventionally, a vehicle that performs so-called hill hold control that suppresses the occurrence of unexpected movement of the vehicle by holding the braking force applied to the wheels of the stopped vehicle even after the brake pedal depression operation is canceled. A braking force holding device and a vehicle braking force holding method have been proposed (for example, Patent Document 1).

この特許文献１に記載の車両の制動力保持装置では、ヒルホールド制御を実行させるための閾値がＲＯＭに予め設定されている。そして、車両停止後におけるブレーキペダルの踏込み操作によって各ホイールシリンダ（制動手段）内のブレーキ液圧が閾値以上になった場合に、ヒルホールド制御を実行するようになっている。
特開平１１−３２１５９６号公報（請求項１） In the vehicle braking force holding device described in Patent Document 1, a threshold value for executing hill hold control is preset in the ROM. The hill hold control is executed when the brake fluid pressure in each wheel cylinder (braking means) becomes equal to or higher than the threshold value due to the depression operation of the brake pedal after the vehicle stops.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-321596 (Claim 1)

ところで、ＲＯＭに予め設定される閾値によっては、搭乗者の意思とは無関係にヒルホールド制御が実行されたり、ブレーキペダルをいくら強く踏込んでもヒルホールド制御が実行されなかったりすることがあった。すなわち、比較的低い閾値が設定されている場合において、車両停止時に脚力の強い搭乗者がブレーキペダルの踏込み操作を行ったときには、搭乗者にヒルホールド制御を実行させる意思がないにも関わらず、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が閾値以上になってしまい、その結果、ヒルホールド制御が誤作動してしまうおそれがあった。また、比較的高い閾値が設定されている場合において、車両停止時に脚力の弱い搭乗者（女性やお年寄りなど）がブレーキペダルの踏込み操作を行ったときには、搭乗者にヒルホールド制御を実行させる意思があるにも関わらず、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が閾値以上となるように搭乗者がブレーキペダルを踏込むことができないことがある。こうした場合には、ヒルホールド制御が作動しないおそれがあった。   By the way, depending on the threshold value preset in the ROM, the hill hold control may be executed regardless of the intention of the passenger, or the hill hold control may not be executed no matter how hard the brake pedal is depressed. That is, when a relatively low threshold is set and a passenger with strong leg strength performs a brake pedal depression operation when the vehicle is stopped, the passenger does not intend to execute hill hold control, As a result, the brake fluid pressure in each wheel cylinder becomes equal to or higher than the threshold value, and as a result, the hill hold control may malfunction. In addition, when a relatively high threshold is set, if a passenger with weak legs (such as a woman or an elderly person) presses down on the brake pedal when the vehicle is stopped, he / she wishes to execute the hill hold control. In spite of this, the passenger may not be able to depress the brake pedal so that the brake fluid pressure in each wheel cylinder is equal to or greater than the threshold value. In such a case, the hill hold control may not operate.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ヒルホールド制御の誤作動を抑制すると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to suppress a malfunction of the hill hold control and to operate the hill hold when the brake pedal is operated to execute the hill hold control. An object of the present invention is to provide a vehicle braking force holding device and a vehicle braking force holding method capable of suppressing the hold control from not operating.

上記目的を達成するために、車両の制動力保持装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両が停止した車両停止期間（Ｔ１）中であるか否かを判定する車両停止判定手段（６０）と、該車両停止判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、ブレーキペダル（３７）の操作に基づき前記車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）を検出する制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）と、該制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）により検出された前記制動力（ＢＰ）を記録する制動力記録手段（６２）と、前記車両停止判定手段（６０）による判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わった場合に、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）に応じた値を閾値（ＫＢＰ）として設定する閾値設定手段（６０）と、前記車両停止時における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定する制動力判定手段（６０）と、該制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるように前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与する制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備えたことを要旨とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 according to the braking force holding device for a vehicle is a vehicle stop determination means (60) for determining whether or not the vehicle is in a vehicle stop period (T1). ) And the determination result by the vehicle stop determination means (60) is an affirmative determination, it is given to each wheel (FR, FL, RR, RL) of the vehicle based on the operation of the brake pedal (37). Braking force detection means (60, PS1, PS2) for detecting the braking force (BP) being applied, and braking force for recording the braking force (BP) detected by the braking force detection means (60, PS1, PS2) When the determination result by the recording means (62) and the vehicle stop determination means (60) is switched from positive determination to negative determination, the braking force recording means (62) during one vehicle stop period (T1). The braking recorded in Threshold value setting means (60) for setting a value corresponding to the largest braking force (BP) of (BP) as the threshold value (KBP), and each wheel (FR, FL, RR, RL) when the vehicle is stopped The braking force determination means (60) for determining whether or not the braking force (BP) applied to the braking force is greater than or equal to the threshold (KBP), and the determination result by the braking force determination means (60) is an affirmative determination. In some cases, even after the operation of the brake pedal (37) is canceled, the wheels (FR, FL, RR, RL) are controlled to avoid the rotation of the wheels (FR, FL, RR, RL). Control means (60) for controlling braking means (36a, 36b, 36c, 36d) for applying braking force (BP) to each wheel (FR, FL, RR, RL) so as to hold power (BP); With the gist and That.

上記構成では、車両停止期間中における搭乗者のブレーキペダルの操作量（操作力）に基づき発生した制動力のうち最も大きな制動力に応じてヒルホールド制御の開始条件となる閾値が設定される。すなわち、ブレーキペダルの操作量（操作力）が比較的小さい搭乗者に対しては比較的低い閾値が設定される一方、ブレーキペダルの操作量（操作力）が比較的大きい搭乗者に対しては比較的高い閾値が設定される。そして、その閾値設定後の車両停止時における各車輪に対する制動手段からの制動力が閾値以上となった場合には、ブレーキペダルの操作解消後においても各車輪の回動を回避するために各車輪に対する制動力を保持させるヒルホールド制御が実行される。したがって、ブレーキペダルの操作量（操作力）が搭乗者毎に相違していても、ヒルホールド制御の誤作動が抑制されると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合において該ヒルホールド制御が作動しないことが抑制される。   In the above configuration, a threshold value that is a start condition for the hill hold control is set according to the largest braking force among the braking forces generated based on the operation amount (operation force) of the rider's brake pedal during the vehicle stop period. That is, a relatively low threshold is set for a passenger with a relatively small brake pedal operation amount (operating force), whereas a passenger with a relatively large brake pedal operation amount (operating force) is set. A relatively high threshold is set. If the braking force from the braking means on each wheel when the vehicle is stopped after the threshold setting is greater than or equal to the threshold, each wheel is used to avoid the rotation of each wheel even after the operation of the brake pedal is canceled. Hill hold control for holding the braking force against is executed. Therefore, even when the operation amount (operation force) of the brake pedal is different for each passenger, the malfunction of the hill hold control is suppressed and the brake pedal is operated to execute the hill hold control. It is suppressed that the hill hold control does not operate.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）を最大操作制動力（ＢＰ１）として設定する最大操作制動力設定手段（６０）と、前記最大操作制動力（ＢＰ１）を複数記録する最大操作制動力記録手段（６２）と、該最大操作制動力記録手段（６０）に記録された前記各最大操作制動力（ＢＰ１）を平均した値を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定することを要旨とする。   According to a second aspect of the present invention, in the braking force holding device for a vehicle according to the first aspect, the braking force (62) recorded in the braking force recording means (62) during one vehicle stop period (T1). Maximum operating braking force setting means (60) for setting the largest braking force (BP) among the BP) as the maximum operating braking force (BP1), and maximum operating braking force recording for recording a plurality of the maximum operating braking forces (BP1). Means (62) and reference braking force setting means (60) for setting, as a reference braking force (BBP), an average value of the maximum operating braking forces (BP1) recorded in the maximum operating braking force recording means (60). ), And the threshold setting means (60) sets the threshold (KBP) by adding the reference braking force (BBP) and a preset reference value (BV). To do.

上記構成では、閾値は、最大操作制動力記録手段に記録される複数の最大操作制動力を平均した値である基準制動力に予め設定された基準値を加算することにより設定される。そのため、たとえ途中でブレーキペダルの操作量（操作力）の比較的小さい搭乗者から操作量（操作力）の比較的大きい搭乗者に変更したとしても、その変更した搭乗者におけるブレーキペダルの操作量（操作力）に対応した閾値を設定できる。   In the above configuration, the threshold value is set by adding a preset reference value to a reference braking force that is a value obtained by averaging a plurality of maximum operating braking forces recorded in the maximum operating braking force recording unit. For this reason, even if a passenger with a relatively small amount of operation (operation force) of the brake pedal is changed to a passenger with a relatively large amount of operation (operation force), the amount of operation of the brake pedal by the changed passenger A threshold value corresponding to (operation force) can be set.

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）を最大操作制動力（ＢＰ１）として設定する最大操作制動力設定手段（６０）と、前記最大操作制動力（ＢＰ１）を記録する最大操作制動力記録手段（６２）と、前記最大操作制動力設定手段（６０）により最新の最大操作制動力（ＢＰ１）が設定された場合に、該最新の最大操作制動力（ＢＰ１）が前記最大操作制動力記録手段（６２）に記録されている非最新の最大操作制動力（ＢＰ１）よりも大きいか否かを判定する最大操作制動力判定手段（６０）と、該最大操作制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合には前記最新の最大操作制動力（ＢＰ１）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する一方、前記最大操作制動力判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には前記非最新の最大操作制動力（ＢＰ１）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定することを要旨とする。   According to a third aspect of the present invention, in the braking force holding device for a vehicle according to the first aspect, the braking force (62) recorded in the braking force recording means (62) during one vehicle stop period (T1). Maximum operating braking force setting means (60) for setting the largest braking force (BP) as the maximum operating braking force (BP1), and maximum operating braking force recording means for recording the maximum operating braking force (BP1). (62) and when the latest maximum operation braking force (BP1) is set by the maximum operation braking force setting means (60), the latest maximum operation braking force (BP1) is the maximum operation braking force recording means. The maximum operation braking force determination means (60) for determining whether or not it is larger than the non-latest maximum operation braking force (BP1) recorded in (62), and the determination by the maximum operation braking force determination means (60) If the result is positive Sets the latest maximum operation braking force (BP1) as a reference braking force (BBP), while the determination result by the maximum operation braking force determination means (60) is negative, the non-latest maximum operation Reference braking force setting means (60) for setting the braking force (BP1) as the reference braking force (BBP) is further provided, and the threshold value setting means (60) is set to the reference braking force (BBP) and a preset reference. The gist is to set the threshold value (KBP) by adding the value (BV).

上記構成では、最新の最大操作制動力が最大操作制動力記録手段に既に記録されている非最新の最大操作制動力よりも大きい場合には、その最新の最大操作制動力が基準制動力となる。そして、その基準制動力に基準値を加算することにより閾値が設定される。そのため、比較的低い値の閾値が設定されることに基づきヒルホールド制御が誤作動することをより好適に抑制することができる。   In the above configuration, when the latest maximum operation braking force is larger than the non-latest maximum operation braking force already recorded in the maximum operation braking force recording means, the latest maximum operation braking force becomes the reference braking force. . Then, a threshold value is set by adding a reference value to the reference braking force. Therefore, it is possible to more suitably suppress malfunction of the hill hold control based on the setting of a relatively low threshold value.

請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両の制動力保持装置において、前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）と、該路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）により検出された斜度（ｇｒ）の路面上に前記車両が停止する際に最低限必要な前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を最小制動力（ＢＰｍｉｎ）として設定する最小制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記基準制動力設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）未満である場合には、該最小制動力（ＢＰｍｉｎ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として設定することを要旨とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the braking force holding device for a vehicle according to the second or third aspect, the road surface inclination detecting means (60, 60) for detecting the inclination (gr) of the road surface on which the vehicle has stopped. SE9) and the minimum required wheels (FR, FL, RR, RL) when the vehicle stops on the road surface having the inclination (gr) detected by the road surface inclination detecting means (60, SE9). ) Is further provided as minimum braking force setting means (60) for setting the braking force (BP) as a minimum braking force (BPmin). The reference braking force setting means (60) is configured such that the reference braking force (BBP) is If it is less than the minimum braking force (BPmin), the gist is to set the minimum braking force (BPmin) as the reference braking force (BBP).

上記構成では、最大操作制動力に基づき設定された基準制動力が最小制動力未満である場合には、基準制動力が最小制動力となるように設定されると共に、閾値が最小制動力に基準値を加算した値となるように設定される。そのため、閾値が低く設定されることによるヒルホールド制御の誤作動を抑制することができる。   In the above configuration, when the reference braking force set based on the maximum operation braking force is less than the minimum braking force, the reference braking force is set to be the minimum braking force, and the threshold is based on the minimum braking force. It is set to be a value obtained by adding the values. Therefore, malfunction of hill hold control due to the threshold being set low can be suppressed.

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置において、前記最大操作制動力（ＢＰ１）に応じて設定された前記閾値（ＫＢＰ）が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）以上であるか否かを判定する最大制動力判定手段（６０）をさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記最大制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記最大制動力（ＢＰｍｉｎ）以下となる予め設定された最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように前記閾値（ＫＢＰ）を設定することを要旨とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle braking force retaining device according to any one of the first to fourth aspects, the threshold value (BP1) set according to the maximum operating braking force (BP1). Further comprising a maximum braking force determining means (60) for determining whether or not (KBP) is greater than or equal to a maximum braking force (BPmax) that can be applied to each wheel (FR, FL, RR, RL). (60), when the determination result by the maximum braking force determination means (60) is affirmative determination, the maximum braking force (BPmin) is equal to or less than the preset maximum operating value (BPmax1). The gist is to set a threshold value (KBP).

上記構成では、閾値は、最大制動力未満となるように設定される。そのため、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる。   In the above configuration, the threshold value is set to be less than the maximum braking force. Therefore, it is possible to suppress the hill hold control from not operating when the brake pedal is operated to execute the hill hold control.

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置において、自動変速機（２２）又は無段変速機（２２）を搭載した車両の制動力保持装置（１１）であって、前記制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）は、前記自動変速機（２２）又は無段変速機（２２）のシフトレンジがパーキングレンジである場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）を検出することを要旨とする。   According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle braking force retaining device according to any one of the first to fifth aspects, the automatic transmission (22) or the continuously variable transmission (22) is mounted. A braking force holding device (11) for a vehicle, wherein the braking force detecting means (60, PS1, PS2) is such that a shift range of the automatic transmission (22) or the continuously variable transmission (22) is a parking range. In this case, the gist is to detect the braking force (BP) applied to each of the wheels (FR, FL, RR, RL).

ここで、自動変速機又は無段変速機のシフトレンジがパーキングレンジである場合には、搭乗者によるブレーキペダルの操作量（操作力）が比較的大きく、ヒルホールド制御の誤作動が発生する可能性が比較的高い。ところが、上記構成では、自動変速機又は無段変速機のシフトレンジがパーキングレンジである場合における最大操作制動力に応じた閾値が設定される。そのため、ヒルホールド制御が誤差動することをより好適に抑制することができる。   Here, when the shift range of the automatic transmission or continuously variable transmission is the parking range, the amount of operation (operation force) of the brake pedal by the occupant is relatively large, and the hill hold control malfunction may occur. The nature is relatively high. However, in the above configuration, a threshold value corresponding to the maximum operation braking force when the shift range of the automatic transmission or the continuously variable transmission is the parking range is set. Therefore, it is possible to more suitably suppress the error in the hill hold control.

一方、車両の制動力保持方法にかかる請求項７に記載の発明は、車両が停止した車両停止期間（Ｔ１）中であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、ブレーキペダル（３７）の操作に基づき各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されている制動力（ＢＰ）を検出すると共に該制動力（ＢＰ）を記録し、その判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わった場合には、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に記録した前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）に応じた値を閾値（ＫＢＰ）として設定し、その後、前記車両停止時における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合には、ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるようにしたことを要旨とする。   On the other hand, the invention according to claim 7 relating to the braking force holding method of the vehicle determines whether or not it is during the vehicle stop period (T1) in which the vehicle has stopped, and when the determination result is affirmative determination Based on the operation of the brake pedal (37), the braking force (BP) applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) is detected and the braking force (BP) is recorded, and the determination result is affirmative When the determination is switched to a negative determination, a value corresponding to the largest braking force (BP) among the braking forces (BP) recorded during one vehicle stop period (T1) is set as a threshold (KBP). Set, and then determine whether or not the braking force (BP) applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) when the vehicle is stopped is equal to or greater than the threshold (KBP), If the determination result is affirmative, Even after the operation of the key pedal (37) is canceled, the braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL) is maintained in order to avoid the rotation of each wheel (FR, FL, RR, RL). The gist is to make it.

上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。   With the configuration described above, the same effects as those of the first aspect of the invention can be achieved.

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。 (First embodiment)
A first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle). Unless otherwise specified, the left-right direction in the following description is the same as the left-right direction in the vehicle traveling direction.

図１に示すように、本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この制動力保持装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この制動力保持装置１１は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１６を備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。   As shown in FIG. 1, the vehicle braking force holding device 11 in this embodiment has a plurality of (four in this embodiment) wheels (a right front wheel FR, a left front wheel FL, a right rear wheel RR, and a left rear wheel RL). Of these, the front wheels FR and FL are mounted on a vehicle (so-called front wheel drive vehicle) that functions as drive wheels. The braking force holding device 11 includes a driving force transmission mechanism 13 that transmits a driving force generated by an engine 12 serving as a driving source to front wheels FR and FL, and the front wheels FR and FL are steered wheels (also referred to as “steering wheels”). As a front wheel steering mechanism 14 and a braking force application mechanism 15 for applying a braking force to each wheel FR, FL, RR, RL. The braking force holding device 11 includes an electronic control device (also referred to as “ECU”) 16 for appropriately controlling the mechanisms 13, 14, and 15 according to the traveling state of the vehicle. The engine 12 generates a driving force corresponding to the depression operation of the accelerator pedal 17 by a vehicle occupant.

駆動力伝達機構１３には、吸気管１８内の吸気通路１８ａの開口断面積を可変させるスロットル弁１９の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２０と、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２１とが設けられている。また、駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続された自動変速機としてのトランスミッション２２と、このトランスミッション２２から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２３とが設けられている。さらに、駆動力伝達機構１３には、アクセルぺダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。   The driving force transmission mechanism 13 includes a throttle valve actuator (for example, a DC motor) 20 for controlling the opening degree of a throttle valve 19 that varies the opening cross-sectional area of the intake passage 18 a in the intake pipe 18, and an intake port of the engine 12. A fuel injection device 21 having an injector for injecting fuel is provided in the vicinity (not shown). The driving force transmission mechanism 13 includes a transmission 22 serving as an automatic transmission connected to the output shaft of the engine 12, and a differential that appropriately distributes the driving force transmitted from the transmission 22 and transmits it to the front wheels FL and FR. A gear 23 is provided. Further, the driving force transmission mechanism 13 is provided with an accelerator opening sensor SE1 for detecting the depression amount (opening) of the accelerator pedal 17.

前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７とが設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２が設けられている。   The front wheel steering mechanism 14 is provided with a steering wheel 24, a steering shaft 25 to which the steering wheel 24 is fixed, and a steering actuator 26 connected to the steering shaft 25. The front wheel steering mechanism 14 includes a tie rod 27 that includes a tie rod that can be moved in the left-right direction of the vehicle by a steering actuator 26 and a link that steers the front wheels FL and FR by the movement of the tie rod. Is provided. Further, the front wheel steering mechanism 14 is provided with a steering angle sensor SE2 for detecting the steering angle of the steering wheel 24.

次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。 Next, the braking force application mechanism 15 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 2, the braking force applying mechanism 15 of the present embodiment includes a hydraulic pressure generating device 32 having a master cylinder 30 and a booster 31, and a hydraulic pressure control device having two hydraulic pressure circuits 33 and 34 (FIG. 2). Is shown by a two-dot chain line). The hydraulic pressure circuits 33 and 34 are connected to the hydraulic pressure generator 32, and are connected to wheel cylinders (braking means) 36a, 36b, 36c, and 36d provided corresponding to the wheels FR, FL, RR, and RL. It is connected. That is, the wheel cylinder 36a corresponds to the right front wheel FR, and the wheel cylinder 36b corresponds to the left front wheel FL. Further, the wheel cylinder 36c corresponds to the right rear wheel RR, and the wheel cylinder 36d corresponds to the left rear wheel RL.

液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられており、このブレーキペダル３７が車両の搭乗者によって踏込み操作されたことに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられており、各出力ポート３０ａ，３０ｂのうち一方の出力ポート３０ａには第１液圧回路３３が接続されると共に、他方の出力ポート３０ｂには第２液圧回路３４が接続されている。さらに、液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が操作された際に電子制御装置１６に向けて信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。   The hydraulic pressure generating device 32 is provided with a brake pedal 37, and the master cylinder 30 and the booster 31 of the hydraulic pressure generating device 32 are driven based on the brake pedal 37 being depressed by a vehicle occupant. It is like that. The master cylinder 30 is provided with two output ports 30a and 30b. The first hydraulic circuit 33 is connected to one of the output ports 30a and 30b, and the other of the output ports 30a and 30b. A second hydraulic circuit 34 is connected to the output port 30b. Further, the hydraulic pressure generating device 32 is provided with a brake switch SW1 that transmits a signal to the electronic control device 16 when the brake pedal 37 is operated.

液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ４０，４１が設けられており、各リザーバ４０，４１内のブレーキオイルは、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路３３，３４には、マスタシリンダ３０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。   The hydraulic pressure control device 35 includes a pump 38 for increasing the brake hydraulic pressure in the first hydraulic pressure circuit 33, a pump 39 for increasing the brake hydraulic pressure in the second hydraulic pressure circuit 34, and each pump. A motor M for driving the motors 38 and 39 at the same time is provided. In addition, reservoirs 40 and 41 for storing brake oil are provided on the hydraulic circuits 33 and 34, and the brake oil in the reservoirs 40 and 41 is supplied to the hydraulic circuit based on driving of the pumps 38 and 39. 33 and 34 are supplied. Furthermore, hydraulic pressure sensors PS1 and PS2 for detecting the brake hydraulic pressure in the master cylinder 30 are provided in the hydraulic pressure circuits 33 and 34, respectively.

第１液圧回路３３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４４，４５とがそれぞれ設けられている。   The first hydraulic circuit 33 includes a right front wheel path 33a for the wheel cylinder 36a (for the right front wheel FR) connected to the wheel cylinder 36a corresponding to the right front wheel FR, and a wheel cylinder 36d corresponding to the left rear wheel RL. And a left rear wheel path 33b for the wheel cylinder 36d (for the left rear wheel RL) connected to the. On each of the paths 33a and 33b, normally open solenoid valves 42 and 43 and normally closed solenoid valves 44 and 45 are provided, respectively.

同様に、第２液圧回路３４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４６，４７と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。   Similarly, the second hydraulic circuit 34 corresponds to the left front wheel path 34a for the wheel cylinder 36b (for the left front wheel FL) connected to the wheel cylinder 36b corresponding to the left front wheel FL, and the right rear wheel RR. A right rear wheel path 34b for the wheel cylinder 36c (for the right rear wheel RR) connected to the wheel cylinder 36c is formed. On each of the paths 34a and 34b, normally open electromagnetic valves 46 and 47 and normally closed electromagnetic valves 48 and 49 are provided, respectively.

また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されており、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。   In addition, a normally open proportional solenoid valve 50 is connected to the master cylinder 30 side of the first hydraulic circuit 33 with respect to the portions branched into the paths 33a and 33b, and in parallel with the proportional solenoid valve 50. A relief valve 51 is connected. The proportional solenoid valve 50 and the relief valve 51 constitute a proportional differential pressure valve 52. The proportional differential pressure valve 52 can generate a hydraulic pressure difference (brake hydraulic pressure difference) on the master cylinder 30 side and the wheel cylinders 36a and 36d side with respect to the proportional differential pressure valve 52 based on control by the electronic control unit 16. Note that the maximum value of the hydraulic pressure difference is a value based on the urging force of the spring 51 a constituting the relief valve 51. The first hydraulic circuit 33 is formed with a branch hydraulic pressure path 33c branched from between the reservoir 40 and the pump 38 toward the master cylinder 30. On the branch hydraulic pressure path 33c, a branch hydraulic pressure path 33c is formed. A normally closed electromagnetic valve 53 is connected.

同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されており、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。   Similarly, a normally open proportional solenoid valve 54 is connected to the master cylinder 30 side of the second hydraulic circuit 34 that is branched to the paths 34 a and 34 b, and in parallel with the proportional solenoid valve 54. A relief valve 55 is connected. The proportional solenoid valve 54 and the relief valve 55 constitute a proportional differential pressure valve 56. The proportional differential pressure valve 56 can generate a hydraulic pressure difference (brake hydraulic pressure difference) between the master cylinder 30 side and the wheel cylinders 36b and 36c than the proportional differential pressure valve 56, based on control by the electronic control unit 16. Note that the maximum value of the hydraulic pressure difference is a value based on the urging force of the spring 55a constituting the relief valve 55. Further, the second hydraulic pressure circuit 34 is formed with a branch hydraulic pressure passage 34c branched from between the reservoir 41 and the pump 39 toward the master cylinder 30, and on the branch hydraulic pressure passage 34c. A normally closed electromagnetic valve 57 is connected.

ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。   Here, changes in the brake fluid pressure in the wheel cylinders 36a to 36d when the solenoid coils of the solenoid valves 42 to 49 are in an energized state and in a non-energized state will be described. In the following description, it is assumed that the proportional solenoid valves 50 and 54 are in a closed state and the solenoid valves 53 and 57 on the branch hydraulic pressure paths 33c and 34c are in a closed state.

まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。   First, when all the solenoid coils of the solenoid valves 42 to 49 are in a non-energized state, the normally open solenoid valves 42, 43, 46, 47 remain open and the normally closed solenoid valves 44, 45, 48 and 49 remain closed. Therefore, when the pumps 38 and 39 are driven, the brake oil in the reservoirs 40 and 41 flows into the wheel cylinders 36a to 36d via the paths 33a, 33b, 34a and 34b, and the wheels The brake fluid pressure in the cylinders 36a to 36d will increase.

一方、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。   On the other hand, when all the solenoid coils of the solenoid valves 42 to 49 are energized, the normally open solenoid valves 42, 43, 46, 47 are closed and the normally closed solenoid valves 44, 45 are closed. , 48, 49 are opened. Therefore, brake oil flows from the wheel cylinders 36a to 36d to the reservoirs 40 and 41 via the paths 33a, 33b, 34a, and 34b, and the brake hydraulic pressure in the wheel cylinders 36a to 36d decreases. Become.

そして、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。   When only the solenoid coils of the normally open solenoid valves 42, 43, 46, and 47 among the solenoid valves 42 to 49 are energized, all the solenoid valves 42 to 49 are closed. Therefore, the flow of brake oil through each path 33a, 33b, 34a, 34b is restricted. As a result, the brake hydraulic pressure in each wheel cylinder 36a-36d is maintained at its hydraulic pressure level.

図１に示すように、電子制御装置１６は、制御手段としてのＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び後述するホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧を設定するためのマップ（図３参照）などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（閾値など）が記録されるようになっている。   As shown in FIG. 1, the electronic control device 16 is mainly configured by a digital computer including a CPU 60, a ROM 61, and a RAM 62 as control means, and a drive circuit (not shown) for driving each device. ing. The ROM 61 includes a control program for controlling the hydraulic pressure control device 35 (driving the motor M, the electromagnetic valves 42 to 49, 53, 57 and the proportional electromagnetic valves 50, 54), and wheel cylinders 36a to 36d described later. A map (see FIG. 3) for setting the minimum brake fluid pressure is stored. The RAM 62 records various information (threshold value, etc.) that can be appropriately rewritten while the braking force holding device 11 of the vehicle is being driven.

また、電子制御装置１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、及び操舵角センサＳＥ２がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び実際に車両に働く横方向加速度（いわゆる「横Ｇ」）を検出するための横ＧセンサＳＥ７がそれぞれ接続されている。さらに、入力側インターフェースには、実際に車両に働くヨーレイト（Yaw Rate）を検出するためのヨーレイトセンサＳＥ８、及び車両の車体加速度を検出するための車体加速度センサ（「前後Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ９が接続されている。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ９からの各信号を受信するようになっている。   Further, the brake switch SW1, the hydraulic pressure sensors PS1 and PS2, the accelerator opening sensor SE1, and the steering angle sensor SE2 are connected to an input side interface (not shown) of the electronic control device 16, respectively. Further, the input side interface includes wheel speed sensors SE3, SE4, SE5, SE6 for detecting the wheel speed of each wheel FR, FL, RR, RL, and a lateral acceleration (so-called “lateral G” actually acting on the vehicle). ”) Is connected to the lateral G sensor SE7. Further, the input side interface includes a yaw rate sensor SE8 for detecting a yaw rate actually acting on the vehicle, and a vehicle body acceleration sensor (also referred to as a “front-rear G sensor”) for detecting vehicle body acceleration. SE9 is connected. That is, the CPU 60 receives signals from the brake switch SW1, the hydraulic pressure sensors PS1 and PS2, and the various sensors SE1 to SE9.

一方、電子制御装置１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＣＰＵ６０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ９からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。   On the other hand, the output side interface (not shown) of the electronic control unit 16 is connected to a motor M for driving the pumps 38, 39, the solenoid valves 42 to 49, 53, 57, and the proportional solenoid valves 50, 54. ing. The CPU 60 individually operates the motor M, the solenoid valves 42 to 49, 53, 57 and the proportional solenoid valves 50, 54 based on the input signals from the switch SW1 and the sensors PS1, PS2, SE1 to SE9. It comes to control.

次に、ＲＯＭ６１に記憶されるマップについて図３に基づき説明する。
図３に示すマップは、車両が停止する路面の斜度ｇｒと、この斜度ｇｒに車両が停止する際に最低限度必要なホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）である最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎとの関係を示すものである。この最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎは、路面の斜度ｇｒが大きくなる程、高くなるように設定されている。すなわち、最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎは、路面の斜度ｇｒの大きさに比例して変化している。 Next, the map stored in the ROM 61 will be described with reference to FIG.
The map shown in FIG. 3 shows the slope gr of the road surface on which the vehicle stops, and the brake fluid pressure (respective wheels FR, FL,...) In the wheel cylinders 36a to 36d required at the minimum when the vehicle stops at this slope gr. It shows the relationship with the minimum brake fluid pressure (minimum braking force) BPmin, which is the braking force from the braking means to RR and RL. The minimum brake fluid pressure BPmin is set so as to increase as the road surface gradient gr increases. That is, the minimum brake hydraulic pressure BPmin changes in proportion to the magnitude of the road surface gradient gr.

次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンについて、図４に示すフローチャート及び図５に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。図４には後述するヒルホールド制御の実行の有無を設定するためのヒルホールド制御処理ルーチンが示されている。   Next, the control processing routine executed by the CPU 60 of the present embodiment will be described below based on the flowchart shown in FIG. 4 and the timing chart shown in FIG. FIG. 4 shows a hill hold control processing routine for setting whether or not to execute hill hold control described later.

さて、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信している場合には、所定周期毎にヒルホールド制御処理ルーチンを実行する。そして、このヒルホールド制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１０）。続いて、ＣＰＵ６０は、車両が停止したか否かを判定する（ステップＳ１１）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１０にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」になったことに基づき車両の車体速度が「０（零）」になったか否かを判定する。そして、ステップＳ１１の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」ではないものと判断し、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。   Now, when receiving a signal from the brake switch SW1, the CPU 60 executes a hill hold control processing routine at predetermined intervals. In this hill hold control processing routine, the CPU 60 determines the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL based on the signals received from the wheel speed sensors SE3 to SE6 of each wheel FR, FL, RR, RL. Each is detected (step S10). Subsequently, the CPU 60 determines whether or not the vehicle has stopped (step S11). That is, the CPU 60 sets the vehicle body speed of the vehicle to “0 (zero)” based on the fact that the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL detected in step S10 has become “0 (zero)”. It is determined whether or not. If the determination result in step S11 is negative, the CPU 60 determines that the vehicle body speed of the vehicle is not “0 (zero)” and ends the hill hold control processing routine.

一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」になったものと判断し、車両が停止した路面の斜度ｇｒを検出する（ステップＳ１２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、車体加速度センサＳＥ９から受信した信号に基づき路面の斜度ｇｒを検出する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０及び車体加速度センサＳＥ９が、路面斜度検出手段として機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１２にて検出した路面の斜度ｇｒに対応する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎを、図３に示すマップに基づき設定する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態は、ＣＰＵ６０が、ステップＳ１２にて検出された斜度ｇｒの路面上に車両が停止する際に最低限度必要な各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）を最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎとして設定する最小制動力設定手段としても機能する。   On the other hand, if the determination result in step S11 is affirmative, the CPU 60 determines that the vehicle body speed of the vehicle has become “0 (zero)” and detects the slope gr of the road surface on which the vehicle has stopped (step S11). S12). That is, the CPU 60 detects the slope gr of the road surface based on the signal received from the vehicle body acceleration sensor SE9. In this regard, in the present embodiment, the CPU 60 and the vehicle body acceleration sensor SE9 function as road surface inclination detection means. Subsequently, the CPU 60 sets the minimum brake hydraulic pressure BPmin in each of the wheel cylinders 36a to 36d corresponding to the road surface gradient gr detected in step S12 based on the map shown in FIG. 3 (step S13). In this respect, in the present embodiment, the CPU 60 requires the brake fluid pressure (wheel FR in the wheel cylinders 36a to 36d) that is required at the minimum when the vehicle stops on the road surface having the slope gr detected in step S12. , FL, RR, RL also functions as minimum braking force setting means for setting the braking force from the braking means) as the minimum brake fluid pressure (minimum braking force) BPmin.

そして、ＣＰＵ６０は、液圧回路３３，３４上の液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からの信号に基づき液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧（各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧）ＢＰを検出し、その検出したブレーキ液圧ＢＰをＲＡＭ６２に記録する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０及び液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が、車両停止時に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して各ホイールシリンダ（制動手段）３６ａ〜３６ｄが付与するブレーキ液圧ＢＰを検出する制動力検出手段として機能する。また、本実施形態では、ＲＡＭ６２が、制動力記録手段として機能する。   Then, the CPU 60 calculates a brake fluid pressure (brake fluid pressure in each of the wheel cylinders 36a to 36d) BP in the fluid pressure circuits 33 and 34 based on signals from the fluid pressure sensors PS1 and PS2 on the fluid pressure circuits 33 and 34. The detected brake fluid pressure BP is recorded in the RAM 62 (step S14). In this regard, in the present embodiment, the CPU 60 and the hydraulic pressure sensors PS1 and PS2 provide the brake fluid that the wheel cylinders (braking means) 36a to 36d apply to the wheels FR, FL, RR, and RL when the vehicle is stopped. It functions as a braking force detection means for detecting the pressure BP. In the present embodiment, the RAM 62 functions as a braking force recording unit.

続いて、ＣＰＵ６０は、車両停止期間Ｔ１中であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。すなわち、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出し、検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」であるか否かを判定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、車両停止判定手段としても機能する。   Subsequently, the CPU 60 determines whether or not it is during the vehicle stop period T1 (step S15). That is, the CPU 60 detects the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL based on the signals received from the wheel speed sensors SE3 to SE6 of the wheels FR, FL, RR, RL, and detects each detected wheel. It is determined whether or not the wheel speed VW of FR, FL, RR, RL is “0 (zero)”. In this regard, in this embodiment, the CPU 60 also functions as a vehicle stop determination unit.

そして、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（ＶＷ＝「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１４にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからのブレーキ液圧ＢＰが閾値ＫＢＰ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、制動力判定手段としても機能する。なお、閾値ＫＢＰは、後述するヒルホールド制御を実行するために必要な値であり、エンジン１２の駆動が開始した後に、搭乗者がブレーキペダル３７を踏込み操作すると共に、トランスミッション２２のシフトレンジをパーキングレンジから走行レンジ（例えばドライブレンジ）に切り換え操作した際に設定される値である。また、閾値ＫＢＰは、後述するステップＳ１７〜ステップＳ２４にて設定変更（更新）される値である。   If the determination result in step S15 is affirmative (VW = “0 (zero)”), the CPU 60 determines from the wheel cylinders 36a to 36d for the wheels FR, FL, RR, and RL detected in step S14. It is determined whether or not the brake hydraulic pressure BP is equal to or higher than the threshold KBP (step S16). In this regard, in this embodiment, the CPU 60 also functions as a braking force determination unit. The threshold KBP is a value necessary for executing hill hold control, which will be described later, and after the engine 12 starts to be driven, the rider depresses the brake pedal 37 and parks the shift range of the transmission 22. This is a value that is set when switching from a range to a travel range (eg, drive range). The threshold KBP is a value whose setting is changed (updated) in steps S17 to S24 described later.

そして、ステップＳ１６の判定結果が否定判定（ＢＰ＜ＫＢＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定となるまで、ステップＳ１４〜ステップＳ１６の処理を繰り返し実行する。一方、上述したステップＳ１５の判定結果が否定判定（ＶＷ≠「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。すなわち、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わったことに基づき、車両停止期間Ｔ１が終了したと判断する。   And when the determination result of step S16 is negative determination (BP <KBP), CPU60 repeatedly performs the process of step S14-step S16 until the determination result of step S16 becomes affirmation determination. On the other hand, if the determination result in step S15 is negative (VW ≠ “0 (zero)”), the CPU 60 proceeds to step S17 described later. That is, the CPU 60 determines that the vehicle stop period T1 has ended based on the determination result in step S17 being switched from a positive determination to a negative determination.

ちなみに、車両停止期間Ｔ１中において、ＣＰＵ６０は、図５に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからのブレーキ液圧ＢＰをＲＡＭ６２に記録している。しかし、車両停止期間Ｔ１が終了した場合、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからのブレーキ液圧ＢＰをＲＡＭ６２に記録することを終了する。   Incidentally, during the vehicle stop period T1, the CPU 60 records the brake fluid pressure BP from each wheel cylinder 36a to 36d for each wheel FR, FL, RR, RL in the RAM 62 as shown in FIG. However, when the vehicle stop period T1 ends, the CPU 60 ends recording the brake fluid pressure BP from the wheel cylinders 36a to 36d for the wheels FR, FL, RR, RL in the RAM 62.

そして、ステップＳ１７において、ＣＰＵ６０は、一回の車両停止期間Ｔ１中にＲＡＭ６２に記録されたブレーキ液圧ＢＰのうち最も大きな値のブレーキ液圧ＢＰを最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）ＢＰ１として設定する（ステップＳ１７）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、最大操作制動力設定手段としても機能する。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１７にて設定された最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を、ＲＡＭ６２の所定領域に記録する（ステップＳ１８）。なお、このＲＡＭ６２の所定領域には、複数（例えば１２個）の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１が記録されるようになっている。すなわち、最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１がＲＡＭ６２の所定領域に記録される場合には、ＲＡＭ６２の所定領域に既に記録されている非最新の各最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１のうち最も古い最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１が最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に書き換えられる。したがって、この点で、本実施形態では、ＲＡＭ６２が、最大操作制動力記録手段としても機能する。   In step S17, the CPU 60 sets the brake fluid pressure BP having the largest value among the brake fluid pressures BP recorded in the RAM 62 during one vehicle stop period T1 to the maximum operation brake fluid pressure (maximum operation braking force) BP1. (Step S17). In this respect, in the present embodiment, the CPU 60 also functions as a maximum operation braking force setting unit. Subsequently, the CPU 60 records the maximum operation brake hydraulic pressure BP1 set in step S17 in a predetermined area of the RAM 62 (step S18). A plurality of (for example, 12) maximum operating brake fluid pressures BP1 are recorded in a predetermined area of the RAM 62. That is, when the latest maximum operation brake hydraulic pressure BP1 is recorded in a predetermined area of the RAM 62, the oldest maximum operation brake among the non-latest maximum operation brake hydraulic pressures BP1 already recorded in the predetermined area of the RAM 62. The hydraulic pressure BP1 is rewritten to the latest maximum operating brake hydraulic pressure BP1. Therefore, in this point, in this embodiment, the RAM 62 also functions as a maximum operation braking force recording unit.

そして、ＣＰＵ６０は、ＲＡＭ６２の所定領域に記録された複数（例えば１２個）の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を平均した値を算出し、その算出結果を基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰとして設定する（ステップＳ１９）。なお、ＲＡＭ６２の所定領域に最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１が最大記録許容数（例えば１２個）記録されていない場合、ＣＰＵ６０は、記録されている各最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１の平均値を算出することにより基準ブレーキ液圧ＢＢＰを設定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、基準制動力設定手段としても機能する。   Then, the CPU 60 calculates a value obtained by averaging a plurality of (for example, 12) maximum operating brake fluid pressures BP1 recorded in a predetermined area of the RAM 62, and sets the calculation result as a reference brake fluid pressure (reference braking force) BBP. (Step S19). When the maximum recordable brake fluid pressure BP1 is not recorded in the predetermined area of the RAM 62 (for example, 12), the CPU 60 calculates the average value of the recorded maximum manipulated brake fluid pressure BP1. To set the reference brake fluid pressure BBP. In this regard, in this embodiment, the CPU 60 also functions as a reference braking force setting unit.

続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１９にて設定された基準ブレーキ液圧ＢＢＰがステップＳ１３にて設定された最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。この判定結果が肯定判定（ＢＢＰ＜ＢＰｍｉｎ）である場合、ＣＰＵ６０は、基準ブレーキ液圧ＢＢＰが最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎとなるように基準ブレーキ液圧ＢＢＰを再設定し（ステップＳ２１）、その後、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。一方、ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ＢＢＰ≧ＢＰｍｉｎ）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２１の処理を実行することなく、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。   Subsequently, the CPU 60 determines whether or not the reference brake fluid pressure BBP set in step S19 is less than the minimum brake fluid pressure BPmin set in step S13 (step S20). If this determination result is affirmative (BBP <BPmin), the CPU 60 resets the reference brake fluid pressure BBP so that the reference brake fluid pressure BBP becomes the lowest brake fluid pressure BPmin (step S21), and thereafter The process proceeds to step S22 described later. On the other hand, if the determination result of step S20 is negative (BBP ≧ BPmin), the CPU 60 proceeds to step S22 described later without executing the process of step S21.

ステップＳ２２において、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１９又はステップＳ２１にて設定した基準ブレーキ液圧ＢＢＰと予め設定された基準値ＢＶとを加算することにより閾値ＫＢＰを設定する（ステップＳ２２）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、閾値設定手段としても機能する。なお、基準値ＢＶは、閾値ＫＢＰを設定するための値であり、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。   In step S22, the CPU 60 sets the threshold KBP by adding the reference brake fluid pressure BBP set in step S19 or step S21 and the preset reference value BV (step S22). In this regard, in this embodiment, the CPU 60 also functions as a threshold setting unit. The reference value BV is a value for setting the threshold KBP, and is set in advance through experiments, simulations, or the like.

続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２２にて設定した閾値ＫＢＰが最高ブレーキ液圧（最大制動力）ＢＰｍａｘ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、最大制動力判定手段としても機能する。ここで、最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘは、制動力付与機構１５により各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して最も大きな制動力（例えば、約３９２３m・kg/s2 ）を付与可能な場合の液圧回路３３，３４（各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ）内のブレーキ液圧（例えば、約８M・Pa）ＢＰのことである。そのため、最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘは、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。そして、ステップＳ２３の判定結果が否定判定（ＫＢＰ＜ＢＰｍａｘ）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。 Subsequently, the CPU 60 determines whether or not the threshold KBP set in step S22 is equal to or higher than the maximum brake fluid pressure (maximum braking force) BPmax (step S23). In this regard, in this embodiment, the CPU 60 also functions as a maximum braking force determination unit. Here, the maximum brake fluid pressure BPmax is a fluid when the greatest braking force (for example, about 3923 m · kg / s 2 ) can be applied to each wheel FR, FL, RR, RL by the braking force applying mechanism 15. The brake fluid pressure (for example, about 8 M · Pa) BP in the pressure circuits 33 and 34 (the wheel cylinders 36a to 36d). Therefore, the maximum brake fluid pressure BPmax is set in advance through experiments, simulations, or the like. If the determination result in step S23 is negative (KBP <BPmax), the CPU 60 ends the hill hold control process routine.

一方、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定（ＫＢＰ≧ＢＰｍａｘ）である場合、ＣＰＵ６０は、閾値ＫＢＰを、最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘであって且つ最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎと基準値ＢＶとを加算した値よりも大きな値である作動最高ブレーキ液圧（最大作動値）ＢＰｍａｘ１に設定する（ステップＳ２４）。この作動最高ブレーキ液圧ＢＰｍａｘ１は、搭乗者が女性やお年寄りなどであってもブレーキペダル３７を確実に踏込むことが可能な範囲で最も高い各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（例えば、約６．５M・Pa）ＢＰのことであり、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。この場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、約「２９４２（m・kg/s2 ）」の制動力が各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄから付与される。その後、ＣＰＵ６０は、閾値設定処理ルーチンを終了する。 On the other hand, if the determination result in step S23 is affirmative (KBP ≧ BPmax), the CPU 60 sets the threshold KBP to a value that is the maximum brake fluid pressure BPmax and that is obtained by adding the minimum brake fluid pressure BPmin and the reference value BV. Is set to the maximum operating brake fluid pressure (maximum operating value) BPmax1 (step S24). This maximum operating brake fluid pressure BPmax1 is the highest brake fluid pressure in each of the wheel cylinders 36a to 36d within a range in which the brake pedal 37 can be surely depressed even if the passenger is a woman or an elderly person (for example, , Approximately 6.5 M · Pa) BP, which is set in advance through experiments or simulations. In this case, a braking force of about “2942 (m · kg / s 2 )” is applied to each wheel FR, FL, RR, RL from each wheel cylinder 36a to 36d. Thereafter, the CPU 60 ends the threshold setting process routine.

一方、上述したステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＢＰ≧ＫＢＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御を実行する。
ここで、ヒルホールド制御とは、ブレーキペダル３７の踏込み操作に基づいて車両が停止した場合に、そのブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されたとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力を、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが回動しないように保持する制御である。すなわち、ヒルホールド制御が実行された場合、ＣＰＵ６０は、各液圧回路３３，３４上の常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態とすることにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを保持するようになっている。 On the other hand, when the determination result in step S16 described above is affirmative (BP ≧ KBP), the CPU 60 executes hill hold control.
Here, the hill hold control refers to each wheel FR, FL, RR, RL for each wheel FR, FL, RR, RL even if the depression of the brake pedal 37 is canceled when the vehicle stops based on the depression operation of the brake pedal 37. In this control, the braking force from the wheel cylinders 36a to 36d is held so that the wheels FR, FL, RR, RL do not rotate. That is, when the hill hold control is executed, the CPU 60 energizes the normally open solenoid valves 42, 43, 46, 47 on the hydraulic circuits 33, 34, thereby energizing the wheel cylinders 36a to 36d. The brake fluid pressure BP inside is held.

また、ヒルホールド制御は、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解除されてから（すなわち、搭乗者がブレーキペダル３７の操作を止めてから）予め設定された所定時間（例えば２秒程度）の間実行されるようになっている。すなわち、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解除されてから所定時間が経過した場合には、ヒルホールド制御が自動的に終了し、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が非通電状態になると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９を通電状態になる結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが減圧されるようになっている。換言すると、ＣＰＵ６０は、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力を低下させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック状態を解除（すなわち、回動を許可）するようになっている。   Further, the hill hold control is executed for a predetermined time (for example, about 2 seconds) after the depression operation of the brake pedal 37 is released (that is, after the rider stops the operation of the brake pedal 37). It has become so. That is, when a predetermined time has elapsed after the depression of the brake pedal 37 is released, the hill hold control is automatically terminated and the normally open solenoid valves 42, 43, 46, 47 are in a non-energized state. In addition, as a result of energizing the normally closed solenoid valves 44, 45, 48, 49, the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d is reduced. In other words, the CPU 60 releases the locked state of each wheel FR, FL, RR, RL by reducing the braking force applied to each wheel FR, FL, RR, RL by each wheel cylinder 36a-36d (ie, , Allowing rotation).

そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２５のヒルホールド制御を実行した後、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。なお、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンの実行中であっても、アクセル開度センサＳＥ１からの信号に基づきアクセルぺダル１７が踏込み操作されたことを検知した場合には、ヒルホールド制御を終了させる。   And CPU60 complete | finishes a hill hold control process routine, after performing the hill hold control of step S25. Note that, even when the hill hold control processing routine is being executed, the CPU 60 ends the hill hold control when detecting that the accelerator pedal 17 has been depressed based on a signal from the accelerator opening sensor SE1. Let

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両停止期間Ｔ１中における最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）ＢＰ１を設定し、その最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に応じて閾値ＫＢＰが設定される。すなわち、ブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）が比較的小さい搭乗者に対しては比較的低い閾値ＫＢＰが設定される一方、ブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）が比較的大きい搭乗者に対しては比較的高い閾値ＫＢＰが設定される。そして、その閾値ＫＢＰの設定後、車両停止時における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）が閾値ＫＢＰ以上となった場合には、ヒルホールド制御が実行される。したがって、ブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）が搭乗者毎に相違していても、ヒルホールド制御の誤作動を抑制できると共に、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダル３７が操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる。 Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The maximum operation brake fluid pressure (maximum operation braking force) BP1 during the vehicle stop period T1 is set, and the threshold KBP is set according to the maximum operation brake fluid pressure BP1. That is, a relatively low threshold KBP is set for a passenger with a relatively small depression amount (operation amount, operation force) of the brake pedal 37, while the depression amount (operation amount, operation force) of the brake pedal 37 is set. A relatively high threshold KBP is set for a relatively large passenger. After the threshold KBP is set, the brake fluid pressure BP (braking force from the braking means for the wheels FR, FL, RR, and RL) in the wheel cylinders 36a to 36d when the vehicle is stopped becomes equal to or higher than the threshold KBP. In this case, hill hold control is executed. Therefore, even if the depression amount (operation amount, operation force) of the brake pedal 37 is different for each passenger, the malfunction of the hill hold control can be suppressed and the brake pedal 37 is operated to execute the hill hold control. In this case, it is possible to suppress the hill hold control from being activated.

（２）閾値ＫＢＰは、ＲＡＭ（最大操作制動力記録手段）の所定領域に記録される複数の最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）ＢＰ１を平均した値である基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰに基準値ＢＶを加算することにより設定される。そのため、たとえ途中でブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）の比較的小さい搭乗者から踏込み量（操作量、操作力）の比較的大きい搭乗者に変更したとしても、その変更した搭乗者におけるブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）に対応した閾値ＫＢＰを設定できる。   (2) The threshold KBP is a reference brake fluid pressure (reference control) which is an average value of a plurality of maximum operation brake fluid pressures (maximum operation braking force) BP1 recorded in a predetermined area of the RAM (maximum operation braking force recording means). Power) It is set by adding a reference value BV to BBP. For this reason, even if a passenger with a relatively small amount of depression (operation amount, operation force) of the brake pedal 37 is changed to a passenger with a relatively large depression amount (operation amount, operation force) on the way, the changed boarding It is possible to set a threshold KBP corresponding to the depression amount (operation amount, operation force) of the brake pedal 37 by the person.

（３）最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）ＢＰ１に基づき設定された基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰが最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎ未満である場合には、基準ブレーキ液圧ＢＢＰが最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎとなるように設定される。また、閾値ＫＢＰが最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎに基準値ＢＶを加算した値となるように設定される。そのため、閾値ＫＢＰが低く設定されることによるヒルホールド制御の誤作動を抑制することができる。   (3) If the reference brake fluid pressure (reference braking force) BBP set based on the maximum operating brake fluid pressure (maximum operating braking force) BP1 is less than the minimum brake fluid pressure (minimum braking force) BPmin, the reference brake The hydraulic pressure BBP is set to be the minimum brake hydraulic pressure BPmin. Further, the threshold KBP is set to a value obtained by adding the reference value BV to the minimum brake fluid pressure BPmin. Therefore, the malfunction of the hill hold control due to the threshold KBP being set low can be suppressed.

（４）閾値ＫＢＰは、最高ブレーキ液圧（最大制動力）ＢＰｍａｘ未満となるように設定される。そのため、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダル３７が操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制することができる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。なお、第２の実施形態は、ヒルホールド制御処理ルーチンにおけるステップＳ１８，Ｓ１９の制御内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。 (4) The threshold KBP is set to be less than the maximum brake fluid pressure (maximum braking force) BPmax. Therefore, it is possible to prevent the hill hold control from not operating when the brake pedal 37 is operated to execute the hill hold control.
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described. The second embodiment differs from the first embodiment in the control contents of steps S18 and S19 in the hill hold control processing routine. Therefore, in the following description, parts different from those of the first embodiment will be mainly described, and the same or corresponding member configurations as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted. Shall.

本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、電子制御装置１６を備えている。この電子制御装置１６は、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラムなどが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（閾値ＫＢＰなど）が記憶されるようになっている。   The vehicle braking force retaining device 11 in this embodiment includes an electronic control device 16. The electronic control device 16 is mainly configured by a digital computer including a CPU 60, a ROM 61, a RAM 62, and the like, and a drive circuit (not shown) for driving each device. The ROM 61 stores a control program for controlling the hydraulic pressure control device 35 (drive of the motor M, the electromagnetic valves 42 to 49, 53, 57 and the proportional electromagnetic valves 50, 54). The RAM 62 stores various types of information (threshold value KBP and the like) that can be appropriately rewritten while the vehicle braking force holding device 11 is being driven.

次に、本実施形態のヒルホールド制御処理ルーチンのうち、最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１をＲＡＭ６２の所定領域に設定する処理、及び基準ブレーキ液圧ＢＢＰを設定する処理について以下説明する。   Next, in the hill hold control processing routine of this embodiment, processing for setting the maximum operation brake fluid pressure BP1 in a predetermined area of the RAM 62 and processing for setting the reference brake fluid pressure BBP will be described below.

さて、ヒルホールド制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、車両停止期間Ｔ１が終了したと判断すると、一回の車両停止期間Ｔ１中において検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰのうち最も大きな値のブレーキ液圧ＢＰを最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１として設定する。続いて、ＣＰＵ６０は、設定した最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１がＲＡＭ６２の所定領域に既に記録されている非最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１よりも大きいか否かを判定する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、最大操作制動力判定手段としても機能する。   In the hill hold control processing routine, when the CPU 60 determines that the vehicle stop period T1 has ended, the wheel cylinders 36a to 36d for the wheels FR, FL, RR, and RL detected during one vehicle stop period T1. The brake fluid pressure BP having the largest value among the brake fluid pressures BP is set as the maximum operation brake fluid pressure BP1. Subsequently, the CPU 60 determines whether or not the set latest maximum operation brake fluid pressure BP1 is larger than the non-latest maximum operation brake fluid pressure BP1 already recorded in a predetermined area of the RAM 62. In this regard, in this embodiment, the CPU 60 also functions as a maximum operation braking force determination unit.

そして、ＣＰＵ６０は、判定結果が肯定判定である場合にはＲＡＭ６２の所定領域内の記録内容を最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に更新する一方、判定結果が否定判定である場合にはＲＡＭ６２の所定領域内の記録内容を更新しない。続いて、ＣＰＵ６０は、ＲＡＭ６２の所定領域に記録された最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を基準ブレーキ液圧ＢＢＰとして設定する。   If the determination result is affirmative, the CPU 60 updates the recorded content in the predetermined area of the RAM 62 to the latest maximum operating brake fluid pressure BP1, while if the determination result is negative, the CPU 60 updates the predetermined content of the RAM 62. Do not update the recorded contents in the area. Subsequently, the CPU 60 sets the maximum operation brake fluid pressure BP1 recorded in a predetermined area of the RAM 62 as the reference brake fluid pressure BBP.

本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）（３）（４）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（５）最新の最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）ＢＰ１がＲＡＭ（最大操作制動力記録手段）６２に記録されている非最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１よりも大きい場合には、ＲＡＭ６２の所定領域の記録内容が最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に更新される。そして、その更新された最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１が基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰとなる。そして、その基準ブレーキ液圧ＢＢＰ（＝ＢＰ１）に基準値ＢＶを加算することにより閾値ＫＢＰが設定される。そのため、比較的低い値の閾値ＫＢＰが設定されることに基づきヒルホールド制御が誤作動することをより抑制することができる。 In this embodiment, in addition to the effects (1), (3), and (4) of the first embodiment, the following effects can also be obtained.
(5) When the latest maximum operating brake fluid pressure (maximum operation braking force) BP1 is larger than the non-latest maximum operation brake fluid pressure BP1 recorded in the RAM (maximum operation braking force recording means) 62, the RAM 62 In the predetermined area is updated to the latest maximum operating brake fluid pressure BP1. Then, the updated maximum operation brake fluid pressure BP1 becomes the reference brake fluid pressure (reference braking force) BBP. Then, the threshold KBP is set by adding the reference value BV to the reference brake fluid pressure BBP (= BP1). Therefore, it is possible to further suppress the hill hold control from malfunctioning based on the setting of the relatively low threshold KBP.

（６）最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１がＲＡＭ６２に記録されている非最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１よりも大きい場合には、ＲＡＭ６２の所定領域の記録内容が最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に更新される。そのため、最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１をＲＡＭ６２に随時記録させる場合に比して、ＲＡＭ６２の記録容量の増大を回避できる。   (6) If the latest maximum operating brake fluid pressure BP1 is greater than the non-latest maximum operating brake fluid pressure BP1 recorded in the RAM 62, the recorded content in the predetermined area of the RAM 62 is the latest maximum operating brake fluid pressure BP1. Updated to Therefore, an increase in the recording capacity of the RAM 62 can be avoided as compared with the case where the latest maximum operating brake fluid pressure BP1 is recorded in the RAM 62 as needed.

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・各実施形態において、トランスミッション２２のシフトレンジがパーキングレンジである場合において、車両が停止しているときに、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが検出されるようにしてもよい。ここで、トランスミッション２２のシフトレンジがパーキングレンジである場合には、搭乗者によるブレーキペダル３７の踏込み量（操作量、操作力）が比較的大きく、ヒルホールド制御の誤作動が発生する可能性が比較的高い。ところが、このように構成した場合、トランスミッション２２のシフトレンジがパーキングレンジである場合における最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に応じた閾値ＫＢＰが設定される。そのため、ヒルホールド制御が誤差動することを、より好適に抑制することができる。 Each embodiment may be changed to another embodiment (another example) as follows.
In each embodiment, when the shift range of the transmission 22 is the parking range, the brake fluid pressure BP in each of the wheel cylinders 36a to 36d may be detected when the vehicle is stopped. Here, when the shift range of the transmission 22 is the parking range, the amount of depression (operation amount, operation force) of the brake pedal 37 by the passenger is relatively large, and there is a possibility that the hill hold control malfunctions. Relatively high. However, in such a configuration, the threshold KBP is set according to the maximum operation brake hydraulic pressure BP1 when the shift range of the transmission 22 is the parking range. Therefore, it is possible to more suitably suppress the hill hold control from moving in error.

・各実施形態において、トランスミッション２２は、自動変速機ではなく、無段変速機であってもよい。また、トランスミッション２２は、手動変速機（マニュアルトランスミッション）であってもよい。ただし、手動変速機の場合には、ＲＯＭ６１に閾値ＫＢＰの初期値を予め記憶させておくことが望ましい。   In each embodiment, the transmission 22 may be a continuously variable transmission instead of an automatic transmission. Further, the transmission 22 may be a manual transmission (manual transmission). However, in the case of a manual transmission, it is desirable to store the initial value of the threshold KBP in the ROM 61 in advance.

・各実施形態において、ヒルホールド制御処理ルーチンでは、ステップＳ２０，Ｓ２１の処理を実行しなくてもよい。
・また、ヒルホールド制御処理ルーチンでは、ステップＳ２３，Ｓ２４の処理を実行しなくてもよい。 -In each embodiment, in the hill hold control process routine, the process of step S20, S21 does not need to be performed.
In the hill hold control process routine, the processes of steps S23 and S24 need not be executed.

・第２の実施形態において、ＲＡＭ６２の所定領域に記録される最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を更新させなくてもよい。すなわち、最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１が検出された場合に、その最新の最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１をＲＡＭ６２の所定領域に随時記録させておき、ＲＡＭ６２に記録された各最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１のうち最も大きい最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１を基準ブレーキ液圧ＢＢＰとして設定するようにしてもよい。   In the second embodiment, the maximum operation brake hydraulic pressure BP1 recorded in a predetermined area of the RAM 62 may not be updated. That is, when the latest maximum operation brake fluid pressure BP1 is detected, the latest maximum operation brake fluid pressure BP1 is recorded in a predetermined area of the RAM 62 as needed, and each maximum operation brake fluid pressure BP1 recorded in the RAM 62 is recorded. Of these, the largest maximum operating brake fluid pressure BP1 may be set as the reference brake fluid pressure BBP.

・各実施形態において、最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に応じた基準値ＢＶを設定し、その基準値ＢＶと予め設定された基準ブレーキ液圧ＢＢＰとを加算することにより閾値ＫＢＰを設定するようにしてもよい。   In each embodiment, a reference value BV corresponding to the maximum operation brake fluid pressure BP1 is set, and the threshold value KBP is set by adding the reference value BV and a preset reference brake fluid pressure BBP. Also good.

・また、最大操作ブレーキ液圧ＢＰ１に応じた乗数を設定し、その乗数と予め設定された基準ブレーキ液圧ＢＢＰとを乗算することにより閾値ＫＢＰを設定するようにしてもよい。   Further, a threshold value KBP may be set by setting a multiplier according to the maximum operation brake fluid pressure BP1 and multiplying the multiplier by a preset reference brake fluid pressure BBP.

・各実施形態において、ＲＯＭ６１には、図３に示すマップを記憶させるのではなく、路面の斜度ｇｒと各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎとの関係式を記憶させ、この関係式に基づき最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎを設定するようにしてもよい。   In each embodiment, the ROM 61 does not store the map shown in FIG. 3, but stores a relational expression between the road surface gradient gr and the minimum brake fluid pressure BPmin in each wheel cylinder 36a to 36d. The minimum brake fluid pressure BPmin may be set based on the relational expression.

・各実施形態において、ブレーキペダルは、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のブレーキペダルではなく、手動で操作可能なブレーキペダルであってもよい。
・各実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両の制動力保持装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。また、四輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。 In each embodiment, the brake pedal may be a brake pedal that can be operated manually instead of a so-called foot pedal type brake pedal that is operated with the feet of the passenger.
In each embodiment, the present invention may be embodied not in the vehicle braking force holding device 11 mounted on the front wheel drive vehicle but in the vehicle braking force holding device mounted on the rear wheel drive vehicle. Further, the invention may be embodied in a braking force holding device for a vehicle mounted on a four-wheel drive vehicle.

・各実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。   In each embodiment, the first hydraulic circuit 33 is connected to the wheel cylinder 36a for the right front wheel FR and the wheel cylinder 36b for the left front wheel FL, and the right rear wheel RR is connected to the second hydraulic circuit 34. The circuit configuration may be such that the wheel cylinder 36c for the left wheel and the wheel cylinder 36d for the left rear wheel RL are connected.

第１の実施形態における車両の制動力保持装置のブロック図。The block diagram of the braking force holding | maintenance apparatus of the vehicle in 1st Embodiment. 第１の実施形態における制動力付与機構のブロック図。The block diagram of the braking force provision mechanism in 1st Embodiment. 路面の斜度と最低ブレーキ液圧との関係を示すマップ。A map showing the relationship between the slope of the road surface and the minimum brake fluid pressure. 第１の実施形態におけるヒルホールド制御処理ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the hill hold control processing routine in 1st Embodiment. 各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の変化を示すタイミングチャート。The timing chart which shows the change of the brake fluid pressure in each wheel cylinder.

符号の説明Explanation of symbols

１１…車両の制動力保持装置、２２…トランスミッション（自動変速機、無段変速機）、３６ａ〜３６ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、３７…ブレーキペダル、６０…ＣＰＵ（車両停止判定手段、制動力検出手段、閾値設定手段、制動力判定手段、制御手段、最大操作制動力設定手段、基準制動力設定手段、最大操作制動力判定手段、路面斜度検出手段、最小制動力設定手段、最大制動力判定手段）、６２…ＲＡＭ（制動力記録手段、最大操作制動力記録手段）、ＢＢＰ…基準ブレーキ液圧（基準制動力）、ＢＰ…ブレーキ液圧（制動力）、ＢＰｍａｘ…最高ブレーキ液圧（最大制動力）、ＢＰｍａｘ１…作動最高ブレーキ液圧（最大作動値）、ＢＰｍｉｎ…最低ブレーキ液圧（最小制動力）、ＢＰ１…最大操作ブレーキ液圧（最大操作制動力）、ＢＶ…基準値、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ｇｒ…路面の斜度、ＫＢＰ…閾値、ＰＳ１，ＰＳ２…液圧センサ（制動力検出手段）、ＳＥ９…車体加速度センサ（路面斜度検出手段）、Ｔ１…車両停止期間。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Vehicle braking force holding | maintenance apparatus, 22 ... Transmission (automatic transmission, continuously variable transmission), 36a-36d ... Wheel cylinder (braking means), 37 ... Brake pedal, 60 ... CPU (Vehicle stop determination means, braking force) Detection means, threshold setting means, braking force determination means, control means, maximum operation braking force setting means, reference braking force setting means, maximum operation braking force determination means, road surface inclination detection means, minimum braking force setting means, maximum braking force (Determination means), 62 ... RAM (braking force recording means, maximum operating braking force recording means), BBP ... reference brake fluid pressure (reference braking force), BP ... brake fluid pressure (braking force), BPmax ... maximum brake fluid pressure ( Maximum braking force), BPmax1 ... Maximum operating brake fluid pressure (maximum operating value), BPmin ... Minimum brake fluid pressure (minimum braking force), BP1 ... Maximum operating brake fluid pressure (maximum operation) Power), BV ... reference value, FR, FL, RR, RL ... wheel, gr ... road surface slope, KBP ... threshold, PS1, PS2 ... hydraulic pressure sensor (braking force detection means), SE9 ... vehicle body acceleration sensor (road surface) (Tilt detection means), T1... Vehicle stop period.

Claims (7)

車両が停止した車両停止期間（Ｔ１）中であるか否かを判定する車両停止判定手段（６０）と、
該車両停止判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、ブレーキペダル（３７）の操作に基づき前記車両の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）を検出する制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）と、
該制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）により検出された前記制動力（ＢＰ）を記録する制動力記録手段（６２）と、
前記車両停止判定手段（６０）による判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わった場合に、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）に応じた値を閾値（ＫＢＰ）として設定する閾値設定手段（６０）と、
前記車両停止時における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定する制動力判定手段（６０）と、
該制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるように前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与する制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備えた車両の制動力保持装置。 Vehicle stop determination means (60) for determining whether or not the vehicle is stopped during a vehicle stop period (T1);
When the determination result by the vehicle stop determination means (60) is affirmative determination, the control applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) of the vehicle based on the operation of the brake pedal (37). Braking force detection means (60, PS1, PS2) for detecting power (BP);
Braking force recording means (62) for recording the braking force (BP) detected by the braking force detection means (60, PS1, PS2);
The braking force recorded in the braking force recording means (62) during one vehicle stop period (T1) when the determination result by the vehicle stop determination means (60) is switched from a positive determination to a negative determination. Threshold setting means (60) for setting a value corresponding to the largest braking force (BP) of (BP) as the threshold (KBP);
Braking force determining means (60) for determining whether or not the braking force (BP) applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) when the vehicle is stopped is equal to or greater than the threshold (KBP). )When,
In order to avoid the rotation of the wheels (FR, FL, RR, RL) even after the operation of the brake pedal (37) is canceled when the determination result by the braking force determination means (60) is affirmative. Braking means (36a, 36) for applying a braking force (BP) to each wheel (FR, FL, RR, RL) so as to maintain a braking force (BP) for each wheel (FR, FL, RR, RL). 36b, 36c, 36d) and a control means (60) for controlling the vehicle braking force holding device. 一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）を最大操作制動力（ＢＰ１）として設定する最大操作制動力設定手段（６０）と、前記最大操作制動力（ＢＰ１）を複数記録する最大操作制動力記録手段（６２）と、該最大操作制動力記録手段（６０）に記録された前記各最大操作制動力（ＢＰ１）を平均した値を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。 The maximum braking force (BP) set as the maximum operating braking force (BP1) among the braking forces (BP) recorded in the braking force recording means (62) during one vehicle stop period (T1). Operation braking force setting means (60), maximum operation braking force recording means (62) for recording a plurality of the maximum operation braking forces (BP1), and each maximum recorded in the maximum operation braking force recording means (60). Reference braking force setting means (60) for setting an average value of the operation braking force (BP1) as reference braking force (BBP) is further provided, and the threshold value setting means (60) includes the reference braking force (BBP) and the reference braking force (BBP). The braking force holding device for a vehicle according to claim 1, wherein the threshold value (KBP) is set by adding a preset reference value (BV). 一回の車両停止期間（Ｔ１）中に前記制動力記録手段（６２）に記録された前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）を最大操作制動力（ＢＰ１）として設定する最大操作制動力設定手段（６０）と、前記最大操作制動力（ＢＰ１）を記録する最大操作制動力記録手段（６２）と、前記最大操作制動力設定手段（６０）により最新の最大操作制動力（ＢＰ１）が設定された場合に、該最新の最大操作制動力（ＢＰ１）が前記最大操作制動力記録手段（６２）に記録されている非最新の最大操作制動力（ＢＰ１）よりも大きいか否かを判定する最大操作制動力判定手段（６０）と、該最大操作制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合には前記最新の最大操作制動力（ＢＰ１）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する一方、前記最大操作制動力判定手段（６０）による判定結果が否定判定である場合には前記非最新の最大操作制動力（ＢＰ１）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を設定する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。 The maximum braking force (BP) set as the maximum operating braking force (BP1) among the braking forces (BP) recorded in the braking force recording means (62) during one vehicle stop period (T1). The operation braking force setting means (60), the maximum operation braking force recording means (62) for recording the maximum operation braking force (BP1), and the maximum operation braking force setting means (60) provide the latest maximum operation braking force ( When BP1) is set, whether or not the latest maximum operation braking force (BP1) is larger than the non-latest maximum operation braking force (BP1) recorded in the maximum operation braking force recording means (62). If the determination result by the maximum operation braking force determination means (60) and the maximum operation braking force determination means (60) is affirmative determination, the latest maximum operation braking force (BP1) is used as the reference braking force. Set as (BBP) On the other hand, if the determination result by the maximum operation braking force determination means (60) is negative, the reference braking force setting means for setting the non-latest maximum operation braking force (BP1) as the reference braking force (BBP). (60), wherein the threshold setting means (60) sets the threshold (KBP) by adding the reference braking force (BBP) and a preset reference value (BV). The braking force holding device for a vehicle according to claim 1. 前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）と、該路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）により検出された斜度（ｇｒ）の路面上に前記車両が停止する際に最低限必要な前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を最小制動力（ＢＰｍｉｎ）として設定する最小制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記基準制動力設定手段（６０）は、前記基準制動力（ＢＢＰ）が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）未満である場合には、該最小制動力（ＢＰｍｉｎ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として設定する請求項２又は請求項３に記載の車両の制動力保持装置。 On the road surface of the slope (gr) detected by the road slope detection means (60, SE9) for detecting the slope (gr) of the road surface on which the vehicle has stopped, and the road slope slope detection means (60, SE9). And a minimum braking force setting means (60) for setting a braking force (BP) for each of the wheels (FR, FL, RR, RL) that is necessary at a minimum when the vehicle stops as a minimum braking force (BPmin). The reference braking force setting means (60) further includes the reference braking force (BBP) when the reference braking force (BBP) is less than the minimum braking force (BPmin). The braking force holding device for a vehicle according to claim 2 or 3, which is set as). 前記最大操作制動力（ＢＰ１）に応じて設定された前記閾値（ＫＢＰ）が前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能な最大制動力（ＢＰｍａｘ）以上であるか否かを判定する最大制動力判定手段（６０）をさらに備え、前記閾値設定手段（６０）は、前記最大制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記最大制動力（ＢＰｍｉｎ）以下となる予め設定された最大作動値（ＢＰｍａｘ１）となるように前記閾値（ＫＢＰ）を設定する請求項２〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置。 It is determined whether or not the threshold value (KBP) set according to the maximum operation braking force (BP1) is equal to or greater than the maximum braking force (BPmax) that can be applied to each wheel (FR, FL, RR, RL). Further comprising a maximum braking force determination means (60), wherein the threshold value setting means (60) is less than or equal to the maximum braking force (BPmin) when the determination result by the maximum braking force determination means (60) is affirmative. The braking force holding device for a vehicle according to any one of claims 2 to 4, wherein the threshold value (KBP) is set so as to be a preset maximum operating value (BPmax1). 自動変速機（２２）又は無段変速機（２２）を搭載した車両の制動力保持装置（１１）であって、前記制動力検出手段（６０，ＰＳ１，ＰＳ２）は、前記自動変速機（２２）又は無段変速機（２２）のシフトレンジがパーキングレンジである場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）を検出する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置。 A braking force holding device (11) for a vehicle equipped with an automatic transmission (22) or a continuously variable transmission (22), wherein the braking force detection means (60, PS1, PS2) is the automatic transmission (22). ) Or when the shift range of the continuously variable transmission (22) is a parking range, the braking force (BP) applied to each wheel (FR, FL, RR, RL) is detected. The braking force holding device for a vehicle according to any one of claims 5 to 5. 車両が停止した車両停止期間（Ｔ１）中であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合には、ブレーキペダル（３７）の操作に基づき各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されている制動力（ＢＰ）を検出すると共に該制動力（ＢＰ）を記録し、その判定結果が肯定判定から否定判定に切り換わった場合には、一回の車両停止期間（Ｔ１）中に記録した前記制動力（ＢＰ）のうち最も大きな制動力（ＢＰ）に応じた値を閾値（ＫＢＰ）として設定し、その後、前記車両停止時における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して付与されている制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上であるか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合には、ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるようにした車両の制動力保持方法。 It is determined whether or not it is during the vehicle stop period (T1) in which the vehicle is stopped. If the determination result is affirmative, each wheel (FR, FL, RR, RL) is detected and the braking force (BP) is recorded, and when the determination result is switched from a positive determination to a negative determination, a single vehicle stop period ( A value corresponding to the largest braking force (BP) among the braking forces (BP) recorded during T1) is set as a threshold value (KBP), and then each wheel (FR, FL, RR) when the vehicle is stopped. , RL) is determined whether or not the braking force (BP) applied to the threshold value (KBP) is greater than or equal to the threshold value (KBP). If the determination result is affirmative, the brake pedal (37) is operated. Even after the cancellation, the wheels (FR, L, RR, RL) wherein each wheel (FR, FL, RR, braking force holding method for a vehicle which is adapted to hold the braking force (BP) relative to RL) in order to avoid the rotation of the.
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