JP4794985B2 - Vehicle frame structure - Google Patents

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Description

本発明は、車両に必要な剛性を充分に確保でき、且つ、衝突時に発生する車両に生じる後半減速度を低減する車両用フレーム構造に関する。 The present invention relates to a vehicle frame structure that can sufficiently ensure the rigidity required for a vehicle and that reduces a rear half speed generated in a vehicle that occurs at the time of a collision.

一般に、自動車等の車両に使用される車体には、フレームとしてプレス成形等によって所望の形状に加工された複数のパネル部品が組付けられている。また、このフレームは、車重、パワーユニットなどを支持する車体の骨格となっている。   Generally, a plurality of panel parts processed into a desired shape by press molding or the like are assembled as a frame in a vehicle body used for a vehicle such as an automobile. This frame is a skeleton of the vehicle body that supports the vehicle weight, power unit, and the like.

特に、フロント部のフロントサイドフレームは、重量の大きいパワーユニットを支持するため充分な剛性を備える必要がある。さらに、フロントサイドフレームは、サスペンションと連結されるサスペンションクロスメンバを支持するものであるため、車両の操縦安定性、乗り心地、振動対策などに大きく寄与する。   In particular, the front side frame of the front part needs to have sufficient rigidity to support a heavy power unit. Furthermore, since the front side frame supports the suspension cross member connected to the suspension, it greatly contributes to vehicle handling stability, ride comfort, vibration countermeasures, and the like.

そのため、例えば、特許文献1には、フロントサイドフレームの剛性を向上させる技術として、軸線方向に延在し、かつ内側に凸状をなすビードを形成する技術が開示されており、さらに、ビードの数や深さ(高さ)の設定により、強度バランスを確保すると共に、衝突時の座屈強度を確保する技術が開示されている。
特開平08‐108863号公報
Therefore, for example, Patent Document 1 discloses a technique for forming a bead that extends in the axial direction and has a convex shape on the inside as a technique for improving the rigidity of the front side frame. A technique for ensuring a strength balance and setting a buckling strength at the time of a collision by setting the number and depth (height) is disclosed.
Japanese Patent Laid-Open No. 08-108863

しかしながら、特許文献1に記載の技術では、車両の衝突時、特に、衝突後半に発生する減速度が高くなり、衝突エネルギをフロントサイドフレームで充分に吸収することが困難となる虞がある。そのため、衝突によるエネルギを受けたパワーユニットが後退して、車室内の空間を圧迫してしまう虞がある。   However, with the technique described in Patent Document 1, there is a risk that the deceleration generated during the collision of the vehicle, particularly in the latter half of the collision, becomes high, and it is difficult to sufficiently absorb the collision energy with the front side frame. For this reason, there is a possibility that the power unit that has received the energy due to the collision moves backward and compresses the space in the passenger compartment.

そこで、本発明は、上述の事情に鑑み、剛性を充分に確保した場合にも、衝突時にフレームに生じる後半減速度を充分に低減して、車室内の空間圧迫を抑制する車両用フレーム構造を提供することを目的とする。   Therefore, in view of the above circumstances, the present invention provides a vehicle frame structure that sufficiently reduces the rear half speed generated in the frame at the time of a collision and suppresses space pressure in the vehicle interior even when sufficient rigidity is ensured. The purpose is to provide.

本発明の車両用フレーム構造は、車体の前部でパワーユニットの左右両側に配設される一対のフロントサイドフレームと、車両衝突時に上記パワーユニットに作用する車体前後方向の荷重を車幅方向の荷重に変換して上記フロントサイドフレームに伝達する荷重伝達手段と、を備え、上記荷重伝達手段は、上記パワーユニットに対向して上記フロントサイドフレーム側に配設され、上記パワーユニットが後方に移動した際に該パワーユニットに当接する接触部であって、上記接触部は、上記フロントサイドフレームに回動自在に軸着する固定部材と、上記フロントサイドフレームに圧接可能な楔形状をなすフレーム圧接部と、を備え、上記パワーユニットが当接した際に伝達される荷重を車幅方向外側への荷重に変換して上記フロントサイドフレームに伝達することを特徴とする。 The vehicle frame structure of the present invention includes a pair of front side frames disposed on the left and right sides of the power unit at the front portion of the vehicle body, and a vehicle body longitudinal load acting on the power unit in the event of a vehicle collision. Load transmitting means for converting and transmitting to the front side frame, and the load transmitting means is disposed on the front side frame side so as to face the power unit, and when the power unit moves rearward, A contact portion that contacts the power unit, the contact portion including a fixing member pivotally attached to the front side frame and a frame pressure contact portion having a wedge shape capable of being pressed against the front side frame. , The load transmitted when the power unit comes into contact is converted into a load outward in the vehicle width direction, and the front side Characterized by transmitting the frame.

本発明によれば、車両に必要な剛性を充分に確保でき、且つ、衝突時に発生するフレームに生じる後半減速度を充分に低減することで、車室内の空間圧迫を抑制する車両用フレーム構造を実現することができる。   According to the present invention, there is provided a vehicle frame structure that can sufficiently secure the rigidity required for a vehicle and that sufficiently reduces a post-half speed that occurs in a frame that occurs at the time of a collision, thereby suppressing space compression in the vehicle interior. Can be realized.

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

(第1実施形態)
図1〜図8は、本発明の第1実施形態に係わり、図1はボディーシェルの概要を説明する全体斜視図、図2は車体前部を上方から見た平面図、図3はフロントサイドフレームに設けられる接触部を説明する斜視図、図4はパワーユニット、及びフロントサイドフレームに設けられる接触部を車体上方から見た平面図、図5は前面前面(フルラップ)衝突後0mmsec時における車体前部を上方から見た平面図、図6は前面(フルラップ)衝突後30mmsec時における車体前部を上方から見た平面図、図7は前面(フルラップ)衝突後60mmsec時における車体前部を上方から見た平面図、図8は図5〜図7に対応した前面(フルラップ)衝突時の減速度−移動量(フロントサイドフレーム先端部の変位)の関係を示すGS線図である。
(First embodiment)
1 to 8 relate to a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is an overall perspective view for explaining an outline of a body shell, FIG. 2 is a plan view of a front portion of a vehicle body, and FIG. 3 is a front side view. FIG. 4 is a plan view of the contact portion provided on the power unit and the front side frame as viewed from above the vehicle body, and FIG. 5 is the front view of the vehicle body at 0 mmsec after a front front (full wrap) collision. FIG. 6 is a plan view of the front part of the vehicle body at 30 mmsec after the front (full wrap) collision, and FIG. 7 is a front view of the vehicle body at 60 mmsec after the front (full wrap) collision. FIG. 8 is a GS diagram showing the relationship between the deceleration and the moving amount (displacement of the front side frame front end portion) at the time of a front (full wrap) collision corresponding to FIGS. .

図1において、車体1の前部には、左右一対のフロントサイドフレーム2がそれぞれ前後方向に沿って延設されている。また、フロントサイドフレーム2の後方には、左右一対のフロントピラー3,センタピラー5、及び、リヤピラー7が順次配設され、これらの上端部が、車体1の上部で左右のルーフレール6を介してそれぞれ一体に連結されている。また、左右の各ピラー3,5,7の下端部は、車体1の下部に配設される左右のサイドシル4を介してそれぞれ一体に連結され、さらに、車幅方向に架設する各種クロスメンバ等を介して、フロントサイドフレーム2に連結されている。そして、各ピラー2,5,7、サイドシル4、及び、ルーフレール6等の連結により、フロントサイドフレーム2の後方には、車室を形成するボディーシェルが構成されている。   In FIG. 1, a pair of left and right front side frames 2 extend along the front-rear direction at a front portion of a vehicle body 1. A pair of left and right front pillars 3, a center pillar 5, and a rear pillar 7 are sequentially arranged behind the front side frame 2. Each is connected together. The lower ends of the left and right pillars 3, 5, 7 are integrally connected to each other via left and right side sills 4 disposed in the lower part of the vehicle body 1, and various cross members are installed in the vehicle width direction. Via the front side frame 2. A body shell that forms a vehicle compartment is formed behind the front side frame 2 by connecting the pillars 2, 5, 7, the side sill 4, the roof rail 6, and the like.

図2に示すように、左右のフロントサイドフレーム2間には、パワーユニット10が配設されている。本実施形態において、パワーユニット10は、例えば、水平対向型のエンジン10aとトランスミッション10bとが車体1の前後方向に一体的に配設される所謂縦置き式のパワーユニットで構成され、エンジン10aは、フロントサイドフレーム2間に架設するサスペンションクロスメンバに、図示しない一対のエンジンマウントを介して支持されている。ここで、本実施の形態において、エンジン10aの左右各バンクの後部には、車両の衝突時に後述する加重伝達手段である接触部8と当接する当接面10cが配設されている。   As shown in FIG. 2, a power unit 10 is disposed between the left and right front side frames 2. In the present embodiment, the power unit 10 includes, for example, a so-called vertical power unit in which a horizontally opposed engine 10a and a transmission 10b are integrally disposed in the front-rear direction of the vehicle body 1, and the engine 10a The suspension cross member that is installed between the side frames 2 is supported via a pair of engine mounts (not shown). Here, in the present embodiment, an abutment surface 10c that abuts against a contact portion 8 that is a load transmitting means described later at the time of a vehicle collision is disposed at the rear of each of the left and right banks of the engine 10a.

図3に示すように、各フロントサイドフレーム2は、プレス成形等によって例えば断面ハット形状に形成された少なくとも2枚の板金部材(アウタパネル2d及びインナパネル2e)を有し、これらパネル2d,2eは、各々に形成されるフランジ2b同士が複数のスポット溶接部2cで溶着されることにより接合されている。なお、本実施形態において、パネル2d,2e間には、図示しないリンフォースメント等が介装されており、これにより、フロントサイドフレーム2の剛性が確保されている。 各フロントサイドフレーム2の前部には、車両の衝突時に車体前方から作用する衝突エネルギを圧潰により吸収するためのクラッシュフレーム部2aが設定されている。本実施形態において、クラッシュフレーム部2aは、例えば、フロントサイドフレーム2の周方向に沿う複数のビード(図示せず)を、アウタパネル2d或いはインナパネル2eの何れかの部位に形成し、その部分のみ強度を局所的に低下させることにより設定されている。 As shown in FIG. 3, each front side frame 2 has at least two sheet metal members (outer panel 2d and inner panel 2e) formed in a cross-sectional hat shape by press molding or the like, and these panels 2d and 2e are The flanges 2b formed in each are joined by being welded by a plurality of spot welds 2c. In the present embodiment, a reinforcement (not shown) or the like is interposed between the panels 2d and 2e, whereby the rigidity of the front side frame 2 is ensured. At the front part of each front side frame 2, a crash frame part 2a for absorbing by collision the collision energy acting from the front of the vehicle body at the time of a vehicle collision is set. In the present embodiment, the crash frame portion 2a is formed, for example, by forming a plurality of beads (not shown) along the circumferential direction of the front side frame 2 in any part of the outer panel 2d or the inner panel 2e, and only that portion. It is set by lowering the strength locally.

また、クラッシュフレーム部2aの後方において、各フロントサイドフレーム2には、エンジン10aの後部にそれぞれ対向する荷重伝達手段としての接触部8が設けられている。この接触部8は、例えば、図3に示すように、各フロントサイドフレーム2の車幅方向内側に突設される略三角柱形状をなす張高力鋼などの硬質な金属部材からなり、エンジン10aの当接面10cに当接可能に対向する当接面8aと、この当接面8aよりも車体後方側でフロントサイドフレーム2に圧接可能なフレーム圧接部8bと、フロントサイドフレーム2の上下面に夫々延出する2つのアーム部8cとを有している。   Further, at the rear of the crash frame portion 2a, each front side frame 2 is provided with a contact portion 8 as a load transmitting means facing the rear portion of the engine 10a. For example, as shown in FIG. 3, the contact portion 8 is made of a hard metal member such as a tensile high-strength steel having a substantially triangular prism shape protruding inward in the vehicle width direction of each front side frame 2. An abutting surface 8a facing the abutting surface 10c so as to be abuttable, a frame press-contact portion 8b capable of being pressed against the front side frame 2 on the rear side of the vehicle with respect to the abutting surface 8a, and upper and lower surfaces of the front side frame 2, respectively. It has two arm portions 8c that extend.

接触部8は、アーム部8cがフロントサイドフレーム2に対してボルトなどの固定部材9により回動支持されている。また、フレーム圧接部8bは、接触部8の上面から見たときの2つの側面の成す角が鋭角な楔形状に設定されている。   In the contact portion 8, the arm portion 8 c is rotatably supported by a fixing member 9 such as a bolt with respect to the front side frame 2. Further, the frame press contact portion 8b is set in a wedge shape in which the angle formed by the two side surfaces when viewed from the upper surface of the contact portion 8 is acute.

以上の構成において、車両が、オフセット衝突、或いは前面衝突(フルラップ衝突)すると、後退するパワーユニット10(エンジン10aの当接面10c)が接触部8の当接面8aに当接し、該パワーユニット10に作用する荷重が接触部8に伝達される。これにより、接触部8は、固定部材9の軸回りに回動し、フレーム圧接部8bを通じてフロントサイドフレーム2の内側面を押圧する。すなわち、接触部8は、パワーユニット10に作用する車体1前後方向の荷重を車幅方向外側への荷重に変換してフロントサイドフレーム2に伝達する。そして、この車幅方向外側の荷重によって、フロントサイドフレーム2の中途は、外側に拡開する方向に折曲する。このように、接触部8は、車両衝突時にパワーユニット10から伝達される荷重によって、フロントサイドフレーム2に対し、所謂ベンダとして機能する。   In the above configuration, when the vehicle has an offset collision or a frontal collision (full lap collision), the retreating power unit 10 (the contact surface 10c of the engine 10a) contacts the contact surface 8a of the contact portion 8, and the power unit 10 The acting load is transmitted to the contact portion 8. Thereby, the contact portion 8 rotates around the axis of the fixing member 9 and presses the inner side surface of the front side frame 2 through the frame press contact portion 8b. That is, the contact portion 8 converts a load in the front-rear direction of the vehicle body 1 acting on the power unit 10 into a load outward in the vehicle width direction and transmits the load to the front side frame 2. And the middle of the front side frame 2 is bent in the direction of expanding outward by the load on the outer side in the vehicle width direction. Thus, the contact portion 8 functions as a so-called vendor with respect to the front side frame 2 by the load transmitted from the power unit 10 at the time of a vehicle collision.

詳述すると、図4に示すように、車両の衝突時において、衝突エネルギを受けたパワーユニット10は、車体1の後方である矢印A1方向に移動する。そして、接触部8は、パワーユニット10(エンジン10a)の当接面10cが当接面8aに当接し、後方側へのエネルギを受けることによって固定部材9の軸回りである矢印R1方向へ回動する。   More specifically, as shown in FIG. 4, when the vehicle collides, the power unit 10 that has received the collision energy moves in the direction of the arrow A <b> 1 behind the vehicle body 1. The contact portion 8 rotates in the direction of the arrow R1 around the axis of the fixing member 9 when the contact surface 10c of the power unit 10 (engine 10a) contacts the contact surface 8a and receives energy to the rear side. To do.

これにより、フレーム圧接部8bは、フロントサイドフレーム2の側面を矢印A2方向へ押圧する。こうして、このフレーム圧接部8bの押圧荷重がきっかけとなって、フロントサイドフレーム2は、前方からフロントサイドフレーム2に作用している衝突エネルギにより、車幅方向外側へ折曲変形し、衝突エネルギを吸収する。   Thereby, the frame press-contact part 8b presses the side surface of the front side frame 2 in the arrow A2 direction. Thus, the pressing load of the frame press contact portion 8b is used as a trigger, and the front side frame 2 is bent outwardly in the vehicle width direction by the collision energy acting on the front side frame 2 from the front, and the collision energy is reduced. Absorb.

更に詳しく、図5〜図8を参照して、所定の速度で走行する車両の前面(フルラップ)衝突(以下、単に衝突という場合もある)時における、フロントサイドフレーム2の変形状態例を例えば、0mmsec〜60mmsecまでの時系に沿って説明する。尚、図8に示す実線が本願のフロントサイドフレーム2の減速度−移動量を示し、破線が接触部8を持たないフロントサイドフレームの減速度−移動量を示している。   More specifically, referring to FIG. 5 to FIG. 8, for example, a deformation state example of the front side frame 2 at the time of a front (full lap) collision (hereinafter sometimes simply referred to as a collision) of a vehicle traveling at a predetermined speed, for example, Description will be made along the time system from 0 mmsec to 60 mmsec. 8 indicates the deceleration-movement amount of the front side frame 2 of the present application, and the broken line indicates the deceleration-movement amount of the front side frame that does not have the contact portion 8.

図5、及び図6に示すように、例えば、衝突後0mmsec時から衝突後30mmsecでは、フロントサイドフレーム2のクラッシュフレーム部2aが前方からの衝突エネルギを吸収しながら圧潰される。尚、フロントサイドフレーム2には、クラッシュフレーム部2aの後部に、該クラッシュフレーム部2aが安定して圧潰できるだけの支持抗力が設定されている。   As shown in FIGS. 5 and 6, for example, from 0 mmsec after the collision to 30 mmsec after the collision, the crash frame portion 2a of the front side frame 2 is crushed while absorbing the collision energy from the front. The front side frame 2 is provided with a support drag at the rear portion of the crash frame portion 2a so that the crash frame portion 2a can be stably crushed.

この衝突後0mmsec〜30mmsecでは、図8に示すように、フロントサイドフレーム2の先端部(クラッシュフレーム部2aの先端)が車体前後方向に沿った移動量0mm〜移動量S1まで移動(変位)する過程で、車体には移動量S1で最大の減速度G1が発生する(図中の点P1)。   From 0 mmsec to 30 mmsec after the collision, as shown in FIG. 8, the front end portion of the front side frame 2 (the front end of the crash frame portion 2a) moves (displaces) from a movement amount 0 mm to a movement amount S1 along the longitudinal direction of the vehicle body. In the process, the vehicle body generates a maximum deceleration G1 with a movement amount S1 (point P1 in the figure).

その後、クラッシュフレーム部2aの圧潰が限界に達すると、パワーユニット10が衝突部から直接的に衝突エネルギを受けて圧潰減速度が低下すると共に、パワーユニット10が後退し始める。このとき、エンジン10aの当接面10cが接触部8の当接面8aに当接し、フロントサイドフレーム2は、図7に示すように、車幅方向外側へ折れ曲がるように変形する。   Thereafter, when the crushing of the crash frame part 2a reaches the limit, the power unit 10 receives the collision energy directly from the collision part, the crushing deceleration decreases, and the power unit 10 starts to retreat. At this time, the contact surface 10c of the engine 10a contacts the contact surface 8a of the contact portion 8, and the front side frame 2 is deformed to be bent outward in the vehicle width direction as shown in FIG.

この衝突後60mmsecでは、図8に示すように、フロントサイドフレーム2の先端部が移動量S2まで移動する過程で、車両には移動量S2で減速度G2が発生する(図中の点P2)。この減速度G2は、移動量S1での減速度G1よりも小さい(G2>G1)。その後、減速度が低下して、車両が停止する。   At 60 mmsec after the collision, as shown in FIG. 8, in the process of moving the tip of the front side frame 2 to the moving amount S2, the vehicle generates a deceleration G2 with the moving amount S2 (point P2 in the figure). . This deceleration G2 is smaller than the deceleration G1 at the movement amount S1 (G2> G1). Thereafter, the deceleration decreases and the vehicle stops.

つまり、フロントサイドフレーム2は、接触部8により車幅方向外側へ折れ曲がるきっかけが与えられ、前方からの衝突エネルギを外側方向への変形により吸収することができる。その結果、フロントサイドフレーム2は、後方部分が突っ張ることがなく効率よく衝突エネルギを吸収しながら変形し、衝突後期において車体1にかかる減速度の急激な増加を抑制することができる。尚、以上の説明は、車両の前面(フルラップ)衝突について言及したが、車両のオフセット衝突においても同じ効果を得ることができる。   That is, the front side frame 2 is given an opportunity to bend outward in the vehicle width direction by the contact portion 8, and can absorb the collision energy from the front by deformation outward. As a result, the front side frame 2 is deformed while efficiently absorbing the collision energy without the rear portion being stretched, and a rapid increase in deceleration applied to the vehicle body 1 in the late stage of the collision can be suppressed. Although the above description refers to the front (full wrap) collision of the vehicle, the same effect can be obtained in the offset collision of the vehicle.

その一方で、図8に破線で示すように、接触部8を設けていないフロントサイドフレームでは、衝突前期の減速度は接触部8を備えたフロントサイドフレーム2と略同じ軌跡を辿るものの、衝突後期においては、フロントサイドフレームが突っ張ってしまい衝突エネルギが効率よく吸収されないため、移動量S2での減下速度G3が移動量S1での減下速度G1よりも上回ってしまう。その結果、衝突エネルギを受けたパワーユニット10が後方の車室側へ移動する移動量が大きくなり、車室内の空間を圧迫する原因となる。   On the other hand, as shown by a broken line in FIG. 8, in the front side frame without the contact portion 8, the deceleration in the first stage of the collision follows substantially the same trajectory as the front side frame 2 with the contact portion 8, but the collision In the latter period, the front side frame is stretched and the collision energy is not efficiently absorbed, so the decrease speed G3 at the movement amount S2 exceeds the decrease speed G1 at the movement amount S1. As a result, the amount of movement of the power unit 10 that has received the collision energy moves toward the rear passenger compartment, which increases the amount of space in the passenger compartment.

以上のように、本実施形態の車両用フレーム構造は、フロントサイドフレーム2に接触部8を設けることで、衝突後期に発生する減速度の急増を充分に抑制しつつ衝突エネルギを効率よく吸収することができ、車室内の空間圧迫を抑制することができる。   As described above, the vehicle frame structure of the present embodiment efficiently absorbs collision energy while sufficiently suppressing the rapid increase in deceleration occurring in the latter half of the collision by providing the contact portion 8 on the front side frame 2. And space pressure in the passenger compartment can be suppressed.

特に、フロントサイドフレーム2の剛性を高く設定した場合にも後方部分が衝突時に接触部8によって容易に変形し衝突エネルギを吸収できる構造であるため、高レベルな操縦安定性、乗り心地、及び振動性能と、衝突時の的確な車室内空間の確保とを両立することができる。   In particular, even when the rigidity of the front side frame 2 is set to be high, the rear portion is easily deformed by the contact portion 8 at the time of collision and can absorb the collision energy, so that a high level of handling stability, ride comfort, and vibration are achieved. It is possible to achieve both performance and securing an accurate interior space at the time of a collision.

また、固定部材9によって接触部8をフロントサイドフレーム2に回動自在に支持するとともに、フレーム圧接部8bを鋭角な楔形状に設定することにより、衝突時にパワーユニット10から接触部8に入力される荷重を効率よくフロントサイドフレーム2に伝達することができ、フロントサイドフレーム2を確実に折曲させることができる。   Further, the contact portion 8 is rotatably supported by the front side frame 2 by the fixing member 9 and the frame pressure contact portion 8b is set to have an acute wedge shape, so that the power unit 10 inputs the contact portion 8 at the time of collision. A load can be efficiently transmitted to the front side frame 2, and the front side frame 2 can be bent reliably.

以上述べた本実施形態の車両用フレーム構造は、フロントサイドフレーム2に設けられる接触部8を変形、或いは変更して、図9〜図18に示すような構成としても良い。尚、図9は、第1の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部、及びパワーユニットを車体上方から部分的に見た平面図、図10は第2の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接続ワイヤ、及びパワーユニットを車体上方から部分的に見た平面図、図11は第3の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図、図12第4の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図、図13は第5の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図、図14は第6の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図、図15、及び図16は第7の変形例に係るクロスメンバと一体的に設けられる接触部を示す斜視図、図17は第8の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図、図18は第9の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図である。   The vehicle frame structure of the present embodiment described above may be configured as shown in FIGS. 9 to 18 by modifying or changing the contact portion 8 provided on the front side frame 2. 9 is a plan view in which the contact portion and the power unit provided in the front side frame according to the first modification are partially viewed from above the vehicle body, and FIG. 10 is a front side frame according to the second modification. FIG. 11 is a perspective view showing a contact portion provided on a front side frame according to a third modification, and FIG. 12 shows a fourth modification. FIG. 13 is a perspective view showing a contact portion provided in the front side frame according to the fifth modification, and FIG. 14 is a front side frame according to the sixth modification. FIG. 15 and FIG. 16 are perspective views showing contact portions provided integrally with a cross member according to a seventh modification, and FIG. Perspective view of a contact portion provided at the front side frame according to a modification of FIG. 18 is a perspective view showing a contact portion provided at the front side frame according to a modification of the ninth.

図9に示すように、第1の変形例となる車両用フレーム構造において、エンジン10aの当接面10c、及びフロントサイドフレーム2に設けられる接触部8の当接面8aには、キャッチャ構造となる鉤状の凹凸10d,8dが夫々形成されていている。これにより、当接面10c、及び当接面8aは、凹凸10d,8dにより、衝突時に確実に掛合する。従って、衝突エネルギが与えられたパワーユニット10により接触部8を確実に干渉することができ、衝突時に発生する衝突エネルギを吸収すべくフロントサイドフレーム2を外側方向に変形させるきっかけを確実に与えることができる。   As shown in FIG. 9, in the vehicle frame structure according to the first modification, the contact surface 10 c of the engine 10 a and the contact surface 8 a of the contact portion 8 provided on the front side frame 2 include a catcher structure and The ridge-shaped irregularities 10d and 8d are respectively formed. Thereby, the contact surface 10c and the contact surface 8a are reliably engaged by the unevenness 10d and 8d at the time of a collision. Therefore, the contact unit 8 can be reliably interfered by the power unit 10 to which the collision energy is applied, and the trigger for deforming the front side frame 2 in the outward direction to absorb the collision energy generated at the time of the collision can be surely given. it can.

図10に示すように、第2の変形例となる車両用フレーム構造において、フロントサイドフレーム2には、接触部8に代えて、該フロントサイドフレーム2とエンジン10aの後端部とを連結する荷重伝達手段としての接続ワイヤ12が設けられている。この接続ワイヤ12のフロントサイドフレーム2との接続位置は、パワーユニット10との接続位置よりも前方に設定されている。   As shown in FIG. 10, in the vehicle frame structure according to the second modification, the front side frame 2 is connected to the front side frame 2 and the rear end portion of the engine 10 a instead of the contact portion 8. A connection wire 12 is provided as load transmitting means. The connection position of the connection wire 12 with the front side frame 2 is set in front of the connection position with the power unit 10.

これにより、衝突エネルギが与えられたパワーユニット10が後方に移動した際には、接続ワイヤ12はフロントサイドフレーム2を車幅方向内側に牽引し、フロントサイドフレーム2の横方向への変形のきっかけを付与する。すなわち、本変形例において、接続ワイヤ12は、車両衝突時にパワーユニット10に作用する車体1前後方向の荷重を車幅方向内側の荷重に変換してフロントサイドフレーム2に伝達する
図11に示すように、第3の変形例となる車両用フレーム構造において、荷重伝達手段としての接触部13は、衝突時にパワーユニット10(エンジン10a)の当接面10cと当接する当接面13aと、スポット溶接などの溶着部14aによりフロントサイドフレーム2の上下面と接合される接合面13bと、当接面13aの縁辺部に設けられるスポット溶接などの溶着部14bによりフロントサイドフレーム2のパワーユニット10側の側面と接合されるフランジ13cと、を有している。すなわち、接触部13は、板金部品をプレス成形などにより、略コの字状に形成した部材であって、フロントサイドフレーム2と一体的に接合されている。
これにより、接触部13を、板金部品により安価に構成することができる。
As a result, when the power unit 10 to which collision energy is applied moves rearward, the connecting wire 12 pulls the front side frame 2 inward in the vehicle width direction and triggers deformation of the front side frame 2 in the lateral direction. Give. In other words, in the present modification, the connection wire 12 converts the load in the front-rear direction of the vehicle body 1 acting on the power unit 10 in the event of a vehicle collision into a load on the inner side in the vehicle width direction and transmits it to the front side frame 2 as shown in FIG. In the vehicle frame structure according to the third modification, the contact portion 13 as the load transmitting means includes a contact surface 13a that contacts the contact surface 10c of the power unit 10 (engine 10a) at the time of a collision, spot welding, and the like. Joined to the side surface of the front side frame 2 on the side of the power unit 10 by the welded portion 14b joined to the upper and lower surfaces of the front side frame 2 by the welded portion 14a and the welded portion 14b such as spot welding provided on the edge of the contact surface 13a. Flange 13c. That is, the contact portion 13 is a member formed by pressing a sheet metal part into a substantially U shape by press molding or the like, and is joined integrally with the front side frame 2.
Thereby, the contact part 13 can be comprised by sheet metal parts at low cost.

図12に示すように、第4の変形例において、荷重伝達手段としての接触部15は、フロントサイドフレーム2に一体形成されている。具体的に説明すると、この接触部15は、フロントサイドフレーム2のパワーユニット10側の内側面(すなわち、インナパネル2e)にプレスなどにより一体的に突出成形され、パワーユニット10(エンジン10a)との対向面が接触面15aとして設定されている。
このように構成された第4の変形例の車両用フレーム構造においては、接触部15の強度をより高めることができ、フロントサイドフレーム2の外側方向への変形のきっかけがより確実に与えられる構成となっている。
As shown in FIG. 12, in the fourth modified example, the contact portion 15 as the load transmitting means is integrally formed with the front side frame 2. More specifically, the contact portion 15 is integrally projected and formed on the inner side surface (that is, the inner panel 2e) of the front side frame 2 on the power unit 10 side by a press or the like, and is opposed to the power unit 10 (engine 10a). The surface is set as the contact surface 15a.
In the vehicle frame structure of the fourth modification example configured as described above, the strength of the contact portion 15 can be further increased, and the trigger for the deformation of the front side frame 2 in the outer direction is more reliably given. It has become.

図13に示すように、第5の変形例において、フロントサイドフレーム2は、断面略コの字状に形成されたアウタパネル2dと、略平板状に形成されたインナパネル2eとを有する。これら各パネル2d,2eは、各々の縁辺部に形成されたフランジ2b同士が複数のスポット溶接部2cで溶着されることにより接合される。このフロントサイドフレーム2を構成するアウタパネル2dからは、略三角形状をなす上下一対の延出部16が車幅方向内側に延出されている。また、一対の延出部16の間には、パワーユニット10(エンジン10a)の当接面10cに対向する当接板17が配設され、この当接板17は、各延出部16に沿って折曲形成された一対のフランジ17aと、インナパネル2eに沿って折曲形成されたフランジ17bとを備える。   As shown in FIG. 13, in the fifth modification, the front side frame 2 has an outer panel 2d formed in a substantially U-shaped cross section and an inner panel 2e formed in a substantially flat plate shape. Each of these panels 2d and 2e is joined by welding the flanges 2b formed on the respective edge portions with a plurality of spot welds 2c. From the outer panel 2d constituting the front side frame 2, a pair of upper and lower extending portions 16 having a substantially triangular shape extend inward in the vehicle width direction. Further, a contact plate 17 is disposed between the pair of extending portions 16 so as to face the contact surface 10c of the power unit 10 (engine 10a). A pair of flanges 17a formed by bending and a flange 17b formed by bending along the inner panel 2e.

そして、当接板17の各フランジ17aがスポット溶接等によって各延出部16に接合され、フランジ17bがスポット溶接等によってインナパネル2eに接合されることにより、フロントサイドフレーム2には、エンジン10aの当接面10cに、当接板17(当接面)が対向する荷重伝達手段としての接触部が一体的に構成される。
また、図14に示すように、第6の変形例において、第5の変形例の当接板17に代えて、2つの延出部16の車両前方となる各一辺部を板面と略直交する方向に溶着、或いはボルトにより固定された荷重伝達手段としての棒部材18を設けても良い。
Then, each flange 17a of the contact plate 17 is joined to each extending portion 16 by spot welding or the like, and the flange 17b is joined to the inner panel 2e by spot welding or the like. A contact portion serving as a load transmitting means is integrally configured with the contact surface 10c of the contact plate 17 (contact surface).
Further, as shown in FIG. 14, in the sixth modification, instead of the contact plate 17 of the fifth modification, each one side portion of the two extending portions 16 that is the front of the vehicle is substantially orthogonal to the plate surface. A rod member 18 may be provided as a load transmission means that is welded or fixed by a bolt in the direction of the movement.

図15に示すように、第7の変形例において、荷重伝達手段としての接触部19は、左右のフロントサイドフレーム2に架設するクロスメンバ20に一体形成されている。この接触部19は、パワーユニット10の当接面10cと当接可能に対向する当接面19aがクロスメンバ20の前端面と同一面上に形成されている。また、接触部19からは、フロントサイドフレーム2に当接するフランジ19bが延設され、各フランジ19bをフロントサイドフレーム2に溶着することで接触部19の強度が確保されている。ここで、図16に示すように、接触部19をクロスメンバ20の上面から突出するように形成し、当接面19aをクロスメンバ20の前端面とは異なる位置に形成しても良い。   As shown in FIG. 15, in the seventh modified example, the contact portion 19 as a load transmitting means is integrally formed with a cross member 20 that is installed on the left and right front side frames 2. In the contact portion 19, a contact surface 19 a that faces the contact surface 10 c of the power unit 10 so as to be able to contact is formed on the same surface as the front end surface of the cross member 20. Further, a flange 19b that contacts the front side frame 2 is extended from the contact portion 19, and the strength of the contact portion 19 is secured by welding each flange 19b to the front side frame 2. Here, as shown in FIG. 16, the contact portion 19 may be formed so as to protrude from the upper surface of the cross member 20, and the contact surface 19 a may be formed at a position different from the front end surface of the cross member 20.

図17に示すように、第8の変形例において、荷重伝達手段としての接触部22は、パワーユニット10の当接面10cと対向する位置で、フロントサイドフレーム2から車幅方向内側に突設する棒部材で構成されている。この接触部22は、フロントサイドフレーム2を構成するアウタパネル2d及びインナパネル2eの側面に貫通支持され、各パネル2d,2eにそれぞれスポット溶接等により固設する固定部材22a,22bによって強固に固定されている。   As shown in FIG. 17, in the eighth modification, the contact portion 22 as the load transmitting means protrudes inward in the vehicle width direction from the front side frame 2 at a position facing the contact surface 10 c of the power unit 10. It is comprised with the bar member. The contact portion 22 is penetrated and supported on the side surfaces of the outer panel 2d and the inner panel 2e constituting the front side frame 2, and is firmly fixed to the panels 2d and 2e by fixing members 22a and 22b fixed by spot welding or the like. ing.

このような構成により、棒部材をフロントサイドフレーム2に固設するという簡単な構成で、接触部22を実現することができる。   With such a configuration, the contact portion 22 can be realized with a simple configuration in which the rod member is fixed to the front side frame 2.

図18に示すように、第9の変形例において、フロントサイドフレーム2は、車体前後方向に分割形成されており、これらを一体となるように接合するフランジ23を荷重伝達手段としての接触部として機能させる構成である。すなわち、このフランジ23は、車幅方向内側に突出する領域のフランジ幅が長く設定され、この領域がパワーユニット10の当接面10cと当接可能に対向する当接面23aとして設定されている。   As shown in FIG. 18, in the ninth modification, the front side frame 2 is divided and formed in the longitudinal direction of the vehicle body, and a flange 23 that joins them together as a contact portion as a load transmitting means. It is the structure which makes it function. That is, the flange 23 is set to have a long flange width in a region protruding inward in the vehicle width direction, and this region is set as a contact surface 23 a that faces the contact surface 10 c of the power unit 10 so as to be able to contact.

(第2実施形態)
図19〜図22は、本発明の第2実施形態に係わり、図19は車両前方から見たパワーユニット、及びフロントサイドフレームを示す平面図、図20はパワーユニットをフロントサイドフレームで支持するエンジンマウントを説明する平面図、図21は車両前方から見たパワーユニット、及びフロントサイドフレームを示す平面図、図22はパワーユニットの動きを抑制するロール抑制部を説明する平面図である。尚、本実施形態は、パワーユニット10を支持する支持部材を荷重伝達手段として機能させる点が上述の第1の実施形態に対して主として異なる。その他、上述の第1実施形態と同様の構成については同じ符号を使用して、それらの構成の詳細説明は省略する。
(Second Embodiment)
19 to 22 relate to a second embodiment of the present invention. FIG. 19 is a plan view showing a power unit and a front side frame as viewed from the front of the vehicle. FIG. 20 shows an engine mount that supports the power unit with the front side frame. FIG. 21 is a plan view illustrating a power unit and a front side frame viewed from the front of the vehicle, and FIG. 22 is a plan view illustrating a roll suppressing unit that suppresses the movement of the power unit. The present embodiment is mainly different from the first embodiment described above in that the support member that supports the power unit 10 functions as a load transmission unit. In addition, about the structure similar to the above-mentioned 1st Embodiment, the same code | symbol is used and detailed description of those structures is abbreviate | omitted.

図19に示すように、本実施形態において、パワーユニット10の前部でエンジン10aを支持する支持部材であるエンジンマウント24は、フロントサイドフレーム2に直接的に固設支持されている。この荷重伝達手段としてのエンジンマウント24は、振動を吸収するクッションラバー25と、フロントサイドフレーム2との固定部であるブラケット部24aと、クッションラバー25を保持する受け部24bとを有する。   As shown in FIG. 19, in the present embodiment, the engine mount 24, which is a support member that supports the engine 10 a at the front portion of the power unit 10, is directly fixed and supported on the front side frame 2. The engine mount 24 as the load transmitting means includes a cushion rubber 25 that absorbs vibration, a bracket portion 24a that is a fixed portion to the front side frame 2, and a receiving portion 24b that holds the cushion rubber 25.

図20に示すように、ブラケット部24aは、フロントサイドフレーム2の前後方向に沿った所定の長さを有し、その前後両端部2点がボルトなどの固定部材26a,26bによりフロントサイドフレーム2に固定されている。また、パワーユニット10は、エンジンマウント24の受け部24b、及びクッションラバー25と図示しない遮熱板を介して固定部材26cにより固定されている。   As shown in FIG. 20, the bracket portion 24a has a predetermined length along the front-rear direction of the front side frame 2, and two front and rear end portions thereof are fixed to the front side frame 2 by fixing members 26a, 26b such as bolts. It is fixed to. The power unit 10 is fixed by a fixing member 26c via a receiving portion 24b of the engine mount 24, a cushion rubber 25, and a heat shield plate (not shown).

本実施形態の車両用フレーム構造において、エンジンマウント24は、車両の衝突によりパワーユニット10(エンジン10a)に後方への衝突エネルギが与えられると、パワーユニット10を固定している固定部材26cに矢印A3方向へ力が働く。このとき、エンジンマウント24のブラケット部24aには、フロントサイドフレーム2の後方側を固定している固定部材26aに矢印A5方向、及びフロントサイドフレーム2の前方側を固定している固定部材26bに矢印A6方向へ力が働き、各固定部材26a〜26cを結ぶ領域の略中央回りの回転応力が働く。   In the vehicle frame structure of the present embodiment, the engine mount 24 is applied to the fixing member 26c that fixes the power unit 10 in the direction of the arrow A3 when the rearward collision energy is given to the power unit 10 (engine 10a) by the collision of the vehicle. Power works. At this time, the bracket 24a of the engine mount 24 is fixed to the fixing member 26a that fixes the rear side of the front side frame 2 in the direction of arrow A5 and the fixing member 26b that fixes the front side of the front side frame 2. A force acts in the direction of arrow A6, and a rotational stress around the center of the region connecting the fixing members 26a to 26c acts.

その結果、フロントサイドフレーム2は、後方側の固定部材26aで外側方向へ折れ曲がるきっかけが与えられ、前方からの衝突エネルギを外側方向への変形により吸収することができる。   As a result, the front side frame 2 is given an opportunity to bend outward by the fixing member 26a on the rear side, and can absorb the collision energy from the front by deformation in the outward direction.

ここで、図21に示すように、フロントサイドフレーム2にパワーユニット10の車両の進行方向に対する横方向への動きであるローリングを抑制する支持部材であるローリング抑制機構を設け、この荷重伝達手段としてのローリング抑制機構により、衝突時のフロントサイドフレーム2の外側方向へ折れ曲がるきっかけを与えるようにしても良い。   Here, as shown in FIG. 21, the front side frame 2 is provided with a rolling suppression mechanism that is a support member that suppresses rolling that is a lateral movement of the power unit 10 with respect to the traveling direction of the vehicle. You may make it give the opportunity to bend | fold toward the outer side direction of the front side frame 2 at the time of a collision by a rolling suppression mechanism.

詳述すると、ローリング抑制機構は、図22に示すように、略3角形の板部材27と、この板部材27の各角部に設けられる振動を吸収するクッションラバー28a〜28cとを有する。   More specifically, as shown in FIG. 22, the rolling suppression mechanism includes a substantially triangular plate member 27 and cushion rubbers 28 a to 28 c that absorb vibration provided at each corner of the plate member 27.

このローリング抑制機構は、板部材27の2点の角部がフロントサイドフレーム2の延設方向に沿った上面にクッションラバー28a,28bを介して固定部材により連結され、板部材27の残りの角部がパワーユニット10とクッションラバー28cを介して固定部材により連結されている。   In this rolling suppression mechanism, the two corners of the plate member 27 are connected to the upper surface along the extending direction of the front side frame 2 by the fixing members via the cushion rubbers 28a and 28b, and the remaining corners of the plate member 27 are connected. The parts are connected by a fixing member via the power unit 10 and the cushion rubber 28c.

このように構成された車両用フレーム構造において、車両の衝突によりパワーユニット10に後方への衝突エネルギが与えられると、クッションラバー28cが設けられた板部材27の角部に矢印A6方向へ力が働く。このとき、板部材には、残りの2つの角部に夫々、矢印A7、A8方向へ力が働き、略中央部回りの回転応力が働く。すなわち、クッションラバー28bを介して板部材27と連結されたフロントサイドフレーム2の位置で外側方向へ折れ曲がるきっかけが与えられ、前方からの衝突エネルギを外側方向への変形により吸収することができる。   In the vehicle frame structure configured as described above, when rearward collision energy is given to the power unit 10 due to a vehicle collision, a force acts in the direction of the arrow A6 on the corner of the plate member 27 provided with the cushion rubber 28c. . At this time, a force acts on the remaining two corners in the directions of arrows A7 and A8 on the plate member, and a rotational stress around a substantially central portion acts. In other words, the front side frame 2 connected to the plate member 27 via the cushion rubber 28b is given an opportunity to bend outward, and the collision energy from the front can be absorbed by deformation outward.

以上の結果、本実施形態のエンジンマウント24、或いはローリング抑制機構を有する車両用フレーム構造は、第1実施形態と同様の効果を奏する。
尚、本発明は、以上述べた実施形態のみに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上述の各実施形態においては、縦置き式のパワーユニットを搭載する構成の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、エンジンとトランスミッションが車幅方向に配設される横置き式のパワーユニットを搭載する構成にも適用が可能である。この場合、各フロントサイドフレームに衝突荷重を伝達するパワーユニット側の当接面を、トランスミッション等に設定してもよいことは勿論である。
As a result, the engine mount 24 of this embodiment or the vehicle frame structure having the rolling suppression mechanism has the same effects as those of the first embodiment.
It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be variously modified without departing from the gist of the invention. For example, in each of the embodiments described above, an example of a configuration in which a vertically installed power unit is mounted has been described. However, the present invention is not limited to this, and for example, an engine and a transmission are arranged in the vehicle width direction. The present invention can also be applied to a configuration in which a horizontally mounted power unit is mounted. In this case, of course, the contact surface on the power unit side that transmits the collision load to each front side frame may be set to a transmission or the like.

また、荷重伝達手段を車両のステアリングボックス、スタビライザ、タワーバー、バッテリブラケット、各種ブラケットなどに設けて、機能を統合しても良く、更には、エンジン10a側の荷重伝達手段と接触する部分を燃料プロテクタと機能を統合しても良い。   Further, the load transmission means may be provided in a vehicle steering box, stabilizer, tower bar, battery bracket, various brackets, etc., and the functions may be integrated. Further, the portion in contact with the load transmission means on the engine 10a side is a fuel. You may integrate a protector and a function.

本発明に係る第1実施形態のボディーシェルの概要を説明する全体斜視図である。It is a whole perspective view explaining the outline | summary of the body shell of 1st Embodiment which concerns on this invention. 同、車体前部を上方から見た平面図である。It is the top view which looked at the vehicle body front part from the upper direction. 同、フロントサイドフレームに設けられる接触部を説明する斜視図である。It is a perspective view explaining the contact part provided in a front side frame equally. 同、パワーユニット、及びフロントサイドフレームに設けられる接触部を車体上方から見た部分平面図である。It is the partial top view which looked at the contact part provided in a power unit and a front side frame from the vehicle body upper direction. 同、前面(フルラップ)衝突後0mmsec時における車体前部を上方から見た平面図である。It is the top view which looked at the vehicle body front part at the time of 0 mmsec after a front (full wrap) collision from the top. 同、前面(フルラップ)衝突後30mmsec時における車体前部を上方から見た平面図である。It is the top view which looked at the vehicle body front part at the time of 30 mmsec after a front (full wrap) collision from the upper direction. 同、前面(フルラップ)衝突後60mmsec時における車体前部を上方から見た平面図である。It is the top view which looked at the vehicle body front part at the time of 60 mmsec after a front (full wrap) collision from the top. 同、図5〜図7に対応した前面(フルラップ)衝突時の減速度−移動量(フロントサイドフレーム先端部の変位)の関係を示すGS線図である。FIG. 8 is a GS diagram showing a relationship of deceleration-movement amount (displacement of front side frame front end) at the time of a front (full wrap) collision corresponding to FIGS. 第1の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部、及びパワーユニットを車体上方から部分的に見た平面図である。It is the top view which looked at the contact part provided in the front side frame which concerns on a 1st modification, and the power unit partially from the vehicle body upper direction. 第2の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接続ワイヤ、及びパワーユニットを車体上方から部分的に見た平面図である。It is the top view which looked at the connection wire provided in the front side frame which concerns on a 2nd modification, and the power unit partially from the vehicle body upper direction. 第3の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the contact part provided in the front side frame which concerns on a 3rd modification. 第4の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the contact part provided in the front side frame which concerns on a 4th modification. 第5の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the contact part provided in the front side frame which concerns on a 5th modification. 第6の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the contact part provided in the front side frame which concerns on a 6th modification. 第7の変形例に係るクロスメンバと一体的に設けられる接触部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the contact part provided integrally with the cross member which concerns on a 7th modification. 第7の変形例に係るクロスメンバと一体的に設けられる接触部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the contact part provided integrally with the cross member which concerns on a 7th modification. 第8の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the contact part provided in the front side frame which concerns on an 8th modification. 第9の変形例に係るフロントサイドフレームに設けられる接触部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the contact part provided in the front side frame which concerns on a 9th modification. 第2実施形態に係る車両前方から見たパワーユニット、及びフロントサイドフレームを示す平面図である。It is a top view which shows the power unit and front side frame which were seen from the vehicle front which concerns on 2nd Embodiment. 同、パワーユニットをフロントサイドフレームで支持するエンジンマウントを説明する平面図である。It is a top view explaining the engine mount which supports a power unit with a front side frame similarly. 変形例となる車両前方から見たパワーユニット、及びフロントサイドフレームを示す平面図である。It is a top view which shows the power unit seen from the vehicle front used as a modification, and a front side frame. 同、パワーユニットの動きを抑制するローリング抑制機構を説明する平面図である。It is a top view explaining the rolling suppression mechanism which suppresses a motion of a power unit.

符号の説明Explanation of symbols

1・・・ボディーシェル
2・・・フロントサイドフレーム
8・・・接触部(荷重伝達手段)
8a・・・当接面
10・・・パワーユニット
10a・・・エンジン
1 ... Body shell
2 ... Front side frame
8 ... Contact part (load transmission means)
8a ... Contact surface
10 ... Power unit
10a ... Engine

Claims (2)

車体の前部でパワーユニットの左右両側に配設される一対のフロントサイドフレームと、
車両衝突時に上記パワーユニットに作用する車体前後方向の荷重を車幅方向の荷重に変換して上記フロントサイドフレームに伝達する荷重伝達手段と、
を備え、
上記荷重伝達手段は、
上記パワーユニットに対向して上記フロントサイドフレーム側に配設され、上記パワーユニットが後方に移動した際に該パワーユニットに当接する接触部であって、
上記接触部は、
上記フロントサイドフレームに回動自在に軸着する固定部材と、
上記フロントサイドフレームに圧接可能な楔形状をなすフレーム圧接部と、
を備え、
上記パワーユニットが当接した際に伝達される荷重を車幅方向外側への荷重に変換して上記フロントサイドフレームに伝達することを特徴とする車両用フレーム構造。
A pair of front side frames disposed on the left and right sides of the power unit at the front of the vehicle body;
Load transmitting means for converting a vehicle body longitudinal load acting on the power unit at the time of a vehicle collision into a vehicle width direction load and transmitting the load to the front side frame;
With
The load transmitting means is
A contact portion that is disposed on the front side frame side facing the power unit and contacts the power unit when the power unit moves rearward,
The contact part is
A fixing member pivotally attached to the front side frame;
A frame press-contact portion having a wedge shape that can be press-contacted to the front side frame;
With
A vehicle frame structure, wherein a load transmitted when the power unit abuts is converted into a load outward in the vehicle width direction and transmitted to the front side frame .
上記パワーユニット側と上記接触部側の夫々の当接面には、互いに掛合する鉤状の凹凸が形成されていることを特徴とする請求項に記載の車両用フレーム構造。 2. The vehicle frame structure according to claim 1 , wherein hook contact irregularities that engage with each other are formed on the contact surfaces of the power unit side and the contact portion side.
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