JP4432672B2

JP4432672B2 - Front body structure of automobile

Info

Publication number: JP4432672B2
Application number: JP2004240568A
Authority: JP
Inventors: 伸佐々木; 英夫國木; 善夫水島; 英明赤星; 毅杉原; 孝信加村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2004-08-20
Filing date: 2004-08-20
Publication date: 2010-03-17
Anticipated expiration: 2024-08-20
Also published as: JP2006056395A

Description

本発明は自動車の前部車体構造に関するものである。 The present invention relates to a front body structure of an automobile.

自動車の車体構造，特に乗用車の車体構造は，軽量化と生産性向上の観点から，板材を組み合わせて構成された応力分散構造となるモノコック構造のものが多くなっている。そして，このモノコック構造のうち強度が要求される部分，例えばサイドシル，フロントフレーム，リアフレーム，フロアフレーム，クロスメンバ，ヒンジピラー等の各種ピラー，ル−フの各周縁部（ル−フレール，フロントヘッダー，リアヘッダー）等は，閉断面構造として構成されている。 From the viewpoints of weight reduction and productivity improvement, the body structure of automobiles, in particular passenger cars, is increasingly monocoque structure that is a stress distribution structure composed of plates. And in this monocoque structure, parts that require strength, such as side sills, front frames, rear frames, floor frames, cross members, hinge pillars and other pillars, and peripheral edges of the roofs (roof rails, front headers, The rear header) is configured as a closed cross-sectional structure.

モノコック構造とされた車体構造においては、通常、車室前端の仕切壁となるダッシュパネルよりも前方のエンジンルームを画成する部分もモノコック構造とされることが多く、このため、通常は車室を画成するキャビン部から前方へ左右一対のフロントサイドフレームを延設することが行われている。特許文献１には、前下がりに傾斜させたフロントサイドフレームとエプロンレインとによってトラス構造として、このフロントサイドフレームにパワートレンを支持するためのマウント部を配設したものが開示されている。この特許文献１に記載のものでは、前方衝突時において、パワートレンを下方へ落とすという観点からは好ましいものとなる。 In a vehicle body structure having a monocoque structure, the part that defines the engine room ahead of the dash panel, which is the partition wall at the front end of the vehicle compartment, is often the monocoque structure. A pair of left and right front side frames are extended forward from a cabin portion that defines the above. Patent Document 1 discloses a structure in which a mount portion for supporting a power train is disposed on the front side frame as a truss structure by a front side frame and an apron rain inclined forward and downward. The thing of this patent document 1 becomes a preferable thing from a viewpoint of dropping a power train below at the time of a front collision.

一方，車体構造の中には，剛性の高さや軽量化の観点をより進めて，パイプ材を組み合わせてなるスペースフレーム構造がよく知られている。特許文献２には，このスペースフレーム構造を，車体前部に前方衝突時の衝撃吸収用として部分的に適用した技術が開示されている。すなわち，車体前部を，キャビン部の直前方に配設されるサスペンションモジュールと，サスペンションモジュールの直前方に構成されたエネルギ吸収モジュールとで構成して，このエネルギ吸収モジュールをスペースフレーム構造としたものが開示されている。しかしながら、特許文献２に記載のものでは、エネルギ吸収モジュールがつぶれ変形した後の衝撃吸収については特に意図されていないものとなっている。
特開平７−４７８４３号公報特表２０００−５０９３４５号公報 On the other hand, among the vehicle body structures, a space frame structure in which pipe materials are combined in order to further increase the rigidity and weight is well known. Patent Document 2 discloses a technique in which this space frame structure is partially applied to the front part of a vehicle body for absorbing shock during a forward collision. That is, the front part of the vehicle body is composed of a suspension module disposed immediately before the cabin part and an energy absorption module configured immediately before the suspension module, and the energy absorption module has a space frame structure. Is disclosed. However, in the thing of patent document 2, it does not specifically intend about the impact absorption after an energy absorption module is crushed and deformed.
JP 7-47843 A Special Table 2000-509345

ところで、前方衝突時の安全性向上、特に車室内に向けての突出変形抑制のために、パワートレンの後退動をいかに抑制するがかが重要となる。この一方、車体へのエンジン振動の伝達を低減する等の観点から、パワートレンの支持剛性の確保も重要となる。 By the way, it is important how to suppress the backward movement of the power train in order to improve safety at the time of a frontal collision, in particular, to suppress protrusion deformation toward the vehicle interior. On the other hand, securing the support rigidity of the power train is also important from the viewpoint of reducing the transmission of engine vibration to the vehicle body.

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので，その目的は，前方衝突時におけるパワートレンの後退動の抑制と、パワートレンの支持剛性の確保とを共に高い次元で満足できるようにした自動車の前部車体構造を提供することにある。 The present invention has been made in view of the circumstances as described above, and its purpose is to satisfy both the suppression of the backward movement of the power train at the time of a forward collision and the securing of the support rigidity of the power train at a high level. An object of the present invention is to provide a front body structure for an automobile.

前記目的を達成するため，本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち，特許請求の範囲における請求項１に記載のように，
ラジエタシュラウドの後方にモノコック構造とされたキャビン部が配設されて，該ラジエタシュラウドと該キャビン部との間の空間がパワートレンが配設されるエンジンルームとされた自動車の前部車体構造であって，
前記ラジエタシュラウドとキャビン部との間に，サスペンションダンパの上端部が取付けられる左右一対のサスペンション支持部が配設され，
前記各サスペンション支持部が，前後方向に伸びる左右一対の後アッパフレームを介して前記キャビン部の前端部に構成されている左右のヒンジピラーの上端部に連結され，
前後方向に伸びて，後端部が前記キャビン部の前下端部に連結された左右一対のアンダフレームが設けられ，
前記各サスペンション支持部から前下がりに延設され、下端部が前記アンダフレームに連結された左右一対の前サスタワーフレームが設けられ，
前記各前サスタワーフレームに，パワートレンが取付けられる左右一対のマウント部が設けられ，
前記各マウント部から後下がりに傾斜して伸びて，下端部が前記アンダフレームに連結された左右一対のエンジンマウントフレームが設けられている，
ようにしてある。 In order to achieve the above object, the following solution is adopted in the present invention. That is, as described in claim 1 in the scope of claims,
A front body structure of an automobile in which a cabin portion having a monocoque structure is disposed behind the radiator shroud, and a space between the radiator shroud and the cabin portion is an engine room in which a power train is disposed. There,
Between the radiator shroud and the cabin portion, a pair of left and right suspension support portions to which an upper end portion of a suspension damper is attached are disposed,
The suspension support portions are connected to upper end portions of left and right hinge pillars configured at a front end portion of the cabin portion via a pair of left and right rear upper frames extending in the front-rear direction,
A pair of left and right underframes extending in the front-rear direction and having a rear end connected to a front lower end of the cabin,
A pair of left and right front suspension tower frames extending from the respective suspension support portions to the front lower side and having lower end portions connected to the under frame are provided,
Each front suspension tower frame is provided with a pair of left and right mounts to which a power train is attached,
A pair of left and right engine mount frames extending from the respective mount portions so as to be inclined downwardly and having lower ends connected to the underframes are provided.
It is like that.

上記解決手法によれば，前方衝突時にパワートレインが後退動される衝突荷重を受けたときは，衝突荷重は，マウント部よりエンジンマウントフレーム，アンダフレームを経てキャビン部の下端部に伝達されるばかりでなく，マウント部より，前サスタワーフレーム，サスペンション支持部，後アッパフレームという荷重伝達経路を経てヒンジピラーの上端部つまりキャビン部の上端部へと効果的に伝達されることになる。このように，マウント部に作用する後方への衝突荷重が，キャビン部の下端部のみならず上端部へも効果的に伝達されて，キャビン部の広い範囲でもって衝突荷重を受け止めることができ，パワートレインの後退動が効果的に抑制されることになる。また，マウント部は，サスペンション支持部を含めて，後アッパフレーム，前サスタワーフレーム，アンダフレームおよびエンジンマウントフレームによって構成されるフレーム構造体によってしっかりと支承されているため，パワートレインの支持剛性も十分に確保することができる。 According to the above solution, when a collision load that causes the power train to move backward during a forward collision is received, the collision load is only transmitted from the mount portion to the lower end portion of the cabin portion through the engine mount frame and underframe. Instead, it is effectively transmitted from the mount portion to the upper end portion of the hinge pillar, that is, the upper end portion of the cabin portion, through the load transmission path of the front suspension tower frame, the suspension support portion, and the rear upper frame. Thus, the rearward impact load acting on the mount part is effectively transmitted not only to the lower end part of the cabin part but also to the upper end part, so that the impact load can be received over a wide range of the cabin part. The backward movement of the power train is effectively suppressed. In addition, the mount is firmly supported by the frame structure including the rear upper frame, front suspension tower frame, underframe, and engine mount frame, including the suspension support, so that the powertrain has sufficient support rigidity. Can be secured.

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち，
前記左右のサスペンション支持部同士が，車幅方向に伸びる上クロスメンバによって連結され，
前記左右の前サスタワーフレームの下端部同士が，車幅方向に伸びる下クロスメンバによって連結され，
前後方向から見たときに，前記左右の前サスタワーフレームと上下のクロスメンバとによって略矩形の枠形形状が構成されている，
ようにすることができる（請求項２対応）。この場合、左右一対の前サスタワーフレームが，上下のクロスメンバと共働して略矩形の枠形形状を構成するため，パワートレインの支持剛性をより一層高めることができる。 A preferred mode based on the above solution is as described in claim 2 and the following claims. That is,
The left and right suspension support parts are connected by an upper cross member extending in the vehicle width direction,
The lower ends of the left and right front suspension tower frames are connected by a lower cross member extending in the vehicle width direction,
When viewed from the front-rear direction, the left and right front suspension tower frames and the upper and lower cross members form a substantially rectangular frame shape.
(Claim 2). In this case, since the pair of left and right front suspension tower frames cooperate with the upper and lower cross members to form a substantially rectangular frame shape, the support rigidity of the powertrain can be further increased.

前記ラジエタシュラウドは，前後方向から見たときに略矩形の枠形形状とされ，
前記ラジエタシュラウドの左右上端部が，左右一対の前アッパフレームを介して前記サスペンション支持部に連結され，
前記左右一対のアンダフレームの前端部が，前記ラジエタシュラウドの左右下端部に連結されている，
ようにすることができる（請求項３対応）。この場合、前方衝突時には，ラジエタシュラウドの広い面積範囲に渡って効果的に衝突荷重を受けつつ，衝突荷重をアンダフレームを介してキャビン部の下端部で受け止めると共に，前後のアッパフレームを介してヒンジピラー上端部つまりキャビン部の上端部でも受け止めて，衝突初期時からキャビン部によって衝撃吸収を効果的に行う上で好ましいものとなる。 The radiator shroud has a substantially rectangular frame shape when viewed from the front-rear direction,
Left and right upper end portions of the radiator shroud are connected to the suspension support portion via a pair of left and right front upper frames,
Front end portions of the pair of left and right underframes are connected to left and right lower end portions of the radiator shroud;
(Claim 3). In this case, at the time of a frontal collision, while effectively receiving a collision load over a wide area of the radiator shroud, the collision load is received at the lower end portion of the cabin through the underframe, and the hinge pillars through the front and rear upper frames. The upper end portion, that is, the upper end portion of the cabin portion is also received, which is preferable in effectively performing shock absorption by the cabin portion from the beginning of the collision.

前記サスペンション支持部から後下がりに傾斜して伸びる後サスタワーフレームがさらに設けられ、
前記後サスタワーフレームの下端部が前記アンダフレームに連結され，
前記エンジンマウントフレームの下端部が，前記後サスタワーフレームの下端部に連結されて，該後サスタワーフレームを介して前記アンダフレームに連結されている，
ようにすることができる（請求項４対応）。この場合、前後一対のサスタワーフレームを設けることにより，サスペンション支持部回りの剛性をより高めて，パワートレインの支持剛性をより一層高めることができる。また，エンジンマウントフレームを直接アンダフレームに連結する場合に比して，アンダフレームへの応力集中を抑制する上で好ましいものとなる。 A rear suspension tower frame that extends from the suspension support portion to be inclined downward is further provided.
A lower end portion of the rear suspension tower frame is connected to the under frame;
A lower end portion of the engine mount frame is connected to a lower end portion of the rear suspension tower frame, and is connected to the under frame via the rear suspension tower frame;
(Claim 4). In this case, by providing a pair of front and rear suspension tower frames, the rigidity around the suspension support portion can be further increased, and the support rigidity of the power train can be further increased. Further, it is preferable to suppress stress concentration on the underframe as compared with the case where the engine mount frame is directly connected to the underframe.

前記前サスタワーフレームの下端部の位置が，最大舵角時における前輪の車幅方向最内端位置に対して，該前輪の車軸側寄りでかつ車幅方向外方側となるように位置設定されている，ようにすることができる（請求項５対応）。この場合、前輪を最大舵角位置にまで操舵したときに形成されるデッドスペースを有効に利用して，前サスタワーフレームの下端部を極力車幅方向外方側に位置させることができ，最大舵角を大きくすることと，前サスタワーフレームを含むフレーム構造体の剛性向上の上で好ましいものとなる。 The position of the lower end portion of the front suspension tower frame is set so that it is closer to the axle side of the front wheel and outward in the vehicle width direction than the innermost position in the vehicle width direction of the front wheel at the maximum steering angle. (Claim 5). In this case, the dead space formed when the front wheels are steered to the maximum rudder angle position can be used effectively to position the lower end of the front suspension tower frame as far as possible in the vehicle width direction. This is preferable for increasing the angle and improving the rigidity of the frame structure including the front suspension tower frame.

前記アンダフレームは，上下方向から見たときに枠形構造とされたペリメータフレームのうち前後方向に伸びるフレーム部によって構成されている，ようにすることができる（請求項６対応）。この場合、既存のペリメータフレームを有効に利用して，アンダフレームを構成することができる。また，ペリメータフレームそのものの剛性が高いことから，パワートレインを支持する周囲のフレーム構造体の剛性を全体的に高める上でも好ましいものとなる。さらに，ペリメータフレームの剛性を調整することにより，前方衝突時の変形を所望通りとなるように設定することも容易のとなる。 The underframe may be configured by a frame portion extending in the front-rear direction of a perimeter frame having a frame shape when viewed from above and below (corresponding to claim 6). In this case, the underframe can be configured by effectively using the existing perimeter frame. In addition, since the rigidity of the perimeter frame itself is high, it is preferable for enhancing the rigidity of the surrounding frame structure supporting the power train as a whole. Furthermore, by adjusting the rigidity of the perimeter frame, it becomes easy to set the deformation at the time of forward collision as desired.

前記パワートレンは，エンジンの出力軸が車幅方向に伸びる横置きとされ，
前記左右一対のマウント部は，エンジンの慣性主軸上に位置するように設定されている，
ようにすることができる（請求項７対応）。この場合、エンジンの振動が極力車体に伝達されないようにする上で好ましいものとなる。 The power train is horizontally placed with the engine output shaft extending in the vehicle width direction.
The pair of left and right mount portions are set so as to be positioned on the inertia main shaft of the engine.
(Corresponding to claim 7). In this case, it is preferable to prevent the vibration of the engine from being transmitted to the vehicle body as much as possible.

前記パワートレンは，エンジンの出力軸が車幅方向に伸びる横置きとされ，
前記左右一対のマウント部は，前記パワートレンの慣性主軸上に位置するように設定されている，ようにすることができる（請求項８対応）。この場合、パワートレインの振動が極力車体に伝達されないようにする上で好ましいものとなる。 The power train is horizontally placed with the engine output shaft extending in the vehicle width direction.
The pair of left and right mounting portions can be set so as to be positioned on the inertial main axis of the power train (corresponding to claim 8). In this case, it is preferable to prevent the vibration of the power train from being transmitted to the vehicle body as much as possible.

前記後アッパフレームと前サスタワーフレームとエンジンマウントフレームとがそれぞれ，複数の部材を結合することにより閉断面構造として構成されている，ようにすることができる（請求項９対応）。この場合、周方向全長に渡って１つの部材からなる通常のパイプ材を用いる場合に比して，各フレームの生産性ひいては車体前部の生産性を高める上で好ましいものとなる。 Each of the rear upper frame, the front suspension tower frame, and the engine mount frame can be configured as a closed cross-sectional structure by connecting a plurality of members (corresponding to claim 9). In this case, it is preferable to increase the productivity of each frame and hence the front part of the vehicle body, as compared with the case of using a normal pipe member made of one member over the entire length in the circumferential direction.

本発明によれば，マウント部に作用する後方への衝突荷重が，キャビン部の下端部のみならず上端部へも効果的に伝達されて，キャビン部の広い範囲でもって衝突荷重を受け止めることができ，パワートレインの後退動が効果的に抑制されることになる。また，マウント部は，サスペンション支持部を含めて，後アッパフレーム，前サスタワーフレーム，アンダフレームおよびエンジンマウントフレームによって構成されるフレーム構造体によってしっかりと支承されているため，パワートレインの支持剛性も十分に確保することができる。 According to the present invention, the rearward collision load acting on the mount portion is effectively transmitted not only to the lower end portion of the cabin portion but also to the upper end portion, so that the collision load can be received over a wide range of the cabin portion. It is possible to effectively suppress the backward movement of the power train. In addition, the mount is firmly supported by the frame structure including the rear upper frame, front suspension tower frame, underframe, and engine mount frame, including the suspension support, so that the powertrain has sufficient support rigidity. Can be secured.

図１〜図４において，１は車室を画成するキャビン部であり，このキャビン部１は，前方のエンジンルームに対する仕切壁となるダッシュパネル２を有して，既知のようにモノコック構造として構成されている。すなわち，キャビン部１は，複数枚の板金を接合することによって全体として応力を分散して吸収する構造として構成されている。そして，強度が要求される部分は，板金を接合して閉断面構造とすることにより，部分的な強度も十分に確保されている。上記閉断面構造とされている代表的な部位として，車幅方向端部において前後方向に伸びる左右一対のサイドシル３，サイドシル３の車幅方向内方側において前後方向に伸びる左右一対のフロアフレーム４，車幅方向端部でかつ前端部において上下方向に伸びる左右一対のヒンジピラー５を有する。さらに，キャビン部２の車幅方向端部でかつ前端下部には，閉断面構造のトルクボックス６が形成されている。このトルクボックス６に対して，サイドシル３の前端部，フロアフレーム４の前端部，ヒンジピラー５の下端部が連結されている。なお，キャビン部１は，上述した閉断面構造以外にも，例えば，ヒンジピラー５の上端部から上方へ伸びるフロントピラー７，車幅方向に伸びて左右一対のヒンジピラー５の上端部同士を連結するカウルボックス８等がある。なお，左右一対のサイドシル３間にフロアパネル９が架設されて，このフロアパネル９の下面に上記フロアフレーム４が構成される。 1 to 4, reference numeral 1 denotes a cabin portion that defines a passenger compartment. The cabin portion 1 has a dash panel 2 that serves as a partition wall for the front engine room, and has a monocoque structure as is well known. It is configured. That is, the cabin portion 1 is configured as a structure that disperses and absorbs stress as a whole by joining a plurality of sheet metals. And the part where strength is required is sufficiently secured by joining sheet metal to form a closed cross-sectional structure. As a representative portion having the above-described closed cross-sectional structure, a pair of left and right side sills 3 extending in the front-rear direction at the end in the vehicle width direction, and a pair of left and right floor frames 4 extending in the front-rear direction on the inner side in the vehicle width direction of the side sill 3. The pair of left and right hinge pillars 5 extend in the vertical direction at the vehicle width direction end and at the front end. Furthermore, a torque box 6 having a closed cross-sectional structure is formed at the vehicle width direction end portion of the cabin portion 2 and at the front end lower portion. A front end portion of the side sill 3, a front end portion of the floor frame 4, and a lower end portion of the hinge pillar 5 are connected to the torque box 6. In addition to the above-described closed cross-sectional structure, the cabin 1 includes, for example, a front pillar 7 that extends upward from the upper end of the hinge pillar 5 and a cowl that extends in the vehicle width direction and connects the upper ends of the pair of left and right hinge pillars 5. Box 8 etc. A floor panel 9 is installed between the pair of left and right side sills 3, and the floor frame 4 is formed on the lower surface of the floor panel 9.

上記キャビン部１の前方には，ラジエタシュラウド１０が配設されている。このラジエタシュラウド１０は，前後方向から見たときに，略矩形の枠形構造として構成されている。すなわち，ラジエタシュラウド１０は，上下方向に伸びる左右一対の縦フレーム部１０ａと，車幅方向に伸びて縦フレーム部１０ａの上端部同士を連結する上横フレーム部１０ｂと，車幅方向に伸びて縦フレーム部１０ａの下端部同士を連結する下横フレーム部１０ｃとを有する。このように，ラジエタシュラウド１０は，ラジエタＲの取付けに好適な形状とされ，かつ前方衝突時に広い面積範囲でもって衝突対象物（特に車高の高い大型車両）に当接可能なように設定されている。 A radiator shroud 10 is disposed in front of the cabin portion 1. The radiator shroud 10 is configured as a substantially rectangular frame structure when viewed from the front-rear direction. That is, the radiator shroud 10 extends in the vehicle width direction, a pair of left and right vertical frame portions 10a extending in the vertical direction, an upper horizontal frame portion 10b extending in the vehicle width direction and connecting the upper ends of the vertical frame portions 10a. A lower horizontal frame portion 10c that connects lower end portions of the vertical frame portion 10a. Thus, the radiator shroud 10 has a shape suitable for the attachment of the radiator R, and is set so as to be able to come into contact with an object to be collided (particularly, a large vehicle having a high vehicle height) over a wide area during a frontal collision. ing.

上記キャビン部１とラジエタシュラウド１０との間の空間がエンジンルームとされて，ここにエンジン１１と変速機１２とを含むパワートレインＰＴが横置に（エンジン出力軸が車幅方向に伸びるように）配設される。また，キャビン部１とラジエタシュラウド１０との間には，左右一対のサスペンション支持部１３が配設され，このサスペンション支持部１３の下方に左右の前輪１４が配設されている。なお，上記パワートレインＰＴは，少なくともエンジン１１と変速機１２とを含むが，その他，エンジン１１と変速機１２との間に位置される動力断続部材（クラッチあるいはトルクコンバータ），デファレンシャルギア等を含み，４輪駆動とする場合はセンタデフも含むものとして構成される等，車両の駆動形態に応じて適宜の構成とされる。 The space between the cabin portion 1 and the radiator shroud 10 is an engine room, in which the power train PT including the engine 11 and the transmission 12 is placed sideways (so that the engine output shaft extends in the vehicle width direction). ) Arranged. A pair of left and right suspension support portions 13 are disposed between the cabin portion 1 and the radiator shroud 10, and left and right front wheels 14 are disposed below the suspension support portion 13. The power train PT includes at least the engine 11 and the transmission 12, but also includes a power interrupting member (clutch or torque converter), a differential gear, and the like positioned between the engine 11 and the transmission 12. In the case of four-wheel drive, it is configured appropriately according to the driving mode of the vehicle, such as being configured to include a center differential.

キャビン部１とラジエタシュラウド１０とが，複数のフレーム部材を組み合わせてなるフレーム構造体Ｆによって後述のように互いに連結されているが，このフレーム構造体Ｆは，一種のスペースフレームを構成するようになっている。フレーム構造体Ｆは，ほぼ左右対称に構成されているので，左側の構造について説明し，その後左右の連結関係について説明することとする。 The cabin 1 and the radiator shroud 10 are connected to each other by a frame structure F formed by combining a plurality of frame members, as will be described later. The frame structure F forms a kind of space frame. It has become. Since the frame structure F is configured substantially symmetrically, the left side structure will be described, and then the left and right connection relationship will be described.

まず，左側サスペンション支持部１３とラジエタシュラウド１０の上左端部とが，前後方向に伸びる前アッパフレーム２１によって連結されている。また，左側サスペンション支持部１３と左側ヒンジピラー５の上端部とが，前後方向に伸びる後アッパフレーム２２によって連結されている。前アッパフレーム２１は，後方に向かうにつれて，上方かつ車幅方向外側に位置するように傾斜されている。また，後アッパフレーム２２も，後方に向かうにつれて，上方かつ車幅方向外側に位置するように傾斜されているが，上下方向の傾斜は前アッパフレーム２１の上下方向の傾斜よりも小さくされている。右側のサスペンション支持部１３についても，左側サスペンション支持部１３と同様に，前アッパフレーム２１，後アッパフレーム２２が連結されている。 First, the left suspension support portion 13 and the upper left end portion of the radiator shroud 10 are connected by a front upper frame 21 extending in the front-rear direction. The left suspension support 13 and the upper end of the left hinge pillar 5 are connected by a rear upper frame 22 extending in the front-rear direction. The front upper frame 21 is inclined so as to be positioned upward and on the outer side in the vehicle width direction toward the rear. The rear upper frame 22 is also inclined so as to be located at the upper side and the vehicle width direction outer side as it goes rearward, but the vertical inclination is smaller than the vertical inclination of the front upper frame 21. . Similarly to the left suspension support portion 13, the front suspension frame 21 and the rear upper frame 22 are connected to the right suspension support portion 13.

ラジエタシュラウド１０の左下端部が，左側アンダフレーム２３によって，キャビン部１の左前下端部，より具体的には，左側フロアフレーム４の前端部に連結されている。同様に，ラジエタシュラウド１０の右下端部が，右側アンダフレーム２３によって，キャビン部１の右前下端部，より具体的には，右側フロアフレーム４の前端部に連結されている。アンダフレーム２３は，サスペンション支持部１３よりも車幅方向内側に位置されて，実施形態ではペリメータフレームＰＦの一部を構成するようになっている。すなわち，ペリメータフレームＰＦは，左右一対のアンダフレーム２３の前端部同士を連結する前連結フレーム部２４と，アンダフレーム２３の後端部同士を連結する後連結フレーム部２５とを有して，全体的に，上下方向から見たときに略方形の枠形構造として構成されている。 The left lower end portion of the radiator shroud 10 is connected to the left front lower end portion of the cabin portion 1, more specifically, the front end portion of the left floor frame 4 by the left underframe 23. Similarly, the lower right end portion of the radiator shroud 10 is connected to the right front lower end portion of the cabin portion 1, more specifically, the front end portion of the right floor frame 4 by the right underframe 23. The underframe 23 is positioned on the inner side in the vehicle width direction than the suspension support portion 13 and constitutes a part of the perimeter frame PF in the embodiment. That is, the perimeter frame PF includes a front connection frame portion 24 that connects the front ends of the pair of left and right underframes 23 and a rear connection frame portion 25 that connects the rear ends of the underframe 23. In particular, it is configured as a substantially rectangular frame structure when viewed from above and below.

左側サスペンション支持部１３と左側アンダフレーム２３とが，前後一対のサスタワーフレーム２６，２７によって連結されている。同様に，右側サスペンション支持部１３と右側アンダフレーム２３とが，前後一対のサスタワーフレーム２６，２７によって連結されている。前サスタワーフレーム２６は，後サスタワーフレーム２７に比して，下方に向かうにつれて前方かつ車幅方向外側に位置するように傾斜されていて，左右一対の前サスタワーフレーム２６の下端部同士が，車幅方向に伸びる下クロスメンバ２８によって連結されている。そして，下クロスメンバ２８がアンダフレーム２３に連結されていて，前サスタワーフレーム２６は，この下クロスメンバ２８を介してアンダフレーム２３に連結されている。後サスタワーフレーム２７は，下方に向かうにつれて後方に位置するように傾斜されて，アンダフレーム２３に対して直接連結されている。上記アンダフレーム２３のうち，ラジエタシュラウド１０から前サスタワーフレーム２６（下クロスメンバ２８）までの間は，後方に向かうにつれて下方に位置するように傾斜された傾斜部２３ａとされている。 The left suspension support 13 and the left underframe 23 are connected by a pair of front and rear suspension tower frames 26 and 27. Similarly, the right suspension support 13 and the right underframe 23 are connected by a pair of front and rear suspension tower frames 26 and 27. The front suspension tower frame 26 is inclined so as to be positioned forward and outward in the vehicle width direction as compared with the rear suspension tower frame 27. The lower ends of the pair of left and right front suspension tower frames 26 are It is connected by a lower cross member 28 extending in the direction. The lower cross member 28 is connected to the under frame 23, and the front suspension tower frame 26 is connected to the under frame 23 via the lower cross member 28. The rear suspension tower frame 27 is inclined so as to be positioned rearward as it goes downward, and is directly connected to the underframe 23. Of the underframe 23, the portion from the radiator shroud 10 to the front suspension tower frame 26 (lower cross member 28) is an inclined portion 23a that is inclined so as to be positioned downward as it goes rearward.

左右一対のサスペンション支持部１３同士は，車幅方向に伸びる上クロスメンバ２９によって連結されている。これにより，左右一対の前サスタワーフレーム２６と上下のクロスメンバ２８，２９とによって，前後方向から見たときに，略矩形の枠形構造が構成されている。そして，上クロスメンバ２９の車幅方向中間部が，左右一対の補強フレーム３５を介して，後アッパフレーム２２の後端部に連結されている。この補強フレーム３５は，後方に向かうにつれて車幅方向外側に位置するように傾斜されている。 The pair of left and right suspension support portions 13 are connected by an upper cross member 29 extending in the vehicle width direction. Thus, the pair of left and right front suspension tower frames 26 and the upper and lower cross members 28 and 29 form a substantially rectangular frame structure when viewed from the front-rear direction. An intermediate portion in the vehicle width direction of the upper cross member 29 is connected to a rear end portion of the rear upper frame 22 via a pair of left and right reinforcing frames 35. The reinforcing frame 35 is inclined so as to be located on the outer side in the vehicle width direction as it goes rearward.

前後一対のサスタワーフレーム２６と２７とは，エンジンマウントフレーム３０によって連結されている。このエンジンマウントフレーム３０は，後方に向かうにつれて下方に位置するように傾斜されて，その前端部（上端部）が前サスタワーフレーム２６の上下方向略中間部に連結され，その後端部（下端部）が後サスタワーフレーム２７の上下方向中間部よりも若干下方位置に連結されている。なお，エンジンマウントフレーム３０の下端部を直接アンダフレーム２３に連結してもよいが，この連結部への前方衝突時の荷重集中を避けるために，上述のように，エンジンマウントフレーム３０の下端部を後サスタワーフレーム２７に連結してある。 The pair of front and rear suspension tower frames 26 and 27 are connected by an engine mount frame 30. The engine mount frame 30 is inclined so as to be positioned downward as it goes rearward, and a front end portion (upper end portion) thereof is connected to a substantially intermediate portion in the vertical direction of the front suspension tower frame 26, and a rear end portion (lower end portion). Is connected to a position slightly below the middle portion of the rear suspension tower frame 27 in the vertical direction. The lower end portion of the engine mount frame 30 may be directly connected to the under frame 23. However, in order to avoid load concentration at the time of a forward collision with the connection portion, as described above, the lower end portion of the engine mount frame 30 is used. Is connected to the rear suspension tower frame 27.

ラジエタシュラウド１０の車幅方向端部のうち上下方向略中間部が，サスペンション支持部１３に対して，クラッシュカン支持フレーム３１によって連結されている。クラッシュカン支持フレーム３１は，後方に向かうにつれて上方に位置するように傾斜されている。ラジエタシュラウド１０とクラッシュカン支持フレーム３１との連結部位には，板金からなる補強部材３２が配設されている。この補強部材３２は，ラジエタシュラウド１０およびクラッシュカン支持フレーム３１に対して接合されている。補強部材３２を設けることにより，前方衝突時におけるクラッシュカン支持フレーム３１の曲がり態様を所望の曲がり態様に設定することが容易化される。なお，図２３一点鎖線で示すように，補強部材３２Ｂをクラッシュカン支持フレーム３１と前アッパフレーム２１との間に架設することにより，前方衝突時における両フレーム３１，２１の曲がり態様を所望の曲がり態様に設定することが容易化される。 An intermediate portion in the vertical direction of the end portion in the vehicle width direction of the radiator shroud 10 is connected to the suspension support portion 13 by a crash can support frame 31. The crash can support frame 31 is inclined so as to be positioned upward as it goes rearward. A reinforcing member 32 made of a sheet metal is disposed at a connection portion between the radiator shroud 10 and the crash can support frame 31. The reinforcing member 32 is joined to the radiator shroud 10 and the crash can support frame 31. By providing the reinforcing member 32, it is facilitated to set the bending mode of the crash can support frame 31 at the time of a forward collision to a desired bending mode. 23, the reinforcing member 32B is installed between the crash can support frame 31 and the front upper frame 21, so that the bending state of the frames 31 and 21 at the time of a forward collision can be changed to a desired curve. Setting to the aspect is facilitated.

ラジエタシュラウド１０の前面のうち，車幅方向端部でかつ上下方向略中間部となる位置，つまりクラッシュカン支持フレーム３１の連結部位に対応した位置において，図１，図３に示すようにクラッシュカン３３が取付けられている。そして，この左右一対のクラッシュカン３３に対して，バンパレインフォースメント３４が取付けられている。このバンパレインフォースメント３４に対して，図示を略すバンパが取付けられる。上記クラッシュカン３３は，前方衝突時の衝突エネルギを吸収するためのものである。 As shown in FIGS. 1 and 3, the front surface of the radiator shroud 10 has a crash can as shown in FIG. 1 and FIG. 33 is attached. A bumper reinforcement 34 is attached to the pair of left and right crash cans 33. A bumper (not shown) is attached to the bumper reinforcement 34. The crash can 33 is for absorbing the collision energy at the time of a forward collision.

前サスタワーフレーム２６には，ベースプレート３６を介して，エンジン１１つまりパワートレインＰＴ取付用のマウント部材３７が固定されている。ベースプレート３６は，前サスタワーフレーム２６とクラッシュカン支持フレーム３１との間に架設されて，左右一対設けられている。各ベースプレート３６に取付けられた左右一対のマウント部材３７によって，パワートレインＰＴが支持されている。左右一対のマウント部材３７は，エンジン１の慣性主軸あるいはパワートレインＰＴの慣性主軸上に位置するように設定されている。すなわち，エンジン１を運転したときの振動の中心線が左右一対のマウント部材３７同士を結ぶ仮想線上に位置するようにされて，マウント部材３７ひいてはフレーム構造体Ｆに極力エンジン１を運転したときの振動が伝達されないように設定されている。パワートレインＰＴは，さらに，ペリメータフレームＰＦのうち後連結フレーム部２５に設けたマウント部材３８によっても支持されている。このマウント部材３８によって，上記慣性主軸を中心としたパワートレインＰＴの揺れが阻止されることになる（慣性主軸とマウント部材３７の位置との関係については，後述する図２０の説明をも参照）
。 A mount member 37 for attaching the engine 11, that is, the power train PT, is fixed to the front suspension tower frame 26 via a base plate 36. The base plate 36 is provided between the front suspension tower frame 26 and the crash can support frame 31 and is provided in a pair of left and right. The power train PT is supported by a pair of left and right mounting members 37 attached to each base plate 36. The pair of left and right mount members 37 are set so as to be positioned on the inertial main shaft of the engine 1 or the inertial main shaft of the power train PT. That is, the center line of vibration when the engine 1 is operated is positioned on a virtual line connecting the pair of left and right mount members 37, and the engine 1 is operated as much as possible to the mount member 37 and the frame structure F. It is set so that vibration is not transmitted. The power train PT is also supported by a mount member 38 provided in the rear connection frame portion 25 of the perimeter frame PF. The mount member 38 prevents the power train PT from swinging around the inertia main shaft (for the relationship between the inertia main shaft and the position of the mount member 37, see also the description of FIG. 20 described later).
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図１〜図４において，１５は車軸（図１），１６は車輪支持部材（図３），１７はサスペンションアーム（図４），１８サスペンションダンパ（図３），１９はブレーキ用倍力装置（図１）であり，サスペンションダンパ１８の上端部がサスペンション支持部１３に取付けられる。また，２０は，キャビン部１に設けられて，図示を略すホイールエプロンやフロントフェンダを取付けるためのブラケット部である。 1 to 4, 15 is an axle (FIG. 1), 16 is a wheel support member (FIG. 3), 17 is a suspension arm (FIG. 4), 18 suspension damper (FIG. 3), and 19 is a brake booster ( In FIG. 1, the upper end of the suspension damper 18 is attached to the suspension support 13. Reference numeral 20 denotes a bracket portion provided in the cabin portion 1 for attaching a wheel apron or a front fender (not shown).

なお，前述した各フレームやクロスメンバ２１，２２，２６，２７，２８，２９，３０，３１，３５は，それぞれ，金属のパイプ材を切断することによって構成されているが，後述するように，複数枚，例えば２枚の板金を接合して閉断面構造の部材として構成することもできる。 Each of the frames and cross members 21, 22, 26, 27, 28, 29, 30, 31, and 35 described above is configured by cutting a metal pipe material. As will be described later, A plurality of sheet metals, for example, two sheet metals, may be joined to form a member having a closed cross-sectional structure.

次に，図５〜図１９を参照しつつ，さらに詳細な部分について説明する。まず，図５，図６は，ラジエタシュラウド１０とペリメータフレームＰＦとの連結例を示すものである。このペリメータフレームＰＦのうち前連結フレーム部２４が，ラジエタシュラウド１０のうち下横フレーム部１０ｃの下面に着座された状態で，ボルト４１，ナット４２を利用して接合されている。このボルト４１，ナット４２による接合位置は，前連結フレーム部２４の車幅方向端部つまりアンダフレーム２３の前端部に相当する位置とされている。なお，図７中符号４３はスペーサである。 Next, more detailed parts will be described with reference to FIGS. First, FIG. 5 and FIG. 6 show a connection example of the radiator shroud 10 and the perimeter frame PF. The front connecting frame portion 24 of the perimeter frame PF is joined by using bolts 41 and nuts 42 while being seated on the lower surface of the lower horizontal frame portion 10c of the radiator shroud 10. A joining position by the bolt 41 and the nut 42 is a position corresponding to an end portion in the vehicle width direction of the front connection frame portion 24, that is, a front end portion of the underframe 23. In addition, the code | symbol 43 in FIG. 7 is a spacer.

図７，図８は，後サスタワーフレーム２７とアンダフレーム２３との連結例を示すものである。すなわち，アンダフレーム２３に，連結ブラケット４５が溶接等により一体化されている。この連結ブラケット４５は，後サスタワーフレーム２７の軸線方向に伸びると共に上方に向けて開口する連結用筒部４５ａを有する。後サスタワーフレーム２７の下端部が連結用筒部４５ａ内に挿入された状態で，連結用筒部４５ａの側方から取付けられるボルト４６が後サスタワーフレーム２７をその径方向から貫通して，後サスタワーフレーム２７の連結用筒部４５ａからの抜けが規制される。また，後サスタワーフレーム２７の下端部内にはあらかじめナット４７が溶接されて，アンダフレーム２３の下方から取付けられるボルト４８がナット４７に螺合される。このようにして，後サスタワーフレーム２７が，アンダフレーム２３に対してしっかりと固定されることになる。 7 and 8 show examples of connection between the rear suspension tower frame 27 and the underframe 23. FIG. That is, the connecting bracket 45 is integrated with the underframe 23 by welding or the like. The connecting bracket 45 has a connecting cylinder portion 45a that extends in the axial direction of the rear suspension tower frame 27 and opens upward. In a state where the lower end portion of the rear suspension tower frame 27 is inserted into the coupling cylinder portion 45a, the bolt 46 attached from the side of the coupling cylinder portion 45a penetrates the rear suspension tower frame 27 from the radial direction, and the rear suspension tower Removal of the frame 27 from the connecting cylinder 45a is restricted. A nut 47 is welded in advance to the lower end of the rear suspension tower frame 27, and a bolt 48 attached from below the underframe 23 is screwed into the nut 47. In this way, the rear suspension tower frame 27 is firmly fixed to the underframe 23.

図９，図１０は，前サスタワーフレーム２６と下クロスメンバ２８とアンダフレーム２３との連結例を示すものである。すなわち，アンダフレーム２３の上面に，取付ブラケット５１がボルト５２，ナット５３によって固定される。取付ブラケット５１は，アンダフレーム２３の上面と共働して車幅方向に伸びる連結用筒部５１ａを構成しており，この連結用筒部５１ａ内を，下クロスメンバ２８が貫通している。そして，上記ボルト５２，ナット５３の締結力によって，下クロスメンバ２８がアンダフレーム２３に強固に押しつけられて固定されている。前サスタワーフレーム２６の下端部は，下クロスメンバ２８に対して例えば溶接等により接合されている（フレーム部材同士の接合例については後述の説明をも参照）。なお，図１０中符号５４はスペーサである。 FIGS. 9 and 10 show examples of the connection of the front suspension tower frame 26, the lower cross member 28, and the underframe 23. That is, the mounting bracket 51 is fixed to the upper surface of the underframe 23 by the bolt 52 and the nut 53. The mounting bracket 51 constitutes a connecting cylinder part 51a extending in the vehicle width direction in cooperation with the upper surface of the underframe 23, and the lower cross member 28 penetrates the connecting cylinder part 51a. The lower cross member 28 is firmly pressed against the underframe 23 and fixed by the fastening force of the bolt 52 and the nut 53. The lower end portion of the front suspension tower frame 26 is joined to the lower cross member 28 by, for example, welding or the like (see also the description below for examples of joining the frame members). In FIG. 10, reference numeral 54 denotes a spacer.

図１１〜図１３は，後アッパフレーム２２とヒンジピラー５との連結例を示すものである。すなわち，ヒンジピラー５の前面に取付ブラケット５６が溶接接合されている。この取付ブラケット５６は，後アッパフレーム２２の軸線方向に伸びる連結用筒部５６ａを有し，この連結用筒部５６ａ内に，後アッパフレーム２２の後端部が挿入される。後アッパフレーム２２の後端部には，雌ねじ部５７が形成されて，取付ブラケット５６の後面側から取付けられるボルト５８が雌ねじ部５７に螺合されている（ボルト５８による後アッパフレーム２２の後方への引張）。取付用ブラケット５６の側方からは，ボルト５９が挿通されて，このボルト５９が連結用筒部５６ａおよび後アッパフレーム２２を径方向に貫通した状態で，ボルト５９の先端部にナット６０が螺合されている。これにより，後アッパフレーム２２がヒンジピラー５に対して強固に一体化される。なお，後アッパフレーム２２の後端部外周面は，先端（後端）に向かうにつれて徐々に細径となるテーパ面２２ａとされる一方，連結用筒部５６ａの内径は後方に向かうにつれて徐々に小径となるテーパ面５６ｂとされて，両テーパ面２２ａと５６ｂとが密着して，後アッパフレーム２２とヒンジピラー５とががたつきなく強固に一体化される。 FIGS. 11 to 13 show examples of connection between the rear upper frame 22 and the hinge pillar 5. That is, the mounting bracket 56 is welded to the front surface of the hinge pillar 5. The mounting bracket 56 has a connecting cylinder portion 56a extending in the axial direction of the rear upper frame 22, and the rear end portion of the rear upper frame 22 is inserted into the connecting cylinder portion 56a. A female screw portion 57 is formed at the rear end portion of the rear upper frame 22, and a bolt 58 attached from the rear surface side of the mounting bracket 56 is screwed into the female screw portion 57 (rear of the rear upper frame 22 by the bolt 58. Tension to). A bolt 59 is inserted from the side of the mounting bracket 56, and the nut 60 is screwed to the tip of the bolt 59 in a state where the bolt 59 penetrates the connecting cylinder portion 56 a and the rear upper frame 22 in the radial direction. Are combined. As a result, the rear upper frame 22 is firmly integrated with the hinge pillar 5. The outer peripheral surface of the rear end portion of the rear upper frame 22 is a tapered surface 22a that gradually decreases in diameter toward the front end (rear end), while the inner diameter of the connecting cylinder portion 56a gradually increases toward the rear. The tapered surface 56b has a small diameter, and both the tapered surfaces 22a and 56b are in close contact with each other, so that the rear upper frame 22 and the hinge pillar 5 are firmly integrated without rattling.

図１４は，図１１〜図１３の変形例を示すものであり，図１１〜図１３で用いた構成要素と同一の構成要素には同一符号を付してある。図１４の例では，前述した連結ブラケット５６のうち連結用筒部５６ａに相当するスペーサ部材６３を，ヒンジピラー５内に固定して配設してある。そして，後アッパフレーム２２の後端部を，ヒンジピラー５の前面の開口部からその内部に挿入することによりスペーサ部材６３内に挿入した状態で，ヒンジピラー５の後面側から挿入されたボルト５８が雌ねじ部５７に螺合されている。 FIG. 14 shows a modification of FIGS. 11 to 13, and the same reference numerals are given to the same components as those used in FIGS. 11 to 13. In the example of FIG. 14, the spacer member 63 corresponding to the connecting cylinder portion 56 a of the connecting bracket 56 described above is fixedly disposed in the hinge pillar 5. The bolt 58 inserted from the rear surface side of the hinge pillar 5 is inserted into the spacer member 63 by inserting the rear end portion of the rear upper frame 22 into the interior of the opening from the front surface of the hinge pillar 5. Screwed into the portion 57.

図１５〜図１７は，前述した各種のフレーム部材同士の連結例を示すものであり，例えば下クロスメンバ２８と前サスタワーフレーム２６との連結部位，エンジンマウントフレーム３０のサスタワーフレーム２６あるいは２７に対する連結部位等に適用される。以下の説明では，エンジンマウントフレーム３０と前サスタワーフレーム２６との連結部位を例として示してある。まず，図１６の例は，両フレーム３０と２６とを溶接接合した場合であり，溶接部位が符号６５で示される。 FIGS. 15 to 17 show examples of connection between the various frame members described above. For example, the connection portion between the lower cross member 28 and the front suspension tower frame 26, the connection of the engine mount frame 30 to the suspension tower frame 26 or 27, and FIG. Applies to parts and so on. In the following description, a connecting portion between the engine mount frame 30 and the front suspension tower frame 26 is shown as an example. First, the example of FIG. 16 is a case where both the frames 30 and 26 are welded together, and the welded portion is indicated by reference numeral 65.

図１６の例は，３方継手部材６７を用いた例である。すなわち，継手部材６７は，同一軸線上に伸びて開口方向が互いに１８０度反対方向とされた第１，第２の一対の連結用筒部６７ａ，６７ｂと，この連結用筒部６７ａ，６７ｂと直交する方向に開口された第３の連結用筒部６７ｃとを有する。前サスタワーフレーム２６が軸線方向に２分割された一対の分割フレーム２６Ａ，２６Ｂとされている。一方の分割フレーム２６Ａが第１連結用筒部６７ａに挿入され，他方の分割フレーム２６Ｂが第２連結用筒部６７ｂに挿入され，エンジンマウントフレーム３０が第３連結用筒部６７ｃに挿入された状態で，各フレーム２６Ａ，２６Ｂ，３０が継手部材６７に溶接接合される（溶接部位が符号６５で示される）。 The example of FIG. 16 is an example using a three-way joint member 67. That is, the joint member 67 includes a first and a second pair of connecting cylinder portions 67a and 67b that extend on the same axis and whose opening directions are opposite to each other by 180 degrees, and the connecting cylinder portions 67a and 67b. And a third connecting cylinder portion 67c opened in the orthogonal direction. The front suspension frame 26 is a pair of divided frames 26A and 26B that are divided into two in the axial direction. One split frame 26A is inserted into the first connecting cylinder part 67a, the other split frame 26B is inserted into the second connecting cylinder part 67b, and the engine mount frame 30 is inserted into the third connecting cylinder part 67c. In the state, each frame 26A, 26B, 30 is welded to the joint member 67 (the welded portion is indicated by reference numeral 65).

図１７の例は，図１６の変形例となるもので，図１６における継手部材６７に相当する継手部材が符号６８で示される。継手部材６８は，継手部材６７と同様に，３つの連結用筒部６８ａ（６７ａ対応），６８ｂ（６７ｂ対応），６８ｃ（６７ｃ対応）を有する。ただし，図１７の例では，第３連結用筒部６８ｃに挿入されるエンジンマウントフレーム３０と継手部材６８の接合を，溶接ではなく，ボルト６９を利用した接合としてある。すなわち，第３連結用筒部６７ｃに挿入されるエンジンマウントフレーム３０には雌ねじ部７０が形成されて，継手部材６８の外方側から挿入されるボルト６９が雌ねじ部７０に螺合されて，エンジンマウントフレーム３０をその軸線方向から継手部材６８側に引張する接合形式となっている。 The example of FIG. 17 is a modification of FIG. 16, and a joint member corresponding to the joint member 67 in FIG. Similarly to the joint member 67, the joint member 68 has three connecting cylinder portions 68a (corresponding to 67a), 68b (corresponding to 67b), and 68c (corresponding to 67c). However, in the example of FIG. 17, the joint between the engine mount frame 30 inserted into the third connecting cylinder portion 68 c and the joint member 68 is not a weld but a joint using a bolt 69. That is, the internal thread portion 70 is formed in the engine mount frame 30 inserted into the third connecting cylinder portion 67c, and the bolt 69 inserted from the outer side of the joint member 68 is screwed into the internal thread portion 70. The engine mount frame 30 is joined in such a manner that the engine mount frame 30 is pulled toward the joint member 68 from the axial direction.

図１８は，ペリメータフレームＰＦつまりアンダフレーム２３とフロアフレーム４との連結例を示すものである。ただし，図３，図４は，図１８に対応しないで，後述する図１９の場合に対応している。図１８の例では，フロアフレーム４の前端部下面にアンダフレーム２３が配設された状態で，ボルト７５，ナット７６によってフロアフレーム４とアンダフレーム２３とが一体化される。フロアフレーム４に連結されたアンダフレーム２３の後端面から若干後方位置において，フロアフレーム４の下面にブラケット７７が接合されている。このブラケット７７は，剛性（特に前後方向の剛性）が高くなるように，フロアフレーム４と共働して閉断面を構成している。そして，ブラケット７７の前面に，アンダフレーム２３の後端面に臨ませて，クラッシュカン７８が取付けられている。このクラッシュカン７８は，前方衝突時の衝突後期において，アンダフレーム２３がフロアフレーム４に対して後方へ相対変位したときに，アンダフレーム２３に押圧されて衝撃吸収するものである。このとき，後述するようにアンダフレーム２３の後部は前下がりに傾斜されているので，クラッシュカン７８を介してブラケット７７に入力される前方衝突時の衝突荷重は，キャビン部１を上方へ変位させる外力となる。なお，フロアフレーム４のうち，ブラケット７７よりも前方部分は，従来のフロアフレーム４よりも前方へ延設された延設部４ａとなっており，アンダフレーム２３はこの延設部４ａに連結されている。 FIG. 18 shows an example of connection between the perimeter frame PF, that is, the under frame 23 and the floor frame 4. However, FIGS. 3 and 4 do not correspond to FIG. 18 but correspond to the case of FIG. 19 described later. In the example of FIG. 18, the floor frame 4 and the underframe 23 are integrated by bolts 75 and nuts 76 in a state where the underframe 23 is disposed on the lower surface of the front end portion of the floor frame 4. A bracket 77 is joined to the lower surface of the floor frame 4 at a position slightly rearward from the rear end surface of the underframe 23 connected to the floor frame 4. The bracket 77 forms a closed cross section in cooperation with the floor frame 4 so as to have high rigidity (particularly rigidity in the front-rear direction). A crash can 78 is attached to the front surface of the bracket 77 so as to face the rear end surface of the underframe 23. The crush can 78 is pressed against the under frame 23 to absorb shock when the under frame 23 is relatively displaced rearward with respect to the floor frame 4 in the later stage of the collision at the time of the forward collision. At this time, as will be described later, since the rear portion of the underframe 23 is inclined forward and downward, the collision load input to the bracket 77 via the crash can 78 displaces the cabin portion 1 upward. Become an external force. In the floor frame 4, the front part of the bracket 77 is an extension part 4 a extending forward of the conventional floor frame 4, and the underframe 23 is connected to the extension part 4 a. ing.

図１９は，図１８の変形例を示すものである。すなわち，図１９の例では，ブラケット７７を別途設けることなく，フロアフレーム４を途中で下方に拡大することにより（拡大部を符号７９で示す），アンダフレーム２３の後端面に臨む対向面（クラッシュカン７８の取付面）を構成したものである。図３，図４は，この図１９の場合に対応したものとなっている。 FIG. 19 shows a modification of FIG. That is, in the example of FIG. 19, the floor frame 4 is expanded downward in the middle without separately providing the bracket 77 (enlarged portion is indicated by reference numeral 79), so that the opposing surface (crash) facing the rear end surface of the underframe 23. The mounting surface of the can 78 is configured. 3 and 4 correspond to the case of FIG.

図２０〜図２２は，マウント部材３７（３８も同じ）の詳細を示すものである。左右一対のマウント部材３７同士は，前述したように，エンジン１またはパワートレインＰＴの慣性主軸α上に配置されている。エンジン１１の種類変更や，連結される変速機１２の種類変更等によって，上記慣性主軸の位置が若干ずれる場合がある。このような場合は，マウント部材３７の位置を，例えば図２０の二点鎖線で示すように変更すればよく，これに応じて，エンジンマウントフレーム３０の上端部の位置も二点鎖線で示すように変更すればよい（慣性主軸の変更に対して容易に対応可能）。 20 to 22 show details of the mount member 37 (the same applies to 38). As described above, the pair of left and right mount members 37 are disposed on the inertia main axis α of the engine 1 or the power train PT. The position of the inertial spindle may be slightly shifted due to a change in the type of the engine 11 or a change in the type of the transmission 12 to be connected. In such a case, the position of the mount member 37 may be changed, for example, as shown by a two-dot chain line in FIG. 20, and accordingly, the position of the upper end portion of the engine mount frame 30 is also indicated by a two-dot chain line. (Easy to change the inertia spindle).

図２１，図２２は，マウント部材３７（３８も同じ）の具体例を示すものである。ただし，図２１の例では，フレーム部材２６，３１が，２枚の板金を接合して閉断面構造とすることにより構成されている。図２１において，８１はベースプレート３６に固定されたブラケットであり，このブラケット８１内に，ゴムブッシュ８２が保持されている。ゴムブッシュ８２は，２つのゴム部材８２Ａ，８２Ｂを組み合わせてなる。２つのゴム部材８２Ａ，８２Ｂの硬さは互いに相違されて，つまり振動減衰特性が互いに相違されていて，これにより幅広い範囲での振動が吸収される。ゴムブッシュ８２は，ボルト８３によってブラケット８１に固定され，ゴムブッシュ８２から一体的に伸びる支持脚部８４が，取付ボルト８５によってパワートレインＰＴに取付けられる。 21 and 22 show a specific example of the mount member 37 (the same applies to 38). However, in the example of FIG. 21, the frame members 26 and 31 are configured by joining two sheets of metal to form a closed cross-sectional structure. In FIG. 21, reference numeral 81 denotes a bracket fixed to the base plate 36, and a rubber bush 82 is held in the bracket 81. The rubber bush 82 is a combination of two rubber members 82A and 82B. The hardness of the two rubber members 82A and 82B is different from each other, that is, the vibration damping characteristics are different from each other, and thereby vibrations in a wide range are absorbed. The rubber bush 82 is fixed to the bracket 81 by a bolt 83, and a support leg 84 that extends integrally from the rubber bush 82 is attached to the power train PT by a mounting bolt 85.

フレーム構造体Ｆを構成する複数のフレーム部材のうち後アッパフレーム２２の剛性が，他のフレーム部材２１，２６，２７，２３の剛性よりも高くなるように設定されている（例えば大径にしたり，肉厚に設定する等）。これにより，後アッパフレーム２２を介してのヒンジピラー５上端部への衝突荷重の伝達がより確実に確保される。また，フレーム構造体Ｆは，ペリメータフレームＰＦ以外は，ラジエタシュラウド１０と共にあらかじめキャビン部１に一体的に組み付けられる。そして，パワートレンＰＴやサスペンションアーム１７，サスペンションダンパ１８は，あらかじめペリメータフレームＰＦに搭載されて，このパワートレンＰＴ等があらかじめ搭載されたペリメータフレームＰＦが，下方からフレーム構造体Ｆ，ラジエタシュラウド１０，キャビン部１に対して組付られる。 Of the plurality of frame members constituting the frame structure F, the rigidity of the rear upper frame 22 is set to be higher than the rigidity of the other frame members 21, 26, 27, 23 (for example, having a large diameter) , Set to wall thickness, etc.). Thereby, the transmission of the collision load to the upper end portion of the hinge pillar 5 through the rear upper frame 22 is more reliably ensured. The frame structure F is integrally assembled with the cabin portion 1 together with the radiator shroud 10 except for the perimeter frame PF. The power train PT, the suspension arm 17 and the suspension damper 18 are mounted on the perimeter frame PF in advance, and the perimeter frame PF on which the power train PT and the like are mounted is connected to the frame structure F, the radiator shroud 10, It is assembled to the cabin part 1.

以上のような構成において，フレーム構造体Ｆは，しっかりとした構造となって，剛性特にねじり剛性に優れたものとなる。とりわけ，上下のアッパフレーム２１，２２と２３とが前後一対のサスタワーフレーム２６，２７でもって連結された一種のトラス構造となり，走行中に路面からの荷重が集中して作用するサスペンション支持部１３付近の剛性が十二分に確保されることになる。この一方，フレーム構造体Ｆは，その上下方向の寸法が前後方向ほぼ全長に渡って十分に確保され，しかも上方が大きく開放された構造である。したがって，パワートレンＰＴの搭載性に優れ，またそのメンテナンス等も容易である。勿論，前後方向から見たときに枠型構造とされた通常一般のラジエタシュラウド１０を有するので，ラジエタＲの搭載性という点でもなんら問題のないものとなっている。 In the configuration as described above, the frame structure F has a firm structure and excellent rigidity, particularly torsional rigidity. In particular, the upper and lower upper frames 21, 22 and 23 are connected to each other by a pair of front and rear suspension tower frames 26 and 27, and the vicinity of the suspension support portion 13 where the load from the road surface concentrates during traveling. This will ensure sufficient rigidity. On the other hand, the frame structure F has a structure in which the dimension in the vertical direction is sufficiently secured over almost the entire length in the front-rear direction, and the upper part is largely open. Therefore, the powertrain PT is easily mounted and its maintenance is easy. Of course, since it has the usual general radiator shroud 10 made into a frame structure when viewed from the front-rear direction, there is no problem in terms of the mountability of the radiator R.

図２３〜図２６は，前方衝突時にフレーム構造体Ｆが変形する様子を順次示すものである。衝突前の図２３の状態から，前方衝突されると，まずクラッシュカン３３がつぶれ変形されて，衝撃吸収が行われる。軽衝突時には，図２４に示すようにクラッシュカン３３がつぶれ変形する程度であって，ラジエタシュラウド１０等が若干変形される以外は，フレーム構造体Ｆの前部がわずかに変形される程度であり，フレーム構造体Ｆの後部やキャビン部１への影響は殆ど生じない。前方衝突時の荷重は，ラジエタシュラウド１０の広い面積範囲でもって効果的に受け止められる。 FIGS. 23 to 26 sequentially show how the frame structure F is deformed at the time of a forward collision. When the vehicle collides forward from the state shown in FIG. 23 before the collision, the crash can 33 is first crushed and deformed to absorb the shock. At the time of a light collision, the crash can 33 is crushed and deformed as shown in FIG. 24, and the front portion of the frame structure F is slightly deformed except that the radiator shroud 10 and the like are slightly deformed. The influence on the rear part of the frame structure F and the cabin part 1 hardly occurs. The load at the time of a forward collision can be effectively received over a wide area range of the radiator shroud 10.

衝突荷重は，ラジエタシュラウド１０から，アンダフレーム２３を介してキャビン部１の下部つまりフロアフレーム４に伝達される。また同時に，衝突荷重は，アッパフレーム２１，２２を介してキャビン部２の上端部つまりヒンジピラー５の上端部に伝達されると共に，クラッシュカン支持フレーム３１から後アッパフレーム２２を介してヒンジピラー５の上端部に伝達される。このように，キャビン部１への衝突荷重の伝達が従来よりも効果的に行われて，衝突荷重によってキャビン部１が極力上方へと持ち上げられるように（パワートレインＰＴに対してキャビン部１が相対的に上方に変位するように）設定されている。 The collision load is transmitted from the radiator shroud 10 to the lower portion of the cabin 1, that is, the floor frame 4 through the underframe 23. At the same time, the collision load is transmitted to the upper end portion of the cabin 2 via the upper frames 21 and 22, that is, the upper end portion of the hinge pillar 5, and from the crash can support frame 31 to the upper end of the hinge pillar 5 via the rear upper frame 22. Transmitted to the department. In this way, the transmission of the collision load to the cabin part 1 is performed more effectively than before, and the cabin part 1 is lifted as much as possible by the collision load (the cabin part 1 has the power train PT). (Relatively upward displacement).

重衝突時には，図２４の状態からまず図２５に示すように変形が生じる。この図２５の状態では，衝突荷重によってパワートレインＰＴが直接後方へ押圧され始める直前の状態である。すなわち，フレーム構造体Ｆのうちサスペンション支持部１３よりも前方部分は大きく変形するが，フレーム構造体Ｆのうちサスペンション支持部１３よりも後方部分の変形は殆ど生じない。前方衝突時の衝突荷重によって，前アッパフレーム２１の前端部が下方へ大きく曲げ変形され，アンダフレーム２３の前端部も下方へ大きく曲げ変形される。これにより，パワートレインＰＴが下方へ変位される一方，サスペンション支持部１３に対しては，衝突荷重が共に前下がりに傾斜した前アッパフレーム２１とクラッシュカン支持フレーム３１とを介して伝達されるので，上方へ向かうように衝突荷重が作用して（サスペンション支持部１３の高さ位置は，図２３，図２４の場合よりも高い位置となる），キャビン部１が上方へ向けて変位される。このようにして，キャビン部１に対してパワートレインＰＴが相対的に大きく下方へ変位されて，車室内に向けての突出変形が抑制される。 At the time of a heavy collision, the deformation first occurs from the state of FIG. 24 as shown in FIG. The state shown in FIG. 25 is a state immediately before the power train PT starts to be pressed backward directly by the collision load. That is, the front portion of the frame structure F is significantly deformed from the suspension support portion 13, but the deformation of the rear portion of the frame structure F relative to the suspension support portion 13 hardly occurs. The front end of the front upper frame 21 is greatly bent and deformed downward by a collision load at the time of a front collision, and the front end of the underframe 23 is also greatly bent and deformed downward. As a result, the power train PT is displaced downward, while the collision load is transmitted to the suspension support portion 13 via the front upper frame 21 and the crash can support frame 31 that are inclined forward and downward. The collision load acts upward (the height position of the suspension support portion 13 is higher than in the case of FIGS. 23 and 24), and the cabin portion 1 is displaced upward. In this way, the power train PT is relatively greatly displaced downward with respect to the cabin portion 1, and the projecting deformation toward the vehicle interior is suppressed.

図２６は，図２５の状態から，衝突荷重によりパワートレンＰＴつまりそのマウント部材３７が直接後方へ押圧されたときを示す。この図２６の状態では，衝突荷重は前サスタワーフレーム２６を介してヒンジピラー５の上端部へ伝達されると同時，エンジンマウントフレーム３０を介してフロアフレーム４に伝達される。後アッパフレーム２２は剛性が極めて高いために，ヒンジピラー５上端部に対して衝突荷重が確実に伝達されて，衝突荷重がキャビン部１の下端部のみならず上端部にも効果的に分散して受け止められる。また，アンダフレーム２３を介してキャビン部１の下端部へ伝達される衝突荷重は，クラッシュカン７８をつぶすことにより衝撃吸収が行われ，さらにクラッシュカン７８が完全につぶれ変形した後は，アンダフレーム２３の後部が前下がりに傾斜されているので，フロアフレーム４を後上方へと持ち上げる作用を行うこととなって，キャビン部１の上方への変位が促進される（図２６の状態では，サスペンション支持部１３の高さ位置が，図２５の場合と同じか若干上方位置とされる）。 FIG. 26 shows a state in which the power train PT, that is, its mount member 37 is directly pressed backward by the collision load from the state of FIG. In the state of FIG. 26, the collision load is transmitted to the floor frame 4 via the engine mount frame 30 at the same time as being transmitted to the upper end portion of the hinge pillar 5 via the front suspension tower frame 26. Since the rear upper frame 22 is extremely rigid, the collision load is reliably transmitted to the upper end portion of the hinge pillar 5, and the collision load is effectively distributed not only to the lower end portion of the cabin portion 1 but also to the upper end portion. It is accepted. The collision load transmitted to the lower end of the cabin 1 via the underframe 23 is absorbed by crushing the crash can 78, and after the crash can 78 is completely crushed and deformed, the underframe Since the rear portion of 23 is inclined forward and downward, the floor frame 4 is lifted rearward and upward, and the upward displacement of the cabin portion 1 is promoted (in the state of FIG. 26, the suspension is suspended). The height position of the support portion 13 is the same as or slightly above the case of FIG. 25).

図２６の状態のように，衝突荷重が直接パワートレンＰＴを押圧するようになると，パワートレンＰＴをそれ以上下方へ落とすことは事実上難しいものとなる。しかしながら，前述のように，それぞれ前下がりに傾斜された前アッパフレーム２１とクラッシュカン支持フレーム３１とによるヒンジピラー５上端部への衝突荷重の効果的な伝達に加えて，後部が前下がりに傾斜されたアンダフレーム２３を介してキャビン部１の下端部に伝達される衝突荷重によってキャビン部１が上方へと変位されることにより，相対的に，パワートレンＰＴがキャビン部１に対して下方位置となり，車室への突出変形防止の上でより好ましいものとなっている。 When the collision load directly presses the power train PT as in the state of FIG. 26, it is practically difficult to drop the power train PT further downward. However, as described above, in addition to the effective transmission of the collision load to the upper end of the hinge pillar 5 by the front upper frame 21 and the crash can support frame 31 that are inclined forward and downward, the rear part is inclined forward and downward. The cabin 1 is displaced upward by the collision load transmitted to the lower end of the cabin 1 through the underframe 23, so that the power train PT is relatively positioned with respect to the cabin 1 in the lower position. , It is more preferable in preventing the projecting deformation to the passenger compartment.

以上に加えて，図２６から明らかなように，車輪支持部材１６の中心位置つまり前輪１４の中心位置の高さ位置がサイドシル３の高さ位置とほぼ合致される。これにより，衝突荷重は，前輪１４を介してサイドシル３へと効果的に伝達されて，キャビン部１のより広い部分で荷重を分散して受け止めることになり，キャビン部１の変形特に車室内への突出変形をより効果的に防止する上で好ましいものとなる。 In addition to the above, as is clear from FIG. 26, the center position of the wheel support member 16, that is, the height position of the center position of the front wheel 14 is substantially matched with the height position of the side sill 3. As a result, the collision load is effectively transmitted to the side sill 3 via the front wheel 14, and the load is distributed and received in a wider part of the cabin part 1, so that the deformation of the cabin part 1, particularly into the passenger compartment. This is preferable for preventing the protrusion deformation of the substrate more effectively.

次に，図２７以下を参照しつつ，補足説明を行う。まず，図２７について説明すると，前サスタワーフレーム２６の下端部（下クロスメンバ２８との連結部位）の位置は，アンダフレーム２３や後サスタワーフレーム２７下端部よりも車幅方向外方側に位置されている。つまり，前サスタワーフレーム２６は，後サスタワーフレーム２７に比して，下方に向かうにつれて徐々に車幅方向外方側に向かうように傾斜設定されていて，後サスタワーフレーム２７と協働してサスペンション支持部１３を３次元的に支承することになる。これにより，前サスタワーフレーム２６下端部の車幅方向位置を後サスタワーフレーム２７下端部の車幅方向位置とほぼ同一位置とした場合に比して，サスペンション支持部１３の支持剛性がより優れたものとされる。 Next, supplementary explanation will be given with reference to FIG. First, with reference to FIG. 27, the position of the lower end portion of the front sustower frame 26 (the connecting portion with the lower cross member 28) is located on the outer side in the vehicle width direction with respect to the underframe 23 and the lower end portion of the rear sustower frame 27. ing. That is, the front suspension tower frame 26 is set to be inclined so as to gradually go outward in the vehicle width direction as compared with the rear suspension tower frame 27, and supports the suspension in cooperation with the rear suspension tower frame 27. The part 13 is supported three-dimensionally. As a result, the suspension support portion 13 has a higher support rigidity than the case where the vehicle width direction position of the lower end portion of the front suspension tower frame 26 is substantially the same position as the vehicle width direction position of the lower end portion of the rear suspension tower frame 27. It is said.

また，前サスタワーフレーム２６下端部は，前輪１４の最大舵角時に形成されるデッドスペースに位置するように設定される。すなわち，図２７では，右前輪１４が，その前端部側が車幅方向内側を向く左側への最大舵角位置となった状態が示される。このとき，車幅方向もっとも内側に位置する前輪１４の最内方端位置をβとしたとき，前サスタワーフレーム２６下端部は，最内方端位置βよりも車軸側（図２７の場合は後方）でかつ最内方端位置βよりも車幅方向外方側に位置するように設定される。勿論，前サスタワーフレーム２６下端部の位置は，最大舵角位置にある前輪１４の内側側面よりも車幅方向内側に位置される。このように，前サスタワーフレーム２６の下端部を極力車幅方向外方側に位置するように位置設定しつつ前輪１４との干渉を避けて，前輪１４の最大舵角を極力大きく確保することが可能となっている。なお，前サスタワーフレーム２６の下端部あるいは後サスタワーフレーム２７の下端部の位置を，前輪１４を図２７の場合とは反対方向に最大舵角操作したときに，前輪１４の最内方端位置よりも車軸側で，かつこの最内方端位置よりも車幅方向外側に位置するように設定することもできる（図２７とは反対側に前輪２７を最大舵角操作したときに形成されるデッドスペースの有効利用）。 Further, the lower end portion of the front suspension tower frame 26 is set so as to be positioned in a dead space formed at the maximum steering angle of the front wheels 14. That is, FIG. 27 shows a state in which the right front wheel 14 is at the maximum steering angle position to the left side with the front end portion facing inward in the vehicle width direction. At this time, when the innermost end position of the front wheel 14 located at the innermost side in the vehicle width direction is β, the lower end portion of the front suspension tower frame 26 is on the axle side of the innermost end position β (in the case of FIG. ) And at the outer side in the vehicle width direction from the innermost end position β. Of course, the position of the lower end portion of the front suspension tower frame 26 is positioned on the inner side in the vehicle width direction than the inner side surface of the front wheel 14 at the maximum steering angle position. In this way, it is possible to avoid the interference with the front wheel 14 while setting the lower end portion of the front suspension tower frame 26 as far as possible on the outer side in the vehicle width direction and to ensure the maximum steering angle of the front wheel 14 as much as possible. It is possible. Note that the position of the lower end of the front suspension tower frame 26 or the lower end of the rear suspension tower frame 27 is determined from the position of the innermost end of the front wheels 14 when the front wheel 14 is operated at the maximum steering angle in the direction opposite to that shown in FIG. Can also be set to be located on the axle side and outside the innermost end position in the vehicle width direction (the dead formed when the front wheel 27 is operated to the maximum steering angle on the opposite side to FIG. 27) Effective use of space).

図２８〜図３１は，フレーム構造体Ｆを構成する閉断面構造の各フレーム部材を，複数枚のパネル材を接合して構成する場合の一例を示すものである。すなわち，図２８において，９０はホイールエプロンであり，ホイールエプロン９０は，従来のモノコック構造の車体前部と同様に，サスペンション支持部１３から立体的に下方へ伸びるサスペンションタワー部１３Ａを有する。フレーム部材２１，２２，２６，２７，３１は，ホイールエプロン９０を有効に利用して，ホイールエプロン９０に接合した断面略ハット状の板金を溶接接合することにより，ホイールエプロン９０と協働して閉断面構造を構成するようになっている。図２９は，後アッパフレーム２２の断面構造を示すものであり，ホイールエプロン９０の内面側に，互いに重ね合わされたそれぞれ断面略ハット状とされた２枚の板金２１Ａ，２１Ｂを接合することにより構成されて，その剛性が十分に大きくなるように設定されている。 28 to 31 show an example in which each frame member having a closed cross-sectional structure constituting the frame structure F is constituted by joining a plurality of panel members. That is, in FIG. 28, reference numeral 90 denotes a wheel apron, and the wheel apron 90 has a suspension tower portion 13A that extends three-dimensionally downward from the suspension support portion 13 in the same manner as the vehicle body front portion of the conventional monocoque structure. The frame members 21, 22, 26, 27, and 31 cooperate with the wheel apron 90 by effectively using the wheel apron 90 and welding and joining a substantially hat-shaped sheet metal joined to the wheel apron 90. A closed cross-sectional structure is formed. FIG. 29 shows a cross-sectional structure of the rear upper frame 22, and is constructed by joining two sheet metal plates 21A and 21B, which are overlapped with each other, on the inner surface side of the wheel apron 90, respectively. Therefore, the rigidity is set to be sufficiently large.

前後のサスタワーフレーム２６，２７は，図２８，図３０に示すように，ホイールエプロン９０のうちスペンションタワー部１３Ａの車幅方向外面側に１枚のハット状の板金を接合することにより構成されているが，サスペンション支持部１３よりも下方部分は開断面とされている（下方部分も閉断面にしてもよい）。また，エンジンマウントフレーム３０は，上記サスペンションタワー部１３Ａの車幅方向内面側に断面略ハット状の板金を接合することにより構成されている。さらに，図２８，図３１に示すように，前アッパフレーム２１とクラッシュカン支持フレーム３１，断面略ハット状の板金をホイールエプロン９０に接合することにより構成されている。なお，板金を二重に接合しているのはもっとも剛性が要求される後アッパフレーム２２のみとされている。なお，上記した以外の他のフレーム部材，例えば上下のクロスメンバ２８，２９，補強フレーム３５等は，パイプ材により構成してもよいが，それぞれ例えば断面略ハット状とされた２枚の細長い板金同士を図３０や図３１に示すように接合して構成するようにしてもよい。 As shown in FIGS. 28 and 30, the front and rear suspension tower frames 26 and 27 are configured by joining a single hat-shaped sheet metal to the outer side of the suspension apron portion 13A in the vehicle width direction of the wheel apron 90. However, the lower part of the suspension support part 13 has an open cross section (the lower part may also have a closed cross section). The engine mount frame 30 is constructed by joining a sheet metal having a substantially hat-shaped cross section to the inner side in the vehicle width direction of the suspension tower 13A. Further, as shown in FIGS. 28 and 31, the front upper frame 21, the crash can support frame 31, and a sheet metal having a substantially hat-shaped cross section are joined to a wheel apron 90. It should be noted that the sheet metal is joined doubly only in the rear upper frame 22 that requires the most rigidity. Other frame members other than those described above, for example, the upper and lower cross members 28 and 29, the reinforcing frame 35, etc. may be made of a pipe material, but each has two elongated sheet metals each having a substantially hat-shaped cross section, for example. They may be joined together as shown in FIGS. 30 and 31.

図３２〜図３３は，２枚の板金を利用して，複数のフレーム部材が一体化されたユニット体を構成する場合を示す。すなわち，図３３に示すように，フレーム部材２１，２２，２６，２７，３０，３１のユニット体Ｓ１が，インナパネルＰ１とアウタパネルＰ２とを接合することにより構成されて，このユニット体Ｓ１をホイールエプロン９０が接合される（図３４参照）。後アッパフレーム２２の剛性を他のフレーム部材よりも高くするには，後アッパフレーム２２部分のみに例えばレインフォースメントを介在させるようにすればよい。上クロスメンバ２９と左右一対の補強フレーム３５は，アッパパネルとロアパネルとを接合することにより１つのユニット体Ｓ２として構成される。 32 to 33 show a case where a unit body in which a plurality of frame members are integrated by using two sheet metals. That is, as shown in FIG. 33, the unit body S1 of the frame members 21, 22, 26, 27, 30, 31 is constituted by joining the inner panel P1 and the outer panel P2, and this unit body S1 is made to be a wheel. The apron 90 is joined (see FIG. 34). In order to make the rigidity of the rear upper frame 22 higher than that of other frame members, for example, a reinforcement may be interposed only in the rear upper frame 22 portion. The upper cross member 29 and the pair of left and right reinforcing frames 35 are configured as one unit body S2 by joining the upper panel and the lower panel.

以上実施形態について説明したが，本発明は，実施形態に限定されるものではなく，特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。勿論，本発明の目的は，明記されたものに限らず，実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。 Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited to the embodiments, and appropriate modifications can be made within the scope of the claims. Of course, the objects of the present invention are not limited to those specified, but implicitly include providing what is substantially preferred or expressed as an advantage.

本発明の一実施形態を示すもので，車体前部を示す斜視図。The perspective view which shows one Embodiment of this invention and shows a vehicle body front part. 図１に示すフレーム構造体の斜視図。The perspective view of the frame structure shown in FIG. 図１の車体前部を左側から見た側面図。The side view which looked at the vehicle body front part of FIG. 1 from the left side. 図１を下方から見た図。The figure which looked at Drawing 1 from the lower part. ラジエタシュラウドとペリメータフレームとの連結例を示す分解斜視図。The disassembled perspective view which shows the connection example of a radiator shroud and a perimeter frame. 図５のボルト，ナット部分での締結部位を示す側面断面図。Side surface sectional drawing which shows the fastening site | part in the volt | bolt and nut part of FIG. 後サスタワーフレームとアンダフレームとの連結例を示す斜視図。The perspective view which shows the connection example of a rear suspension tower frame and an under frame. 後サスタワーフレームとアンダフレームとの連結例を示す側面断面図。Side surface sectional drawing which shows the connection example of a rear suspension tower frame and an under frame. アンダフレームと下クロスメンバと前サスタワーフレームとの連結例を示す分解斜視図。The disassembled perspective view which shows the connection example of an under frame, a lower cross member, and a front suspension tower frame. 図９のボルト，ナット部分での締結部位を示す側面断面図。Side surface sectional drawing which shows the fastening site | part in the volt | bolt and nut part of FIG. 後アッパフレームとヒンジピラーとの連結例を示す分解斜視図。The disassembled perspective view which shows the example of a connection of a rear upper frame and a hinge pillar. 後アッパフレームとヒンジピラーとの連結例を示す分解側面断面図。The exploded side sectional view showing the example of connection of a back upper frame and a hinge pillar. 後アッパフレームとヒンジピラーとの連結例を示す側断面図。The sectional side view which shows the example of a connection of a rear upper frame and a hinge pillar. 図１１〜図１３の変形例を示すもので，図１３に対応した側面断面図。FIG. 14 is a side cross-sectional view corresponding to FIG. 13, showing a modification of FIGS. 11 to 13. フレーム部材同士の連結例を示す側面図。The side view which shows the example of a connection of frame members. フレーム部材同士の別の連結例を示す側面図。The side view which shows another example of connection of frame members. フレーム部材同士のさらに別の連結例を示す側面図。The side view which shows another example of connection of frame members. アンダフレームとフロアフレームとの連結例を示す側面断面図。Side surface sectional drawing which shows the connection example of an under frame and a floor frame. アンダフレームとフロアフレームとの別の連結例を示す側面断面図。Side surface sectional drawing which shows another connection example of an under frame and a floor frame. 慣性主軸とマウント部材との位置関係を示す斜視図。The perspective view which shows the positional relationship of an inertial main axis | shaft and a mount member. マウント部材の一例を示す要部斜視図。The principal part perspective view which shows an example of a mount member. 図２１のＡ−Ａ線相当断面図。FIG. 22 is a cross-sectional view corresponding to line AA in FIG. 21. 前方衝突時のフレーム構造体の変形の様子を示すもので，衝突前の状態を示す側面図。The side view which shows the mode of a deformation | transformation of the frame structure at the time of a front collision, and shows the state before a collision. 前方衝突時のフレーム構造体の変形の様子を示すもので，衝突初期の状態を示す側面図。The side view which shows the mode of a deformation | transformation of the frame structure at the time of a front collision, and shows the state of the initial stage of a collision. 前方衝突時のフレーム構造体の変形の様子を示すもので，図２４の状態からさらに変形が進行した状態を示す側面図。The side view which shows the mode of a deformation | transformation of the frame structure at the time of a front collision, and shows the state which further deform | transformed from the state of FIG. 前方衝突時のフレーム構造体の変形の様子を示すもので，図２５の状態からさらに衝突が進行した状態を示す側面図。The side view which shows the mode of a deformation | transformation of the frame structure at the time of a front collision, and shows the state which the collision further progressed from the state of FIG. 前サスタワーフレームの下端部の位置と最大舵角位置にある前輪との関係を示す下面図。The bottom view which shows the relationship between the position of the lower end part of a front suspension tower frame, and the front wheel in a maximum steering angle position. フレーム部材を複数枚の板金を接合して構成する場合の一例を示す要部斜視図。The principal part perspective view which shows an example in the case of comprising a frame member by joining a some sheet metal. 図２８のＸ２９−Ｘ２９線相当断面図。FIG. 29 is a cross-sectional view corresponding to line X29-X29 in FIG. 図２８のＸ３０−Ｘ３０線相当断面図。FIG. 29 is a cross-sectional view corresponding to line X30-X30 in FIG. 図２８のＸ３１−Ｘ３１線相当断面図。FIG. 29 is a cross-sectional view corresponding to the line X31-X31 in FIG. フレーム部材を２枚の板金を接合して構成する場合の別の例を示す要部斜視図。The principal part perspective view which shows another example in the case of comprising a frame member by joining two sheet metal. 図３３に示すユニット体Ｓ１の分解斜視図。The disassembled perspective view of unit body S1 shown in FIG. 図３２のＸ３４−Ｘ３４線相当断面図。FIG. 33 is a cross-sectional view corresponding to line X34-X34 in FIG. 32.

Explanation of symbols

１キャビン部
２ダッシュパネル
３サイドシル
４フロアフレーム
４ａ前方への延設部
５ヒンジピラー
１０ラジエタシュラウド
１１エンジン
１２変速機
１３サスペンション支持部
１４前輪
１５車軸
１６車輪支持部材
１７サスペンションアーム
１８サスペンションダンパ
２１前アッパフレーム
２２後アッパフレーム
２３アンダフレーム
２３ａアンダフレームの傾斜部
２４前連結フレーム部
２５後連結フレーム部
２６前サスタワーフレーム
２７後サスタワーフレーム
２８下クロスメンバ
２９上クロスメンバ
３０エンジンマウントフレーム
３１クラッシュカン支持フレーム
３２補強部材
３２Ｂ補強部材
３３クラッシュカン
３４バンパレインフォースメント
３５補強フレーム
３６ベースプレート（マウント部材）
３７マウント部材（左右一対）
３８マウント部材（ペリメータフレーム）
７８クラッシュカン（衝撃吸収部材）
Ｆフレーム構造体
ＰＦペリメータフレーム
ＰＴパワートレイン
Ｒラジエタ
Ｓ１，Ｓ２フレーム部材のユニット体
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Cabin part 2 Dash panel 3 Side sill 4 Floor frame 4a Front extension part 5 Hinge pillar 10 Radiator shroud 11 Engine 12 Transmission 13 Suspension support part 14 Front wheel 15 Axle 16 Wheel support member 17 Suspension arm 18 Suspension damper 21 Front upper frame 22 Rear upper frame 23 Under frame 23a Under frame inclined portion 24 Front connection frame portion 25 Rear connection frame portion 26 Front suspension tower frame 27 Rear suspension tower frame 28 Lower cross member 29 Upper cross member 30 Engine mount frame 31 Crash can support frame 32 Reinforcement Member 32B Reinforcement member 33 Crash can 34 Bumper reinforcement 35 Reinforcement frame 36 Base plate (mount member)
37 Mount members (left and right pair)
38 Mount member (perimeter frame)
78 Crash Can (Shock Absorbing Member)
F Frame structure PF Perimeter frame PT Power train R Radiator S1, S2 Frame body unit

Claims

A front body structure of an automobile in which a cabin portion having a monocoque structure is disposed behind the radiator shroud, and a space between the radiator shroud and the cabin portion is an engine room in which a power train is disposed. There,
Between the radiator shroud and the cabin portion, a pair of left and right suspension support portions to which an upper end portion of a suspension damper is attached are disposed,
The suspension support portions are connected to upper end portions of left and right hinge pillars configured at a front end portion of the cabin portion via a pair of left and right rear upper frames extending in the front-rear direction,
A pair of left and right underframes extending in the front-rear direction and having a rear end connected to a front lower end of the cabin,
A pair of left and right front suspension tower frames extending from the respective suspension support portions to the front lower side and having lower end portions connected to the under frame are provided,
Each front suspension tower frame is provided with a pair of left and right mounts to which a power train is attached,
A pair of left and right engine mount frames extending from the respective mount portions so as to be inclined downwardly and having lower ends connected to the underframes are provided.
A vehicle front body structure characterized by that.

In claim 1,
The left and right suspension support parts are connected by an upper cross member extending in the vehicle width direction,
The lower ends of the left and right front suspension tower frames are connected by a lower cross member extending in the vehicle width direction,
When viewed from the front-rear direction, the left and right front suspension tower frames and the upper and lower cross members form a substantially rectangular frame shape.
A vehicle front body structure characterized by that.

In claim 1 or claim 2,
The radiator shroud has a substantially rectangular frame shape when viewed from the front-rear direction,
Left and right upper end portions of the radiator shroud are connected to the suspension support portion via a pair of left and right front upper frames,
Front end portions of the pair of left and right underframes are connected to left and right lower end portions of the radiator shroud;
A vehicle front body structure characterized by that.

In any one of Claims 1 to 3,
A rear suspension tower frame that extends from the suspension support portion to be inclined downward is further provided.
A lower end portion of the rear suspension tower frame is connected to the under frame;
A lower end portion of the engine mount frame is connected to a lower end portion of the rear suspension tower frame, and is connected to the under frame via the rear suspension tower frame;
A vehicle front body structure characterized by that.

In any one of Claims 1 thru | or 4,
The position of the lower end portion of the front suspension tower frame is set so that it is closer to the axle side of the front wheel and outward in the vehicle width direction than the innermost position in the vehicle width direction of the front wheel at the maximum steering angle. The front body structure of an automobile characterized by

In any one of Claims 1 thru | or 5,
The underbody structure of a vehicle according to claim 1, wherein the underframe is constituted by a frame portion extending in the front-rear direction of a perimeter frame having a frame shape when viewed from above and below.

In any one of Claims 1 thru | or 6,
The power train is horizontally placed with the engine output shaft extending in the vehicle width direction.
The pair of left and right mount portions are set so as to be positioned on the inertia main shaft of the engine.
A vehicle front body structure characterized by that.

In any one of Claims 1 thru | or 6,
The power train is horizontally placed with the engine output shaft extending in the vehicle width direction.
The pair of left and right mount portions are set so as to be positioned on the inertial main axis of the power train.
A vehicle front body structure characterized by that.

In any one of Claims 1 thru | or 8,
A front body structure of an automobile, wherein the rear upper frame, the front suspension tower frame, and the engine mount frame are each configured as a closed cross-section structure by connecting a plurality of members.