JP4758237B2 - Glass run for automobile - Google Patents
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Description
本発明は、自動車のドアサッシュに嵌着され、昇降するドアガラスを案内する自動車用グラスランに関する。 The present invention relates to a glass run for an automobile that is fitted to a door sash of an automobile and guides a door glass that moves up and down.
従来、図7に示すように、自動車のフロントドア200及びリアドア300のドアサッシュ400には、グラスラン100が嵌着されて、昇降するドアガラス9を案内するようになっている。図8は、このうち、フロントドア200に取り付けられるグラスラン100を示す正面図である。
図8に示すように、グラスラン100は、フロントドア200のドアパネル200aの内部から上方に延びるフロント側縦辺部11及びリア側縦辺部12、2本の縦辺部11,12の上端を接続する横辺部13から構成されている。縦辺部11,12及び横辺部13は、押出成形により形成されており、縦辺部11,12と横辺部13は、2箇所の型成形部14,15を介して接続されている。
Conventionally, as shown in FIG. 7, a
As shown in FIG. 8, the
次に、図8のA−A拡大断面図である図9を参照して、グラスラン100の横辺部13の断面構造について説明する。なお、縦辺部11,12の断面構造も横辺部13の断面構造と同様である。
グラスラン100は、自動車のドアサッシュ400に嵌着され、昇降するドアガラス9を溝部40に案内するようになっている。溝部40は、断面略コ字状であり底壁部1と底壁部1の両端から延びる車外側壁部2,車内側壁部3によって形成されている。また車外側壁部2からは溝部40に向けて内側に折曲して延びるアウタリップ4が設けられ、車内側壁部3からは溝部40に向けて内側に折曲して延びるインナリップ5が設けられている。そして、アウタリップ4とインナリップ5がドアガラス9に摺接するようになっている。
このようにして、グラスラン100は、水の浸入や音の進入を防止したり、ドアガラス9のバタツキを防止したりするように機能している。
Next, a cross-sectional structure of the
The
In this way, the glass run 100 functions to prevent water from entering and sound from entering, and to prevent the
ところで、こうした自動車用グラスランにおいては、走行時の遮音機能、振動吸収機能の向上や、ドアガラス昇降時の異音の発生を効果的に防止するための提案が行われている。
例えば、特許文献1に記載の発明には、車外側壁部や車内側壁部にガラスガイドやサブリップを設けて、ドアガラス昇降時におけるドアガラスのガタツキを防止するようにしたものが記載されている。
また、特許文献2に記載の発明には、車外側壁部や車内側壁部に高発泡スポンジを設けて、ドアガラスの昇降時における異音の発生を防止するようにしたものが記載されている。
For example, in the invention described in
In addition, the invention described in
しかしながら、図8及び図9に示すような従来のグラスラン100においては、ドアパネル200aの内部からの音が、グラスラン100のフロント側縦辺部11及びリア側縦辺部12を通して、図8の矢印B及び矢印Cの方向に伝わり、車室内へ進入するという不具合があった。特に、フラッシュサーフェイス化の要請から、ドアガラス9が車外側に位置するように車内側壁部3とインナリップ5の間隔を広く形成した場合には、音が伝わりやすく影響が大きかった。
また、走行時に、グラスラン100とドアガラス9との当接部から、図9の矢印Dの経路で車室内に音が進入するという不具合もあった。さらに、悪路走行時には、ラトル音(窓ガラスの建て付けが甘く、前後左右に振動で揺れて他部品とぶつかって発生する異音)が発生する問題もあった。
However, in the
Further, there is a problem that sound travels from the contact portion between the glass run 100 and the
これに対して、特許文献1に記載された発明はドアガラス昇降時のドアガラスのガタツキを防止するものであり、また、特許文献2に記載された発明はドアガラスの昇降時における異音に対応するものであるため、いずれも車室内への音の進入、特にドアガラスを閉め切った場合の音の進入を効果的に防止することはできない。
On the other hand, the invention described in
そこで本発明は上記従来の課題を解決するためのものであり、車外やドアパネル内部からの音の進入を効果的に低減することのできる自動車用グラスランを提供するものである。 Accordingly, the present invention is to solve the above-described conventional problems, and provides an automotive glass run that can effectively reduce the intrusion of sound from the outside of the vehicle or the inside of the door panel.
上記従来の課題を解決するために、請求項1に係る発明の自動車用グラスランは、ドアガラス(9)を案内する断面略コ字状の溝部(40)を形成する車外側壁部(2)と底壁部(1)と車内側壁部(3)と、車外側壁部(2)と車内側壁部(3)からそれぞれ内側に折曲して延び、ドアガラス(9)に摺接するアウタリップ(4)とインナリップ(5)を備え、ドアパネル(200a)内部から上方に延びる2本の縦辺部(11,12)と、前記2本の縦辺部(11,12)の上端を接続する横辺部(13)からなる自動車用グラスラン(10)において、前記2本の縦辺部(11,12)の少なくとも1つの全長及び前記横辺部(13)の全長にわたって、前記車内側壁部(3)の前記インナリップ(5)と対向する面に防音材(16)を設け、前記防音材(16)は、前記インナリップ(5)の根元部分まで延設されるとともに、さらに前記底壁部(1)側にも延設されて前記底壁部(1)に届くようになっていて、前記インナリップの先端と前記底壁部との間に位置する部位が、前記ドアガラス(9)の案内時には、前記ドアガラスの車内側に接し、前記ドアガラス(9)、前記底壁部(1)、前記車内側壁部(3)、及び前記インナリップ(5)により形成される間隙が、前記防音材(16)によって埋め尽くされる状態とし、しかも、防音材(16)は、比重0.1〜0.4の高発泡スポンジ材であることを特徴とする。
In order to solve the above-mentioned conventional problems, the automotive glass run of the invention according to
なお、括弧内の記号は、発明を実施するための最良の形態および図面に記載された対応要素または対応事項を示す。 The symbols in parentheses indicate the best mode for carrying out the invention and the corresponding elements or the corresponding matters described in the drawings.
請求項1に記載の発明によれば、車外側壁部と底壁部と車内側壁部により断面コ字状の溝部が形成されているので、この溝部にドアガラスを案内することができる。また、車外側壁部と車内側壁部からそれぞれ内側に折曲して延びるアウタリップとインナリップが形成されているので、このアウタリップとインナリップを溝部に案内されたドアガラスに摺接させてシールすることができる。
また、グラスランは、ドアパネル内部から上方に延びる2本の縦辺部と、2本の縦辺部の上端を接続する横辺部から構成されており、2本の縦辺部の少なくとも1つの全長にわたって、車内側壁部のインナリップと対向する面に防音材を設けているので、ドアパネル内部から縦辺部を伝って進入する音や、車外からグラスランとドアガラスとの当接部を伝って進入する音を、防音材により効果的に低減することができる。
According to the first aspect of the present invention, since the groove portion having a U-shaped cross section is formed by the vehicle outer wall portion, the bottom wall portion, and the vehicle inner wall portion, the door glass can be guided to the groove portion. Further, since an outer lip and an inner lip extending inwardly from the outer side wall portion and the inner side wall portion of the vehicle are formed, the outer lip and the inner lip are slidably contacted with the door glass guided by the groove portion and sealed. be able to.
The glass run is composed of two vertical sides extending upward from the inside of the door panel and a horizontal side connecting the upper ends of the two vertical sides, and at least one full length of the two vertical sides. Since the soundproofing material is provided on the surface facing the inner lip of the inner wall of the vehicle, the sound that enters from the inside of the door panel through the vertical side and the contact portion between the glass run and the door glass enters from the outside of the vehicle. The sound to be played can be effectively reduced by the soundproofing material.
また、グラスランの横辺部の全長にわたって、車内側壁部のインナリップと対向する面に防音材を設けているので、横辺部においても、車外からグラスランとドアガラスとの当接部を伝って進入する音を、防音材により効果的に低減することができる。
また、防音材は、インナリップの根元部分まで延設されるとともに、さらに底壁部側にも延設されて底壁部に届くようになっていて、インナリップの先端と底壁部との間に位置する部位が、ドアガラスの案内時には、ドアガラスの車内側に接し、ドアガラス、底壁部、車内側壁部、及びインナリップにより形成される間隙が、防音材によって埋め尽くされる状態とするので、車外からグラスランとドアガラスとの当接部を伝って進入する音の通り道を確実に遮断し、ドアパネル内部から縦辺部を伝って進入する音の通り道をさらに狭めて、音の進入の低減効果を向上させることができる。
Also, since the soundproofing material is provided on the surface of the inner wall of the glass run that faces the inner lip across the entire length of the lateral side of the glass run, the lateral side also travels from the outside of the vehicle through the contact portion between the glass run and the door glass. The sound that enters can be effectively reduced by the soundproofing material.
The soundproofing material extends to the base of the inner lip, and further extends to the bottom wall so as to reach the bottom wall . When the door glass guides the door glass, it is in contact with the inside of the door glass, and the gap formed by the door glass, the bottom wall portion, the vehicle inner wall portion, and the inner lip is completely filled with the soundproofing material. Therefore, the passage of the sound entering from the outside of the vehicle through the contact portion between the glass run and the door glass is surely blocked, and the passage of the sound entering from the inside of the door panel through the vertical side portion is further narrowed so that the sound enters. Can be reduced.
また、本発明によれば、防音材が比重0.1〜0.4の高発泡スポンジ材であるので、進入する音を吸収し低減効果を向上させることができる。 Moreover, according to this invention, since a soundproof material is a highly foamed sponge material with a specific gravity of 0.1-0.4, the sound which approachs can be absorbed and the reduction effect can be improved.
(参考実施形態1)
次に、図1及び図8を参照して、本発明の参考実施形態1に係る自動車用グラスランについて説明する。
参考実施形態1に係るグラスラン10は、図8に示す従来例と同様に、フロントドア200のドアパネル200aの内部から上方に延びるフロント側縦辺部11及びリア側縦辺部12、2本の縦辺部11,12の上端を接続する横辺部13から構成されている。縦辺部11,12及び横辺部13は、押出成形により形成されており、縦辺部11,12と横辺部13は、2箇所の型成形部14,15を介して接続されている。
図1は、参考実施形態1に係るグラスラン10を示す断面図であり、図8のA−A拡大断面図に相当する。図1(a)はドアガラス案内前を、図1(b)はドアガラス案内時の状態を示している。なお、縦辺部11,12の断面構造も横辺部13の断面構造と同様である。
(Reference Embodiment 1)
Next, with reference to FIG.1 and FIG.8, the glass run for motor vehicles based on the
As in the conventional example shown in FIG. 8, the glass run 10 according to the
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a
グラスラン10は、自動車のドアサッシュ400に嵌着され、昇降するドアガラス9を溝部40に案内するようになっている。溝部40は、断面略コ字状であり底壁部1と底壁部1の両端から延びる車外側壁部2,車内側壁部3によって形成されている。また車外側壁部2からは溝部40に向けて内側に折曲して延びるアウタリップ4が設けられ、車内側壁部3からは溝部40に向けて内側に折曲して延びるインナリップ5が設けられている。そして、アウタリップ4とインナリップ5がドアガラス9に摺接するようになっている。
The
ドアガラス案内前(a)においては、アウタリップ4とインナリップ5の先端は当接している。そして、ドアガラス案内時(b)においては、ドアガラス9が進入するにつれてアウタリップ4は車外側壁部2側に、インナリップ5は車内側壁部3側に、それぞれ押し付けられて、その反力によりアウタリップ4とインナリップ5がドアガラス9を挟み込むようになっている。
なお、図1においてドアガラス9は、フラッシュサーフェイス化のために、溝部40の中心よりも車外側に配置されているため、車外側壁部2とアウタリップ4との間隔よりも、車内側壁部3とインナリップ5との間隔の方が広くなるように形成されている。
Before the door glass guide (a), the tips of the
In FIG. 1, the
車内側壁部3のインナリップ5と対向する面には、防音材6が設けられている。
防音材6の材料は、特に限定されないが、例えば、ゴム,樹脂,繊維を用いることができる。好ましくは、比重が0.03〜1.5の材質のもので、より好ましくは、比重0.1〜0.4のゴム又は樹脂の高発泡スポンジ材であり、吸音性能を有するものがよい。
また、防音材6は、グラスラン10の本体と一体成形、又は本体成形後に貼着することにより設けることができるが、製造工程の効率化からは一体成形とすることが好ましい。
図1(a)に示すドアガラス案内前の状態において、インナリップ5と防音材6は当接していない。
A
Although the material of the
Moreover, although the
In the state before door glass guidance shown in FIG. 1A, the
次に、図1(b)に示すように、溝部40内にドアガラス9が案内された状態において、インナリップ5はドアガラス9により車内側壁部3側に押し付けられて、防音材6と当接するようになっている。このとき、防音材6のインナリップ5との当接面を、インナリップ5の形状に合わせて形成しておくことにより、インナリップ5と防音材6を広範囲で当接させることが好ましい。
また、防音材6は、ドアガラス9の案内時にインナリップ5と当接させるだけの厚さが必要であるが、ドアガラス9に対するインナリップ5の圧力を急増させないように、その厚さを調整するとよい。
なお、図1(b)に示すように、インナリップ5の根元部分(車内側壁部3とインナリップ5との接合部分)においては、車内側壁部3とインナリップ5との間に間隙が残されており、ドアガラス9案内時のインナリップ5の折曲に影響がないようにしている。
Next, as shown in FIG. 1 (b), in the state where the
Further, the
As shown in FIG. 1B, a gap remains between the
防音材6は、図8に示すグラスラン10の全長に対して、2本の縦辺部11,12の少なくとも1つの全長に設ければよいが、フロント側縦辺部11とリア側縦辺部12の両方の全長に設けることが好ましく、さらに横辺部13の全長にも設けることが好ましい。
また、参考本実施形態では、縦辺部11,12の上端と横辺部13は、2箇所の型成形部14,15を介して接続されているが、型成形部14,15についても、車内側壁部3に同様の防音材6を設けて、グラスラン10の全長にわたって防音材6を形成することがより好ましい。
The
In the reference embodiment, the upper ends of the
参考実施形態1に係るグラスラン10によれば、車外側壁部2と底壁部1と車内側壁部3により断面コ字状の溝部40が形成されているので、この溝部40にドアガラス9を案内することができる。また、車外側壁部2と車内側壁部3からそれぞれ内側に折曲して延びるアウタリップ4とインナリップ5が形成されているので、このアウタリップ4とインナリップ5を溝部40に案内されたドアガラス9に摺接させてシールすることができる。
また、グラスラン10は、ドアパネル200a内部から上方に延びる2本の縦辺部11,12と、2本の縦辺部11,12の上端を接続する横辺部13から構成されており、2本の縦辺部11,12の少なくとも1つの全長にわたって、車内側壁部3のインナリップ5と対向する面に防音材6を設けているので、ドアパネル200a内部から縦辺部11,12を伝って進入する音や、車外からグラスラン10とドアガラス9との当接部を伝って進入する音を、防音材6により効果的に低減することができる。
According to the
The
また、グラスラン10の縦辺部11,12に加えて横辺部13の全長にわたって、車内側壁部3のインナリップ5と対向する面に防音材6を設けているので、横辺部13においても、車外からグラスラン10とドアガラス9との当接部を伝って進入する音を、防音材6により効果的に低減することができる。
In addition to the
また、ドアガラス9の案内時に、インナリップ5と防音材6が当接するので、車外からグラスラン10とドアガラス9との当接部を伝って進入する音の通り道を遮断するとともに、ドアパネル200a内部から縦辺部11,12を伝って進入する音の通り道を狭め、音の進入をより効果的に低減することができる。
Further, when the
また、防音材6を比重0.1〜0.4の高発泡スポンジ材で形成することにより、進入する音を吸収し低減効果を向上させることができる。
Moreover, by forming the
図2乃至図4に、参考実施形態1に係るグラスラン10の実施例によるテスト結果を示す。
本参考実施例においては、グラスラン10として、図1に示す防音材6に比重0.25のEPDMスポンジゴムを用い、この防音材6をフロント側縦辺部11,リア側縦辺部12,横辺部13の全長、すなわち型成形部14,15を除くグラスラン全周に設けたものを使用した。そして、防音材6を設けていない従来例との比較を行った。
FIG. 2 to FIG. 4 show the test results of the
In the present reference example, as
(1)ドアコンポーネントテスト(静的評価)
当社残無響室において、無響室(車内)側、残響室(車外)側とし、以下の測定条件により行った。
・測定周波数:100[Hz]〜10000[Hz](1/3オクターブ幅)
・残響室音圧:残響室内90[dB]均一(100[Hz]〜10000[Hz])
・音圧レベルサンプリング条件:30秒間平均音圧
(1) Door component test (static evaluation)
In our anechoic chamber, the anechoic chamber (inside the car) side and the reverberation room (outside the car) side were used, and the measurement was performed under the following conditions.
Measurement frequency: 100 [Hz] to 10000 [Hz] (1/3 octave width)
・ Reverberation room sound pressure: 90 [dB] uniform in the reverberation room (100 [Hz] to 10000 [Hz])
・ Sound pressure level sampling condition: Average sound pressure for 30 seconds
図2は、上記測定条件により測定した、ドライバー席耳位置相当測定ポイントにおける、周波数とS.P.L.(Sound Pressure Level:音圧レベル)の関係を示すグラフである。ドライバー席耳位置相当測定ポイントとして、ドアガラスから300mm離れた位置にマイクを設置した。
図2のグラフに示すように、本参考実施例では、従来例と比較して進入音の低減効果が得られた。従来例と比較した低減値は、1kHz〜4kHz帯域でのオーバーオール値で0.6dB、1kHz及び4kHzの特定周波数帯域で1.0dBであった。
FIG. 2 shows the frequency and S.I. at the measurement point corresponding to the driver's seat ear position measured under the above measurement conditions. P. L. It is a graph which shows the relationship of (Sound Pressure Level: Sound pressure level). As a measurement point corresponding to the driver's seat ear position, a microphone was installed at a
As shown in the graph of FIG. 2, in this reference example, an approach sound reduction effect was obtained as compared with the conventional example. The reduction value compared to the conventional example was 0.6 dB in the overall value in the 1 kHz to 4 kHz band and 1.0 dB in the specific frequency bands of 1 kHz and 4 kHz.
図3は、上記測定条件により測定した、近接音測定ポイントにおける、周波数とS.P.L.の関係を示すグラフである。近接測定ポイントとして、ピラー部(リア側縦辺部12に相当)とルーフ部(横辺部13に相当)のそれぞれについて、ドアガラスから20mm離れた位置でマイクを移動させた。
図3のグラフに示すように、本参考実施例では、従来例と比較して進入音の低減効果が得られた。従来例と比較した低減値は、ピラー部における1kHz〜4kHz帯域でのオーバーオール値で1.8dB、ルーフ部における1kHz〜4kHz帯域でのオーバーオール値で1.0dBであった。
FIG. 3 shows the frequency and S.I. at the proximity sound measurement point measured under the above measurement conditions. P. L. It is a graph which shows the relationship. As the proximity measurement points, the microphone was moved at a
As shown in the graph of FIG. 3, in this reference example, the effect of reducing the approaching sound was obtained as compared with the conventional example. The reduction value compared with the conventional example was 1.8 dB in the overall value in the 1 kHz to 4 kHz band in the pillar portion, and 1.0 dB in the overall value in the 1 kHz to 4 kHz band in the roof portion.
(2)実車走行騒音テスト(動的評価)
以下の測定条件により行った。
・測定場所:大分オートポリス
・測定周波数:100[Hz]〜10000[Hz](1/3オクターブ幅)
・走行モード:120km/h(一定速)
・音圧レベルサンプリング条件:10秒間平均音圧
(2) Actual vehicle noise test (dynamic evaluation)
The measurement was performed under the following measurement conditions.
・ Measurement location: Oita Autopolis ・ Measurement frequency: 100 [Hz] to 10000 [Hz] (1/3 octave width)
・ Running mode: 120km / h (constant speed)
・ Sound pressure level sampling condition: Average sound pressure for 10 seconds
図4は、上記測定条件により測定した、ドライバー席耳位置測定ポイントにおける、周波数とS.P.L.の関係を示すグラフである。なお、S.P.L.としては、A特性(周波数補正回路)を用いて測定した結果を示している。
図4のグラフに示すように、本参考実施例では、従来例と比較して進入音の低減効果が得られた。従来例と比較した低減値は、1kHz〜4kHz帯域でのオーバーオール値で0.7dB、2.5kHz及び4kHzの特定周波数帯域で1.5dBであった。
FIG. 4 shows the frequency and S.I. at the driver seat ear position measurement point measured under the above measurement conditions. P. L. It is a graph which shows the relationship. S. P. L. Shows the result of measurement using the A characteristic (frequency correction circuit).
As shown in the graph of FIG. 4, in this reference example, an approach sound reduction effect was obtained as compared with the conventional example. The reduction value compared to the conventional example was 0.7 dB in the overall value in the 1 kHz to 4 kHz band and 1.5 dB in the specific frequency bands of 2.5 kHz and 4 kHz.
(参考実施形態2)
次に、図5を参照して、本発明の参考実施形態2に係る自動車用グラスランについて説明する。図5は、参考実施形態2に係るグラスラン20を示す断面図であり、ドアガラス9案内時の状態を示している。
グラスラン20は、参考実施形態1に係るグラスラン10とほぼ同様の構成であるが、防音材の形状及び大きさが異なる。
(Reference embodiment 2)
Next, with reference to FIG. 5, the automotive glass run according to a
The
グラスラン20の防音材7は、グラスラン10の防音材6と比較して大きく、インナリップ5の根元部分(車内側壁部3とインナリップ5との接合部分)まで延設されている。
そして、ドアガラス9の案内時において、車内側壁部3とインナリップ5との間隙は、インナリップ5の先端から根元部分まで、防音材7により完全に(隙間なく)塞がれるようになっている。
The
When the
参考実施形態2に係るグラスラン20によれば、ドアガラス9の案内時に、車内側壁部3とインナリップ5との間隙が、防音材7により完全に塞がれるようにしているので、車外からグラスラン20とドアガラス9との当接部を伝って進入する音の通り道を確実に遮断し、ドアパネル200a内部から縦辺部11,12を伝って進入する音の通り道をさらに狭めて、音の進入の低減効果を向上させることができる。
According to the
(参考実施形態3)
次に、図6を参照して、本発明の参考実施形態3に係る自動車用グラスランについて説明する。図6は、参考実施形態3に係るグラスラン30を示す断面図であり、ドアガラス9案内時の状態を示している。
グラスラン30は、参考実施形態1に係るグラスラン10とほぼ同様の構成であるが、防音材の形状及び大きさが異なる。
(Reference Embodiment 3)
Next, referring to FIG. 6, it will be described automotive glass run according to the
The
グラスラン30の防音材8は、グラスラン10の防音材6と比較して小さく、さらにドアガラス9の案内時において、インナリップ5と防音材8が当接しないようになっており、インナリップ5と防音材8の間に隙間が維持されるようになっている。
The
参考実施形態3に係るグラスラン30によれば、ドアガラス9案内時にインナリップ5と防音材8が当接しないので、ドアガラス9に対するインナリップ5の圧力が急増することがなく、ドアガラス9をスムーズに摺動させることができる。
According to the
(実施形態)
次に、図10を参照して、本発明の実施形態に係る自動車用グラスランについて説明する。図10は、実施形態に係るグラスラン50を示す断面図であり、ドアガラス9案内時の状態を示している。
グラスラン50は、参考実施形態2に係るグラスラン20における防音材7をさらに底壁部1側に延設したものである。
(Embodiment)
Next, with reference to FIG. 10, the glass run for motor vehicles which concerns on embodiment of this invention is demonstrated. FIG. 10 is a cross-sectional view showing the
The
グラスラン50の防音材16は、グラスラン20の防音材7と同様に、インナリップ5の根元部分(車内側壁部3とインナリップ5との接合部分)まで延設されるとともに、さらに底壁部1側にも延設され、底壁部1に届くようになっている。
そして、ドアガラス9の案内時には、ドアガラス9、底壁部1、車内側壁部3、及びインナリップ5により形成される間隙が、防音材16によって埋め尽くされた状態となる。
言い換えれば、ドアガラス9の案内時において、車内側壁部3とドアガラス9の空間が、防音材16とインナリップ5によって完全に塞がれるようになっている。
The
When the
In other words, when the
実施形態に係るグラスラン50によれば、ドアガラス9の案内時に、車内側壁部3とドアガラス9の空間が、防音材16とインナリップ5によって完全に塞がれるようにしているので、車外からグラスラン50とドアガラス9との当接部を伝って進入する音の通り道を確実に遮断し、ドアパネル200a内部から縦辺部11,12を伝って進入する音の通り道をさらに狭めて、音の進入の低減効果を向上させることができる。
According to the
なお、上記参考実施形態1乃至参考実施形態3及び実施形態では、フロントドア200に取り付けるグラスランについて説明したが、リアドア300にも適用することができる。
In the
1 底壁部
2 車外側壁部
3 車内側壁部
4 アウタリップ
5 インナリップ
6 防音材
7 防音材
8 防音材
9 ドアガラス
10 グラスラン
11 フロント側縦辺部
12 リア側縦辺部
13 横辺部
14 型成形部
15 型成形部
16 防音材
20 グラスラン
30 グラスラン
40 溝部
50 グラスラン
100 グラスラン
200 フロントドア
300 リアドア
400 ドアサッシュ
DESCRIPTION OF
Claims (1)
前記2本の縦辺部の少なくとも1つの全長及び前記横辺部の全長にわたって、前記車内側壁部の前記インナリップと対向する面に防音材を設け、
前記防音材は、前記インナリップの根元部分まで延設されるとともに、さらに前記底壁部側にも延設されて前記底壁部に届くようになっていて、前記インナリップの先端と前記底壁部との間に位置する部位が、前記ドアガラスの案内時には、前記ドアガラスの車内側に接し、前記ドアガラス、前記底壁部、前記車内側壁部、及び前記インナリップにより形成される間隙が、前記防音材によって埋め尽くされる状態とし、
しかも、防音材は、比重0.1〜0.4の高発泡スポンジ材であることを特徴とする自動車用グラスラン。 A vehicle outer wall portion, a bottom wall portion, a vehicle inner wall portion, a vehicle outer wall portion, and a vehicle inner wall portion that form a groove portion having a substantially U-shaped cross section for guiding the door glass are bent and extended inward from the vehicle outer wall portion and the vehicle inner wall portion, respectively. In an automotive glass run comprising an outer lip and an inner lip that are in sliding contact, two vertical sides extending upward from the inside of the door panel, and a horizontal side connecting the upper ends of the two vertical sides,
Over the entire length of at least one of the two vertical side portions and the entire length of the horizontal side portion, a soundproof material is provided on the surface of the vehicle inner wall portion facing the inner lip,
The soundproof material extends to the base portion of the inner lip, and further extends to the bottom wall portion side so as to reach the bottom wall portion. The tip of the inner lip and the bottom When the door glass is guided , a portion located between the wall portion is in contact with the inside of the door glass and is formed by the door glass, the bottom wall portion, the inner wall portion, and the inner lip. Is filled with the soundproofing material ,
Moreover, the automotive glass run is characterized in that the soundproofing material is a highly foamed sponge material having a specific gravity of 0.1 to 0.4 .
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