JP2023053894A

JP2023053894A - glass run

Info

Publication number: JP2023053894A
Application number: JP2022116131A
Authority: JP
Inventors: 昌利野尻; Masatoshi Nojiri; さぎり加藤; Sagiri Kato; 正明若原; Masaaki Wakahara
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyota Motor Corp; Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2021-10-01
Filing date: 2022-07-21
Publication date: 2023-04-13

Abstract

To provide a glass run which enables vibration energy of door glass to efficiently flow to be dissipated.MEANS FOR SOLVING THE PROBLEM: In a glass run 10, a bottom wall 20, a vehicle outer side wall 30, and a vehicle inner side wall 40 form a basic skeleton. The basic skeleton is attached to a door frame groove part 5 formed at a door frame 3 to guide upward or rearward movement of door glass 4. At the vehicle inner side of the vehicle outer side wall 30, a thick wall part 31 which protrudes to the vehicle inner side, slidably contacts with the door glass 4, and has higher hardness than that of a vehicle outer side wall body part 37 of the vehicle outer side wall 30 is formed.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、自動車等車両のドアに形成されたドアフレームに取付けられるガラスランに関するものである。 The present invention relates to a glass run attached to a door frame formed on a door of a vehicle such as an automobile.

自動車等車両の静粛性向上は、乗員の快適性が高められるので、商品力向上のアピール度が高い。又、今後急速に普及が進むことが予想される電気自動車においては、従来搭載されているエンジンが無くなるので、そのエンジン音が無くなることによって残存する主な騒音は、ロードノイズと風切音が顕在化する。したがって、それらの低減技術の必要性が従来以上に高まっている。 Improving the quietness of vehicles such as automobiles increases the comfort of passengers, so the degree of appeal for improving product competitiveness is high. In addition, electric vehicles, which are expected to spread rapidly in the future, will no longer have the engines that they used to have, so road noise and wind noise will be the main remaining noises due to the lack of engine noise. become Therefore, the need for techniques to reduce them has increased more than ever before.

風切音は、走行時の風が車両に当たって車室外で発生する音が車体を透過して車室内に届く音である。その透過経路では、車室内の乗員の耳の位置に近いドアガラスの寄与が最も大きいことが分かっており、ドアガラスの板厚増加やアコースティックガラスの設定等の対策が行われているが、重量増とコストアップが障害になっている。 The wind noise is the sound that is generated outside the passenger compartment when the wind hits the vehicle while the vehicle is running, and reaches the passenger compartment through the vehicle body. It is known that the door glass, which is close to the passenger's ears, contributes the most to the permeation path. Increase and cost increase are obstacles.

ところで、ドアガラス以外にも、ドアガラスとドアフレームとの間のシール材であるガラスランにおいて、特に１ｋＨｚ以上の高周波数域において騒音の低減が可能であり、この低減効果の増大化検討が行われている。 In addition to the door glass, it is possible to reduce noise in the glass run, which is a sealing material between the door glass and the door frame, particularly in the high frequency range of 1 kHz or higher, and studies are being conducted to increase this reduction effect. It is

図７に示すように、ガラスラン１１０は、底壁２００、車外側側壁３００及び車内側側壁４００を基本骨格としてチャンネル状（断面コ字形状）に形成されている。車外側側壁３００の先端にはドアガラス６００に当接するカバーリップ３４０が形成され、車外側側壁３００のカバーリップ３４０より底壁２００側の車内側には、底壁２００側に突出し、ドアガラス６００に摺接する車外側シールリップ３３０が形成されている。 As shown in FIG. 7, the glass run 110 is formed in a channel shape (U-shaped cross section) with a bottom wall 200, an exterior side wall 300 and an interior side wall 400 as a basic framework. A cover lip 340 abutting on the door glass 600 is formed at the tip of the vehicle-exterior side wall 300 , and the vehicle-interior side of the vehicle-exterior side wall 300 protrudes toward the bottom wall 200 from the cover lip 340 . A vehicle-exterior seal lip 330 is formed in sliding contact with the .

一方、車内側側壁４００の先端には、ドアガラス６００に摺接する車内側第１シールリップ４１０が形成され、車内側側壁４００の車内側第１シールリップ４１０より底壁２００側の車外側には、車内側第１シールリップ４１０とは反対方向に突出したサブリップ４２０が車外側に向けて形成され、車内側第１シールリップ４１０がドアガラス６００と摺接する時に車内側第１シールリップ４１０の車内側がサブリップ４２０と当接するようになっている。さらに、車内側側壁４００の先端には、車内側側壁４００の先端からドアフレーム３１０の車内側フレームを車内側側壁４００との間で挟むように延びるカバーリップ４３０が形成されている（特許文献１）。 On the other hand, an inner side first seal lip 410 is formed at the tip of the inner side wall 400 to slide on the door glass 600 , and the outer side of the inner side wall 400 on the side of the bottom wall 200 from the inner side first seal lip 410 is formed with a A sub-lip 420 protruding in the direction opposite to the vehicle-interior first seal lip 410 is formed toward the vehicle exterior, and when the vehicle-interior first seal lip 410 is in sliding contact with the door glass 600, the vehicle-interior first seal lip 410 protrudes toward the interior of the vehicle. side contacts the sub-lip 420 . Furthermore, a cover lip 430 extending from the tip of the vehicle-interior side wall 400 to sandwich the vehicle-interior frame of the door frame 310 with the vehicle-interior side wall 400 is formed at the tip of the vehicle-interior side wall 400 (Patent Document 1). ).

ガラスランによる騒音低減技術として、例えば、下記特許文献２に記載の技術が知られている。特許文献２は図７の矢印Ａで示したガラスラン透過ルートに関するものである。なお、特許文献１との共通部位には、同じ符号を付した。 As a noise reduction technique using a glass run, for example, the technique described in Patent Document 2 below is known. Patent Document 2 relates to a glass run transmission route indicated by arrow A in FIG. In addition, the same code|symbol was attached|subjected to the common part with the patent document 1. FIG.

特許文献２のガラスラン１１０は、図８に示すように、車内側シールリップは、車内側第１シールリップ４１０と、車内側第１シールリップ４１０より底壁２００側に形成された車内側第２シールリップ４４０を有し、車内側第１シールリップ４１０と車内側第２シールリップは底壁２００側に向けて形成され、ドアガラス６００との摺接時に、互いに当接しない。 In the glass run 110 of Patent Document 2, as shown in FIG. It has two seal lips 440 , and the first inner seal lip 410 and the second inner seal lip 410 are formed toward the bottom wall 200 side and do not contact each other when sliding on the door glass 600 .

この結果、ガラスラン１１０は、車内側第１シールリップ４１０と、車内側第１シールリップより底壁２００側に形成された車内側第２シールリップ４４０の複数有しているので、ガラスラン透過ルートにおける透過音の遮蔽効果が増大し、騒音を低減することができる。 As a result, the glass run 110 has a plurality of the vehicle-interior first seal lip 410 and the vehicle-interior second seal lip 440 formed closer to the bottom wall 200 than the vehicle-interior first seal lip. The effect of shielding transmitted sound in the route is increased, and noise can be reduced.

特開２０１８－１４９９８４号公報JP 2018-149984 A 特開２０２１－２４３８８号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2021-24388

ところで、風切音による騒音を低減する技術には、ドアガラスの振動エネルギーをドアガラスに当接する部品に効率的に流して散逸させる、いわゆるインピーダンスマッチングを利用して振動を低減することも可能であるが、現時点ではその検討は十分行われていない。 By the way, as a technology to reduce wind noise, it is also possible to reduce vibration by utilizing so-called impedance matching, which efficiently dissipates the vibration energy of the door glass to the parts in contact with the door glass. However, it has not been sufficiently studied at present.

本発明は、インピーダンスマッチングに着目し、ドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させ、風切音による騒音を低減することを可能とするガラスランを提供するものである。 The present invention focuses on impedance matching, and provides a glass run capable of efficiently flowing and dissipating the vibration energy of the door glass and reducing noise caused by wind noise.

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランであって、車外側側壁の車内側には、車内側に突出してドアガラスに摺接すると共に車外側側壁の車外側側壁本体部より硬度が高い肉厚部が形成されていることを特徴とするガラスランである。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention of claim 1 has a bottom wall, a vehicle exterior side wall, and a vehicle interior side wall as a basic framework, and the basic framework is attached to a door frame groove formed in a door frame, and a door is provided. A glass run that guides the elevation of glass, and has a thick portion that protrudes toward the vehicle interior and is in slidable contact with the door glass and has a higher hardness than the body portion of the exterior side wall. A glass run characterized by:

請求項１の本発明では、ガラスランの車外側側壁の車内側には、車内側に突出してドアガラスに摺接する肉厚部が形成されているので、上記背景技術における車外側シールリップの場合に比較してガラスランの剛性が増大し、ドアガラスとの摺接時にドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。 In the first aspect of the present invention, the vehicle-inside side wall of the glass run is formed with a thick portion that protrudes toward the vehicle interior and is in sliding contact with the door glass. The rigidity of the glass run is increased as compared with , and the vibration energy of the door glass can be efficiently conducted and dissipated during sliding contact with the door glass. As a result, noise caused by wind noise can be reduced.

又、肉厚部は、車外側側壁の車外側側壁本体部より硬度が高いので、ガラスランの剛性をより増大させることができる。その結果、ドアガラスの振動エネルギーをガラスランの肉厚部により効率的に流して散逸させることができ、風切音による騒音を低減することができる。 In addition, since the thick portion has higher hardness than the vehicle-exterior side wall body portion of the vehicle-exterior side wall, the rigidity of the glass run can be further increased. As a result, the vibration energy of the door glass can be efficiently distributed and dissipated by the thick portion of the glass run, and the noise caused by wind noise can be reduced.

ここで、「ガラスランの剛性」は、ドアガラスでガラスランを押圧した時の押圧部位の変位量に対するガラスランからの反力の増加量で表される。したがって、「ガラスランの剛性が増大する」とは、変位と反力との関係において、その傾き（勾配）が大きくなることをいう。 Here, the "rigidity of the glass run" is expressed by the amount of increase in the reaction force from the glass run with respect to the amount of displacement of the pressed portion when the door glass presses the glass run. Therefore, "increasing the rigidity of the glass run" means increasing the inclination (gradient) in the relationship between the displacement and the reaction force.

ドアガラスとガラスランとの間のインピーダンスマッチングにおいては、ドアガラスのインピーダンスはドアガラスの質量が、ガラスランのインピーダンスはガラスランの剛性が支配的であると考えられる。ガラスランによる騒音低減が期待される１ｋＨｚ以上の高周波数域においては、ドアガラスのインピーダンスは、ガラスランのインピーダンスより大きい。したがって、ガラスランの剛性を増大させることによりガラスランのインピーダンスをガラスのインピーダンスに近づける若しくは等しくすることができれば、インピーダンスマッチングによりドアガラスの振動エネルギーを効率的にガラスランに流して散逸させることができるので、風切音による騒音を低減することができると考える。 In the impedance matching between the door glass and the glass run, it is considered that the mass of the door glass is dominant in the impedance of the door glass, and the rigidity of the glass run is dominant in the impedance of the glass run. The impedance of the door glass is higher than that of the glass run in the high frequency range of 1 kHz or higher, where noise reduction by the glass run is expected. Therefore, if the impedance of the glass run can be brought closer to or equal to the impedance of the glass by increasing the rigidity of the glass run, the vibration energy of the door glass can be efficiently conducted to the glass run and dissipated by impedance matching. Therefore, it is thought that the noise caused by wind noise can be reduced.

請求項２に記載の本発明は、請求項１の発明において、車内側側壁には、車内側側壁先端部又は車内側側壁先端部と底壁との間の車外側から車外側且つ底壁側に延設され、車外側の側面がドアガラスに摺接する車内側シールリップが形成され、ドアガラスが肉厚部と車内側シールリップに摺接して昇降する時のドアガラスが受ける車外側及び車内側からの反力は、車内側の方が車外側より大きいことを特徴とするガラスランである。 According to the invention of claim 2, in the invention of claim 1, the vehicle-interior side wall has a portion extending from the vehicle-interior side wall tip portion or between the vehicle-interior side wall tip portion and the bottom wall to the vehicle-outside and bottom wall side. The vehicle exterior and the vehicle receive the door glass when the door glass slides on the thick wall portion and the vehicle interior seal lip and moves up and down. The glass run is characterized in that the reaction force from the inside is greater on the inside of the vehicle than on the outside of the vehicle.

請求項２に記載の本発明では、車内側側壁には、車内側側壁先端部又は車内側側壁先端部と底壁との間の車外側から車外側且つ底壁側に延設され、車外側の側面がドアガラスに摺接する車内側シールリップが形成され、ドアガラスが肉厚部と車内側シールリップに摺接して昇降する時のドアガラスが受ける車外側及び車内側からの反力は、車内側の方が車外側より大きいので、ドアガラスの肉厚部への押圧力が増大し、ドアガラスをガラスランの剛性が増大する位置に変位させることができる。その結果、ドアガラスの振動エネルギーを効率的にガラスランに流して散逸させることができ、風切音による騒音をより低減することができる。 In the present invention according to claim 2, the vehicle-interior sidewall extends from the vehicle-interior sidewall tip or the vehicle exterior between the vehicle-interior sidewall tip and the bottom wall to the vehicle exterior and the bottom wall. The side of the door glass is formed with a seal lip on the inside of the vehicle that slides in contact with the door glass, and the reaction force received by the door glass from the outside and inside of the vehicle when the door glass moves up and down while sliding on the thick wall portion and the seal lip on the inside of the vehicle is Since the inner side of the vehicle is larger than the outer side of the vehicle, the pressing force on the thick portion of the door glass increases, and the door glass can be displaced to a position where the rigidity of the glass run increases. As a result, the vibration energy of the door glass can be efficiently dissipated through the glass run, thereby further reducing noise caused by wind noise.

請求項３の本発明は、請求項１又は請求項２の発明において、肉厚部の車内側表面には、凸状のリブが形成されているガラスランである。 The present invention of claim 3 is the glass run according to the invention of claim 1 or claim 2, wherein a convex rib is formed on the inner surface of the thick portion.

請求項３の本発明では、肉厚部の車内側表面には、凸状のリブが形成されているので、ドアガラスの昇降時に肉厚部に埃、チリや異物などが噛み込まれ、それに伴う異音の発生を防止することができる。 According to the third aspect of the present invention, since the convex ribs are formed on the vehicle interior surface of the thick wall portion, dust, dust, foreign matter, etc. are caught in the thick wall portion when the door glass is moved up and down. It is possible to prevent the generation of abnormal noise.

請求項４の本発明は、請求項１又は請求項２の発明において、車外側側壁には、車外側側壁先端部又は車外側側壁先端部と底壁との間の車内側から車内側且つ底壁側に延設され、車内側の側面がドアガラスに摺接する車外側シールリップが形成され、車外側シールリップは、肉厚部に当接しないガラスランである。 According to the present invention of claim 4, in the invention of claim 1 or claim 2, the vehicle-exterior side wall has a tip portion of the vehicle-exterior side wall, or from the vehicle-interior side between the vehicle-outside side wall tip portion and the bottom wall and the bottom wall. A vehicle-exterior seal lip is formed extending on the wall side, and the vehicle-interior side surface of the glass run is in sliding contact with the door glass. The vehicle-exterior seal lip is a glass run that does not contact the thick portion.

請求項４の本発明では、車外側側壁には、車外側側壁先端部又は車外側側壁先端部と底壁との間の車内側から車内側且つ底壁側に延設され、車内側の側面がドアガラスに摺接する車外側シールリップが形成されているので、ドアガラスとのシール性能を向上させることができると共に、雨滴やチリ等の侵入を防止し、且つガラスラン透過ルート（図７における矢印Ａ）における騒音低減を図ることができる。 In the present invention of claim 4, the vehicle-exterior side wall extends from the vehicle-inside side wall tip portion or the vehicle-interior side between the vehicle-outside side wall tip portion and the bottom wall to the vehicle interior side and the bottom wall side. Since the seal lip on the outside of the vehicle is formed in sliding contact with the door glass, it is possible to improve the sealing performance with the door glass, prevent the entry of raindrops and dust, and prevent the penetration of raindrops and dust. Noise reduction in arrow A) can be achieved.

又、車外側シールリップは、肉厚部に当接しないので、肉厚部において、ドアガラスとの摺接時にドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。 Further, since the vehicle-exterior seal lip does not abut on the thick portion, the vibration energy of the door glass can be efficiently conducted and dissipated at the thick portion when the door glass slides thereon. As a result, noise caused by wind noise can be reduced.

請求項５の本発明は、請求項１又は請求項２の発明において、車外側側壁の車外側は、ドアフレームと面で接するガラスランである。 According to a fifth aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the vehicle-exterior side of the vehicle-exterior side wall is a glass run that is in surface contact with the door frame.

請求項５の本発明では、車外側側壁の車外側は、ドアフレームと面で接するので、車外側側壁がドアフレームとドアガラスとに挟まれることにより、車外側側壁の剛性を増加させることができる。その結果、肉厚部に伝達された振動エネルギーは効率的に減衰され、風切音による騒音を低減することができる。 In the fifth aspect of the present invention, since the vehicle exterior side wall is in surface contact with the door frame, the vehicle exterior side wall is sandwiched between the door frame and the door glass, thereby increasing the rigidity of the vehicle exterior side wall. can. As a result, the vibrational energy transmitted to the thick portion is efficiently attenuated, and noise due to wind noise can be reduced.

ガラスランの車外側側壁の車内側には、車内側に突出してドアガラスに摺接する肉厚部が形成されているので、上記背景技術におけるシールリップの場合に比較してガラスランの剛性が増大し、ドアガラスとの摺接時にドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。 On the inside of the outside wall of the glass run, there is formed a thick portion that protrudes toward the inside of the vehicle and comes into sliding contact with the door glass. Vibrational energy of the door glass can be efficiently distributed and dissipated during sliding contact with the door glass. As a result, noise caused by wind noise can be reduced.

自動車用ドアの正面図である。1 is a front view of an automobile door; FIG. 図１のドアフレームに用いるガラスランを示す正面図である。FIG. 2 is a front view showing a glass run used in the door frame of FIG. 1; 本発明の第1の実施形態のガラスランであり、図１のＸ－Ｘ線に対応する断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view of the glass run according to the first embodiment of the present invention, corresponding to line XX of FIG. 1; 図３のガラスランと図７に示す従来のガラスランにおいて、ドアガラスを変位させた時のドアガラスの位置とガラスランからの反力の強さを示すグラフである。8 is a graph showing the position of the door glass when the door glass is displaced and the strength of the reaction force from the glass run in the glass run of FIG. 3 and the conventional glass run shown in FIG. 7; 図３のガラスランと図７に示す従来のガラスランにおける自動車の座席耳位置とドアガラス外側中央の周波数と音響感度との関係を比較して示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing a comparison of the relationship between the position of the seat ear of an automobile, the frequency at the outside center of the door glass, and the acoustic sensitivity in the glass run of FIG. 3 and the conventional glass run shown in FIG. 7 ; 本発明の第２の実施形態のガラスランであり、図１のＹ－Ｙ線に対応する断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view of a glass run according to a second embodiment of the present invention, corresponding to line YY of FIG. 1; 従来のガラスランの取付構造を示す断面図であり、図１のＸ－Ｘ線に対応する断面図である（特許文献１）。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a conventional mounting structure of a glass run, and is a cross-sectional view corresponding to line XX in FIG. 1 (Patent Document 1). 従来のガラスランの取付構造を示す断面図であり、図１のＸ－Ｘ線に対応する断面図である（特許文献２）。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a conventional mounting structure of a glass run, and is a cross-sectional view corresponding to line XX in FIG. 1 (Patent Document 2).

本発明の第１の実施形態について図１から図５に基づいて説明する。図１は自動車の左側のフロントドア１を車外側からみた正面図を示す。このフロントドア１を構成するドア本体２の上部には、ドアフレーム３が装着されている。このドアフレーム３とドア本体２の上端縁とにより窓開口が形成されている。窓開口の内周縁及びドア本体２の内部にはガラスラン１０が取付られ、ドアガラス４の昇降動作を案内するようになっている。なお、本発明は、左側のフロントドア１のみならず、右側のフロントドア、左右のリヤドアにも適用可能である。又、ドアガラスの昇降するスライドドアにも適用可能である。 A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 5. FIG. FIG. 1 shows a front view of a front door 1 on the left side of an automobile as seen from the outside of the automobile. A door frame 3 is attached to the upper portion of a door body 2 that constitutes the front door 1 . A window opening is formed by the door frame 3 and the upper edge of the door body 2 . A glass run 10 is attached to the inner peripheral edge of the window opening and the inside of the door body 2 to guide the up-and-down movement of the door glass 4. As shown in FIG. The present invention can be applied not only to the left front door 1 but also to the right front door and left and right rear doors. Moreover, it is applicable to a sliding door whose door glass moves up and down.

図２はガラスラン１０のみを簡略化して車外側からみた正面図である。このガラスラン１０はドアフレーム３の横枠部に対応する第１の押出成形部１１と、フロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２の押出成形部１２と、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３とにより構成されている。第１の押出成形部１１の前端部は第２の押出成形部１２の上端部に対し第１の型成形部１４により接続されている。又、第１の押出成形部１１の後端部は第３の押出成形部１３の上端部に対し第２の型成形部１５により接続されている。 FIG. 2 is a simplified front view of only the glass run 10 as seen from the outside of the vehicle. The glass run 10 has a first extruded portion 11 corresponding to the horizontal frame portion of the door frame 3, a second extruded portion 12 corresponding to the front vertical frame portion of the front door 1, and a rear vertical frame portion. and a corresponding third extruded part 13 . The front end of the first extrusion 11 is connected to the upper end of the second extrusion 12 by a first molding 14 . The rear end of the first extruded portion 11 is connected to the upper end of the third extruded portion 13 by a second molded portion 15 .

図３は、図１のＸ－Ｘ線に対応する断面図である。ガラスラン１０は、底壁２０、車外側側壁３０及び車内側側壁４０を基本骨格とし、チャンネル状（断面が略コ字形）に形成されている。底壁２０と車外側側壁３０、車内側側壁４０の連結部は、車外側及び車内側の溝部２１、２１により自由状態で展開可能に連結されている。又、車内側側壁４０が車外側側壁３０よりも大きく形成され、その形状は車内側が大きい非対称に形成されている。 FIG. 3 is a cross-sectional view corresponding to line XX in FIG. The glass run 10 has a basic framework of a bottom wall 20, an exterior side wall 30, and an interior side wall 40, and is formed in a channel shape (having a substantially U-shaped cross section). The connecting portions of the bottom wall 20, the vehicle-exterior side wall 30, and the vehicle-interior side wall 40 are connected by grooves 21, 21 on the vehicle-exterior side and the vehicle-interior side so as to be freely deployable. Further, the vehicle-interior side wall 40 is formed larger than the vehicle-exterior side wall 30, and its shape is formed asymmetrically so that the vehicle-interior side is larger.

底壁２０は、略板状に形成され、底壁２０の内面（ドアガラス４側）には、複数本の底壁凹部２２が長手方向に連続して平行に形成されている。又、底壁２０の外面には、底壁シールリップ２３が形成され、底壁シールリップ２３は、ドアフレーム３に形成されたチャンネル状（断面が略コ字形）のドアフレーム溝部５に当接して、底壁２０とドアフレーム溝部５との間をシールしている。 The bottom wall 20 is formed in a substantially plate shape, and a plurality of bottom wall recesses 22 are continuously formed in parallel in the longitudinal direction on the inner surface (door glass 4 side) of the bottom wall 20 . A bottom wall seal lip 23 is formed on the outer surface of the bottom wall 20, and the bottom wall seal lip 23 abuts on a channel-shaped (substantially U-shaped cross section) door frame groove 5 formed in the door frame 3. , to seal between the bottom wall 20 and the door frame groove 5 .

車外側側壁３０の車外側には、底壁２０との連結部近傍と車外側側壁３０の先端部方向に、ドアフレーム溝部５に係止される第1車外側保持リップ３３と第２車外側保持リップ３４が形成され、第1車外側保持リップ３３と第２車外側保持リップ３４によって、屈曲して形成されているドアフレーム溝部５を保持している。 A first vehicle-exterior holding lip 33 and a second vehicle-exterior holding lip 33 that are locked in the door frame groove 5 are provided on the vehicle exterior side of the vehicle exterior side wall 30 in the vicinity of the connecting portion with the bottom wall 20 and in the direction of the tip portion of the vehicle exterior side wall 30 . A retaining lip 34 is formed, and the first outer retaining lip 33 and the second outer retaining lip 34 retain the bent door frame groove 5 .

車外側側壁３０の車内側には、車内側に突出してドアガラス４に摺接すると共に、車外側側壁３０の車外側側壁本体部３７より硬度が高い肉厚部３１が形成されている。なお、図３においては、肉厚部３１を形成する部分の車外側側壁３０の車外側側壁本体部３７も厚く形成されているが、車外側側壁本体部３７の厚さは従来技術と同様であり、肉厚部３１をドアガラス４との摺接位置まで厚く形成してもよい。車外側側壁３０に形成した肉厚部３１にドアガラス４を摺接させ、肉厚部３１の硬度を車外側側壁３０の車外側側壁本体部３７より高くすることにより、ドアガラス４と車外側側壁３０との剛性差が小さくなり、インピーダンスマッチングによりドアガラス４の振動エネルギーを肉厚部３１に効率的に流して（伝達して）散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。 A thick portion 31 is formed on the vehicle inner side of the vehicle outer side wall 30 so as to protrude toward the vehicle inner side and slide on the door glass 4 and has a higher hardness than the vehicle outer side wall body portion 37 of the vehicle outer side wall 30 . In FIG. 3, the outer side wall body portion 37 of the outer side wall 30 where the thick portion 31 is formed is also formed thick, but the thickness of the outer side wall body portion 37 is the same as that of the prior art. The thick portion 31 may be formed thick up to the sliding contact position with the door glass 4 . The door glass 4 is brought into sliding contact with a thick portion 31 formed on the vehicle-exterior side wall 30, and the hardness of the thickness portion 31 is made higher than that of the vehicle-exterior side wall main body portion 37 of the vehicle-exterior side wall 30. The difference in rigidity with respect to the side wall 30 is reduced, and the impedance matching allows the vibration energy of the door glass 4 to efficiently flow (transmit) to the thick wall portion 31 and be dissipated. As a result, noise caused by wind noise can be reduced.

肉厚部３１の車内側表面には、複数本の凸状のリブ３２が長手方向に連続して平行に形成されている。リブ３２は、ドアガラス４の昇降時に肉厚部３１に埃、チリや異物などが噛み込まれ、それに伴う異音の発生を防止する。 A plurality of convex ribs 32 are formed continuously in parallel in the longitudinal direction on the inner surface of the thick portion 31 . The rib 32 prevents dust, dust, foreign matter, etc. from getting caught in the thick wall portion 31 when the door glass 4 is raised and lowered, thereby preventing abnormal noise from occurring.

車外側側壁３０の車外側側壁先端部３９には、ドアガラス４方向で且つ底壁２０とは反対側に向けてカバーリップ３６が形成されている。カバーリップ３６はドアガラス４の車外側面と当接し、雨水や埃の肉厚部３１への侵入を抑制すると共に肉厚部３１の劣化を防止する。又、ドアガラス４とのシール性を向上させる。 A cover lip 36 is formed on the vehicle-exterior side wall tip portion 39 of the vehicle-exterior side wall 30 toward the door glass 4 and the opposite side of the bottom wall 20 . The cover lip 36 abuts on the outer side surface of the door glass 4 to prevent rainwater and dust from entering the thick portion 31 and prevent deterioration of the thick portion 31 . Moreover, the sealing property with the door glass 4 is improved.

カバーリップ３６の付け根部分には、車外側に向けて係止部３５が形成され、ピラーガーニッシュ６の端部を固定するとともにピラーガーニッシュ６とドアガラス４の表面との間の隙間をシールしている。 A locking portion 35 is formed at the root portion of the cover lip 36 toward the outside of the vehicle to fix the end portion of the pillar garnish 6 and seal the gap between the pillar garnish 6 and the surface of the door glass 4. there is

車外側側壁３０の車外側は、ドアフレーム溝部５に面で接している。このため、ドアガラス４とドアフレーム３との間に車外側側壁３０を挟み込むことになり、車外側側壁３０の剛性を増加させることになる。その結果、ドアガラス４の振動エネルギーをインピーダンスマッチングにより効率的に車外側側壁３０に伝達し、車外側側壁３０、すなわち、ガラスラン１０の高い減衰で散逸させることができる。 The vehicle-exterior side of the vehicle-exterior side wall 30 is in surface contact with the door frame groove portion 5 . Therefore, the vehicle-exterior side wall 30 is sandwiched between the door glass 4 and the door frame 3, and the rigidity of the vehicle-exterior side wall 30 is increased. As a result, the vibration energy of the door glass 4 can be efficiently transmitted to the vehicle-exterior side wall 30 by impedance matching, and can be dissipated by the vehicle-exterior side wall 30, that is, the glass run 10, at high damping.

車内側側壁４０の車外側には、車内側側壁先端部４７と底壁２０との間から車外側且つ底壁２０側に延設され、車外側の側面がドアガラス４に摺接する車内側シールリップ４１が形成されている。車内側シールリップ４１は、ドアガラス４が車外側側壁３０の肉厚部３１と車内側シールリップ４１に摺接する時のドアガラス４が受ける車外側及び車内側からの反力について、車内側の方が車外側より大きくなり、ドアガラス４の肉厚部３１側への押圧力が増大するように、従来（図７）に比較して、長さが短く、且つ肉厚に形成されている。 On the vehicle exterior side of the vehicle interior side wall 40, the vehicle interior seal extends from between the vehicle interior side wall tip portion 47 and the bottom wall 20 to the vehicle exterior side and the bottom wall 20 side, and the vehicle exterior side surface slidably contacts the door glass 4. A lip 41 is formed. The vehicle-interior seal lip 41 is designed to reduce the reaction force received by the door glass 4 from the vehicle exterior and vehicle interior when the door glass 4 is in sliding contact with the thick portion 31 of the vehicle-exterior side wall 30 and the vehicle-interior seal lip 41 . In order to increase the pressing force toward the thick portion 31 of the door glass 4, the door glass 4 is formed shorter and thicker than the conventional one (FIG. 7). .

なお、ガラスラン１０の剛性増加に最も背反するのは、ガラス昇降に関する摺動性である。つまり、ドアガラス４に対する車内側シールリップ４１からの反力が大きくなりすぎると、ドアガラス４の昇降、すなわち、摺動性に悪影響を及ぼす。一方、ドアガラス４に対する車内側シールリップ４１からの反力が小さくなると、摺動性は問題ないが、肉厚部３１への押圧力が減少し、肉厚部３１における剛性が低下する。したがって、本実施形態では、摺動性と剛性を考慮して、車内側シールリップ４１の長さや肉厚を調整した。摺動性と剛性については後に詳述する。 It should be noted that the greatest resistance to increasing the rigidity of the glass run 10 is the slidability in raising and lowering the glass. In other words, if the reaction force from the interior seal lip 41 to the door glass 4 becomes too large, it adversely affects the up/down movement of the door glass 4, that is, the slidability. On the other hand, when the reaction force from the vehicle interior seal lip 41 to the door glass 4 becomes small, there is no problem in slidability, but the pressing force on the thick portion 31 decreases, and the rigidity of the thick portion 31 decreases. Therefore, in this embodiment, the length and thickness of the vehicle-interior seal lip 41 are adjusted in consideration of slidability and rigidity. The slidability and rigidity will be detailed later.

車内側側壁４０の車外側であり、車内側シールリップ４１より底壁２０側には、車内側シールリップ４１とは反対方向に向けて、サブリップ４２が形成されている。サブリップ４２は、その先端部分が車内側シールリップ４１の車内側側面に当接し、車内側シールリップ４１がドアガラス４の車内側を車外側に向けて押圧することをサポートする。 A sub-lip 42 is formed on the vehicle exterior side of the vehicle interior side wall 40 toward the bottom wall 20 side from the vehicle interior seal lip 41 toward the direction opposite to the vehicle interior seal lip 41 . The tip portion of the sub-lip 42 abuts on the vehicle-interior side surface of the vehicle-interior seal lip 41, and supports the vehicle-interior seal lip 41 to press the vehicle-interior side of the door glass 4 toward the vehicle exterior side.

車内側側壁４０の車内側には、底壁２０との連結部近傍と車内側側壁４０の先端部方向には湾曲部を有するドアフレーム溝部５の湾曲部分に係止される第1車内側保持リップ４３と第２車内側保持リップ４４が形成されている。又、第1車内側保持リップ４３と第２車内側保持リップ４４の間には、当接リップ４５が形成されている。第1車内側保持リップ４３、第２車内側保持リップ４４と当接リップ４５によって、車内側側壁４０が湾曲したドアフレーム溝部５に保持されている。 A first in-vehicle holding that is engaged with a curved portion of the door frame groove portion 5 having a curved portion in the vicinity of the connecting portion with the bottom wall 20 and a curved portion in the direction of the tip portion of the in-vehicle side wall 40 on the interior side of the in-vehicle side wall 40 . A lip 43 and a second inner side retaining lip 44 are formed. A contact lip 45 is formed between the first inner holding lip 43 and the second inner holding lip 44 . The inner side wall 40 is held in the curved door frame groove portion 5 by the first inner holding lip 43 , the second inner holding lip 44 and the contact lip 45 .

車内側側壁４０の車内側側壁先端部４７には、車内側に向けてカバーリップ４６が形成されている。カバーリップ４６は、ドアフレーム溝部５に当接し、雨水や埃、騒音の侵入を防止すると共にドアフレーム溝部５とのシール性を向上させる。 A cover lip 46 is formed toward the vehicle interior at the vehicle interior side wall tip portion 47 of the vehicle interior side wall 40 . The cover lip 46 abuts against the door frame groove 5 to prevent rainwater, dust, and noise from entering and to improve the sealing performance with the door frame groove 5 .

本実施形態において、肉厚部３１を除くガラスラン１０は、ＩＲＨＤ（国際ゴム硬さ）が８０±５のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）を使用し、肉厚部３１は、ＩＲＨＤが１００±５のＴＰＯを使用し、押出成形によって作製した。 In this embodiment, the glass run 10 excluding the thick portion 31 uses an olefinic thermoplastic elastomer (TPO) having an IRHD (International Rubber Hardness) of 80±5, and the thick portion 31 has an IRHD of 100±5. 5 TPO was used and made by extrusion.

なお、本発明の実施形態において、ガラスラン１０を構成する材料としては、ゴム、熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂等で形成することができる。ゴムの場合は、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）が、熱可塑性エラストマーとしては、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）や動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）が耐候性、リサイクル、コスト等の観点から望ましい。 In the embodiment of the present invention, the glass run 10 can be made of rubber, thermoplastic elastomer, soft synthetic resin, or the like. In the case of rubber, EPDM (ethylene propylene diene rubber) is used, and as thermoplastic elastomers, olefinic thermoplastic elastomer (TPO) and dynamic cross-linking thermoplastic elastomer (TPV) are selected from the viewpoints of weather resistance, recycling, cost, etc. desirable.

図４は、図３のガラスランと図７に示す従来のガラスランにおいて、ドアガラスを車両内外に変位させた時のドアガラスの位置とガラスランからの反力を計測したグラフであり、図３のガラスランにおいては、肉厚部３１及び車内側シールリップ４１、図７においては、車外側シールリップ３３０及び車内側第１シールリップ４１０の反力を計測したものである。図４において、実線ａは、本発明（図３）の車外側からの反力、破線ｂは、本発明（図３）の車内側からの反力を示す。又、一点鎖線ｃは、従来技術（図７）の車外側からの反力、二点鎖線ｄは、従来技術（図７）の車内側からの反力を示している。 FIG. 4 is a graph showing the position of the door glass and the reaction force from the glass run when the door glass is displaced in and out of the vehicle in the glass run shown in FIG. 3 and the conventional glass run shown in FIG. In the glass run of No. 3, the reaction forces of the thick portion 31 and the vehicle-interior seal lip 41, and in FIG. In FIG. 4, the solid line a indicates the reaction force from the outside of the vehicle according to the present invention (FIG. 3), and the dashed line b indicates the reaction force from the inside of the vehicle according to the present invention (FIG. 3). A dashed line c indicates the reaction force from the outside of the vehicle in the conventional technique (FIG. 7), and a two-dot chain line d indicates the reaction force from the inside of the vehicle in the conventional technique (FIG. 7).

図４では、釣合位置、すなわち、車外側と車内側の反力の交点（●）における傾きから剛性を、大きさから摺動性の両方を検証することができる。 In FIG. 4, it is possible to verify both the rigidity from the inclination at the equilibrium position, that is, the intersection point (●) of the reaction forces on the outside and inside of the vehicle, and the slidability from the magnitude.

図４から明らかなように、車外側の反力ａの傾きが従来技術の反力ｃに比較して急峻になっているので、剛性が大きく増大したことが分かる。一方、車外側と車内側の釣合位置（●）の反力の大きさは、従来技術に対して若干の増加に留まっている。したがって、本発明が、剛性の増加と良好な摺動性の背反する要件を共に満足していることが分かる。 As is clear from FIG. 4, the gradient of the reaction force a on the outside of the vehicle is steeper than that of the reaction force c of the prior art, so it can be seen that the rigidity is greatly increased. On the other hand, the magnitude of the reaction force at the balance position (●) between the vehicle outer side and the vehicle inner side is only slightly increased compared to the prior art. Therefore, it can be seen that the present invention satisfies both the conflicting requirements of increased rigidity and good slidability.

図５は、図３のガラスランと図７に示す従来のガラスランにおける自動車の座席耳位置とドアガラス外側中央の周波数と音響感度との関係を比較して示すグラフである。図５から明らかなように、特に３ｋＨｚ以上の高周波数域において音響感度のレベルが低減され、ドアガラスの振動が大幅に低減されていること、すなわち、騒音が低減されていることが分かる。 FIG. 5 is a graph showing a comparison of the relationship between the position of the seat ear of an automobile, the frequency at the outside center of the door glass, and the acoustic sensitivity in the glass run of FIG. 3 and the conventional glass run shown in FIG. As is clear from FIG. 5, the level of acoustic sensitivity is reduced particularly in the high frequency range of 3 kHz or higher, and the vibration of the door glass is greatly reduced, that is, the noise is reduced.

以上から、本発明は、ドアガラスとのインピーダンスマッチングに着目し、ガラスランに関し、車外側側壁に車外側側壁本体部より硬度が高い肉厚部を形成してドアガラスに摺接させることによりガラスランの剛性を増大させることができ、特に、ドアガラスに対する反力を車内側＞車外側とすることにより、ドアガラスの摺動性に影響を与えることなく、ドアガラスの振動を大幅に低減し、騒音を低減することを可能にする。 As described above, the present invention focuses on the impedance matching with the door glass, and relates to the glass run. The rigidity of the run can be increased, and in particular, by making the reaction force on the door glass greater than that on the inside of the vehicle, the vibration of the door glass can be greatly reduced without affecting the slidability of the door glass. , making it possible to reduce the noise.

又、本発明は、ガラスランの材料を変更する必要もなく、ガラスランの他の性能（例えば、ドアフレームへの装着性、雨滴やチリ等他の侵入防止に関するドアガラスとの間のシール性能）に影響を与えることもない。 In addition, the present invention does not need to change the material of the glass run, and the other performance of the glass run (for example, the attachment to the door frame, the sealing performance between the door glass and the entrance of raindrops, dust, etc.) ) does not affect the

図６は、本発明の第２の実施形態のガラスランであり、図１のＹ－Ｙ線に対応する断面図である。本第２の実施形態と上記の第１の実施形態との相違点は、本第２の実施形態では、車外側側壁３０には、車外側側壁先端部３９から車内外側且つ底壁２０側に延設され、車内側の側面がドアガラス４に摺接する、肉厚部３１に当接しない車外側シールリップ３８が形成されている点にある。 FIG. 6 shows a glass run according to a second embodiment of the invention, and is a cross-sectional view corresponding to line YY in FIG. The difference between the second embodiment and the above-described first embodiment is that, in the second embodiment, the vehicle-exterior side wall 30 is provided with a portion extending from the vehicle-exterior side wall tip portion 39 toward the vehicle interior outside and the bottom wall 20 side. The point is that a vehicle-exterior seal lip 38 is formed so as to extend so that the vehicle-interior side surface slidably contacts the door glass 4 and does not abut on the thick portion 31 .

車内側の側面がドアガラス４に摺接する車外側シールリップ３８を形成することにより、ドアガラス４とのシール性能を向上させることができると共に、雨滴やチリ等の侵入を防止し、且つガラスラン透過ルート（図７の矢印Ａ）における騒音低減を図ることができる。 By forming the vehicle-exterior seal lip 38 whose vehicle-interior side surface slides on the door glass 4, the sealing performance with the door glass 4 can be improved, raindrops, dust, etc. can be prevented from entering, and the glass run can be Noise reduction in the transmission route (arrow A in FIG. 7) can be achieved.

又、車外側シールリップ３８は、肉厚部３１に当接しないので、上記の第１の実施形態と同様に、肉厚部３１において、ドアガラス４との摺接時にドアガラス４の振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。 Further, since the vehicle-exterior seal lip 38 does not abut on the thick portion 31, the vibration energy of the door glass 4 is generated at the thick portion 31 during sliding contact with the door glass 4, as in the first embodiment. can be efficiently channeled and dissipated. As a result, noise caused by wind noise can be reduced.

なお、本発明は、特許請求の範囲の記載以外に、以下の観点を含む。 In addition, the present invention includes the following aspects in addition to the description of the claims.

前記車外側側壁には、車外側側壁先端部又は前記車外側側壁先端部と前記底壁との間の車内側から車内側且つ前記底壁側に延設され、車内側の側面が前記ドアガラスに摺接する車外側シールリップが形成され、
前記車外側シールリップは、前記肉厚部に当接しない請求項３に記載のガラスラン。 The vehicle-exterior side wall extends from the vehicle-exterior side wall tip portion or the vehicle interior side between the vehicle-exterior side wall tip portion and the bottom wall to the vehicle interior side and the bottom wall side. A vehicle-exterior seal lip is formed in sliding contact with the
The glass run according to claim 3, wherein the vehicle-exterior seal lip does not contact the thick portion.

前記車外側側壁の車外側は、前記ドアフレーム溝部と面で接する請求項３または請求項４に記載のガラスラン。 5. The glass run according to claim 3, wherein the vehicle exterior side of the vehicle exterior side wall is in surface contact with the door frame groove.

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 The implementation of the present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications are possible without departing from the object of the present invention.

例えば、上記の実施形態では、Ｘ－Ｘ断面に図３の構造のガラスランを、Ｙ－Ｙ断面に図４のガラスランを装着したが、逆に装着してもよく、又、どちらか一方のガラスランを両断面に装着してもよい。 For example, in the above embodiment, the glass run having the structure shown in FIG. 3 is mounted on the XX cross section and the glass run shown in FIG. 4 is mounted on the YY cross section. glass run may be attached to both cross sections.

例えば、上記の第２の実施形態のガラスランは、図２における第１の押出成形部に適用することが可能である。 For example, the glass run of the second embodiment described above can be applied to the first extruded part in FIG.

例えば、上記の両実施形態では、従来技術として図７の改善例として説明したが、図８の従来技術の車外側側壁に適用してもよい。 For example, in the above-described two embodiments, the improved example of FIG. 7 is explained as the prior art, but it may be applied to the vehicle exterior side wall of the prior art of FIG.

１フロントドア
２ドア本体
３ドアフレーム
５ドアフレーム溝部
１０ガラスラン
２０底壁
３０車外側側壁
３１肉厚部
３２リブ
３８車外側シールリップ
４０車内側側壁
４１車内側シールリップ 1 Front Door 2 Door Body 3 Door Frame 5 Door Frame Groove 10 Glass Run 20 Bottom Wall 30 Outside Side Wall 31 Thick Part 32 Rib 38 Outside Seal Lip 40 Inside Side Wall 41 Inside Seal Lip

Claims

A glass run having a base wall, a vehicle-exterior side wall, and a vehicle-interior side wall as a basic frame, wherein the basic frame is attached to a door frame groove formed in a door frame to guide the elevation of the door glass,
A glass characterized in that a thick portion protruding toward the inside of the vehicle, slidingly contacting the door glass, and having a higher hardness than a body portion of the outside side wall of the vehicle outside side wall is formed on the inside of the vehicle outside side wall. run.

The vehicle-interior sidewall extends from the vehicle-interior sidewall tip or the vehicle exterior between the vehicle-interior sidewall tip and the bottom wall to the vehicle exterior and the bottom wall side, and the vehicle exterior side surface is the door glass. A car interior seal lip is formed that slides on the
2. The glass run according to claim 1, wherein a reaction force received by said door glass from outside and inside said vehicle when said door glass slides on said thick portion and said seal lip inside said vehicle is greater on the inside of the vehicle than on the outside of the vehicle.

3. The glass run according to claim 1, wherein a convex rib is formed on the inner surface of the thick portion.

The vehicle-exterior side wall extends from the vehicle-exterior side wall tip portion or the vehicle interior side between the vehicle-exterior side wall tip portion and the bottom wall to the vehicle interior side and the bottom wall side. A vehicle-exterior seal lip is formed in sliding contact with the
The glass run according to claim 1 or 2, wherein the vehicle-exterior seal lip does not contact the thick portion.

The glass run according to claim 1 or 2, wherein the vehicle exterior side of the vehicle exterior side wall is in surface contact with the door frame groove.