JP4749588B2

JP4749588B2 - Crawler tractor brake device

Info

Publication number: JP4749588B2
Application number: JP2001109464A
Authority: JP
Inventors: 正和小松; 幸雄久保田
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2001-04-09
Filing date: 2001-04-09
Publication date: 2011-08-17
Anticipated expiration: 2021-04-09
Also published as: JP2002302022A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クローラトラクタのブレーキ装置に関するものである。より詳しくは、エンジンの駆動力を後方に配置したミッションケース内に伝達し、走行駆動取出部より変速した駆動力を走行装置に伝達するクローラトラクタに配設されるクローラトラクタのブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、クローラ式走行装置を有する作業車の差動機構において、遊星歯車を構成するギヤのうちの１つは、内接歯車を使用しているために、遊星歯車が径方向に大きくなっていた。また、左右車軸にステアリングブレーキを設けていたので、ブレーキ機構が左右に必要な上、大きなトルクを制動させるためブレーキ機構を大きくしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の技術においては、ブレーキ機構自体が大きくなり、ブレーキ機構を配設するための空間を大きく取る必要がある。このため、設計上の自由度が低下する。さらに、リンク機構により操作する際に、リンク機構の全長が長くなる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決すべく、本発明は次のような手段を用いる。
【０００５】
クローラ式走行装置（１）の前端部にフロントミッションケース（１６）を固設し、該クローラ式走行装置（１）の前部上方にエンジン（３）を配置し、該クローラ式走行装置（１）の後部上方にはリアミッションケース（５）を配置したクローラトラクタにおいて、該エンジン（３）の駆動力を、走行用油圧式無段変速機（２２）により変速した後に、該リアミッションケース（５）内に伝達し、該リアミッションケース（５）内に配設された副変速装置（４１）により変速し、該副変速装置（４１）により変速後の駆動力を、該リアミッションケース（５）の下部に配置された走行駆動取出部の出力軸（１０２）を介して、前記クローラ式走行装置（１）の前端に配置したフロントミッションケース（１６）に入力し、該フロントミッションケース（１６）に設けた駆動スプロケット（１１）により、該クローラ式走行装置（１）を駆動する構成において、該クローラトラクタのブレーキ機構（７４）を、リアミッションケース（５）の下部の走行駆動取出部の出力軸（１０２）上に設け、該ブレーキ機構（７４）を操作するブレーキペダル（５４）を踏むと、前記走行用油圧式無段変速機（２２）の斜板を中立位置に戻した後に、前記走行駆動取出部の出力軸（１０２）に設けた該ブレーキ機構（７４）を制動させるものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本発明の解決すべき課題および手段は以上の如くであり、次に添付の図面に示した本発明の一実施例を説明する。
【０００７】
図１はクローラトラクタの前方斜視図、図２は全体側面図、図３はエンジンとＨＳＴとミッションケースの配置を示す側面図、図４はリアミッションケース内の構成を示す側面断面図、図５はクローラトラクタの操作装置を示す側面図、図６はブレーキペダルの作動構成を示す側面図、図７は同じく正面図、図８は主変速レバーの作動構成を示す側面図、図９はブレーキペダルと主変速レバーの連動構成を示す図、図１０はブレーキ機構の構成を示す側面断面図、図１１は同じく平面断面図である。
【０００８】
まず、本発明に係る操向装置を具備した一実施例であるクローラトラクタの概略構成について説明する。図１および図２に示すように、クローラ式走行装置１の前部上方にはエンジン３が配置され、後部上方にはリアミッションケース５が配置されている。エンジン３はボンネット４に覆われ、該エンジン３は左右下側のメインフレーム６・６間に固定されている。ボンネット４の後部にはステアリングコラム２を設け、該ステアリングコラム２上に操向操作を行う丸型のステアリングハンドル７を配置し、該ステアリングハンドル７の後方にシート８を配設し、該ステアリングコラム２とシート８の間の下方にステップ１８を配置して、運転部を構成している。これら運転部はキャビン９によって覆っている。また、車両後端部には、各種作業機を装着するための三点リンク式の装着装置１０が設けられている。
【０００９】
前記クローラ式走行装置１は、クローラフレーム１５に支持されており、該クローラフレーム１５の前端部にフロントミッションケース１６を固設して駆動スプロケット１１を支持し、後端部にアイドラ１２、および、駆動スプロケット１１とアイドラ１２との間に転輪１３・１３・・・を回転自在に支持し、該駆動スプロケット１１とアイドラ１２と転輪１３・１３・・・の周囲をクローラベルト１４で巻回している。
【００１０】
次に、クローラトラクタの駆動伝達系について、図３および図４を用いて説明する。エンジン３の後部にはダンパーケース（またはクラッチケース）１９が付設され、該ダンパーケース１９内のダンパーの出力軸４２は後方に延設されて、リアミッションケース５の前部に付設した油圧式の走行無段変速装置（以下走行用ＨＳＴ）２２の入力軸に連結される。該リアミッションケース５内には副変速装置４１やＰＴＯ変速装置４３等が収納されている。該副変速装置４３には前記走行用ＨＳＴ２２の出力が伝えられ、ＰＴＯ変速装置４３は走行用ＨＳＴ２２の入力軸とクラッチ４４を介して接続されているものである。リアミッションケース５の下前部には走行駆動取出部が設けられており、該走行駆動取出部には出力軸１０２が配設されているものである。
【００１１】
また、エンジン３の前方には油圧式の旋回用無段変速装置（以下旋回用ＨＳＴ）２０を前面に付設したフロントミッションケース１６が配置されている。フロントミッションケース１６は、メインフレーム６の前部に支持され、機体の前部位置に配置されているものである。そして、エンジン３からの動力により旋回用ＨＳＴ２０を駆動し、該旋回用ＨＳＴ２０の出力と前記副変速装置４１からの出力を合成して駆動スプロケット１１を駆動する構成としている。走行用ＨＳＴ２２のモータ側出力は、副変速装置４１により変速された後に、伝達軸４５を介して、差動ギヤ機構に入力される。そして、該差動ギヤ機構において、左右に配置された遊星ギヤアッセイのサンギヤへと入力される。旋回用ＨＳＴ２０のモータ出力は、二手に分かれて一方が遊星ギヤアッセイのリングギヤへと直接入力され、他方が逆転ギヤを介してリングギヤへと入力される。これにより、旋回用ＨＳＴ２０のモータが回転することによりお互いのリングギヤは、逆方向へ回転する。前記サンギヤとリングギヤの合成動力が、プラネタリキャリアにより左右のスプロケット１１へと伝達される。このため、直進する時は、旋回用ＨＳＴ２０のモータ回転を停止させ、旋回する時には、該旋回用ＨＳＴ２０のモータ回転を徐々にあげていくことにより、滑らかな旋回を可能とするものである。
【００１２】
走行用ＨＳＴ２２において、走行用ＨＳＴ２２の入力軸の回動により、該走行用ＨＳＴ２２の出力軸１０１が駆動されるものであり、出力軸１０１の駆動率および回転方向は、入力軸側油圧ポンプの斜板角制御により行われるものである。出力軸１０１の駆動力は副変速装置４１に伝達され、該副変速装置４１により変速された駆動力は、走行駆動取出部の出力軸１０２に伝達されるものである。走行駆動取出部の出力軸１０２には前述の伝達軸４５が接続されるものである。出力軸１０２の近傍には、ブレーキ機構７４が構成されており、該ブレーキ機構７４により出力軸１０２の制動を行うものである。出力軸１０２は、伝導軸４５を介してスプロケット１１を駆動するサンギヤに接続されており、該出力軸１０２を停止させることにより、スプロケット１１の駆動を停止し、制動をかけることが出来るものである。
【００１３】
ブレーキ機構７４は副変速機構４１を内包するミッションケース下部の走行駆動取出部に設けられるものである。副変速装置４１の前方に走行用ＨＳＴ２２が配置され、走行用ＨＳＴ２２の下方にブレーキ機構７４が配設されるものである。駐車ブレーキを構成するブレーキ機構７４をリアミッションケース５下部の走行駆動を取出す部分に設けるので、後述するブレーキペダルと近い位置にブレーキ機構７４を設けることができるものである。さらに、リンク機構等の設計を容易に行うことができ、リンク間の距離を短くできるので、フリクションロスや遊びを低減でき、操作性が向上するものである。さらに、クローラトラクタの構造上、キャビンの下方、走行用ＨＳＴ２２とエンジン３間において空間を大きく取れ、該スペースを有効に利用することができる。
【００１４】
次に、旋回操作、主変速操作およびブレーキ操作の構成について説明する。まず、図５において、ステアリング５１はステアリングボックス５２に接続されており、該ステアリング５１の操作はステアリングボックス５２を介して円錐リンク機構５３に伝達されるものである。主変速レバー５５もリンク機構を介して円錐リンク機構５３に接続されているものである。そして、円錐リンク機構５３の近傍にブレーキペダル５４が配設されるものである。
【００１５】
円錐リンク機構５３には、ステアリング５１からの操作と、主変速レバー５５からの操作が入力されるものである。円錐リンク機構５３においては、リンクの接続部が円錐の底面および側面に沿って移動するものである。円錐の底円に９０度の位相差をつけて直進用ロッドと旋回用ロッドの端点が位置しており、両ロッドの他方の端点は、大小二つの円錐の頂点に位置するものである。各直進用旋回用円錐の頂点の動きが、走行用ＨＳＴ、旋回用ＨＳＴの操作アームの位置に関係するものである。そして、主変速レバー５５の回動角度が円錐底面の傾きに比例し、ステアリング５１の切れ角が、円錐の底円の回動角度に比例する構成となっている。
【００１６】
停止状態において、ステアリング５１を左右方向へ回しても、円錐の頂点から底円までの距離は常に等しく、走行用ＨＳＴおよび旋回用ＨＳＴの操作アームが動かされないものである。このため、走行用ＨＳＴおよび旋回用ＨＳＴの油圧モータが駆動されず、機体は停止し続ける。次に、主変速レバー５５を前進方向へ倒していくと、走行用ＨＳＴの操作アームが前進側に回動される。しかし、旋回用ＨＳＴの操作アームは、旋回用ロッドの端点が円錐底面の回動中心ライン上に位置するため、底面の傾きに拘わらず動かない。このため、旋回用ＨＳＴの操作アームは動かず、機体は直進する。この状態から、ステアリング５１を切ると、走行用ＨＳＴの操作アームは減速方向へ動き、旋回用ＨＳＴ操作アームが動く。つまり、ステアリング５１を切るに従い、機体速度が自動減速され、旋回することとなる。後進状態では、ステアリング５１を切ると、前進時とは逆の方向へ旋回用ＨＳＴの操作アームが動く。このため、前進時と後進時とにおいて旋回用ＨＳＴの操作が逆転し、逆ハンドル現象が解消されるものである。
【００１７】
上記の如く、円錐リンク機構５３により、ステアリング５１の操作と主変速レバー５５の操作が連係されるものである。そして、本実施例においては、さらに、ブレーキペダル５４の操作が、主変速レバー２２の操作もしくは、走行用ＨＳＴの操作アームの回動に連係されるものである。
【００１８】
次に、図６および図７を用いてブレーキのリンク構成について説明する。ブレーキペダル５４はリンク機構を介して、前述のブレーキ機構７４に接続されており、該ブレーキペダル５４によりブレーキ機構７４を作動させ、駐車ブレーキをかけるものである。ブレーキペダル５４は支軸６２に固設されており、該支軸６２はフロントコラム上部において回動自在に支持されている。ブレーキペダル５４の踏みこみにより、ブレーキペダル５４とともに支軸６２が回動する構成となっている。支軸６２には、アーム６３およびアーム６４が固設されており、該アーム６３・６４の先端には、それぞれロッド６５およびロッド６６が接続されているものである。ロッド６５およびロッド６６はそれぞれ上下方向に配設されており、ロッド６６の下端には、カムレバー６１が接続されている。カムレバー６１は円錐リンク機構５３を内包するボックス側面に固設された支軸により回動自在に支持されており、ロッド６６の上下摺動に上下に回動する構成となっている。
【００１９】
前述のロッド６５の下端には、アーム６８が接続されており、該アーム６８は支軸６７により回動自在に支持されている。そして、該アーム６８には、一体的に回動するアーム６９が固設されており、該アーム６９の先端にはロッド７０が接続されている。ロッド７０は、機体前後方向に配設されており、該ロッド７０の後端には、支軸７１に回動自在に支持されたＬ字形アーム７２の一端が接続されている。そして、該Ｌ字形アーム７２の他端には上下方向に配設されたロッド７３が接続されており、該ロッド７３の下端には、ブレーキ機構７４の作動アーム１１３が接続されている。これにより、ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、作動アーム１１３が回動し、ブレーキ機構７４が作動するものである。これにより、ブレーキペダル５４と近い位置にブレーキ機構７４を設置でき、設計が容易になり、リンク間も短くでき保安性が向上するものである。
【００２０】
なお、ブレーキペダル５４の内側には、駐車ブレーキレバー７５が設けられており、該駐車ブレーキレバー７５により、ブレーキペダル５４を踏みこんだ状態（ブレーキをかけた状態）で係止可能に構成されている。ブレーキペダル５４を踏みこみ、駐車ブレーキレバー７５を上方に回動させることにより、ブレーキペダル５４を踏みこんだ状態で保持し、駐車ブレーキをかけるものである。そして、駐車ブレーキレバー７５を下方に回動させることにより、駐車ブレーキを解除するものである。
【００２１】
次に、図８を用いて主変速レバー５５のリンク機構について説明する。主変速レバー５５の下端は支軸９０に回動自在に枢支されており、該主変速レバー５５の下端には前方に延出されたアームが固設されている。該アームの先端にはロッド８１の上端が接続されており、該ロッド８１の下端には軸８２に回動自在に支持されたアームが接続されているものである。軸８２に支持されたアームは、アーム８３と一体的に回動するものである。これにより、主変速レバー５５を回動することにより、アーム８３を前後に回動するものである。
【００２２】
アーム８３の下端には、ロッド９１の後端が接続されており、該ロッド９１の先端は軸８９に固設されたアーム８４に接続されている。アーム８４は軸８９を中心として前後方向に回動するものであり、該アームにはロッド８５が接続されているものである。なお、軸８９は前述の円錐リンク機構５３に接続されているものである。ロッド８５はアーム８６とアーム８４を接続するものであり、該アーム８６は下端において回動自在に枢支されているものである。アーム８６には前後方向に配設されたプレート８７が接続されており、該プレート８７の先端にはＨＳＴ２２のアーム８８が接続されているものである。このようなリンク機構により、主変速レバー５５を操作して走行用ＨＳＴ２２を操作するものである。
【００２３】
次に、図９を用いてブレーキペダル５４と主変速レバー５５の連係構成について説明する。前述のごとく、円錐リンク機構５３に接続された軸８９は、主変速レバー５５とともに回動するものである。そして、該軸８９にはアーム９２の一端が固設されている。主変速レバー５５を回動するとアーム９２が回動するものであり、アーム９２が回動するとそれに伴い主変速レバー５５も回動するものである。アーム９２の先端には突起部９３が設けられており、該突起部９３はアーム９２の回動軸心方向に突出した構成となっている。突起部９３は、前述のカムレバー６１のカム部内側に位置するものであり、該カムレバー６１の回動により突起部９３がカムレバー６１のカム内側に当接するものである。
【００２４】
ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、カムレバー６１が回動し、該カムレバー６１によってアーム９２が一定の位置に戻されるものである。アーム９２がカムレバー６１により戻される位置は、主変速レバー５５における中立位置に対応している。このため、ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、主変速レバー５５を中立位置に戻すとともに、ブレーキ機構７４を作動させるものである。すなわち、ブレーキペダル５４により、走行用ＨＳＴ２２とブレーキ機構７４の２系統を操作できるものである。そして、ブレーキペダル５４の踏み操作により、まず走行用ＨＳＴ２２に接続した主変速レバー５５を中立位置に戻し、走行用ＨＳＴ２２によるブレーキをかけるものである。そして、ブレーキ機構７４により駐車ブレーキを作動させることができるものである。これにより、ＨＳＴによる制動力と、ブレーキ機構７４による制動力を利用できるのでる。ブレーキ機構７４は、ＨＳＴによる制動の後に制動をかける構成となるので、該ブレーキ機構７４を小型に構成することが可能である。さらに、２つのブレーキの作動タイミングを調節することにより、ブレーキ機構７４における駐車ブレーキの摩耗を防ぐことができる。
【００２５】
次に、図１０および図１１を用いてブレーキ機構７４の構成について説明する。出力軸１０２はミッションケース１０７およびブレーキカバー１０８により、ベアリングを介して回動自在に保持されており、該出力軸１０２の後端にはギヤ１０６が挿嵌固定されているものである。該ギヤ１０６は副変速機構４１のギヤに噛合しており、副変速機構４１よりの駆動力を出力軸１０２に伝達するものである。なお、ブレーキカバー１０８はミッションケース１０７に装着されるものであり、ブレーキ機構７４の前部に配置され、該ブレーキ機構７４を被装するものである。
【００２６】
出力軸１０２にはプレッシャープレート１０３、およびフリクションプレート１０４とブレーキプレート１０５が交互に複数組配設したものが挿嵌されている。プレッシャープレート１０３の前部はブレーキカバー１０８の内側に挿嵌されており、該ブレーキカバー１０８により摺動方向を規制されているものである。プレッシャープレート１０３には、ブレーキカバー１０８に一端を係止されたバネ１１０が接続されており、該プレッシャープレート１０３を前方に付勢しているものである。プレッシャープレート１０３とブレーキカバー１０８との間には、ボール１０９が配設されており、プレッシャープレート１０３およびブレーキカバー１０８に構成された溝に嵌合しているものである。プレッシャープレート１０３に設けた溝は、出力軸１０２を中心とする円弧状に構成されており、プレッシャープレート１０３を回動することにより、ボール１０９が嵌合する溝の深さが浅くなる構成となっている。このため、プレッシャープレート１０３を回動することにより、ボール１０９により後方に押し出されるものである。すなわち、プレッシャープレート１０３を回動することにより、該プレッシャープレート１０３が後方に摺動されるものである。
【００２７】
プレッシャープレート１０３の後方にはフリクションプレート１０４およびブレーキプレート１０５が交互に配設されている。フリクションプレート１０４は、外周部がミッションケース１０７に係合しており、ブレーキプレート１０５は出力軸１０２に係合しているものである。フリクションプレート１０４はミッションケース１０７に対して回動不能であり、前後方向に摺動可能となっている。ブレーキプレート１０５は出力軸１０２に対して相対回動不能となっており、前後方向に摺動可能となっている。フリクションプレート１０４およびブレーキプレート１０５は、プレッシャープレート１０３およびミッションケース１０７のリブに挟まれた構成となっている。そして、プレッシャープレート１０３が後方に摺動することにより、フリクションプレート１０４がブレーキプレート１０５に押しつけられるものである。前述のごとく、フリクションプレート１０４はミッションケース１０７に対し回動不能であり、ブレーキプレート１０５は出力軸１０２に対して回動不能である。このため、プレッシャープレート１０３を回動させることにより、出力軸１０２がミッションケース１０７に固定されるものである。これにより、出力軸１０２に制動かかり、駐車ブレーキとして作用するものである。
【００２８】
プレッシャープレート１０３には、軸１１２の後端が当接しており、該軸１１２の前端にはアーム１１３が固設されているものである。プレッシャープレート１０３の周部において一箇所が切り欠かれた形状となっており、該切欠き部に軸１１２の後端が当接するものである。軸１１２の後端は半円形状に構成されており、平坦な弦の部分がプレッシャープレート１０３の切欠き部に当接しているものである。この状態より軸１１２を回動することにより、該軸１１２の半円形状部のエッジにプレッシャープレート１０３が当接し該プレッシャープレート１０３が回動するものである。
【００２９】
上記構成において、軸１１２に固設されたアーム１１３を回動することにより、軸１１２を回動し、プレッシャープレート１０３が回動されるものである。アーム１１３は、前述のブレーキペダル５４にリンクを介して接続されたロッド７３に接続されているものである。すなわち、ブレーキペダル５３を踏みこむことにより、アーム１１３を回動させ、プレッシャープレート１０３をフリクションプレート１０４およびブレーキプレート１０５に押しつけ、制動をかけるものである。このように、リアミッションケース５の下部に走行用駆動取出部を設け、該走行用駆動取出部にブレーキ機構７４を設け、該ブレーキ機構７４をブレーキペダル５３により操作することにより、ブレーキペダル５４を含むブレーキ操作機構をコンパクトに構成でき、設計を容易にするとともに、保安性を向上できるものである。
【００３０】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するものである。
【００３１】
請求項１に記載のごとく、クローラ式走行装置（１）の前端部にフロントミッションケース（１６）を固設し、該クローラ式走行装置（１）の前部上方にエンジン（３）を配置し、該クローラ式走行装置（１）の後部上方にはリアミッションケース（５）を配置したクローラトラクタにおいて、該エンジン（３）の駆動力を、走行用油圧式無段変速機（２２）により変速した後に、該リアミッションケース（５）内に伝達し、該リアミッションケース（５）内に配設された副変速装置（４１）により変速し、該副変速装置（４１）により変速後の駆動力を、該リアミッションケース（５）の下部に配置された走行駆動取出部の出力軸（１０２）を介して、前記クローラ式走行装置（１）の前端に配置したフロントミッションケース（１６）に入力し、該フロントミッションケース（１６）に設けた駆動スプロケット（１１）により、該クローラ式走行装置（１）を駆動する構成において、該クローラトラクタのブレーキ機構（７４）を、リアミッションケース（５）の下部の走行駆動取出部の出力軸（１０２）上に設け、該ブレーキ機構（７４）を操作するブレーキペダル（５４）を踏むと、前記走行用油圧式無段変速機（２２）の斜板を中立位置に戻した後に、前記走行駆動取出部の出力軸（１０２）に設けた該ブレーキ機構（７４）を制動させるので、リアミッションケース（５）内の空間を有効に利用することができる。
さらに、ブレーキペダル（５４）に近い位置に、走行用油圧式無段変速機（２２）とブレーキ機構（７４）を配設することができる。
また、エンジン（３）の駆動力を、走行用油圧式無段変速機（２２）により変速した後に、リアミッションケース（５）内に伝達し、走行駆動取出部より副変速装置（４１）にて変速した駆動力を、前部のフロントミッションケース（１６）に伝達する構成のクローラトラクタのブレーキ装置であって、該ブレーキペダル（５４）を踏むと、走行用油圧式無段変速機（２２）の斜板を中立位置に戻した後に、走行駆動取出部に設けたブレーキ機構（７４）を制動させるので、ブレーキ容量を小さくでき、ブレーキ装置をコンパクトに構成できる。
【００３２】
また、リアミッションケース（５）の下部の走行駆動取出部の出力軸（１０２）上で、かつ副変速装置（４１）の近傍にブレーキ機構（７４）を設けたので、該ブレーキ機構（７４）と走行用油圧式無段変速機（２２）や副変速装置（４１）との連動機構を簡単に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】クローラトラクタの前方斜視図。
【図２】全体側面図。
【図３】エンジンとＨＳＴとミッションケースの配置を示す側面図。
【図４】リアミッションケース内の構成を示す側面断面図。
【図５】クローラトラクタの操作装置を示す側面図。
【図６】ブレーキペダルの作動構成を示す側面図。
【図７】同じく正面図。
【図８】主変速レバーの作動構成を示す側面図。
【図９】ブレーキペダルと主変速レバーの連動構成を示す図。
【図１０】ブレーキ機構の構成を示す側面断面図。
【図１１】同じく平面断面図。
【符号の説明】
５３円錐リンク機構
５４ブレーキペダル
５５主変速レバー
６１カムレバー
６２支軸
７４ブレーキ機構
８９軸
９２アーム
９３突起部
１０２出力軸
１０３プレッシャープレート
１０４フリクションプレート
１０５ブレーキプレート[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a crawler tractor brake device. More specifically, the present invention relates to a brake device for a crawler tractor disposed in a crawler tractor that transmits a driving force of an engine in a transmission case disposed rearward and transmits a driving force shifted from a traveling drive take-out unit to a traveling device. is there.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in a differential mechanism for a work vehicle having a crawler type traveling device, one of the gears constituting the planetary gear uses an internal gear, so that the planetary gear is large in the radial direction. . Further, since the left and right axles are provided with steering brakes, the brake mechanism is necessary on the left and right, and the brake mechanism is enlarged to brake a large torque.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the prior art, the brake mechanism itself becomes large, and it is necessary to make a large space for disposing the brake mechanism. For this reason, the freedom degree in design falls. Furthermore, when operating with a link mechanism, the full length of a link mechanism becomes long.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention uses the following means.
[0005]
A front transmission case (16) is fixed to the front end of the crawler type traveling device (1), an engine (3) is disposed above the front part of the crawler type traveling device (1), and the crawler type traveling device (1 ) In a crawler tractor in which a rear mission case (5) is arranged above the rear portion, the driving force of the engine (3) is changed by the traveling hydraulic continuously variable transmission (22), and then the rear mission case ( 5) is transmitted into the rear transmission case (5), and is shifted by the auxiliary transmission (41) disposed in the rear transmission case (5). The auxiliary transmission (41) transmits the driving force after the shift to the rear transmission case ( 5) through the output shaft (102) of the traveling drive take-out section arranged at the lower part of 5), and input to the front mission case (16) arranged at the front end of the crawler type traveling device (1). In the configuration in which the crawler traveling device (1) is driven by the drive sprocket (11) provided in the rear case (16), the brake mechanism (74) of the crawler tractor is driven to travel below the rear transmission case (5). When the brake pedal (54) provided on the output shaft (102) of the take-out part and operating the brake mechanism (74) is depressed, the swash plate of the traveling hydraulic continuously variable transmission (22) is returned to the neutral position. After that, the brake mechanism (74) provided on the output shaft (102) of the travel drive take-out part is braked .
[0006]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The problems and means to be solved by the present invention are as described above. Next, an embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings will be described.
[0007]
1 is a front perspective view of a crawler tractor, FIG. 2 is an overall side view, FIG. 3 is a side view showing an arrangement of an engine, an HST, and a mission case, FIG. 4 is a side sectional view showing a configuration in a rear mission case, FIG. FIG. 6 is a side view showing the operating configuration of the brake pedal, FIG. 7 is a front view of the same, FIG. 8 is a side view showing the operating configuration of the main transmission lever, and FIG. 9 is the brake pedal. FIG. 10 is a side sectional view showing the structure of the brake mechanism, and FIG. 11 is a plan sectional view of the same.
[0008]
First, a schematic configuration of a crawler tractor that is an embodiment including the steering apparatus according to the present invention will be described. As shown in FIGS. 1 and 2, the engine 3 is disposed above the front portion of the crawler traveling device 1, and the rear mission case 5 is disposed above the rear portion. The engine 3 is covered with a bonnet 4, and the engine 3 is fixed between the left and right main frames 6 and 6. A steering column 2 is provided at the rear of the bonnet 4, a round steering handle 7 for performing a steering operation is disposed on the steering column 2, a seat 8 is disposed behind the steering handle 7, and the steering column A step 18 is arranged below between the seat 2 and the seat 8 to constitute an operation unit. These operating parts are covered with a cabin 9. In addition, a three-point link type mounting device 10 for mounting various working machines is provided at the rear end of the vehicle.
[0009]
The crawler type traveling device 1 is supported by a crawler frame 15, a front mission case 16 is fixed to a front end portion of the crawler frame 15 to support a drive sprocket 11, and an idler 12 and The rollers 13, 13... Are rotatably supported between the drive sprocket 11 and the idler 12, and the periphery of the drive sprocket 11, the idler 12, and the rollers 13, 13. ing.
[0010]
Next, the drive transmission system of the crawler tractor will be described with reference to FIGS. A damper case (or clutch case) 19 is attached to the rear portion of the engine 3, and an output shaft 42 of the damper in the damper case 19 extends rearward, and is a hydraulic type attached to the front portion of the rear transmission case 5. It is connected to an input shaft of a travel continuously variable transmission (hereinafter referred to as travel HST) 22. The rear transmission case 5 houses an auxiliary transmission 41, a PTO transmission 43, and the like. The output of the traveling HST 22 is transmitted to the auxiliary transmission 43, and the PTO transmission 43 is connected to the input shaft of the traveling HST 22 via a clutch 44. A traveling drive take-out portion is provided at the lower front portion of the rear mission case 5, and an output shaft 102 is disposed at the travel drive take-out portion.
[0011]
Further, a front mission case 16 having a hydraulic turning continuously variable transmission for turning (hereinafter referred to as turning HST) 20 attached to the front is disposed in front of the engine 3. The front mission case 16 is supported by the front part of the main frame 6, and is arrange | positioned in the front part position of the body. The turning HST 20 is driven by power from the engine 3, and the drive sprocket 11 is driven by combining the output of the turning HST 20 and the output from the auxiliary transmission 41. The motor side output of the traveling HST 22 is input to the differential gear mechanism via the transmission shaft 45 after being shifted by the auxiliary transmission 41. And in this differential gear mechanism, it inputs into the sun gear of the planetary gear assay arrange | positioned at right and left. The motor output of the turning HST 20 is divided into two hands, one is directly input to the ring gear of the planetary gear assay, and the other is input to the ring gear via the reverse gear. As a result, the ring gears rotate in opposite directions as the motor of the turning HST 20 rotates. The combined power of the sun gear and ring gear is transmitted to the left and right sprockets 11 by the planetary carrier. Therefore, when turning straight, the motor rotation of the turning HST 20 is stopped, and when turning, the motor rotation of the turning HST 20 is gradually increased to enable smooth turning.
[0012]
In the traveling HST 22, the output shaft 101 of the traveling HST 22 is driven by the rotation of the input shaft of the traveling HST 22, and the drive rate and the rotational direction of the output shaft 101 are inclined with respect to the input shaft side hydraulic pump. This is performed by plate angle control. The driving force of the output shaft 101 is transmitted to the sub-transmission device 41, and the driving force shifted by the sub-transmission device 41 is transmitted to the output shaft 102 of the travel drive take-out unit. The aforementioned transmission shaft 45 is connected to the output shaft 102 of the traveling drive take-out portion. A brake mechanism 74 is configured in the vicinity of the output shaft 102, and the output shaft 102 is braked by the brake mechanism 74. The output shaft 102 is connected to a sun gear that drives the sprocket 11 via the transmission shaft 45, and by stopping the output shaft 102, the driving of the sprocket 11 can be stopped and braking can be applied. .
[0013]
The brake mechanism 74 is provided in a traveling drive take-out portion below the transmission case that includes the auxiliary transmission mechanism 41. The traveling HST 22 is disposed in front of the auxiliary transmission 41 and a brake mechanism 74 is disposed below the traveling HST 22. Since the brake mechanism 74 that constitutes the parking brake is provided in a portion for taking out the traveling drive at the lower part of the rear mission case 5, the brake mechanism 74 can be provided at a position close to a brake pedal described later. Further, the link mechanism and the like can be easily designed and the distance between the links can be shortened, so that friction loss and play can be reduced, and operability is improved. Further, due to the structure of the crawler tractor, a large space can be secured between the traveling HST 22 and the engine 3 below the cabin, and the space can be used effectively.
[0014]
Next, the configuration of the turning operation, the main speed change operation, and the brake operation will be described. First, in FIG. 5, the steering 51 is connected to a steering box 52, and the operation of the steering 51 is transmitted to the conical link mechanism 53 via the steering box 52. The main transmission lever 55 is also connected to the conical link mechanism 53 via a link mechanism. A brake pedal 54 is disposed in the vicinity of the conical link mechanism 53.
[0015]
An operation from the steering 51 and an operation from the main transmission lever 55 are input to the conical link mechanism 53. In the conical link mechanism 53, the connecting portion of the link moves along the bottom surface and the side surface of the cone. The end points of the straight traveling rod and the swiveling rod are positioned with a phase difference of 90 degrees on the bottom circle of the cone, and the other end point of both rods is positioned at the apexes of two large and small cones. The movement of the apex of each rectilinear turning cone is related to the position of the operating arm of the traveling HST and the turning HST. The rotation angle of the main transmission lever 55 is proportional to the inclination of the bottom surface of the cone, and the turning angle of the steering 51 is proportional to the rotation angle of the bottom circle of the cone.
[0016]
Even when the steering 51 is rotated in the left-right direction in the stopped state, the distance from the top of the cone to the bottom circle is always equal, and the operation arms of the traveling HST and the turning HST are not moved. For this reason, the traveling HST and turning HST hydraulic motors are not driven, and the airframe continues to stop. Next, when the main transmission lever 55 is tilted in the forward direction, the operating arm of the traveling HST is rotated forward. However, the operation arm of the turning HST does not move regardless of the inclination of the bottom surface because the end point of the turning rod is located on the rotation center line of the conical bottom surface. For this reason, the operating arm of the turning HST does not move, and the airframe goes straight. When the steering 51 is turned from this state, the operating arm of the traveling HST moves in the deceleration direction, and the turning HST operating arm moves. That is, as the steering 51 is turned off, the aircraft speed is automatically reduced and the vehicle turns. In the reverse state, when the steering wheel 51 is turned off, the operation arm of the turning HST moves in the direction opposite to that during forward movement. For this reason, the operation of the turning HST is reversed between the forward movement and the reverse movement, and the reverse steering phenomenon is eliminated.
[0017]
As described above, the operation of the steering 51 and the operation of the main transmission lever 55 are linked by the conical link mechanism 53. In the present embodiment, the operation of the brake pedal 54 is further linked to the operation of the main transmission lever 22 or the rotation of the operation arm of the traveling HST.
[0018]
Next, the link configuration of the brake will be described with reference to FIGS. The brake pedal 54 is connected to the above-described brake mechanism 74 via a link mechanism, and the brake mechanism 74 is operated by the brake pedal 54 to apply a parking brake. The brake pedal 54 is fixed to the support shaft 62, and the support shaft 62 is rotatably supported at the upper portion of the front column. When the brake pedal 54 is depressed, the support shaft 62 rotates together with the brake pedal 54. An arm 63 and an arm 64 are fixed to the support shaft 62, and a rod 65 and a rod 66 are connected to the ends of the arms 63 and 64, respectively. The rod 65 and the rod 66 are respectively arranged in the vertical direction, and a cam lever 61 is connected to the lower end of the rod 66. The cam lever 61 is rotatably supported by a support shaft fixed to the side surface of the box containing the conical link mechanism 53, and is configured to rotate up and down when the rod 66 slides up and down.
[0019]
An arm 68 is connected to the lower end of the rod 65 described above, and the arm 68 is rotatably supported by a support shaft 67. An arm 69 that rotates integrally is fixed to the arm 68, and a rod 70 is connected to the tip of the arm 69. The rod 70 is disposed in the longitudinal direction of the machine body, and one end of an L-shaped arm 72 that is rotatably supported by a support shaft 71 is connected to the rear end of the rod 70. A rod 73 arranged in the vertical direction is connected to the other end of the L-shaped arm 72, and an operating arm 113 of the brake mechanism 74 is connected to the lower end of the rod 73. Accordingly, when the brake pedal 54 is depressed, the operating arm 113 is rotated and the brake mechanism 74 is operated. Thus, the brake mechanism 74 can be installed at a position close to the brake pedal 54, the design is facilitated, the distance between the links can be shortened, and the security is improved.
[0020]
A parking brake lever 75 is provided inside the brake pedal 54, and is configured to be able to be locked by the parking brake lever 75 when the brake pedal 54 is depressed (a state where the brake is applied). . By depressing the brake pedal 54 and turning the parking brake lever 75 upward, the brake pedal 54 is held in a depressed state and the parking brake is applied. Then, the parking brake is released by turning the parking brake lever 75 downward.
[0021]
Next, the link mechanism of the main transmission lever 55 will be described with reference to FIG. A lower end of the main transmission lever 55 is pivotally supported on the support shaft 90, and an arm extending forward is fixed to the lower end of the main transmission lever 55. The upper end of the rod 81 is connected to the tip of the arm, and the arm supported rotatably on the shaft 82 is connected to the lower end of the rod 81. The arm supported by the shaft 82 rotates integrally with the arm 83. Thus, the arm 83 is rotated back and forth by rotating the main transmission lever 55.
[0022]
The rear end of the rod 91 is connected to the lower end of the arm 83, and the front end of the rod 91 is connected to the arm 84 fixed to the shaft 89. The arm 84 rotates in the front-rear direction about the shaft 89, and a rod 85 is connected to the arm 84. The shaft 89 is connected to the conical link mechanism 53 described above. The rod 85 connects the arm 86 and the arm 84, and the arm 86 is pivotally supported at the lower end. A plate 87 disposed in the front-rear direction is connected to the arm 86, and an arm 88 of the HST 22 is connected to the tip of the plate 87. By such a link mechanism, the main transmission lever 55 is operated to operate the traveling HST 22.
[0023]
Next, the linkage configuration of the brake pedal 54 and the main transmission lever 55 will be described with reference to FIG. As described above, the shaft 89 connected to the conical link mechanism 53 rotates together with the main transmission lever 55. One end of an arm 92 is fixed to the shaft 89. When the main transmission lever 55 is rotated, the arm 92 is rotated. When the arm 92 is rotated, the main transmission lever 55 is also rotated. A protrusion 93 is provided at the tip of the arm 92, and the protrusion 93 protrudes in the direction of the rotation axis of the arm 92. The protruding portion 93 is located inside the cam portion of the cam lever 61 described above, and the protruding portion 93 comes into contact with the inside of the cam lever 61 as the cam lever 61 rotates.
[0024]
By depressing the brake pedal 54, the cam lever 61 rotates, and the arm 92 is returned to a certain position by the cam lever 61. The position where the arm 92 is returned by the cam lever 61 corresponds to the neutral position of the main transmission lever 55. Therefore, when the brake pedal 54 is depressed, the main transmission lever 55 is returned to the neutral position and the brake mechanism 74 is operated. That is, the two systems of the traveling HST 22 and the brake mechanism 74 can be operated by the brake pedal 54. Then, by depressing the brake pedal 54, the main transmission lever 55 connected to the traveling HST 22 is first returned to the neutral position, and the braking by the traveling HST 22 is applied. The parking brake can be activated by the brake mechanism 74. Thereby, the braking force by HST and the braking force by the brake mechanism 74 can be utilized. Since the brake mechanism 74 is configured to apply braking after braking by the HST, the brake mechanism 74 can be configured in a small size. Further, by adjusting the operation timing of the two brakes, it is possible to prevent the parking brake in the brake mechanism 74 from being worn.
[0025]
Next, the structure of the brake mechanism 74 is demonstrated using FIG. 10 and FIG. The output shaft 102 is rotatably held by a transmission case 107 and a brake cover 108 via a bearing, and a gear 106 is inserted and fixed to the rear end of the output shaft 102. The gear 106 meshes with the gear of the subtransmission mechanism 41, and transmits the driving force from the subtransmission mechanism 41 to the output shaft 102. The brake cover 108 is attached to the mission case 107 and is disposed at the front portion of the brake mechanism 74 so as to cover the brake mechanism 74.
[0026]
A pressure plate 103 and a plurality of alternately arranged friction plates 104 and brake plates 105 are inserted into the output shaft 102. The front part of the pressure plate 103 is inserted inside the brake cover 108, and the sliding direction is regulated by the brake cover 108. A spring 110 having one end locked to the brake cover 108 is connected to the pressure plate 103 to urge the pressure plate 103 forward. A ball 109 is disposed between the pressure plate 103 and the brake cover 108 and is fitted in a groove formed in the pressure plate 103 and the brake cover 108. The groove provided in the pressure plate 103 is formed in an arc shape centering on the output shaft 102, and the depth of the groove into which the ball 109 is fitted becomes shallow by rotating the pressure plate 103. ing. For this reason, when the pressure plate 103 is rotated, it is pushed backward by the ball 109. That is, by rotating the pressure plate 103, the pressure plate 103 is slid rearward.
[0027]
A friction plate 104 and a brake plate 105 are alternately disposed behind the pressure plate 103. The friction plate 104 has an outer peripheral portion engaged with the transmission case 107, and the brake plate 105 is engaged with the output shaft 102. The friction plate 104 cannot rotate with respect to the mission case 107 and can slide in the front-rear direction. The brake plate 105 cannot rotate relative to the output shaft 102 and can slide in the front-rear direction. The friction plate 104 and the brake plate 105 are configured to be sandwiched between the pressure plate 103 and the ribs of the transmission case 107. Then, the friction plate 104 is pressed against the brake plate 105 by the pressure plate 103 sliding backward. As described above, the friction plate 104 cannot rotate with respect to the mission case 107, and the brake plate 105 cannot rotate with respect to the output shaft 102. For this reason, the output shaft 102 is fixed to the mission case 107 by rotating the pressure plate 103. As a result, the output shaft 102 is braked and acts as a parking brake.
[0028]
The pressure plate 103 is in contact with the rear end of the shaft 112, and the arm 113 is fixed to the front end of the shaft 112. The pressure plate 103 has a shape in which one portion is cut out in the peripheral portion, and the rear end of the shaft 112 is in contact with the cutout portion. The rear end of the shaft 112 is formed in a semicircular shape, and a flat string portion is in contact with a notch portion of the pressure plate 103. By rotating the shaft 112 from this state, the pressure plate 103 contacts the edge of the semicircular portion of the shaft 112 and the pressure plate 103 rotates.
[0029]
In the above configuration, by rotating the arm 113 fixed to the shaft 112, the shaft 112 is rotated and the pressure plate 103 is rotated. The arm 113 is connected to a rod 73 connected to the brake pedal 54 via a link. That is, by depressing the brake pedal 53, the arm 113 is rotated, and the pressure plate 103 is pressed against the friction plate 104 and the brake plate 105 to apply braking. As described above, the traveling drive take-out portion is provided at the lower portion of the rear mission case 5, the brake mechanism 74 is provided in the travel drive take-out portion, and the brake mechanism 54 is operated by the brake pedal 53, thereby The brake operating mechanism can be configured compactly, and the design can be facilitated and the safety can be improved.
[0030]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
[0031]
As described in claim 1, a front transmission case (16) is fixed to the front end of the crawler type traveling device (1), and the engine (3) is disposed above the front part of the crawler type traveling device (1). In the crawler tractor in which a rear mission case (5) is arranged above the rear part of the crawler type traveling device (1), the driving force of the engine (3) is changed by the traveling hydraulic continuously variable transmission (22). After that, the transmission is transmitted into the rear transmission case (5), and the speed is changed by the auxiliary transmission (41) disposed in the rear transmission case (5), and the drive after the shift is performed by the auxiliary transmission (41). The force is applied to the front mission case (16) arranged at the front end of the crawler type traveling device (1) via the output shaft (102) of the traveling drive take-out unit arranged at the lower part of the rear mission case (5). In the configuration in which the crawler type traveling device (1) is driven by the drive sprocket (11) provided in the front mission case (16), the brake mechanism (74) of the crawler tractor is connected to the rear mission case (5). When the brake pedal (54) for operating the brake mechanism (74) is depressed, the travel hydraulic continuously variable transmission (22) is tilted. After the plate is returned to the neutral position, the brake mechanism (74) provided on the output shaft (102) of the traveling drive take-out part is braked, so that the space in the rear mission case (5) can be used effectively. it can.
Further, the traveling hydraulic continuously variable transmission (22) and the brake mechanism (74) can be disposed at a position close to the brake pedal (54).
Further, the driving force of the engine (3) is shifted by the traveling hydraulic continuously variable transmission (22) and then transmitted to the rear transmission case (5), and from the traveling drive take-out part to the auxiliary transmission (41). The crawler tractor brake device is configured to transmit the driving force shifted in this manner to the front front transmission case (16). When the brake pedal (54) is depressed, the traveling hydraulic continuously variable transmission (22 After the swash plate is returned to the neutral position, the brake mechanism (74) provided in the travel drive take-out portion is braked, so that the brake capacity can be reduced and the brake device can be made compact.
[0032]
Further, since the brake mechanism (74) is provided on the output shaft (102) of the traveling drive take-out portion below the rear transmission case (5) and in the vicinity of the auxiliary transmission (41), the brake mechanism (74) And a traveling hydraulic continuously variable transmission (22) and an auxiliary transmission (41) can be simply configured.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a front perspective view of a crawler tractor.
FIG. 2 is an overall side view.
FIG. 3 is a side view showing an arrangement of an engine, an HST, and a mission case.
FIG. 4 is a side sectional view showing the configuration inside the rear mission case.
FIG. 5 is a side view showing a crawler tractor operating device.
FIG. 6 is a side view showing an operation configuration of a brake pedal.
FIG. 7 is also a front view.
FIG. 8 is a side view showing an operation configuration of a main transmission lever.
FIG. 9 is a diagram showing a linked configuration of a brake pedal and a main transmission lever.
FIG. 10 is a side sectional view showing a configuration of a brake mechanism.
FIG. 11 is a plan sectional view of the same.
[Explanation of symbols]
53 Conical link mechanism 54 Brake pedal 55 Main transmission lever 61 Cam lever 62 Support shaft 74 Brake mechanism 89 Axis 92 Arm 93 Protrusion 102 Output shaft 103 Pressure plate 104 Friction plate 105 Brake plate

Claims

A front transmission case (16) is fixed to the front end of the crawler type traveling device (1), an engine (3) is disposed above the front part of the crawler type traveling device (1), and the crawler type traveling device (1 ) In a crawler tractor in which a rear mission case (5) is arranged above the rear portion, the driving force of the engine (3) is changed by the traveling hydraulic continuously variable transmission (22), and then the rear mission case ( 5) is transmitted into the rear transmission case (5), and is shifted by the auxiliary transmission (41) disposed in the rear transmission case (5). The auxiliary transmission (41) transmits the driving force after the shift to the rear transmission case ( 5) through the output shaft (102) of the traveling drive take-out section arranged at the lower part of 5), and input to the front mission case (16) arranged at the front end of the crawler type traveling device (1). In the configuration in which the crawler traveling device (1) is driven by the drive sprocket (11) provided in the rear case (16), the brake mechanism (74) of the crawler tractor is driven to travel below the rear transmission case (5). When the brake pedal (54) provided on the output shaft (102) of the take-out part and operating the brake mechanism (74) is depressed, the swash plate of the traveling hydraulic continuously variable transmission (22) is returned to the neutral position. After that, the brake mechanism for a crawler tractor brakes the brake mechanism (74) provided on the output shaft (102) of the travel drive take-out part .