JP4725266B2 - チャイルドシート検知装置及びチャイルドシート検知方法 - Google Patents

Description

本発明は、チャイルドシートをシートベルトを介して車両用座席に搭載しているか否かを検知するチャイルドシート検知装置及びチャイルドシート検知方法に関する。

チャイルドシートを助手席に取り付ける場合、通常、この助手席に設けられたシートベルトを利用して固定するようになっている。しかし、助手席側にエアバッグが設けられている場合に、チャイルドシートが搭載されているか否かでエアバッグの展開形態を変更することが好ましい。

従来のチャイルドシート検知装置を、車両左側の助手席側シートにチャイルドシートを取り付ける場合について説明する。第１・第２荷重センサをシートクッションの右側前後（車両中央側の前後）に設けて荷重Ｗ１，Ｗ２を検出するとともに、第３・第４荷重センサをシートクッションの左側前後（車両室外側）に設けて荷重Ｗ３，Ｗ４を検出し、第３荷重センサで検出した荷重Ｗ３が総荷重ＷＳ（＝Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３＋Ｗ４）に対して所定の割合以上かどうかを考慮して、チャイルドシートが座席に搭載されているかどうかを判断する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−１９１８３０公報（第５−６頁、第７図）

しかしながら、従来のチャイルドシート検知装置では、第１〜第４の４個の荷重センサのうち第３荷重センサのみの検出値に基づいてチャイルドシートの搭載有無を判断するため、助手席に乗員が片側に寄って着座するなどしてシートクッションへの荷重分布が偏った場合にも、チャイルドシートが搭載されていると誤判断してしまうおそれがあった。

そこで、本発明は、チャイルドシートが搭載されていることを高い精度で検知することができるチャイルドシート検知装置及びチャイルドシート検知方法を提供する。

本発明のチャイルドシート検知装置は、チャイルドシートの車両用座席への搭載有無を検知するチャイルドシート検知装置において、前記車両用座席を構成するシートクッションの前後の左右両側部にそれぞれ配設され、シートベルトのアンカーに最も近いものを特定センサと設定した複数の荷重センサと、前記シートクッションの左右側で前記特定センサを含まない側の荷重センサで検出した荷重値の合計である第１の合計荷重値と予め設定した第１の基準荷重値とを比較する一方、シートクッションの前後側で前記特定センサを含まない側の荷重センサで検出した荷重値の合計である第２の合計荷重値と予め設定した第２の基準荷重値とを比較する荷重比較手段とを備え、該荷重比較手段において、前記第１の合計荷重値が第１の基準荷重値よりも小さく、かつ、第２の合計荷重値が第２の基準荷重値よりも小さいと判断した場合に、チャイルドシートを車両用座席に搭載していると判定することを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、チャイルドシートをシートベルトを介して車両用座席に固定した際に、シートベルトのアンカーに大きな荷重が作用することに着目したものである。つまり、複数の荷重センサのうち、シートベルトのアンカーに最も近い荷重センサ以外の荷重センサの検出値を用いて、軽量のチャイルドシートの搭載有無を判断できる。従って、大人等の体格が大きい乗員がシートクッションの片側に偏って着座している場合と明確に区別できるようになり、チャイルドシートの搭載有無を高い精度をもって検知することができる。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

[第１実施形態]
図１〜図４は本発明に係るチャイルドシート検知装置の第１実施形態を示し、図１は座席にチャイルドシートを搭載した状態を示す側面図、図２は荷重センサの配置状態を示すシートクッションの透視斜視図、図３は荷重センサの拡大断面図、図４はチャイルドシートの検知制御を実行するフローチャートである。

本実施形態のチャイルドシート検知装置１は、図１に示すように車両用座席としての助手席１０に適用され、該助手席１０にはシートベルト２０を介してチャイルドシート３０が着脱自在に搭載可能となっている。

シートベルト２０は、ショルダーベルト２１及びラップベルト２２を備えた３点式シートベルトを構成し、助手席１０の左側となるドア側（図中紙面表側）、つまりピラー（図示せず）又はピラー近傍にラップベルト２２の先端を車体フロアＦに固定するアンカー２３が設けられている。

そして、ショルダーベルト２１とラップベルト２２の中間部をロッキングクリップ２４で固定して、タング２５側をチャイルドシート３０に挿通した後、前記タング２５を助手席１０の右側となる車室中央側（図中紙面裏側）に設けたインナーバックル２６に着脱自在に装着してある。

また、助手席１０の車両前方に設置されるインストルメント部Ｉｎには、助手席用のエアバッグ装置４０が設けられ、衝突時にインフレータ４１で発生させたガスによってエアバッグ４２を助手席１０側に向けて展開するようになっている。

前記助手席１０は、シートクッション１１及びシートバック１２を備え、シートバック１２の上端にヘッドレスト１３を取付けて構成されており、シートクッション１１は、底面に配置したシートパン１４にクッション材を載置して、表面を外皮材となるカバー１５で覆ってある。

前記シートクッション１１は、助手席１０の前後位置を調整するシートスライド装置１６を介して車体フロアＦに設置されており、図２に示すようにシートパン１４の前後及び左右の四隅に設けた左右二対のスライダー１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄが、左右一対のスライドレール１８上を車両前後方向に摺動できるように構成されている。

ここで、本実施形態にあっては前記チャイルドシート検知装置１は、前記４個のスライダー１７Ａ〜１７Ｄにそれぞれ組み込んだ第１，第２，第３，第４荷重センサ２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄと、これら各荷重センサ２Ａ〜２Ｄの検出信号に基づいてチャイルドシート３０の有無を判断する荷重比較手段としてのＥＣＵ（電子制御ユニット）３とを備えている。

即ち、前記スライダー１７Ａ〜１７Ｄはそれぞれ同様の構成となり、図３に示すようにスライド基部１７ａの上側中央部に円筒状の台座部１７ｂが突設され、該台座部１７ｂの上端から更に突設したボルト１７ｃを前記シートパン１４の取付穴１４ａに挿通して、該取付穴１４ａの周縁部をナット１７ｄとボルト１７ｃ基部の鍔部１７ｅとの間に締め付け固定してある。

そして、前記スライダー１７Ａ〜１７Ｄの各台座部１７ｂ内に形成される中空部にそれぞれ前記第１〜第４荷重センサ２Ａ〜２Ｄが配置されている。

前記台座部１７ｂの天井面１７ｆは、薄肉に形成されて、シートパン１４から入力される荷重によって撓み変形し、第１〜第４荷重センサ２Ａ〜２Ｄは、その時の撓み変形量を荷重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４の大きさとして検出できる。

即ち、前記第１〜第４荷重センサ２Ａ〜２Ｄを、前述したように前後及び左右の四隅に設けたスライダー１７Ａ〜１７Ｄに組み込むことにより、シートクッション１１の前後及び左右にそれぞれ２個づつ配置される状態で設けられている。

前記第１〜第４荷重センサ２Ａ〜２Ｄのうち、シートベルト２０の前記アンカー２３を特定センサとしてある。つまり、チャイルドシート３０をシートベルト２０で固定した際に、その時の締付け力が最も大きく作用する部位となる前記アンカー２３に最も近い第３荷重センサ２Ｃを特定センサと設定している。

一方、前記ＥＣＵ３は、シートクッション１１の左右側で前記特定センサ（第３荷重センサ）２Ｃを含まない側（本実施形態では右側）の第２，第４荷重センサ２Ｂ，２Ｄで検出した第１の合計荷重値（Ｗ２＋Ｗ４）と予め設定した第１の基準荷重値Ｗ_Ａとを比較するとともに、シートクッション１１の前後側で前記特定センサ（第３荷重センサ）２Ｃを含まない側（本実施形態では前側）の第１，第２荷重センサ２Ａ，２Ｂで検出した第２の合計荷重値（Ｗ１＋Ｗ２）と予め設定した第２の基準荷重値Ｗ_Ｂとを比較するようになっている。

そして、第１の合計荷重値（Ｗ２＋Ｗ４）が第１の基準荷重値Ｗ_Ａよりも小さく、かつ、第２の合計荷重値（Ｗ１＋Ｗ２）が第２の基準荷重値Ｗ_Ｂよりも小さい場合に、助手席１０にチャイルドシート３０を搭載していると判断する。

また、本実施形態のチャイルドシート検知方法では、シートクッション１１の前後・左右にそれぞれ設けた第１〜第４荷重センサ２Ａ〜２Ｄのうち、シートベルト２０のアンカー２３に最も近い第３荷重センサ２Ｃを特定センサとして、シートクッション１１の左右側で特定センサ（第３荷重センサ）２Ｃを含まない側の第２，第４荷重センサ２Ｂ，２Ｄで検出した合計荷重値（Ｗ２＋Ｗ４）と、シートクッション１１の前後側で特定センサ（第３荷重センサ）２Ｃを含まない側の第１，第２荷重センサ２Ａ，２Ｂで検出した合計荷重値（Ｗ１＋Ｗ２）と、をそれぞれ予め設定した基準荷重値Ｗ_Ａ，Ｗ_Ｂと比較してチャイルドシート３０の搭載の有無を判断するようにしている。

即ち、前記ＥＣＵ３で実行されるチャイルドシート検知制御は、図４に示すように、まず、第１〜第４荷重センサ２Ａ〜２Ｄで検出された荷重値Ｗ１〜Ｗ４を読み込んだ後、ステップＳ１によってそれら第１〜第４荷重センサ２Ａ〜２Ｄの総荷重値Ｗ（Ｗ＝Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３＋Ｗ４）を計算する。次いで、ステップＳ２で、その総荷重値Ｗと予め設定したしきい値Ｗ０との大小関係を判断する。

つまり、前記しきい値Ｗ０は、助手席１０に着座する乗員を判断するに最小となる体重であり、子供を含めたチャイルドシート３０全体の荷重よりも大きな荷重（例えば、３０Kg・f）で決定され、そのしきい値Ｗ０よりも前記総荷重値Ｗが軽いと判断した場合（ＮＯ）は、助手席１０は空席の状態かチャイルドシート３０が搭載された状態であるので、ステップＳ３によってエアバッグ装置４０を非作動とする信号を出力する。

一方、前記ステップＳ２で総荷重値Ｗがしきい値Ｗ０よりも大きいと判断した場合（ＹＥＳ）、つまり、この場合は助手席１０に乗員が着座している状態であるが、更には前記しきい値Ｗ０よりも軽いチャイルドシート３０を搭載している場合にも、シートベルト２０の締付け力が加わって総荷重値Ｗがしきい値Ｗ０を超える場合があり、この段階では乗員の着座状態かチャイルドシート３０の搭載状態かを判断できない。

従って、次のステップＳ４で左右側で特定センサ（第３荷重センサ）２Ｃを含まない側の第２，第４荷重センサ２Ｂ，２Ｄで検出した第１の合計荷重値（Ｗ２＋Ｗ４）と予め設定した第１の基準荷重値Ｗ_Ａ（例えば、１２Kg・f）とを比較するようになっている。

つまり、ステップＳ４ではチャイルドシート３０を搭載した場合は、シートベルト２０の締付け力によりアンカー２３近傍の荷重が大きくなったとしても、左右方向でその反対側（右側）の荷重合計は小さくなるものであり、第１の合計荷重値（Ｗ２＋Ｗ４）が第１の基準荷重値Ｗ_Ａよりも小さい場合（ＹＥＳ）は、乗員がドア側に偏って着座していることも考えられるが、チャイルドシート３０を搭載している可能性が高く、次のステップＳ５に進む。

一方、前記ステップＳ４で第１の合計荷重値（Ｗ２＋Ｗ４）が第１の基準荷重値Ｗ_Ａ以上であると判断した場合（ＮＯ）は、確実に乗員が着座している場合であるため、ステップＳ６によってエアバッグ装置４０の作動状態を維持する。

また、ステップＳ５では前後側で特定センサ（第３荷重センサ）２Ｃを含まない側の第１，第２荷重センサ２Ａ，２Ｂで検出した第２の合計荷重値（Ｗ１＋Ｗ２）と予め設定した第２の基準荷重値Ｗ_Ｂ（例えば、９Kg・f）とを比較するようになっている。

つまり、この場合にあってもチャイルドシート３０を搭載した場合は、シートベルト２０の締付け力によりアンカー２３近傍の荷重が大きくなったとしても、前後方向でその反対側（前側）の荷重合計は小さくなる。そして、第２の合計荷重値（Ｗ１＋Ｗ２）が第２の基準荷重値Ｗ_Ｂよりも小さい場合（ＹＥＳ）は、チャイルドシート３０を搭載していることが確実となり、この場合はステップＳ３によってエアバッグ装置４０を非作動とする信号を出力する。

一方、前記ステップＳ５で第２の合計荷重値（Ｗ１＋Ｗ２）が第２の基準荷重値Ｗ_Ｂ以上であると判断した場合（ＮＯ）は、確実に乗員が着座している場合であるため、ステップＳ６によってエアバッグ装置４０の作動状態を維持する。

従って、本実施形態のチャイルドシート検知装置及びチャイルドシート検知方法によれば、シートクッション１１の前後及び左右に第１〜第４荷重センサ２Ａ〜２Ｄを設けて、チャイルドシート３０を固定した際に大きな荷重が作用するシートベルト２０のアンカー２３に最も近い第３荷重センサ２Ｃの検出値を除いて、シートクッション１１の右側の第２，第４荷重センサ２Ｂ，２Ｄで検出した第１の合計荷重値（Ｗ２＋Ｗ４）と、シートクッション１１の前側の第１，第２荷重センサ２Ａ，２Ｂで検出した第２の合計荷重値（Ｗ１＋Ｗ２）と、によってチャイルドシート３０の有無を判断するようになっている。

従って、チャイルドシート３０の検知結果を受けてエアバッグ装置４０に作動・非作動の信号を出力した際に、衝突時にチャイルドシート３０を助手席１０に搭載している場合は、エアバッグ装置４０を確実に非作動とすることができる。

[第２実施形態]
図５は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。

図５はチャイルドシートの検知制御を実行するフローチャートの説明図である。

本実施形態のチャイルドシート検知装置１は、基本的に図１〜図３に示した第１実施形態と同様の構成となり、特に本実施形態が第１実施形態と異なる点は、図５に示すようにＥＣＵ３で実行されるチャイルドシート３０の検知方法が異なっており、以下、第１実施形態の図１〜図３を参照しつつ図５によって本実施形態を説明する。

即ち、本実施形態では図１，図２に示したように、シートクッション１１の前後及び左右に第１〜第４荷重センサ２Ａ〜２Ｄを設けてあるとともに、ＥＣＵ３が割合値比較手段として機能するようになっている。また、シートクッション１１の左右側で特定センサ（第３荷重センサ）２Ｃを含まない側（右側）の第２，第４荷重センサ２Ｂ，２Ｄで検出した第１の合計荷重値（Ｗ２＋Ｗ４）と前記第１〜第４荷重センサ２Ａ〜２Ｄの総荷重値Ｗ（Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３＋Ｗ４）との比である第１の実割合値（（Ｗ２＋Ｗ４）／Ｗ）を、予め設定した第１の基準割合値αと比較するとともに、シートクッション１１の前後側で特定センサ（第３荷重センサ）２Ｃを含まない側（前側）の第１，第２荷重センサ２Ａ，２Ｂで検出した第２の合計荷重値（Ｗ１＋Ｗ２）と前記総荷重値Ｗ（Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３＋Ｗ４）との第２の実割合値（（Ｗ１＋Ｗ２）／Ｗ）を予め設定した第２の基準割合値βと比較するようになっている。

そして、第１の実割合値（（Ｗ１＋Ｗ２）／Ｗ）が第１の基準割合値αよりも小さく、かつ、第２の実割合値（（Ｗ１＋Ｗ２）／Ｗ）が第２の基準割合値βよりも小さい場合に、チャイルドシート３０を搭載していると判定するようになっている。

また、本実施形態のチャイルドシート検知方法では、シートクッション１１の前後・左右にそれぞれ設けた第１〜第４荷重センサ２Ａ〜２Ｄのうち、シートベルト２０のアンカー２３に最も近い第３荷重センサ２Ｃを特定センサとして、シートクッション１１の左右側で特定センサ（第３荷重センサ）２Ｃを含まない側の第２，第４荷重センサ２Ｂ，２Ｄで検出した合計荷重値（Ｗ２＋Ｗ４）と、シートクッション１１の前後側で特定センサ（第３荷重センサ）２Ｃを含まない側の第１，第２荷重センサ２Ａ，２Ｂで検出した合計荷重値（Ｗ１＋Ｗ２）と、をそれぞれ前記第１〜第４荷重センサ２Ａ〜２Ｄの総荷重値（Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３＋Ｗ４）と比較し、それぞれの実割合値を予め設定した基準割合値α，βと比較してチャイルドシート３０の搭載有無を判断するようになっている。

即ち、前記ＥＣＵ３で実行されるチャイルドシート検知制御は、第１実施形態が荷重差でチャイルドシート３０の有無を判断するのに対し、本実施形態では荷重割合で判断するものである。

本実施形態のフローチャートは、図５に示すようにステップＳ１０及びステップＳ１１は第１実施形態の図４に示すフローチャートのステップＳ１及びステップＳ２と同様の処理が行われる。

まず、ステップＳ１０によって第１〜第４荷重センサ２Ａ〜２Ｄの総荷重値Ｗ（Ｗ＝Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３＋Ｗ４）を計算し、次のステップＳ１１で、その総荷重値Ｗと予め設定したしきい値Ｗ０（例えば、３０Kg・f）との大小関係を判断し、そのしきい値Ｗ０よりも前記総荷重値Ｗが小さいと判断した場合（ＮＯ）は、ステップＳ１２によってエアバッグ装置４０を非作動とする信号を出力する。

一方、前記ステップＳ１１で総荷重値Ｗがしきい値Ｗ０よりも大きいと判断した場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１３で第２，第４荷重センサ２Ｂ，２Ｄで検出した第１の合計荷重値（Ｗ２＋Ｗ４）と第１〜第４荷重センサ２Ａ〜２Ｄの総荷重値Ｗ（Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３＋Ｗ４）との第１の実割合値（（Ｗ２＋Ｗ４）／Ｗ）を計算し、その第１の実割合値（（Ｗ２＋Ｗ４）／Ｗ）を予め設定した第１の基準割合値α（例えば４０％）と比較する。

従って、前記ステップＳ１３では第１実施形態の図４に示すステップＳ４と同様の考え方となり、第１の実割合値（（Ｗ２＋Ｗ４）／Ｗ）が第１の基準割合値αよりも小さい場合（ＹＥＳ）は、乗員がドア側に偏って着座していることも考えられるが、チャイルドシート３０を搭載している可能性が高く、次のステップＳ１４に進む。

一方、前記ステップＳ１３で第１の実割合値（（Ｗ２＋Ｗ４）／Ｗ）が第１の基準割合値α以上であると判断した場合（ＮＯ）は、乗員が着座している場合であるためステップＳ１５によってエアバッグ装置４０の作動状態を維持する。

また、ステップＳ１４では、第１，第２荷重センサ２Ａ，２Ｂで検出した第２の合計荷重値（Ｗ１＋Ｗ２）と前記総荷重値Ｗ（Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３＋Ｗ４）との第２の実割合値（（Ｗ１＋Ｗ２）／Ｗ）を計算し、その第２の実割合値（（Ｗ１＋Ｗ２）／Ｗ）を予め設定した第２の基準割合値β（例えば３０％）と比較する。

従って、前記ステップＳ１４では第１実施形態の図４に示すステップＳ５と同様の考え方となり、第２の実割合値（（Ｗ１＋Ｗ２）／Ｗ）が第２の基準割合値βよりも小さい場合（ＹＥＳ）は、チャイルドシート３０を搭載していることが確実となり、この場合はステップＳ１２によってエアバッグ装置４０を非作動とする信号を出力する。

一方、前記ステップＳ１４で第２の実割合値（（Ｗ１＋Ｗ２）／Ｗ）が第２の基準割合値β以上であると判断した場合（ＮＯ）は、確実に乗員が着座している場合であるためステップＳ１５によってエアバッグ装置４０の作動状態を維持する。

従って、本実施形態にあっても第１実施形態と同様の作用効果を奏することができ、衝突時にチャイルドシート３０を助手席１０に搭載している場合はエアバッグ装置４０を確実に非作動とすることができる。

ところで、本発明は前記第１、第２実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。例えば、本発明は助手席に限ることなくその他の座席に適用してもよく、また、チャイルドシートの有無判断でエアバッグ装置の作動を制御しているが、そのチャイルドシートの有無判断を他の目的に用いることもできる。

本発明のチャイルドシート検知装置で座席にチャイルドシートを搭載した状態を示す側面図である。 本発明のチャイルドシート検知装置に用いる荷重センサの配置状態を示すシートクッションの透視斜視図である。 本発明のチャイルドシート検知装置に用いる荷重センサの拡大断面図である。 本発明の第１実施形態を示すチャイルドシートの検知制御を実行するフローチャートである。 本発明の第２実施形態を示すチャイルドシートの検知制御を実行するフローチャートである。

符号の説明

１ チャイルドシート検知装置
２Ａ 第１荷重センサ（荷重センサ）
２Ｂ 第２荷重センサ（荷重センサ）
２Ｃ 第３荷重センサ（特定センサ）
２Ｄ 第４荷重センサ（荷重センサ）
３ ＥＣＵ（荷重比較手段，割合値比較手段）
１０ 助手席（車両用座席）
１１ シートクッション
２０ シートベルト
２３ アンカー
３０ チャイルドシート

Claims (4)

1. チャイルドシートの車両用座席への搭載有無を検知するチャイルドシート検知装置において、
   前記車両用座席を構成するシートクッションの前後の左右両側部にそれぞれ配設され、シートベルトのアンカーに最も近いものを特定センサと設定した複数の荷重センサと、
   前記シートクッションの左右側で前記特定センサを含まない側の荷重センサで検出した荷重値の合計である第１の合計荷重値と予め設定した第１の基準荷重値とを比較する一方、シートクッションの前後側で前記特定センサを含まない側の荷重センサで検出した荷重値の合計である第２の合計荷重値と予め設定した第２の基準荷重値とを比較する荷重比較手段とを備え、
   該荷重比較手段において、前記第１の合計荷重値が第１の基準荷重値よりも小さく、かつ、第２の合計荷重値が第２の基準荷重値よりも小さいと判断した場合に、チャイルドシートを車両用座席に搭載していると判定することを特徴とするチャイルドシート検知装置。
2. チャイルドシートの車両用座席への搭載有無を検知するチャイルドシート検知装置において、
   前記車両用座席を構成するシートクッションの前後の左右両側部にそれぞれ配設され、シートベルトのアンカーに最も近いものを特定センサと設定した複数の荷重センサと、
   前記シートクッションの左右側で前記特定センサを含まない側の荷重センサで検出した荷重値の合計である第１の合計荷重値と全ての荷重センサで検出した総荷重値との比である第１の実割合値を、予め設定した第１の基準割合値と比較する一方、シートクッションの前後側で特定センサを含まない側の荷重センサで検出した荷重値の合計である第２の合計荷重値と全ての荷重センサで検出した総荷重値との第２の実割合値を、予め設定した第２の基準割合値と比較する割合値比較手段とを備え、
   該割合値比較手段において、前記第１の実割合値が第１の基準割合値よりも小さく、かつ、第２の実割合値が第２の基準割合値よりも小さいと判断した場合に、チャイルドシートを車両用座席に搭載していると判定することを特徴とするチャイルドシート検知装置。
3. チャイルドシートをシートベルトを介して車両用座席に搭載しているか否かを検知するチャイルドシート検知方法において、
   シートクッションの前後の左右両側部にそれぞれ荷重センサを設け、これら荷重センサのうちシートベルトのアンカーに最も近いものを特定センサとし、シートクッションの左右側で特定センサを含まない側の荷重センサで検出した荷重値の合計と、シートクッションの前後側で特定センサを含まない側の荷重センサで検出した荷重値の合計と、をそれぞれ予め設定した基準荷重値と比較してチャイルドシートの搭載の有無を判定することを特徴とするチャイルドシート検知方法。
4. チャイルドシートをシートベルトを介して車両用座席に搭載しているか否かを判定して検知するチャイルドシート検知方法において、
   シートクッションの前後及び左右にそれぞれ荷重センサを設け、これら荷重センサのうちシートベルトのアンカーに最も近いものを特定センサとし、シートクッションの左右側で特定センサを含まない側の荷重センサで検出した荷重値の合計と、シートクッションの前後側で特定センサを含まない側の荷重センサで検出した荷重値の合計と、をそれぞれ全ての荷重センサで検出した荷重値の総合計と比較し、それぞれの実割合値を予め設定した基準割合値と比較してチャイルドシートの搭載の有無を判定することを特徴とするチャイルドシート検知方法。

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