JP4697206B2 - ブレーキペダルの姿勢制御装置及びブレーキ入力装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキペダルの踏面の姿勢制御に関する。

従来、制動装置は、運転者によるブレーキペダルへのペダル踏力やブレーキペダルの踏み込み位置（いわゆるペダルストローク位置）に基づいて制御され、そのペダル踏力等に応じた制動力をそれぞれの車輪に働かせる。このように、従来は、運転者によるブレーキペダルの操作状態量（ペダル踏力やペダルストローク位置等）から運転者の意思（車両に対する要求制動力）を判断し、その意思に基づいて制動力が制御される。

例えば、下記の特許文献１には、運転者が着座するシートの位置及び運転者の姿勢にしたがって、ペダルの移動量を決定することにより、ペダル面と運転者の足首との角度を調整する運転姿勢制御装置が開示されている。

特開２００６−２３２１３５号公報

ところで、運転者がブレーキペダルを操作して車両に制動力を発生させる場合、例えば、渋滞や低μ路面等では軽い踏力でブレーキペダルが操作され、緊急時には重い踏力でブレーキペダルが操作される。軽い踏力でブレーキペダルを操作する場合、運転者は、踵を床に着け、その踵を支点に足首を前方に動かしてブレーキペダルを操作する、いわゆる足首ブレーキ操作によりブレーキペダルを操作する。また、重い踏力でブレーキペダルを操作する場合、運転者は、足を床に着けずに脚全体を動かしてブレーキペダルを操作する、いわゆる脚ブレーキ操作によりブレーキペダルを操作する。このように、路面状況や運転状況等に応じて、運転者によるブレーキペダルの操作形態は異なる。

従来においては、シートの位置や運転者の姿勢を考慮して、ペダル面と運転者の足首との角度を調整しているが、ブレーキペダルについては、路面状況や運転状況等に応じて、運転者によるブレーキペダルの操作形態が異なる点については考慮されていない。このため、運転者によるブレーキペダルの操作形態が異なった場合、ブレーキペダルに対する踏力の伝達効率が低下する場合がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、運転者によるブレーキペダルの操作形態が変化した場合において、ブレーキペダルに対する踏力の伝達効率低下を抑制することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るブレーキペダルの姿勢制御装置は、車両の制動装置に運転者からの制動のための入力を伝達するアームと、前記アームに取り付けられるペダル本体とを備え、前記ペダル本体の踏面の姿勢を変更可能なブレーキペダルの前記踏面の姿勢を制御するものであり、前記車両の運転者による前記ブレーキペダルの操作形態を推定する操作形態推定手段と、前記運転者が着座する座席の位置情報に基づいて、前記運転者の体格を推定する体格推定手段と、前記ブレーキペダルの操作形態と、前記運転者の体格とに基づいて、前記踏面の姿勢を設定する姿勢設定手段と、を含むことを特徴とする。

本発明の望ましい態様としては、前記ブレーキペダルの姿勢制御装置において、前記操作形態推定手段が、前記車両の床側における前記踏面が前記運転者によって踏まれ、かつ前記運転者による前記ブレーキペダルの操作形態が踵を支点に足首を前方に動かして前記ブレーキペダルを操作する足首ブレーキ操作であると推定し、かつ、前記体格推定手段が、前記運転者の体格が所定の基準値よりも大きいと推定した場合、前記姿勢設定手段は、前記踏面と前記床とのなす角度のうち小さい方の角度が、現時点よりも大きくなるように前記踏面の姿勢を設定することが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記ブレーキペダルの姿勢制御装置において、前記操作形態推定手段が、前記車両の天井側における前記踏面が前記運転者によって踏まれると判定し、かつ前記運転者による前記ブレーキペダルの操作形態が脚全体を動かしてペダル操作を行う脚ブレーキ操作であると推定し、かつ、前記体格推定手段が、前記運転者の体格が所定の基準値よりも小さいと推定した場合、前記姿勢設定手段は、前記踏面と前記床とのなす角度のうち小さい方の角度が、現時点よりも小さくなるように前記踏面の姿勢を設定することが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記ブレーキペダルの姿勢制御装置において、前記ブレーキペダルの操作形態及び前記運転者の体格に基づいて、前記座席の位置を設定する座席位置制御手段を備えることが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記ブレーキペダルの姿勢制御装置において、前記操作形態推定手段が、前記車両の床側における前記踏面が前記運転者によって踏まれると判定し、かつ前記運転者による前記ブレーキペダルの操作形態が踵を支点に足首を前方に動かして前記ブレーキペダルを操作する足首ブレーキ操作であると推定し、かつ、前記体格推定手段が、前記運転者の体格が所定の基準値よりも大きいと推定した場合、前記座席位置制御手段は、前記座席の位置を現時点よりも前記車両の前方に設定することが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記ブレーキペダルの姿勢制御装置において、前記操作形態推定手段が、前記車両の天井側における前記踏面が前記運転者によって踏まれると判定し、かつ前記運転者による前記ブレーキペダルの操作形態が脚全体を動かしてペダル操作を行う脚ブレーキ操作であると推定し、かつ、前記体格推定手段が、前記運転者の体格が所定の基準値よりも小さいと推定した場合、前記座席位置制御手段は、前記座席の位置を現時点よりも前記車両の後方に設定することが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記ブレーキペダルの姿勢制御装置において、さらに、前記ブレーキペダルの踏面に設けられて、前記踏面上の押圧力を検知する押圧力検知手段の検知結果に基づいて、前記ペダル踏面の押圧分布を求める押圧分布演算手段を備え、前記操作形態推定手段は、前記押圧分布演算手段の演算結果から求めた前記ペダル踏面の押圧分布の変移に基づいて、前記ブレーキペダルの操作形態を推定することが好ましい。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るブレーキ入力装置は、車両に取り付けられ、前記車両に取り付けられた部分を中心に回動して、前記車両に制動力を発生させる制動力発生手段に運転者からの踏力を伝達するアームと、前記アームの車両に取り付けられる側とは反対側に配置され、前記踏力が付与されるペダル本体と、前記ペダル本体と前記アームとの間に設けられて、前記踏面の操作形態及び前記ペダル本体の踏面の状態及び前記運転者の体格に基づいて、前記踏面の姿勢を変更する踏面姿勢変更手段と、を含むことを特徴とする。

本発明の望ましい態様としては、前記ブレーキ入力装置において、前記車両の床側における前記踏面が前記運転者によって踏まれ、かつ、前記運転者による前記ブレーキペダルの操作形態が踵を支点に足首を前方に動かして前記ブレーキペダルを操作する足首ブレーキ操作であると推定され、かつ、前記運転者の体格が所定の基準値よりも大きいと推定された場合、前記踏面姿勢変更手段は、前記踏面と前記床とのなす角度のうち小さい方の角度が、現時点よりも大きくなるように前記踏面の姿勢を設定することが好ましい。

本発明の望ましい態様としては、前記ブレーキ入力装置において、前記車両の天井側における前記踏面が前記運転者によって踏まれ、かつ、前記運転者による前記ブレーキペダルの操作形態が脚全体を動かしてペダル操作を行う脚ブレーキ操作であると推定され、かつ、前記運転者の体格が所定の基準値よりも小さいと推定された場合、前記踏面姿勢変更手段は、前記踏面と前記床とのなす角度のうち小さい方の角度が、現時点よりも小さくなるように前記踏面の姿勢を設定することが好ましい。

本発明に係るブレーキペダルの姿勢制御装置及びブレーキ入力装置は、運転者によるブレーキペダルの操作形態が変化した場合において、ブレーキペダルに対する踏力の伝達効率低下を抑制できる。

以下、本発明について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。

本実施形態は、車両の制動装置に運転者からの制動のための入力を伝達するアームと、前記アームに取り付けられるペダル本体とを備え、前記ペダル本体の踏面の姿勢を変更可能なブレーキペダルの前記踏面の姿勢を制御するものであり、ブレーキペダルの操作形態と、運転者の体格と、に基づいて踏面の姿勢を設定し、制御する点に特徴がある。

図１は、本実施形態に係るブレーキ入力装置及びブレーキペダルの姿勢制御装置が適用される車両を示す模式図である。車両１００は、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲを備える。以下において、これらを区別しない場合には、車輪１０という。

車両１００には、左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲに機械的な制動力（車輪制動力）を発生させる制動装置１０１が設けられている。この制動装置１０１は、制動制御装置１によってその動作が制御され、目標とする車両制動制御値（目標車両制動制御値）に応じた車輪制動力を左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲに発生させる。制動制御装置１は、例えば、マイクロコンピュータやメモリ等を組み合わせて構成され、それぞれの車輪１０に対する車輪制動力を制御するとともに、本実施形態に係るブレーキペダルの姿勢制御を実現する。すなわち、制動制御装置１は、本実施形態に係るブレーキペダルの姿勢制御装置としても機能する。

制動制御装置１は、目標車両制動制御値を求める目標車両制動制御値演算手段１ａと、その目標車両制動制御値を満足させるそれぞれの車輪１０の目標車輪制動制御値を求める目標車輪制動制御値演算手段１ｂと、制動装置を駆動制御してその目標車輪制動制御値をそれぞれの車輪１０に働かせる制動装置制御手段１ｃと、ブレーキペダルの踏面の押圧分布を求める押圧分布演算手段１ｄと、を備える。これによって、それぞれの車輪１０に対する車輪制動力を制御する。

また、制動制御装置１は、車両１００の運転者による前記ブレーキペダルの操作形態を推定する操作形態推定手段１ｅと、車両１００の運転者の体格を推定する体格推定手段１ｆと、ブレーキペダルの踏面の姿勢を設定する姿勢設定手段１ｇと、ブレーキペダルの踏面の姿勢を変更する姿勢制御手段１ｈと、を備える。これによって、制動制御装置１は、本実施形態に係るブレーキペダルの姿勢制御を実行する。また、制動制御装置１は、車両１００の運転者が着座する座席、すなわち運転席の位置を設定し、変更する座席位置制御手段１ｉを備えており、制動制御や本実施形態に係るブレーキペダルの姿勢制御においては、必要に応じて運転席の位置を変更する。

ここで、目標車両制動制御値とは、主として運転者によるブレーキペダル２０の操作状態量に応じた、車両１００の制動に要する目標値のことである。具体的には目標車両制動力や目標車両減速度等が目標車両制動制御値に該当する。ここで、ブレーキペダル２０の操作状態量は、ブレーキペダル２０を操作したときの状態や、ブレーキペダル２０に対する入力の状態を示すパラメータであり、例えば、ペダルストローク量、ペダルストローク位置、ペダル踏力、ペダル操作速度、ペダル踏面に対する入力位置等である。

例えば、ブレーキペダル２０の操作状態量が大きくなるにしたがって、目標車両制動制御値を大きくすることにより、車両１００に大きな制動力（減速度）を働かせる。本実施形態においては、操作状態量に対応する目標車両制動制御値を予め実験やシミュレーションによって求め、その対応関係をデータとして例えばマップに用意しておく。ここで、ブレーキペダル２０の操作状態量が大きくなるとは、例えば、ペダルストローク量が多くなること、ペダルストローク位置が深くなること、ペダル踏力が強くなること、ペダル操作速度が速くなること等をいう。

このように、本実施形態では、ブレーキペダル２０の操作状態量が目標車両制動制御値を設定する際の重要な要素となっている。このため、本実施形態においては、車両１００の運転者による操作状態量を検出可能なブレーキペダル操作状態量検出手段が必要である。本実施形態では、ブレーキペダル操作状態量検出手段として、ペダルストローク位置を検出するペダルストローク位置検出手段３１やペダル踏力を検出するペダル踏力検出手段３２を用いる。

ペダルストローク位置検出手段３１としては、例えばブレーキペダル２０に配設したペダルストローク位置検出センサ等を用いる。ここでは、ペダルストローク位置検出手段３１により検出されたペダルストローク位置の情報の変化に基づいて、目標車両制動制御値演算手段１ａがペダルストローク量を求める。また、ペダル踏力検出手段３２としては、例えばブレーキペダル２０に設けたペダル踏力検出センサやペダル踏力検出スイッチ等を用いる。なお、ペダル操作速度は、例えば、ブレーキペダル２０のペダルストローク量とブレーキペダル２０の移動時間とに基づいて求めることができる。

上述した目標車輪制動制御値とは、目標車両制動制御値を車両１００に働かせるためにそれぞれの車輪１０に分担させる制動目標値のことであり、具体的には目標車輪制動トルクや目標車輪制動力等である。本実施形態の目標車輪制動制御値演算手段１ｂは、それぞれの車輪１０に対して発生させる目標車輪制動制御値を、目標車両制動制御値が満たされるように求めるが、その演算の際に例えば車両前後加速度、車両横加速度、ヨーモーメントやそれぞれの車輪１０のスリップ率等を考慮することが望ましい。つまり、それぞれの車輪１０の目標車輪制動制御値は、少なくとも車両１００の挙動が不安定にならない範囲内で、目標車両制動制御値をそれぞれの車輪１０に分担させることが好ましい。

ここで、本実施形態の制動装置１０１として、油圧の力によりそれぞれの車輪１０に機械的な車輪制動トルクを付与し、これにより車両制動力を発生させる、いわゆる油圧ブレーキ装置を例示する。例えば、この制動装置１０１は、油圧制動手段１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲと、油圧配管１４ＦＬ、１４ＦＲ、１４ＲＬ、１４ＲＲと、踏力増加手段（ブレーキブースタ）１６と、マスタシリンダ１８と、油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）１１と、を備えている。

油圧制動手段１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲは、それぞれの車輪１０に配設したキャリパーやブレーキパッド、ディスクロータ等から構成される。油圧配管１４ＦＬ、１４ＦＲ、１４ＲＬ、１４ＲＲは、それぞれの油圧制動手段１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲのキャリパーに対して、ブレーキオイルを介して油圧を与える。踏力増加手段（ブレーキブースタ）１６は、運転者によりブレーキペダル２０に入力されたペダル踏力を増加させる。マスタシリンダ１８は、踏力増加手段１６によって増加されたペダル踏力をブレーキ液の圧力（油圧）へと変換する。マスタシリンダ１８は、変換された油圧をそのまま又は調節してそれぞれの油圧配管１４ＦＬ、１４ＦＲ、１４ＲＬ、１４ＲＲに伝える。

本実施形態において、マスタシリンダ１８は、それぞれの油圧配管１４ＦＬ、１４ＦＲ、１４ＲＬ、１４ＲＲの油圧を個別に調節できる機能を有する。マスタシリンダ１８は、それぞれの車輪１０に対して、それぞれ独立した大きさの車輪制動トルクを発生させることができる。例えば、そのマスタシリンダ１８は、オイルリザーバ、オイルポンプ、それぞれの油圧配管１４ＦＬ、１４ＦＲ、１４ＲＬ、１４ＲＲの油圧をそれぞれ増減するための増減圧制御弁のような種々の弁装置等を含んで構成される。そして、図１に示す制動制御装置１の制動装置制御手段１ｃが、マスタシリンダ１８の弁装置等を駆動制御することによって、いわゆるＡＢＳ制御やブレーキアシスト制御等が行われる。マスタシリンダ１８が備える増減圧制御弁は、通常時にはマスタシリンダ１８により制御されてそれぞれの油圧配管１４ＦＬ、１４ＦＲ、１４ＲＬ、１４ＲＲ内の油圧を調節する。一方、この増減圧制御弁は、ＡＢＳ制御時等のように必要に応じて制動装置制御手段１ｃによってデューティ比制御され、それぞれの油圧配管１４ＦＬ、１４ＦＲ、１４ＲＬ、１４ＲＲの油圧を調整する。

図２−１〜図２−３は、ブレーキペダルの操作時におけるブレーキペダルの踏面と運転者の足との状態を示す模式図である。ブレーキペダル２０は、アーム２１Ａと、アーム２１Ａに取り付けられるペダル本体２２とで構成される。アーム２１Ａは、図１に示す車両１００の制動装置１０１へ、車両１００の運転者からの車両１００を制動するための入力を伝達する。ペダル本体２２は、運転者からブレーキペダルへ踏力が入力される踏面（以下ペダル踏面という）２１Ｐが設けられており、運転者からの踏力をアーム２１Ａへ伝達する。

図１に示す車両１００の制動装置１０１に制動力を発生させる場合、車両１００の運転者ＤＭは、その足Ｆでブレーキペダル２０の踏面（以下ペダル踏面という）２１Ｐを踏み込む。このとき、運転者がペダル踏面２１Ｐを踏み込むときに運転者ＤＭの足裏とペダル踏面２１Ｐとが接触する部分が、ペダル踏面２１Ｐの踏力が入力される部分（押圧部）ＨＰとなる。図２−１に示すように、押圧部ＨＰが、ペダルストローク軌跡ＰＴとペダル踏面２１Ｐとの交点（ペダルストローク交点）ＰＰと一致するときに、ブレーキペダル２０に対する踏力の伝達効率が向上する。

ここで、アーム２１Ａは、図１に示す車両１００に取り付けられる部分（アーム取付部、揺動中心ともいう）ＰＣを中心として揺動運動する。アーム２１Ａが揺動する中心を、揺動中心ＰＣという。ペダルストローク軌跡ＰＴは、アーム２１Ａがアーム取付部ＰＣを中心として揺動する際における、ペダル踏面２１Ｐがアーム２１Ａに取り付けられる部分（ペダル取付部）ＦＰの軌跡である。

図２−２に示すように、押圧部ＨＰ１とペダルストローク交点ＰＰとの間にずれＬが存在すると、ペダル踏面２１Ｐに曲げモーメントＭが発生し、その分だけアーム２１Ａへ伝達される踏力がロスする。すなわち、ブレーキペダル２０に対する踏力の伝達効率は低下する。このため、本実施形態では、ペダル踏面２１Ｐを起こす、すなわち、ペダル踏面２１Ｐと車両１００の床ｆｌｏｏｒとのなす角度を変更し、ペダル踏面２１Ｐの姿勢を変更する。

図２−２に示す例では、押圧部ＨＰ１がペダルストローク交点ＰＰよりも床ｆｌｏｏｒ側にあるので、ペダル踏面２１Ｐを現時点よりも起こす、すなわちペダル踏面２１Ｐと車両１００の床ｆｌｏｏｒとのなす角度のうち小さい方の角度（踏面−床間角度）θを現時点よりも大きくする。このようにすれば、図２−３に示すように、踏面−床間角度θａがθｂに増加してペダル踏面２１Ｐが図２−３の矢印Ｒ１方向へ動く結果、押圧部ＨＰ１は押圧部ＨＰ２へ移動し、押圧部Ｈ２とペダルストローク交点ＰＰとの間のずれが０に近づく。これによって、押圧部ＨＰ２とペダルストローク交点ＰＰとの間のずれに起因してペダル踏面２１Ｐに発生する曲げモーメントＭも減少する。その結果、ブレーキペダル２０に対する踏力の伝達効率の低下が抑制される。

また、押圧部ＨＰがペダルストローク交点ＰＰよりもアーム取付部ＰＣ側、すなわち車両の天井側にある場合、ペダル踏面２１Ｐを現時点よりも寝かせる、すなわち、踏面−床間角度θを現時点よりも小さくする。これによって、押圧部ＨＰ１がペダルストローク交点ＰＰよりも床ｆｌｏｏｒ側にある場合と同様に、押圧部ＨＰ１とペダルストローク交点ＰＰとの間のずれＬに起因してペダル踏面２１Ｐに発生する曲げモーメントＭが減少し、ブレーキペダル２０に対する踏力の伝達効率の低下が抑制される。次に、本実施形態に係るブレーキ入力装置について説明する。

図３〜図５は、本実施形態に係るブレーキ入力装置の構成を説明するための模式図である。図４は、図３の矢印方向からブレーキ入力装置２０Ａを見た図である。図５は、図４のＸ−Ｘ断面を示している。図３に示すブレーキ入力装置２０Ａは、ペダル踏面２１Ｐを形成するペダル本体２２と、ペダル本体を覆うペダルパッド２２Ｐと、このペダル本体２２を保持するアーム２１Ａと、ペダルパッド２２Ｐの内部に配設した感圧手段としての感圧素子（例えば、圧電素子）２３Ａ₁、２３Ａ₂と、ペダル踏面２１Ｐの姿勢を変更する姿勢変更機構４０と、を備えて構成される。

感圧素子２３Ａ₁、２３Ａ₂は、ペダル本体２２を覆う弾性体（例えばゴム）のペダルパッド２２Ｐの内部に、車両１００に搭載された状態におけるペダル踏面２１Ｐの上部と下部とに分けてそれぞれ埋設され、ペダルパッド２２Ｐの変形に応じて圧力を検知する。なお、ペダルパッド２２Ｐの表面がペダル踏面２１Ｐを構成している。このように構成することにより、図１に示す車両１００の運転者がペダル踏面２１Ｐを踏んだ際には、その踏力が感圧素子２３Ａ₁、２３Ａ₂によって検出され、この検出信号が電線やワイヤー等のそれぞれの通信線２４Ａ₁、２４Ａ₂を介して図１に示す制動制御装置１に送信される。

これによって、検出信号を受け取った制動制御装置１の押圧分布演算手段１ｄは、ペダル踏面２１Ｐにおける押圧分布を求めることができ、その押圧分布に変化があれば、その変移の演算が可能になる。さらに、押圧分布演算手段１ｄは、感圧素子２３Ａ₁、２３Ａ₂の検出結果や押圧分布の演算結果に基づいて、図２−１や図２−２に示す押圧部ＨＰの位置を求めることもできる。これによって、押圧分布演算手段１ｄは、例えば、図２−１や図２−２に示す押圧部ＨＰが、ペダル踏面２１Ｐのどの位置にあるかを求めることができる。

ここで、その通信線２４Ａ₁、２４Ａ₂は、ペダル本体２２に形成した、図４に示す貫通孔２２ｈを介して、ペダルパッド２２Ｐの裏面（ペダル踏面２１Ｐとは反対側の面）へと導き出される。そして、このそれぞれの通信線２４Ａ₁、２４Ａ₂は、アーム２１Ａに沿って配置され、このアーム２１Ａに対して図４、図５に示すクリップ等の通信線保持体２５によって固定される。これによって、ペダル操作する際の通信線２４Ａ₁、２４Ａ₂の断線を防ぐことができ、押圧部ＨＰを検知する際の信頼性を高めることができる。

本実施形態においては、このようにペダル踏面２１Ｐの上部と下部とに少なくとも１つずつ感圧素子２３Ａ₁、２３Ａ₂を配置したが、感圧素子（感圧手段）は、車両１００に搭載された状態におけるペダル踏面２１Ｐの上下方向にさらに分割して多数配置してもよい。これにより、ペダル踏面２１Ｐの押圧分布及び押圧部ＨＰの位置を検知する際の精度がさらに高くなる。このように、ブレーキ入力装置２０Ａは、ペダル踏面２１Ｐの押圧分布や押圧部ＨＰの位置を検知できる。これによって、本実施形態のブレーキペダルの姿勢制御が実現可能なブレーキ入力装置２０Ａが構成される。

操作形態推定手段１ｅは、車両１００に搭載された状態におけるペダル踏面２１Ｐの押圧分布の上下方向に対する変移と、検出したペダルストローク量Ｄｓとに基づいて、足首ブレーキ操作であるか脚ブレーキ操作であるかを推定する。本実施形態において、操作形態推定手段１ｅは、ペダルストローク量Ｄｓに対する押圧分布の上下方向への変移量を所定値と比較し、ペダル踏面２１Ｐの下部側から上部側への変移量が所定値以上の場合に足首ブレーキ操作と推定する。

また、操作形態推定手段１ｅは、上下方向の変移量が所定値よりも少ない場合に脚ブレーキ操作と推定する。足首ブレーキ操作であるか脚ブレーキ操作であるかを判別するための所定値としては、足首ブレーキ操作と脚ブレーキ操作との境界に該当する閾値（ペダルストローク量に対する押圧分布の上下方向への変移量）を、予め実験やシミュレーションにより求めて設定すればよい。次に、ペダル踏面２１Ｐの姿勢を変更する姿勢変更機構４０を説明する。

図６は、本実施形態に係るブレーキ入力装置が備える姿勢変更機構の構成を説明するための模式図である。図６に示すように、本実施形態において、ペダル本体２２は、ペダル踏面２１Ｐの姿勢を変更する姿勢変更機構４０を介してアーム２１Ａに取り付けられる。姿勢変更機構４０は、アーム２１Ａのペダル取付部ＦＰ（図２−１等参照）とは反対側の端部に設けられる。

姿勢変更機構４０は、ペダル踏面２１Ｐの姿勢を変更するためにペダル本体２２を駆動するペダル駆動手段と、ペダル駆動手段の駆動力をペダル本体２２へ伝達するリンク機構とを含んで構成される。姿勢変更機構４０が備えるペダル駆動手段は、制動制御装置１によって制御される水平方向駆動用モータ４１Ｈ及び垂直方向駆動用モータ４１Ｖである。ここで、水平とは、図１に示す車両１００の床ｆｌｏｏｒと略平行な方向であり、垂直とは、図１に示す車両１００の床ｆｌｏｏｒと略直交する方向である（以下同様）。

ペダル本体２２は、垂直方向リンク４２Ｖと水平方向リンク４２Ｈとを介してアーム２１Ａに取り付けられる。垂直方向リンク４２Ｖ及び水平方向リンク４２Ｈのアーム２１Ａ側には長穴が設けられており、この長穴に差し込んだピンをアーム２１Ａに固定することで、アーム２１Ａに取り付けられる。このような構成により、垂直方向リンク４２Ｖは矢印Ｖ方向に動くことができ、また、水平方向リンク４２Ｈは矢印Ｈ方向に動くことができる。

垂直方向リンク４２Ｖ及び水平方向リンク４２Ｈのペダル本体２２側は、ペダル本体２２に設けたブラケット４３Ｖ、４３Ｈにピン結合される。これにより、垂直方向リンク４２Ｖはピンを中心として矢印Ｒ１方向に揺動でき、また、水平方向リンク４２Ｈはピンを中心として矢印Ｒ２方向に揺動できる。

垂直方向駆動用モータ４１Ｖの回転は、垂直方向歯車列４４Ｖを介して垂直方向リンク４２Ｖに伝達される。また、水平方向駆動用モータ４１Ｈの回転は、水平方向歯車４４Ｈを介して水平方向歯車４４Ｈへ伝達される。垂直方向駆動用モータ４１Ｖ及び水平方向駆動用モータ４１Ｈによって垂直方向リンク４２Ｖ及び水平方向リンク４２Ｈがアーム２１Ａから突出する量を変更できる。垂直方向リンク４２Ｖ及び水平方向リンク４２Ｈがアーム２１Ａから突出する量を変更することにより、ペダル踏面２１Ｐの姿勢が変化する。次に、本実施形態に係るブレーキペダルの姿勢制御を説明する。

図７は、本実施形態に係るブレーキペダルの姿勢制御の手順を示すフローチャートである。図８−１、図８−２は、ブレーキペダルの操作形態を説明する模式図である。図９−１〜図９−４は、本実施形態に係るブレーキペダルの姿勢制御を説明するための模式図である。

本実施形態のブレーキペダルの姿勢制御を実行するにあたり、ステップＳ１０１において、ブレーキペダルの姿勢制御装置として機能する制動制御装置１（図１参照）が備える目標車両制動制御値演算手段１ａは、運転者による制動要求時（ブレーキペダル２０が操作されたとき）に、ブレーキペダル２０の操作状態量（ペダルストローク位置、ペダルストローク量Ｄｓ、ペダル踏力及びペダル操作速度等）を取得する。

ここで、目標車両制動制御値演算手段１ａは、ペダルストローク位置検出手段３１とペダル踏力検出手段３２とから送られてきた検出結果に基づいてペダルストローク位置とペダル踏力の各情報を取得する。また、ペダルストローク量Ｄｓは、目標車両制動制御値演算手段１ａがペダルストローク位置の変化に基づいて求めることにより取得できる。また、ペダル操作速度は、目標車両制動制御値演算手段１ａがペダルストローク量Ｄｓとブレーキペダル２０の移動時間（操作時間）とから求めることによって取得できる。

続いて、ステップＳ１０２において、目標車両制動制御値演算手段１ａは、ブレーキペダル２０の操作状態量に応じた目標車両制動制御値（目標車両制動力や目標車両減速度）を求める。これは、上述したように、操作状態量に対応する目標車両制動制御値を予め実験やシミュレーションによって求め、その対応関係をデータとして記述したマップから求める。次に、ステップＳ１０３において、制動制御装置１の目標車輪制動制御値演算手段１ｂは、ステップＳ１０２で求めた目標車両制動制御値が図１に示す車両１００に働くように車両前後加速度や車両横加速度等を考慮して、それぞれの車輪１０の目標車輪制動制御値（目標車輪制動トルクや目標車輪制動力）を求める。

次に、ステップＳ１０４において、制動制御装置１の押圧分布演算手段１ｄは、ペダル踏面２１Ｐの押圧分布と押圧部ＨＰの位置を検知する。押圧分布演算手段１ｄは、上述したように、押圧力検知手段（ここでは、図３、図４に示す感圧素子２３Ａ₁、２３Ａ₂）により検知されたペダル踏面２１Ｐに対するペダル押圧力からペダル踏面２１Ｐの押圧分布を求める。そして、押圧分布演算手段１ｄは、求めた押圧分布から押圧部ＨＰの位置がペダル踏面２１Ｐの上下方向の何処に位置しているのかを把握する。なお、ステップＳ１０４は、ブレーキペダル２０の操作が継続中であれば繰り返し実行される。

次に、ステップＳ１０５において、制動制御装置１の操作形態推定手段１ｅは、運転者によるブレーキペダル２０の操作形態（足首ブレーキ操作であるか脚ブレーキ操作であるか）を推定するとともに、推定した操作形態が足首ブレーキ操作であるか否かを判定する。ここで、ブレーキペダルの操作形態及びその推定手法を説明する。

図８−１、図８−２に示すように、運転者によるブレーキペダル２０の操作形態は、必ずしもあらゆる状況下で不変であるとは限らない。その操作形態は、踵を床ｆｌｏｏｒに着け、その踵を支点に足首を前後に動かしてブレーキペダル２０を操作する図８−１に示す足首ブレーキ操作と、脚全体を動かしてブレーキペダル２０を操作する図８−２に示す脚ブレーキ操作と、に大別される。

通常、足首ブレーキ操作は、ブレーキペダル２０の操作状態量（ペダルストローク量やペダルストローク位置、ペダル踏力やペダル操作速度等）を細かく調節する場合などに効果的であり、また、脚ブレーキ操作は、急制動等のように車両に大きな制動力を働かせたい場合などに効果的である。なお、これはあくまでも一例であり、その操作状態量を微調整するときに脚ブレーキ操作を行ってもよく、車両制動力を大きくしたいときに足首ブレーキ操作を行ってもよい。つまり、どのような操作形態でブレーキペダル２０を操作するのかについては、運転者の意思や癖などに依存する。

図８−１に示すように、足首ブレーキ操作の場合には、図１に示す車両１００に搭載された状態のペダル踏面２１Ｐにおける足裏との接点（すなわち、押圧部ＨＰ）が下から上へと大きく移動しながらペダルストローク量Ｄｓが増加していく。一方、脚ブレーキ操作の場合には、図８−２に示すように、足裏との接点（押圧部ＨＰ）の上下方向の移動が小さいままペダルストローク量Ｄｓが増加していく。つまり、ペダルストローク量Ｄｓに対するペダル踏面２１Ｐにおける足裏との接点（押圧部ＨＰ）の上下方向の移動量が大きければ足首ブレーキ操作と判断できる。一方、ペダルストローク量Ｄｓに対する足裏との接点（押圧部ＨＰ）の上下方向の移動量が小さければ脚ブレーキ操作と判断できる。したがって、運転者によるブレーキペダル２０の操作形態は、ペダル踏面２１Ｐにおける押圧部ＨＰの上下方向の軌跡を明らかにすることによって推定できる。

ステップＳ１０５においては、上述したように、制動制御装置１の操作形態推定手段１ｅは、ペダルストローク量Ｄｓに対する押圧分布の上下方向への変移量に基づいて操作形態を推定する。なお、操作形態推定手段１ｅは、ペダルストローク量Ｄｓに対するペダル押圧部ＨＰの上下方向への変移量によって操作形態を推定してもよい。

ステップＳ１０５においてＹｅｓと判定された場合、すなわち、操作形態推定手段１ｅが、ブレーキペダル２０の操作形態は足首ブレーキ操作であると推定した場合、ステップＳ１０６へ進む。ステップＳ１０６において、操作形態推定手段１ｅは、押圧部ＨＰがペダル踏面２１Ｐの下側であるか否かを判定する。ここで、本実施形態において、ペダル踏面２１Ｐの下側か否かは、図２−１や図２−２等に示すペダルストローク交点ＰＰを基準として判定する。すなわち、ペダルストローク交点ＰＰよりも床ｆｌｏｏｒ側に押圧部ＨＰが存在すれば、押圧部ＨＰはペダル踏面２１Ｐの下側であると判定され、ペダルストローク交点ＰＰよりもペダル取付部ＦＰ側に押圧部ＨＰが存在すれば、押圧部ＨＰはペダル踏面２１Ｐの上側であると判定される。

ステップＳ１０６においてＹｅｓと判定された場合、すなわち、操作形態推定手段１ｅが、押圧部ＨＰはペダル踏面２１Ｐの下側であると判定した場合、ステップＳ１０７へ進む。ステップＳ１０７において、制動制御装置１の体格推定手段１ｆは、図１に示す運転席前後位置検出手段３３から図９−１、図９−３に示す運転席５０の前後位置の情報を取得し、運転席５０が車両の後方にあるか否かを判定する。

運転席５０が車両の後方にあるか否かは、例えば、運転席５０の先端部とアーム取付部ＰＣとの水平距離ＬＳが所定の第１閾値ＬＳ１以上であるか否かで判定する。第１閾値ＬＳ１は、運転者ＤＭの体格が予め定めた所定の第１の基準体格以上であるか否かを判定するための閾値である。第１基準体格は、平均よりも身長の大きい体格の運転者であることを判定するための基準値であり、例えば、身長１７５ｃｍ以上の運転者を対象とする。第１閾値ＬＳ１は、身長１７５ｃｍ以上の運転者を判定できるように設定される。

ステップＳ１０７でＹｅｓと判定された場合、すなわち、体格推定手段１ｆが、運転席５０は車両の後方にあると判定した場合、図９−１に示すように、体格推定手段１ｆは、正規位置Ｓ１で着座している所定の第１基準体格以上の運転者がブレーキペダル２０を操作していると推定する。次に、ステップＳ１０８へ進む。なお、ステップＳ１０５〜ステップＳ１０７の順序は問わない。

ステップＳ１０８は、ステップＳ１０５〜ステップＳ１０７ですべてＹｅｓと判定された場合、すなわち、足首ブレーキ操作であると推定され、かつ押圧部ＨＰはペダル踏面２１Ｐの下側であると判定され、かつ正規位置Ｓ１で着座している所定の第１基準体格以上の運転者がブレーキペダル２０を操作していると推定された場合に実行される。この場合、図９−２の点線で示すペダル踏面２１Ｐの状態のように、押圧部ＨＰとペダルストローク交点ＰＰとの間にずれが発生しているため、ブレーキペダル２０のアーム２１Ａへ伝達される踏力がロスする。

したがって、ステップＳ１０８において、制動制御装置１の姿勢設定手段１ｇは、図９−２の実線で示すペダル踏面２１Ｐの状態になるように、ペダル踏面２１Ｐを現時点（ブレーキペダル２０の操作前においては図９−１に示すブレーキペダル初期位置Ｂ１）よりも起こすように設定する。すなわち、姿勢設定手段１ｇは、踏面−床間角度θを現時点の踏面−床間角度θｎよりも大きく設定する。

踏面−床間角度θは、例えば、次のように設定する。まず、足首ブレーキ操作である場合には、実験やシミュレーション等によって予め定められた踏面−床間角度（足首ブレーキ操作基準角度）θ１が設定される。そして、ペダルストローク交点ＰＰと押圧部ＨＰとのずれ量に基づいて定められる踏面−床間角度（オフセット補正基準角度）θ２が設定される。さらに、運転者ＤＭの体格に基づいて定められる踏面−床間角度（体格補正基準角度）θ３が設定される。そして、足首ブレーキ操作基準角度θ１と、オフセット補正基準角度θ２と、体格補正基準角度θ３との和を、ステップＳ１０８で設定する踏面−床間角度θとする。すなわち、θ＝（θ１＋θ２＋θ３）とする。

このように、本実施形態では、ブレーキペダル２０の操作形態や押圧部ＨＰや体格を考慮してペダル踏面２１Ｐの姿勢、すなわち、踏面−床間角度θを設定するので、踏力の伝達効率低下を最小限に抑制できる。オフセット補正基準角度θ２及び体格補正基準角度θ３は定数として与えてもよいが、押圧部ＨＰの位置や運転者ＤＭの体格に応じてこれらを変更してもよい。例えば、押圧部ＨＰがペダル踏面２１Ｐの下側である場合には、ペダルストローク交点ＰＰと押圧部ＨＰとのずれ量が大きくなるにしたがってオフセット補正基準角度θ２が増加するように設定してもよい。これによって、ペダルストローク交点ＰＰと押圧部ＨＰとのずれ量の影響がペダル踏面２１Ｐの姿勢により適切に反映されるので、踏力の伝達効率低下をより効果的に抑制できる。また、例えば、基準体格よりも体格が大きい運転者である場合には、運転者ＤＭの体格が大きくなるにしたがって、体格補正基準角度θ３が増加するように設定してもよい。これによって、運転者ＤＭの体格の影響がペダル踏面２１Ｐの姿勢により適切に反映されるので、踏力の伝達効率低下をより効果的に抑制できる。

ステップＳ１０８においてブレーキペダル２０のペダル踏面２１Ｐの姿勢が設定されたら、ステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０９において、図１に示す制動制御装置１の制動装置制御手段１ｃは、車両１００が備えるそれぞれの車輪１０の制動力が、ステップＳ１０３で求められた目標車輪制動制御値となるようにマスタシリンダ１８を制御する。同時に、制動制御装置１の姿勢制御手段１ｈは、ステップＳ１０８で設定された踏面−床間角度θになるようにペダル踏面２１Ｐの姿勢を変更する。これによって、図９−２に示すように、押圧部ＨＰとペダルストローク交点ＰＰとの間のずれが０に近づくので、ブレーキペダル２０のアーム２１Ａに対する踏力の伝達効率の低下が抑制される。

次に、ステップＳ１０５に戻って説明する。ステップＳ１０５でＮｏと判定された場合、すなわち、操作形態推定手段１ｅが、ブレーキペダル２０の操作形態は足首ブレーキ操作でないと推定した場合、ステップＳ１１０へ進む。ステップＳ１１０において、操作形態推定手段１ｅは、運転者によるブレーキペダル２０の操作形態を推定するとともに、推定した操作形態が脚ブレーキ操作であるか否かを判定する。ステップＳ１１０でＹｅｓと判定された場合、すなわち、操作形態推定手段１ｅが、ブレーキペダル２０の操作形態が脚ブレーキ操作であると判定した場合、ステップＳ１１１へ進む。

ステップＳ１１１において、操作形態推定手段１ｅは、押圧部ＨＰがペダル踏面２１Ｐの上側であるか否かを判定する。ステップＳ１１１においてＹｅｓと判定された場合、すなわち、操作形態推定手段１ｅが、押圧部ＨＰはペダル踏面２１Ｐの上側であると判定した場合、ステップＳ１１２へ進む。ステップＳ１１２において、制動制御装置１の体格推定手段１ｆは、図１に示す運転席前後位置検出手段３３から図９−１、図９−３に示す運転席５０の前後位置の情報を取得し、運転席５０が図１に示す車両１００の前方にあるか否かを判定する。ここで、車両１００の前方とは、車両１００の進行方向側、すなわち、運転者ＤＭが運転席５０に着座したときに、運転者の視線が向く方向であり、運転席５０からハンドル５２へ向かう方向である。また、車両１００の後方とは、車両１００の進行方向とは反対側、すなわち、ハンドル５２から運転席５０へ向かう方向である。

運転席５０が車両の前方にあるか否かは、例えば、運転席５０の先端部とアーム取付部ＰＣとの水平距離ＬＳが所定の第２閾値ＬＳ２以上であるか否かで判定する。第２閾値ＬＳ２は、運転者ＤＭの体格がある所定の第２基準体格以下であるか否かを判定するための閾値である。上述した第１閾値ＬＳ１と第２閾値ＬＳ２との関係は、ＬＳ１＞ＬＳ２となる。第２基準体格は、平均よりも身長の小さい体格の運転者であることを判定するための基準値であり、例えば、身長１５５ｃｍ以下の運転者を対象とする。第２閾値ＬＳ２は、身長１５５ｃｍ以下の運転者を判定できるように設定される。

ステップＳ１１２でＹｅｓと判定された場合、すなわち、体格推定手段１ｆが、運転席５０は車両の前方にあると判定した場合、図９−３に示すように、体格推定手段１ｆは、正規位置Ｓ１で着座している所定の２基準体格以下の運転者がブレーキペダル２０を操作していると推定する。なお、ステップＳ１１０〜ステップＳ１１２の順序は問わない。次に、ステップＳ１１３へ進む。

ステップＳ１１３は、ステップＳ１１０〜ステップＳ１１２ですべてＹｅｓと判定された場合、すなわち、脚ブレーキ操作であると推定され、かつ押圧部ＨＰはペダル踏面２１Ｐの上側であると判定され、かつ正規位置Ｓ１で着座している所定の２基準体格以下の運転者がブレーキペダル２０を操作していると推定された場合に実行される。この場合、図９−４の点線で示すペダル踏面２１Ｐの状態のように、押圧部ＨＰとペダルストローク交点ＰＰとの間にずれが発生しているため、ブレーキペダル２０のアーム２１Ａへ伝達される踏力がロスする。

したがって、ステップＳ１１３において、制動制御装置１の姿勢設定手段１ｇは、図９−４の実線で示すペダル踏面２１Ｐの状態のように、ペダル踏面２１Ｐを現時点（ブレーキペダル２０の操作前においては図９−２に示すブレーキペダル初期位置Ｂ１）よりも寝かせるように設定する。すなわち、姿勢設定手段１ｇは、ペダル踏面２１Ｐと床ｆｌｏｏｒとのなす角度のうち小さい方の角度（踏面−床間角度という）θを現時点の踏面−床間角度θｎよりも小さく設定する。

踏面−床間角度θは、ステップＳ１０８と同様に設定する。ここで、オフセット補正基準角度θ２及び体格補正基準角度θ３は定数として与えてもよいが、押圧部ＨＰの位置や運転者ＤＭの体格に応じてこれらを変更してもよい。例えば、押圧部ＨＰがペダル踏面２１Ｐの上側である場合には、ペダルストローク交点ＰＰと押圧部ＨＰとのずれ量が大きくなるにしたがってオフセット補正基準角度θ２が減少するように設定してもよい。これによって、ペダルストローク交点ＰＰと押圧部ＨＰとのずれ量の影響がペダル踏面２１Ｐの姿勢により適切に反映されるので、踏力の伝達効率低下をより効果的に抑制できる。また、例えば、所定の２基準体格以下の運転者である場合には、運転者ＤＭの体格が小さくなるにしたがって、体格補正基準角度θ３が減少するように設定してもよい。これによって、運転者ＤＭの体格の影響がペダル踏面２１Ｐの姿勢により適切に反映されるので、踏力の伝達効率低下をより効果的に抑制できる。

ステップＳ１１３においてブレーキペダル２０のペダル踏面２１Ｐの姿勢が設定されたら、ステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０９において、図１に示す制動制御装置１の制動装置制御手段１ｃは、車両１００が備えるそれぞれの車輪１０の制動力が、ステップＳ１０３で求められた目標車輪制動制御値となるようにマスタシリンダ１８を制御する。同時に、制動制御装置１の姿勢制御手段１ｈは、ステップＳ１０８で設定された踏面−床間角度θになるようにペダル踏面２１Ｐの姿勢を変更する。これによって、図９−２に示すように、押圧部ＨＰとペダルストローク交点ＰＰとの間のずれが０に近づくので、ブレーキペダル２０のアーム２１Ａに対する踏力の伝達効率の低下が抑制される。

次の場合には、ステップＳ１１４に進む。
（１）ステップＳ１０６でＮｏと判定された場合、すなわち、足首ブレーキ操作であると推定され、かつ押圧部ＨＰはペダル踏面２１Ｐの下側でないと判定された場合。
（２）ステップＳ１０７でＮｏと判定された場合、すなわち、足首ブレーキ操作であると推定され、かつ押圧部ＨＰはペダル踏面２１Ｐの下側であると判定され、かつ正規位置Ｓ１で着座している所定の第１基準体格以上の運転者がブレーキペダル２０を操作していないと推定された場合。
（３）ステップＳ１１０でＮｏと判定された場合、すなわち、足首ブレーキ操作でもなく脚ブレーキ操作でもないと推定された場合。
（４）ステップＳ１１１でＮｏと判定された場合、すなわち、脚ブレーキ操作であると推定され、かつ押圧部ＨＰはペダル踏面２１Ｐの上側でないと判定された場合。
（５）ステップＳ１１２でＮｏと判定された場合、すなわち、脚ブレーキ操作であると推定され、かつ押圧部ＨＰはペダル踏面２１Ｐの上側であると判定され、かつ正規位置Ｓ１で着座している所定の２基準体格以下の運転者がブレーキペダル２０を操作していないと推定された場合。

上記（１）〜（４）である場合、押圧部ＨＰとペダルストローク交点ＰＰとの間のずれは許容範囲であるので、ブレーキペダル２０のアーム２１Ａへ伝達される踏力のロスは許容範囲であると判断できる。ステップＳ１１４において、制動制御装置１の姿勢設定手段１ｇは、ペダル踏面２１Ｐの姿勢を現時点（ブレーキペダル２０の操作前においては図９−１、図９−３に示すブレーキペダル初期位置Ｂ１）の姿勢に維持する。

上述したステップＳ１０１〜ステップＳ１１４により、ブレーキペダル２０の操作時においては、押圧部ＨＰとペダルストローク交点ＰＰとの間のずれを０に近づけることができる。これによって、押圧部ＨＰとペダルストローク交点ＰＰとの間のずれに起因してペダル踏面２１Ｐに発生する曲げモーメントＭが減少するので、ブレーキペダル２０に対する踏力の伝達効率の低下が抑制される。

さらに、ブレーキペダル２０の操作状態量（例えば、ペダルストローク量、ペダルストローク位置、ペダル踏力、ペダル操作速度等）に基づいて、ブレーキペダル２０のペダル踏面２１Ｐの姿勢を設定し、変更してもよい。例えば、ペダル操作速度が速い場合には、緊急性の高いブレーキであり、ブレーキペダル２０の操作形態はより脚ブレーキ操作に近いと推定できる。この場合には、ブレーキペダル２０のペダル踏面２１Ｐをより寝かせる、すなわち踏面−床間角度θをより小さくして、ブレーキペダル２０に対する踏力の伝達効率の低下をより効果的に抑制する。このように、ブレーキペダル２０の操作状態量を考慮してブレーキペダル２０のペダル踏面２１Ｐの姿勢を設定し、変更することにより、揚力の伝達効率低下をより効果的に抑制できる。

（変形例１）
図１０−１〜図１０−４は、本実施形態の第１変形例に係るブレーキペダルの姿勢制御を説明するための模式図である。本変形例に係るブレーキペダルの姿勢制御は、上述したブレーキペダルの姿勢制御に加え、さらに運転者の座る座席の車両前後方向における位置を変更する。上記ステップＳ１０８は、足首ブレーキ操作であると推定され、かつ押圧部ＨＰはペダル踏面２１Ｐの下側であると判定され、かつ正規位置Ｓ１で着座している所定の第１基準体格以上の運転者がブレーキペダル２０を操作していると推定された場合に実行される。

この場合、図１０−１、図１０−２に示すように、運転席５０を図１に示す車両１００の前方に移動させるように設定するとともに、ステップＳ１０９で運転席５０を図１に示す車両１００の前方に移動させる。すなわち、現時点における運転席５０の先端部とアーム取付部ＰＣとの水平距離ＬＳｂをＬＳａとし（ＬＳｂ＞ＬＳａ）、着座位置をＳ１からＳ２へ変更する。

これにより、押圧部ＨＰとペダルストローク交点ＰＰとの間のずれが０に近づくので、ブレーキペダル２０のアーム２１Ａに対する踏力の伝達効率の低下が抑制される。また、着座位置をＳ１からＳ２へ変更すると、ブレーキペダル２０の踏み込み方向がＥｂからＥとなる。これにより、ブレーキペダル２０の踏み込み方向Ｅと、ペダルストローク交点ＰＰにおけるペダルストローク軌跡ＰＴの接線（以下ストローク軌跡接線という）Ｃとが平行に近づくので、さらに、踏力の伝達効率の低下が抑制される。

ここで、本実施形態の運転席前後位置検出手段３３としては、例えば、運転席５０の前後位置を検出可能な位置センサを用いることができ、また、電動で前後位置や座面位置等を変更できる運転席（いわゆる電動パワーシート）であれば電動モータの駆動時間や主軸の回転角度等を利用してもよい。また、運転席５０は、図１０−１、図１０−３に示す運転席位置制御用アクチュエータ５１が移動させる。運転席位置制御用アクチュエータ５１は、図１に示す制動制御装置１に接続されており、制動制御装置１が備える座席位置制御手段１ｉにより動作が制御される。

また、上記ステップＳ１１３は、脚ブレーキ操作であると推定され、かつ押圧部ＨＰはペダル踏面２１Ｐの上側であると判定され、かつ正規位置Ｓ１で着座している所定の第２基準体格以下の運転者がブレーキペダル２０を操作していると推定された場合に実行される。

この場合、図１０−３、図１０−４に示すように、運転席５０を図１に示す車両１００の後方に移動させるように設定するとともに、ステップＳ１０９で運転席５０を図１に示す車両１００の後方に移動させる。すなわち、現時点における運転席５０の先端部とアーム取付部ＰＣとの水平距離ＬＳｂをＬＳａとする（ＬＳｂ＜ＬＳａ）、着座位置をＳ１からＳ２へ変更する。

これにより、押圧部ＨＰとペダルストローク交点ＰＰとの間のずれが０に近づくので、ブレーキペダル２０のアーム２１Ａに対する踏力の伝達効率の低下が抑制される。また、着座位置をＳ１からＳ２へ変更すると、ブレーキペダル２０の踏み込み方向がＥｂからＥとなる。これにより、ブレーキペダル２０の踏み込み方向Ｅとストローク軌跡接線Ｃとが平行に近づくので、さらに、踏力の伝達効率の低下が抑制される。

ステップＳ１０８、Ｓ１１３における運転席５０の移動の設定、及びステップＳ１０９における運転席５０の移動は、ブレーキペダル２０のペダル踏面２１Ｐの姿勢変更とともに実行してもよいし、単独で実行してもよい。ブレーキペダル２０のペダル踏面２１Ｐの姿勢変更とともに運転席５０を移動させれば、いずれか一方を単独で動作させるよりも迅速に、押圧部ＨＰとペダルストローク交点ＰＰとの間のずれを０に近づけることができる。

また、ブレーキペダル２０のペダル踏面２１Ｐの姿勢変更とともに運転席５０を移動させれば、いずれか一方の動作可能範囲を超えて押圧部ＨＰとペダルストローク交点ＰＰとの間のずれを０にできない場合でも、他方の動作により不足分を補って、押圧部ＨＰとペダルストローク交点ＰＰとの間のずれを０に近づけることができる。このように、ブレーキペダル２０のペダル踏面２１Ｐの姿勢変更とともに運転席５０を移動させると、ブレーキペダルの姿勢制御の自由度が向上する。なお、運転席５０の移動距離や、運転席５０の移動については、図１に示す制動制御装置１が備える座席位置制御手段１ｉが実行する。

（変形例２）
図１１−１、図１１−２は、本実施形態の第２変形例に係るブレーキペダルの姿勢制御の概念を説明するための模式図である。図１１−１に示すように、押圧部ＨＰとペダルストローク交点ＰＰとの間に発生するずれＬが０であっても、ストローク軌跡接線Ｃとブレーキペダル２０の踏み込み方向Ｅとが異なる場合には、アーム２１Ａへ伝達される踏力がロスする。すなわち、ストローク軌跡接線Ｃとブレーキペダル２０の踏み込み方向Ｅとが同一であれば踏力ＦＴがアーム２１Ａへ伝達されるところ、ストローク軌跡接線Ｃとブレーキペダル２０の踏み込み方向Ｅとが異なると、アーム２１Ａへ伝達される踏力は、ＦＴ×ｃｏｓαとなる。

本変形例では、ペダルストローク軌跡ＰＴとブレーキペダル２０の踏み込み方向Ｅとが異なることに起因するブレーキペダル２０に対する踏力の伝達効率の低下を抑制するため、上述したブレーキペダルの姿勢制御に加え、運転者が座る運転席の位置も調整する。図１１−１に示す例は、ブレーキペダル２０の踏み込み方向Ｅが、ストローク軌跡接線Ｃに対して床ｆｌｏｏｒ側に偏向している状態を示しているが、この場合は、運転席の位置を図１に示す車両１００の後方に移動する。これによって、図１１−２に示すように、ストローク軌跡接線Ｃとブレーキペダル２０の踏み込み方向Ｅとが揃うので、両者が異なることに起因する踏力の伝達効率の低下を抑制できる。

また、ブレーキペダル２０の踏み込み方向Ｅが、ストローク軌跡接線Ｃに対してアーム取付部ＰＣ、すなわち車両の天井側に偏向している場合には、運転席の位置を図１に示す車両１００の前方に移動する。これによって、ストローク軌跡接線Ｃとブレーキペダル２０の踏み込み方向Ｅとが揃うので、両者が異なることに起因する踏力の伝達効率の低下を抑制できる。なお、運転席５０の移動距離や、運転席５０の移動については、図１に示す制動制御装置１が備える座席位置制御手段１ｉが実行する。

（変形例３）
本変形例は、上記実施形態に係るブレーキペダルの姿勢制御に加え、ブレーキペダル２０の操作形態や運転者ＤＭの体格に基づいて、目標車両制動制御値を補正する。一般に、足首ブレーキ操作の場合には、ブレーキペダル２０の踏み込み量が大きくなる、すなわち、ペダルストローク位置が深くなると、ある時点で足首の自由度がなくなって、これ以上踵を支点にしたブレーキペダル２０の操作をしにくくなる。その際には、踵が床（ｆｌｏｏｒ）の上をずれていくとともに、爪先がブレーキペダル２０のペダル踏面２１Ｐの上を滑っていく。これによって、足首ブレーキ操作によってブレーキペダル２０がある程度まで深く踏み込まれていったときには、その踵ずれによってペダル踏力が減少してしまう。すなわち、ペダルストローク量が小さくなってしまう。したがって、運転者が望んでいるよりも目標車両制動制御値が小さく設定されて、車両に対して所望の車両制動力（車両減速度）を発生できないおそれがある。

一方、一般に、脚ブレーキ操作の場合には、足を床（ｆｌｏｏｒ）に着けることなくペダル踏面２１Ｐよりも上から踏み下ろすので、所定のペダルストローク位置に達するまでの間は踏み込みの慣性力が大きくなる。これにより、その間のペダル踏力は運転者が意図するよりも慣性力の分だけ大きくなるので、その間においては、運転者が望んでいるよりも大きい目標車両制動制御値が設定されて、車両に対して必要以上に大きな車両制動力（車両減速度）が発生してしまう。

したがって、ブレーキペダル２０の操作状態量が同じであっても、そのブレーキペダル２０の操作形態によって最適な目標車両制動制御値が異なるので、その操作形態に応じて目標車両制動制御値を変更することが好ましい。そこで、本変形例においては、図１に示す制動制御装置１が備える操作形態推定手段１ｅが推定した、運転者によるブレーキペダル２０の操作形態に基づいて、目標車両制動制御値演算手段１ａが、目標車両制動制御値を変更する。

図１２は、本実施形態の第３変形例に係るブレーキペダルの姿勢制御の手順を示すフローチャートである。本変形例のブレーキペダルの姿勢制御を実行するにあたり、ステップＳ２０１において、ブレーキペダルの姿勢制御装置として機能する制動制御装置１（図１参照）が備える目標車両制動制御値演算手段１ａは、運転者による制動要求時（ブレーキペダル２０が操作されたとき）に、ブレーキペダル２０の操作状態量（ペダルストローク位置、ペダルストローク量Ｄｓ、ペダル踏力及びペダル操作速度等）を取得する。

続いて、ステップＳ２０２において、目標車両制動制御値演算手段１ａは、ブレーキペダル２０の操作状態量に応じた目標車両制動制御値（目標車両制動力や目標車両減速度）を求める。次に、ステップＳ２０３において、制動制御装置１の押圧分布演算手段１ｄは、ペダル踏面２１Ｐの押圧分布と押圧部ＨＰの位置を検知する。

次に、ステップＳ２０４〜ステップＳ２０７、及びステップＳ２０８〜ステップＳ２１１、及びステップＳ２１２により、運転者によるブレーキペダル２０の操作形態、押圧部の位置、運転者の体格に基づいて、踏面−床間角度θを設定することにより、ブレーキペダル２０のペダル踏面２１Ｐの姿勢を設定する。これらの手順は、上記実施形態に係るブレーキペダルの姿勢制御におけるステップＳ１０５〜ステップＳ１０８、及びステップＳ１１０〜ステップＳ１１３、及びステップＳ１１４の手順と同様なので、説明を省略する。

ステップＳ２０７又はステップＳ２１２又はステップＳ２１１で踏面−床間角度θが設定されたら、ステップＳ２１３へ進む。ステップＳ２１３において、目標車両制動制御値演算手段１ａは、操作形態推定手段１ｅの推定結果や体格推定手段１ｆの推定結果に応じて、目標車両制動制御値の補正値を求める。そして、ステップＳ２１４で、目標車両制動制御値演算手段１ａは、ステップＳ２１３で求めた補正値により、ステップＳ２０２で求めた目標車両制動制御値を補正する。次に、目標車両制動制御値の補正について説明する。

例えば、目標車両制動制御値演算手段１ａは、足首ブレーキ操作と推定された場合、ブレーキペダル２０のペダルストローク位置が所定の基準ペダルストローク位置以上になったときに目標車両制動制御値を増大させる補正値を求める。その基準ペダルストローク位置としては、例えば、上述した踵ずれが起こる手前のペダルストローク位置を、図１に示す車両１００の平均的な運転者の体格を参考にして予め設定しておく。また、その際の補正値については、予め実験やシミュレーションを行い、例えばペダルストローク位置に対応させた足首ブレーキ操作時におけるマップデータとして用意しておく。

この補正値は、例えば、ペダルストローク位置が基準ペダルストローク位置を超えて深くなるほどに増大側へと大きく補正されるよう設定される。つまり、ペダルストローク位置が基準ペダルストローク位置を超えて深くなるほどに運転者のペダル踏力が低下していくので、少なくともその低下分が補われるように目標車両制動制御値を徐々に増大させる。

一方、目標車両制動制御値演算手段１ａは、脚ブレーキ操作と推定された場合、ブレーキペダル２０のペダルストローク位置が所定の基準ペダルストローク位置以下のときに目標車両制動制御値を減少させる補正値を求める。このときの基準ペダルストローク位置としては、例えば、上述した慣性力が大から小へと変化する変化点におけるペダルストローク位置を、図１に示す車両１００の平均的な運転者の体格を参考にして予め設定しておく。また、その際の補正値については、予め実験やシミュレーションを行い、例えばペダルストローク位置に対応させた脚ブレーキ操作時におけるマップデータとして用意しておく。

この補正値は、ペダルストローク位置が深くなりながら基準ペダルストローク位置に近づくにしたがって、目標車両制動制御値の減少度合いが少なくなるよう設定される。つまり、ペダルストローク位置が基準ペダルストローク位置に到達するまではペダルストローク位置が浅いほど運転者のペダル踏力が慣性力で強くなっているので、少なくともその強くなった分が弱められるように目標車両制動制御値を減少させる。

このように、本実施形態においては、目標車両制動制御値を運転者によるブレーキペダル２０の操作形態（足首ブレーキ操作又は脚ブレーキ操作）に応じた適切な値へと補正できる。

さらに、この目標車両制動制御値演算手段１ａは、押圧部ＨＰの位置に応じた目標車両制動制御値の補正値を求める。一般に、運転者は、ブレーキペダル２０の踏み込み量（ペダルストローク量Ｄｓ）を多くするほど大きな車両制動力（車両減速度）が車両に働くことを望んでいるものである。そして、足首ブレーキ操作の場合には、ペダルストローク量Ｄｓに応じてペダル踏面２１Ｐにおける押圧部ＨＰが下から上へと移動していくので、そのことから運転者の意思を知ることができる。このため、目標車両制動制御値演算手段１ａは、押圧部ＨＰが上へと移動するにしたがって、車両に大きな車両制動力（車両減速度）が働くように補正値を設定する。これにより、本実施形態においては、目標車両制動制御値を運転者によるブレーキペダル２０の操作状況に応じた適切な値へと補正することができる。

ここで、その補正値は、押圧部ＨＰに対応する値を予め実験やシミュレーションによって求め、マップデータとして用意しておく。このマップデータにおいては、押圧部ＨＰがペダル踏面２１Ｐの上部へと近づくにしたがって補正値が大きくなるように設定されている。また、例えば、ペダル踏面２１Ｐの押圧分布が下部に集中していれば制動初期と推定でき、その押圧分布が中央に集中していれば制動中期と推定でき、その押圧分布が上部に集中していれば制動後期と推定できるので、ここでの補正値については、その制動時期に適応させた値を予め実験やシミュレーションによって求め、マップデータとして用意しておいてもよい。

なお、大半の運転者は、ペダル踏面２１Ｐの下部よりも上部を踏み込むことによって大きな車両制動力（車両減速度）を車両に働かせようとするものである。したがって、ブレーキペダル２０の操作形態に関わらず、この押圧部ＨＰの位置に応じた目標車両制動制御値の補正を実行してもよい。

上述した目標車両制動制御値演算手段１ａによって運転者によるブレーキペダル２０の操作形態や操作状況に適応させた目標車両制動制御値を設定することができるが、厳密にいえば、運転者の体格についても考慮した上で最終的な目標車両制動制御値を設定すべきである。すなわち、一般的には体格の小さな運転者よりも体格の大きな運転者の方が相対的に力（主に脚力等）は強く、体格が大きくなるにつれてペダル踏力は強くなる。したがって、体格の大きな運転者ほど目標車両制動制御値を下げなければ、必要以上に車両制動力（車両減速度）が働いてしまい、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。そして、運転者の体格の差は、運転席の前後位置に表れるものである。

そこで、本実施形態においては、運転席前後位置検出手段３３により運転席の前後位置を検出し、その前後位置に応じて目標車両制動制御値の補正値を求めるよう目標車両制動制御値演算手段１ａを構成する。

この場合、例えば、目標車両制動制御値演算手段１ａは、運転席の前後位置が基準位置に対して車両の後方寄りであればあるほど、目標車両制動制御値を減少させる補正値を求める。一方、運転席の前後位置が基準位置に対して車両の前方寄りであればあるほど、目標車両制動制御値を増大させる補正値を求める。その補正値については、運転席の前後位置に対応させた値を予め実験やシミュレーションによって求め、マップデータとして用意しておく。また、運転席の前後位置が基準位置と同じであれば、目標車両制動制御値の補正がなされないようにする。その基準位置は、例えば、車両の購買対象者における平均的な体格の者が着座したときの前後位置とする。このように、本変形例においては、運転者の体格をも考慮に入れて最終的な目標車両制動制御値を設定する。

ステップＳ２１４で目標車両制動制御値が補正されたら、ステップＳ２１５において、目標車輪制動制御値演算手段１ｂは、ステップＳ２１４で補正された目標車両制動制御値が図１に示す車両１００に働くように、車両前後加速度や車両横加速度等を考慮して、それぞれの車輪１０の目標車輪制動制御値（目標車輪制動トルクや目標車輪制動力）を求める。そして、ステップＳ２１６において、制動装置制御手段１ｃは、図１に示す車両１００が備えるそれぞれの車輪１０の制動力が、ステップＳ２１５で求められた目標車輪制動制御値となるようにマスタシリンダ１８を制御する。

同時に、制動制御装置１の姿勢制御手段１ｈは、ステップＳ２０７又はステップＳ２１１又はステップＳ２１２で設定された踏面−床間角度θになるようにペダル踏面２１Ｐの姿勢を変更する。これによって、押圧部ＨＰとペダルストローク交点ＰＰとの間のずれが０に近づくので、ブレーキペダル２０のアーム２１Ａに対する踏力の伝達効率の低下が抑制される。また、ブレーキペダル２０の操作形態や運転者の体格に基づいて図１に示す車両１００が備えるそれぞれの車輪１０の制動力が調整されるため、車両１００をより確実に制動できる。

以上、本実施形態及びその変形例では、車両の制動装置に運転者からの制動のための入力を伝達するアームと、前記アームに取り付けられるペダル本体とを備え、前記ペダル本体の踏面の姿勢を変更可能なブレーキペダルの前記踏面の姿勢を制御するものであり、ブレーキペダルの操作形態と、運転者の体格と、に基づいて踏面の姿勢を設定し、制御する。これによって、ペダル踏面の押圧部と、ペダルストローク軌跡とペダル踏面との交点と、の間のずれを０に近づけることができるので、ブレーキペダルのアーム２１Ａに対する踏力の伝達効率の低下を抑制できる。

以上のように、本発明に係るブレーキペダルの姿勢制御装置及びブレーキ入力装置は、ペダル踏面の姿勢を変更できる技術に有用であり、特に、ブレーキペダルに対する踏力の伝達効率低下を抑制することに適している。

本実施形態に係るブレーキ入力装置及びブレーキペダルの姿勢制御装置が適用される車両を示す模式図である。 ブレーキペダルの操作時におけるブレーキペダルの踏面と運転者の足との状態を示す模式図である。 ブレーキペダルの操作時におけるブレーキペダルの踏面と運転者の足との状態を示す模式図である。 ブレーキペダルの操作時におけるブレーキペダルの踏面と運転者の足との状態を示す模式図である。 本実施形態に係るブレーキ入力装置の構成を説明するための模式図である。 本実施形態に係るブレーキ入力装置の構成を説明するための模式図である。 本実施形態に係るブレーキ入力装置の構成を説明するための模式図である。 本実施形態に係るブレーキ入力装置が備える姿勢変更機構の構成を説明するための模式図である。 本実施形態に係るブレーキペダルの姿勢制御の手順を示すフローチャートである。 ブレーキペダルの操作形態を説明する模式図である。 ブレーキペダルの操作形態を説明する模式図である。 本実施形態に係るブレーキペダルの姿勢制御を説明するための模式図である。 本実施形態に係るブレーキペダルの姿勢制御を説明するための模式図である。 本実施形態に係るブレーキペダルの姿勢制御を説明するための模式図である。 本実施形態に係るブレーキペダルの姿勢制御を説明するための模式図である。 本実施形態の第１変形例に係るブレーキペダルの姿勢制御を説明するための模式図である。 本実施形態の第１変形例に係るブレーキペダルの姿勢制御を説明するための模式図である。 本実施形態の第１変形例に係るブレーキペダルの姿勢制御を説明するための模式図である。 本実施形態の第１変形例に係るブレーキペダルの姿勢制御を説明するための模式図である。 本実施形態の第２変形例に係るブレーキペダルの姿勢制御の概念を説明するための模式図である。 本実施形態の第２変形例に係るブレーキペダルの姿勢制御の概念を説明するための模式図である。 本実施形態の第３変形例に係るブレーキペダルの姿勢制御の手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 制動制御装置
１ａ 目標車両制動制御値演算手段
１ｂ 目標車輪制動制御値演算手段
１ｃ 制動装置制御手段
１ｅ 操作形態推定手段
１ｄ 押圧分布演算手段
１ｆ 体格推定手段
１ｇ 姿勢設定手段
１ｈ 姿勢制御手段
１ｉ 座席位置制御手段
１０ 車輪
１１ ブレーキアクチュエータ
１６ 踏力増加手段
１８ マスタシリンダ
２０ ブレーキペダル
２０Ａ ブレーキ入力装置
２１Ａ アーム
２１Ｐ ペダル踏面
２２ ペダル本体
２２Ｐ ペダルパッド
３１ ペダルストローク位置検出手段
３２ ペダル踏力検出手段
３３ 運転席前後位置検出手段
４０ 姿勢変更機構
５０ 運転席
５１ 運転席位置制御用アクチュエータ
１００ 車両
１０１ 制動装置

Claims (10)

1. 車両の制動装置に運転者からの制動のための入力を伝達するアームと、前記アームに取り付けられるペダル本体とを備え、前記ペダル本体の踏面の姿勢を変更可能なブレーキペダルの前記踏面の姿勢を制御するものであり、
   前記車両の運転者による前記ブレーキペダルの操作形態が、足首ブレーキ操作であるか脚ブレーキ操作であるかを推定する操作形態推定手段と、
   前記運転者が着座する座席の位置情報に基づいて、前記運転者の体格を推定する体格推定手段と、
   前記ブレーキペダルの操作形態と、前記運転者の体格とに基づいて、前記踏面の姿勢を設定する姿勢設定手段と、
   を含むことを特徴とするブレーキペダルの姿勢制御装置。
2. 前記操作形態推定手段が、前記車両の床側における前記踏面が前記運転者によって踏まれ、かつ前記運転者による前記ブレーキペダルの操作形態が踵を支点に足首を前方に動かして前記ブレーキペダルを操作する足首ブレーキ操作であると推定し、かつ、
   前記体格推定手段が、前記運転者の体格が所定の基準体格よりも大きいと推定した場合、
   前記姿勢設定手段は、前記踏面と前記床とのなす角度のうち小さい方の角度が、現時点よりも大きくなるように前記踏面の姿勢を設定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキペダルの姿勢制御装置。
3. 前記操作形態推定手段が、前記車両の天井側における前記踏面が前記運転者によって踏まれると判定し、かつ前記運転者による前記ブレーキペダルの操作形態が脚全体を動かしてペダル操作を行う脚ブレーキ操作であると推定し、かつ、
   前記体格推定手段が、前記運転者の体格が所定の基準体格よりも小さいと推定した場合、
   前記姿勢設定手段は、前記踏面と前記床とのなす角度のうち小さい方の角度が、現時点よりも小さくなるように前記踏面の姿勢を設定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキペダルの姿勢制御装置。
4. 前記ブレーキペダルの操作形態及び前記運転者の体格に基づいて、前記座席の位置を設定する座席位置制御手段を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキペダルの姿勢制御装置。
5. 前記操作形態推定手段が、前記車両の床側における前記踏面が前記運転者によって踏まれると判定し、かつ前記運転者による前記ブレーキペダルの操作形態が踵を支点に足首を前方に動かして前記ブレーキペダルを操作する足首ブレーキ操作であると推定し、かつ、
   前記体格推定手段が、前記運転者の体格が所定の基準値よりも大きいと推定した場合、
   前記座席位置制御手段は、前記座席の位置を現時点よりも前記車両の前方に設定することを特徴とする請求項４に記載のブレーキペダルの姿勢制御装置。
6. 前記操作形態推定手段が、前記車両の天井側における前記踏面が前記運転者によって踏まれると判定し、かつ前記運転者による前記ブレーキペダルの操作形態が脚全体を動かしてペダル操作を行う脚ブレーキ操作であると推定し、かつ、
   前記体格推定手段が、前記運転者の体格が所定の基準値よりも小さいと推定した場合、
   前記座席位置制御手段は、前記座席の位置を現時点よりも前記車両の後方に設定することを特徴とする請求項４に記載のブレーキペダルの姿勢制御装置。
7. さらに、前記ブレーキペダルの踏面に設けられて、前記踏面上の押圧力を検知する押圧力検知手段の検知結果に基づいて、前記ペダル踏面の押圧分布を求める押圧分布演算手段を備え、
   前記操作形態推定手段は、前記押圧分布演算手段の演算結果から求めた前記ペダル踏面の押圧分布の変移に基づいて、前記ブレーキペダルの操作形態を推定することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のブレーキペダルの姿勢制御装置。
8. 車両に取り付けられ、前記車両に取り付けられた部分を中心に回動して、前記車両に制動力を発生させる制動力発生手段に運転者からの踏力を伝達するアームと、
   前記アームの車両に取り付けられる側とは反対側に配置され、前記踏力が付与されるペダル本体と、
   前記ペダル本体と前記アームとの間に設けられて、前記運転者による前記踏面の操作形態が足首ブレーキ操作であるか脚ブレーキ操作であるか及び前記ペダル本体の踏面の状態及び前記運転者の体格に基づいて、前記踏面の姿勢を変更する踏面姿勢変更手段と、
   を含むことを特徴とするブレーキ入力装置。
9. 前記車両の床側における前記踏面が前記運転者によって踏まれ、かつ、
   前記運転者による前記ブレーキペダルの操作形態が踵を支点に足首を前方に動かして前記ブレーキペダルを操作する足首ブレーキ操作であると推定され、かつ、
   前記運転者の体格が所定の基準値よりも大きいと推定された場合、
   前記踏面姿勢変更手段は、前記踏面と前記床とのなす角度のうち小さい方の角度が、現時点よりも大きくなるように前記踏面の姿勢を設定することを特徴とする請求項８に記載のブレーキ入力装置。
10. 前記車両の天井側における前記踏面が前記運転者によって踏まれ、かつ、
    前記運転者による前記ブレーキペダルの操作形態が脚全体を動かしてペダル操作を行う脚ブレーキ操作であると推定され、かつ、
    前記運転者の体格が所定の基準値よりも小さいと推定された場合、
    前記踏面姿勢変更手段は、前記踏面と前記床とのなす角度のうち小さい方の角度が、現時点よりも小さくなるように前記踏面の姿勢を設定することを特徴とする請求項８に記載のブレーキ入力装置。

Images