JP4691191B2 - ハイブリッド駆動部の駆動方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両のハイブリッド駆動用の制動ストラテジーに関する。

従来技術
DE 102 02 531 A1から、車両のハイブリッド駆動の制御用の方法が公知である。ハイブリッド駆動は、駆動機器として内燃機関と少なくとも１つの電気機器を有している。駆動機器の駆動シャフトは、車両のドライブトレインと結合可能であり、その際、負のトルク要求（制動）時には、車両のドライブトレインで、発電機駆動モードでの少なくとも１つの電気機器の特性マップに基づく制御が行われる。少なくとも１つの電気機器の制御は、目標制動トルク M_{A, Soll} 及び車両速度 ｖ に依存して行われる。制御は、インターフェースを介して、所要信号を得て、少なくとも１つの電気機器用の制御信号を形成する機能モジュールを処理する再生ストラテジーブロックにより行われる。DE 102 02 531 A1から公知の方法によると、制動モジュールセレクターが設けられており、この制動モジュールセレクターは、インターフェースに供給された信号に依存して、選択的に制動用の種々異なる駆動モードを作動状態にし、その際、各制動モードは、純粋に再生的な制動
(rein regeneratives Bremsen)、組み合わされた再生的且つ機械的な制動
(kombiniertes regeneratives und mechanisches Bremsen)並びに純粋に機械的な制動
(rein mechanisches Bremsen)を含む。

ハイブリッド駆動式車両は、少なくとも２つの異なる駆動ユニットを用いる点によって特徴付けられる。その際、外部点火式内燃機関並びに少なくとも１つの電気機器が相互に組み合わされていることが屡々であり、それにより、エネルギーを節約する種々の手段が得られる。両駆動ユニットの結合の形式は、１つ又は２つのクラッチを用いたパラレルハイブリッド駆動を形成する。パラレルハイブリッド駆動では、内燃機関及び電気機器は、全駆動トルクが、各々の個別トルクの和から得られるように設けられている（但し、補助ユニットの出力需要を無視する）。少なくとも２つの駆動ユニットと車両駆動部との間に、一般的に分離クラッチが設けられている。

内燃機関の回転数と少なくとも１つの電気機器の回転数は、一般的に結合されている。それにより、少なくとも１つの駆動部用に使用されるバッテリーに依存する限定された時間空間の間、ハイブリッド運転を行うことができ、ハイブリッド運転の際、少なくとも１つのバッテリーが、パラレルハイブリッド駆動の少なくとも１つの電気駆動部のために放電される。他方では、パラレルハイブリッド駆動により、伝動装置で本来必要とされるよりも高い、内燃機関のトルクで、少なくとも１つのバッテリーが少なくとも１つの電気機器を介して蓄電される手段が提供される。純粋な走行駆動にとっては、１つのクラッチを備えたドライブトレインの構成で、持続的に克服すべき、内燃機関のエンジンブレーキトルクが妨害となるが、このエンジンブレーキトルクは、内燃機関と少なくとも１つの電気駆動部との間に２つの分離クラッチを用いることによって回避することができる。それと引き換えに、内燃機関と少なくとも１つの電気駆動部との間の付加的なクラッチのために、機械的且つ構成上の高い過剰費用(Mehraufwand)が掛かってしまう。

パラレルハイブリッド駆動を用いると、制動時に運動エネルギーを電気エネルギーに変換して、少なくとも１つのバッテリーでの回復の範囲内で給電することができる。内燃機関と少なくとも１つの電気駆動部との間の第２の分離クラッチのエラーに起因して、又は、第２の分離クラッチがある場合に、内燃機関が遮断されてはいけない状況で、制動期間中電気エネルギーの給電は、走行速度及び変換比に依存する、内燃機関の回転数が、内燃機関の最小回転数以上である場合に限ってしか行うことができず、その結果、１つの分離クラッチを閉じ続けることができ、乃至、２つ又はそれ以上の分離クラッチを備えたドライブトレインでの複数の分離クラッチを閉じ続けることができる。その際、ドライブトレインによって生じた制動トルクは、内燃機関のエンジンブレーキトルク M_Schlepp と発電機モードで駆動される少なくとも１つの電気機器によって生じたトルクから合成される。

発明の概要
本発明の課題は、所要制動トルクの値が、ハイブリッド駆動の内燃機関に生じるエンジンブレーキトルクの値 M_Schlepp よりも小さい、ハイブリッド駆動用の駆動ストラテジーを提供することにある。

本発明により提案された解決手段によると、低い所要制動トルクで、エネルギーが最適な制動点を特定することができ、その結果、本発明での再生電位
(Rekuperationspotenzial)を最適に利用することができるようになる。ハイブリッド駆動の再生電位を最適に利用することによって、ハイブリッド駆動部付の車両の、このような特殊な走行領域内で、殊に制動時に、燃料消費を低減することができるようになる。なるほど、ここで考察している駆動領域は、駆動部により生じる走行サイクル内で起こり得る各状態にほんの僅かしか関与しないが、提案されている駆動／制動ストラテジーが積極的に作用する各状況は生起し得る。例えば、外部点火式内燃機関に内在する、エンジンブレーキトルク M_Schlepp に起因する遅延による制動よりも強く制動されないやや傾斜した走行路上での交通渋滞を挙げることができる。

本発明により提案された駆動乃至制動ストラテジーは、所要の伝動装置の入口トルク T_{GE, gef} が、０より小さく、且つ、内燃機関により生じるエンジンブレーキトルク T_{VB, Schlepp} よりも大きい場合に作動状態にされる。制動ストラテジーが適用される必要があるという判断は、ハイブリッド駆動式内燃機関の２つの可能な駆動モードを考慮する。つまり、内燃機関が、当該内燃機関により生じるエンジンブレーキトルクによって特徴付けられるエンジンブレーキ動作中である駆動モードか、又は、内燃機関が、点火角度の調整(Verstellung)なしに当該内燃機関の最小駆動トルク T_{VB, min} が０よりも大きい駆動モードである。外部点火式内燃機関、例えば、オットーエンジンでは、値０と最小駆動トルク T_{VB, min} の値との間のトルクを調整することは有意義ではない。と言うのは、この領域内では、噴射される燃料量は、一定に保持されるからである。トルクの低減は、ここでは、単に、点火角度の調整を介して達成される。

制動ストラテジーが適用される判断に応じて、少なくとも１つの電気駆動部が上述のような各制動モードの１つに適合される。

内燃機関がエンジンブレーキ動作中である場合、少なくとも１つの電気駆動部が過剰な制動トルクを補償し、その際、少なくとも１つの電気機器がモーターとして作用し、
トルク T_{EM, l} = T_{GE, gef} - T_{VB, Schlepp} > 0 が生じる。

これに対して、内燃機関が、点火角度を調整せずに、当該内燃機関の最小駆動トルクを供給する場合に、所要の制動トルクを介して、このトルク、即ち、 T_{VB, min} が、ハイブリッド駆動式車両の少なくとも１つのバッテリーを蓄電するために使われる。この駆動モードでは、少なくとも１つの電気駆動部が、発電機モードで駆動され、
トルク T_{EM, 2} = T_{GE, gef} - T_VB,min < O
を形成する。

制動ストラテジーの役割は、駆動モードの両変形モードのどちらが、エネルギー上有利か判断する点にある。

図面
以下、本発明について、図示の実施例を用いて詳細に説明する。

その際：
図１は、内燃機関と電気駆動部とクラッチを有するパラレルハイブリッド駆動の構造を示す図、
図２は、２つの判断可能性がある、駆動部の入口側で要求されるトルクに亘って記載した制動領域を示す図、
図３は、エンジンブレーキ動作で駆動される内燃機関と、モーター駆動で駆動される電気駆動部を備えた、ハイブリッド駆動される車両内に形成される出力の流れを示す図、
図４は、最小駆動トルクで駆動される内燃機関と、発電機駆動で駆動される電気駆動部を備えた、ハイブリッド駆動される車両内に形成される出力の流れを示す図、
図５は、制動機能ブロックの各入力量と、伝動装置入口トルクと伝動装置の入口に供給される回転数に依存する、内燃機関の回転トルクの検出を示す図、
図６は、伝動装置入口での各入力量トルクと、伝動装置での回転数と、出力量としての、内燃機関の目標トルクを記載した、図２に示した制動領域内での駆動ストラテジーを実行するための信号流れ図である。

実施例
図１は、車両用のハイブリッド駆動、殊に、パラレルハイブリッド駆動の構造を示す図である。

ハイブリッド駆動１０、殊に、パラレルハイブリッド駆動は、内燃機関１２並びに少なくとも１つの電気駆動部１４を有している。内燃機関１２と少なくとも１つの電気駆動部１４がクラッチ２２を介して相互に結合されている場合、少なくとも１つの電気駆動部１４は、分離クラッチ１６を介して車両駆動部１８から分離可能である。 車両駆動部１８の後ろ側には、図１に略示されているように、車両のドライブトレイン２０が接続されている。

図２から分かるように、車両の駆動部入口で要求されるトルクに亘って記載した、種々異なる駆動モードで切り換えられる制動ストラテジーが明らかになる。

図２には、制動機能ブロック４４（図５を参照のこと）が、制動領域２４内で、第１の駆動モード「エンジンブレーキ動作」又は第２の駆動モード

に分岐することが示されている。これは、駆動部の入口で要求されるトルク T_{GE, gef} に依存している。要求された駆動部の入口のトルク T_{GE, gef} が、０よりも小さい場合、即ち、制動過程が生じており、且つ、内燃機関１２のエンジンブレーキトルク T_{VB, Schlepp} よりも大きい場合、図５に示されている制動機能ブロック４４はアクティブとなる。従って、制動ストラテジーを用いるための条件は、
T_{VB, Schlepp} < T_{GE, gef} < 0
である。

制動機能ブロック４４によって、制動ストラテジーの領域内で行われる必要がある判断は、ハイブリッド駆動、殊に、パラレルハイブリッド駆動１０の内燃機関１２の２つの可能な駆動モード間にある。内燃機関は、図２に

によって示されたエンジンブレーキ動作中であるか、又は、内燃機関１２は、当該内燃機関の最小駆動トルク T_{VB, min} > 0 に調整されていない。外部点火内燃機関では、 ０ 〜 T_{VB, min} のトルクが形成されており、即ち、内燃機関１２の最小駆動トルクが形成される。と言うのは、この領域内では、燃料噴射量は一定に保持され、トルクの低減は、点火角度調整を介してしか行うことができないからである。この有意義でない領域は、図２に参照数字２８で示されている。内燃機関１２のエンジンブレーキ動作は、参照数字２６によって示されており、内燃機関が駆動する駆動領域、即ち、内燃機関１２の駆動領域は、図２に、参照数字３０によって示されており、この駆動領域内で、伝動装置入口で要求されるトルク T_{GE, gef} は、内燃機関１２の最小駆動トルク T_{VB, min} を上昇させる。

図３及び４には、ハイブリッド車両のドライブトレインでの出力の流れが図示されている。

内燃機関がエンジンブレーキ動作

内か、又は、当該内燃機関の最小駆動トルク（

によって示されている）で駆動されているかどうかに応じて、電気駆動部が、内燃機関１２の各々の駆動変形モードの少なくとも１つに適合する。

駆動モード

のエンジンブレーキ動作によると、内燃機関１２のエンジンブレーキトルク
T_{VB, Schlepp} は、０より小さく、少なくとも１つの電気駆動部は、モーター駆動で駆動され、且つ、トルク T_EM,1 は、０より大きい。ハイブリッド駆動される車両のドライブトレイン中調整される出力の流れは、図３に示されている。エンジンブレーキ動作

では、少なくとも１つの電気駆動部１４に、車両４３及び伝動装置１８を介してトルクが伝達される。少なくとも１つの電気駆動部１４は、エンジンブレーキ動作モード

で作用する、内燃機関１２の制動トルクに対する差を調整し、その際、少なくとも１つの電気駆動部１４は、モーターとして作動し、トルク T_{EM, l} = T_{GE, gef} - T_{VB, Schlepp}> 0 を提供する。エンジンブレーキ動作

の変形モードのために、図３の出力の流れが分かるように、少なくとも１つの駆動部１４は、少なくとも１つの内燃機関１２を駆動し、出力をエネルギー蓄積器４０から受け取る。エンジンブレーキ動作

で駆動される内燃機関１２と、車両４３の燃料タンク４２とが結合されておらず、即ち、燃料タンク４２からハイブリッド駆動部１０の内燃機関１２への「出力の流れ」は行うことができない。

内燃機関１２が最小駆動トルク T_{VB, min} で駆動される駆動モード

では、図４に図示された、ハイブリッド駆動される車両のドライブトレインでの出力の流れが調整される。内燃機関１２が最小駆動トルク T_{VB, min} > 0 で駆動される場合、少なくとも１つの電気駆動部１４は、発電機駆動で駆動され、トルク T_{EM, 2} < 0 を供給する。この場合、内燃機関１２は、当該内燃機関の最小駆動トルク T_{VB, min} を点火角度調整なしに供給する。燃料タンク４２から内燃機関１２への「出力の流れ」が調整され、この内燃機関１２から少なくとも１つの電気駆動部１４への出力の流れが調整される。車両及び車両駆動部１８は、

で示された駆動期間中同様に、トルク成分を少なくとも１つの電気駆動部１４に供給し、その結果、この場合、発電機駆動で駆動される、少なくとも１つの電気駆動部１４は、車両４３の少なくとも１つのエネルギー蓄積器４０を蓄電する。少なくとも１つの電気駆動部１４に作用するトルクは、図４に示された、形成された出力の流れにより、少なくとも１つのエネルギー蓄積器４０の蓄電のために利用される。この場合、少なくとも１つの電気駆動部は、トルク T_{EM, 2} = T_{GE, gef} - T_{VB, min} < 0を受け取る。

図５に示された制動機能ブロック４４の役割は、ドライブトレイン中形成された出力の流れが、図３及び４となる、両駆動モードの内のどちらが、エネルギー的に有利であるのか判断することにある。そのための判断基準として、可能な両駆動モード

に対して算出されて、比較される両コスト(Kosten)が定義される。後述の各式では、効率はさしあたり無視され、図５及び６の各ブロック接続図では、効率は、特性マップ内で考慮される。

図５からは、ハイブリッド駆動の内燃機関の駆動モードを考慮して、図２に略示された制動ストラテジーを実行するための切換スキーマが分かる。

図５からは、パラメータ Ｔ_ＧＥ 、即ち、ドライブトレインでのトルク、及び、パラメータ ｎ_ＧＥ が、各入力量として使用されることが分かる。両パラメータに相応する、これらの各信号は、制動機能ブロック４４の各入力量に供給され、制動機能ブロック４４では、制動ストラテジー（図２のポジション２４を参照のこと）が求められる。伝動装置の入口で要求されるトルクに相応する信号 T_GE は、比較段４６に供給され、伝動装置の入口での回転数 n_GE に相応する信号は、入口側でエンジンブレーキトルク特性マップ４８に供給される。エンジンブレーキトルク用に形成された、これらの値は、続いて比較段４６に伝送される。比較段４６では、伝動装置の入口でのトルク値 T_GE と、エンジンブレーキトルク特性マップ４８から求められた、内燃機関のエンジンブレーキトルク T_{VB, Schlepp} 用の値とが比較される。制動機能ブロック４４では、入口側に印加された信号 T_GE 及び n_GE を用いて、内燃機関１２の目標トルクＴＶＢ用の値が求められる。この値は、スイッチ５０に入口側で供給され、スイッチ５０で、比較段４６から生じて、信号 T_GE と T_{VB, Schlepp} との比較から形成された値が信号として供給される。比較段４６で、要求された伝動装置の入口のトルク T_GE と、内燃機関１２のエンジンブレーキトルク T_{VB, Schlepp} とが比較される。比較段４６は、値「真」又は「偽」を供給する。条件 T_GE > T_VB, Schlepp が充足される場合、つまり、真である場合、スイッチ５０で、上側の入口が導通接続され、その結果、制動ストラテジー２４が使用され、条件 T_GE > T_VB, Schleppが充足されない場合、つまり、偽である場合、下側の入口が導通接続され、即ち、内燃機関１２は、基本的にエンジンブレーキ動作で作動する。

そのうえ、内燃機関１２に相応して、伝動装置の入口での回転数用の信号のエンジンブレーキトルク特性マップ４８から求められた値が、スイッチ５０に伝送される。スイッチ５０は、制動機能ブロック４４で求められた、内燃機関１２の目標トルク用の信号を、伝動装置１８に入口側で印加されるトルク T_GE が、内燃機関１２のエンジンブレーキトルク T_{VB, Schlepp} よりも大きい場合に導通接続する。

図６は、各入口パラメータである、 T_GE の伝動装置の入口のトルク、及び、伝動装置の入口での n_GE の回転数及びハイブリッド駆動部の内燃機関の目標トルク用の出力信号が分かる、信号の流れ図である。

図６からは、信号の流れ図を実行すべき制動ストラテジーが分かり、その際、入口側では、伝動装置の入口側で要求されるトルク T_{GE, gef} が求められ、回転数が伝動装置の入口 n_GE で形成され、出口側では、内燃機関用の目標トルク設定値 T_VB が求められる。

図６から分かるように、最小の駆動トルク T_{VB, min} ６０、並びに、エンジンブレーキトルク特性曲線用の特性曲線フィールド４８用の特性マップに、伝動装置の入口での回転数に相応する信号 n_GE が供給される。この信号は、更に、発電機作動用及びモーター作動用の、少なくとも１つの電気駆動部１４用の特性マップ６４乃至７６にも供給される。更に、信号
n_GE は、内燃機関１２用の消費特性マップにも供給される。車両伝動装置１８で要求される伝動装置入口トルク T_GE は、第３の加算点７４にも第１の加算点７０にも供給される。特性曲線フィールド６０から求められた、回転数信号 n_GE に対応する最小駆動トルク T_{VB, min} が、一方では、スイッチ９０に直接供給され、他方では、第１の加算点７０で、負の極性が付加されて伝送される。情報T_EM2は、内燃機関が最小駆動トルクで駆動される場合に、少なくとも１つの電気駆動部１４によって発電機モードで受け取られるトルクの場合に形成される。特性マップ６０から求められた最小駆動トルク T_{VB, min} 用の値は、更に、第２の加算点７２で、負の極性を付加されて形成される。第３の加算点７４では、入口側に供給されている、要求されたトルク T_GE 用の値及び特性曲線４８から求められた、内燃機関１２のエンジンブレーキトルク T_{VB, Schlepp} から、モーターモードで少なくとも１つの電気駆動部１４のトルク用の値T_EM1が求められる。この値は、モーター駆動で駆動される少なくとも１つの電気駆動部１４用の特性マップ７６に供給される。この特性マップ７６から、第３の乗算段８２により、電気機器１４から取り出された、モーターモードでのエネルギーE_EM1が求められる。 C_Batt で、少なくとも１つのエネルギー蓄積器４０から取り出されたエネルギー用の価格(Preis)が示され、この価格は、少なくとも１つのエネルギー蓄積器４０のライフサイクルを形成するエネルギーを示し、このライフサイクル内で、 C_Batt は、各駆動及び各制動に関するバッテリサイクル並びに充放電過程関するバッテリサイクルを考慮する。つまり：
C_Batt = (C_Batt,alt ・ E_Batt,alt + C_Batt,L・ E_Batt,L) / (E_Batt,alt + E_Batt,L)
ここで、
C_Batt,alt: 蓄電過程前の平均エネルギー価格(Energiepreis)
E_Batt,alt: 蓄電過程前のバッテリーのエネルギー量
C_Batt,L: 蓄電過程中の平均エネルギー価格
E_Batt,L: 蓄電過程中給電されるエネルギー量
である。

従って、バッテリー電力の価格は可変であり、バッテリー内に給電されたエネルギーの履歴に適合される。蓄電過程中の平均エネルギー価格 C_{Batt, L} は、相応の作動点での内燃機関１２の過剰消費によって決められる。そのことから、例えば、内燃機関１２のエンジンブレーキ動作での純粋な回復駆動(Rekuperationsbetrieb)時に、内燃機関１２は、コストを生じないので、０の平均エネルギー価格が形成される。内燃機関１２の内部エネルギー
E_{VB, inner} 、即ち、エンジンブレーキトルクの克服及び外部トルクの形成は、回復可能な最大エネルギー量を成す。

発電機モードで駆動される少なくとも１つの電気機器／駆動部１４用の特性マップ６４から、第１の乗算器６６により、給電されたエネルギー用の値E_EM2が下記のように求められ、入口側で結合段８４に供給される。
Ｔ _EM,2 ・２π・ｎ _GE ・Δｔ＝Ｅ _EM,2
第１の乗算器７８は、値T_VB_inner及び信号 n_GE から、第２の乗算器６８を用いて、同様に入口側で結合段８４に供給される内燃機関の内部エネルギーE_{VB, inner} を求める。T_VB_innerは、内燃機関１２の内部トルクを示す。従って、内燃機関１２が供給するトルクが意味することは、当該内燃機関１２には摩擦損失がないということである。内燃機関１２の内部トルクは、実際の駆動トルク（正）と牽引トルク（負）との間の差から算出される。この算出の際に、T_VB_innerの負の値が使用され、つまり、関係式：
Ｅ _VB,inner ＝（T_VB, Schlepp - T_VB, min）・２π・ｎ _GE ・Δｔ
が使われる。

エンジンブレーキトルク特性曲線用の特性マップ４８から得られたエンジンブレーキトルクは、入口側でスイッチ９０に入力される。

比較器８８で、少なくとも１つの電気駆動部１４の発電機駆動を考慮した、第４の加算点８６で求められたコスト C₂ が、少なくとも１つの電気駆動部１４のモーター駆動での駆動を考慮したコスト C₁ と、相互に比較されて、スイッチ９０に伝送される。比較器８８での、コスト C₂ とコスト C₁ との比較に基づいて、最終的に、制動ストラテジー２４、つまり、内燃機関１２の、どの駆動モード、即ち、エンジンブレーキ動作

、又は、経済的に一層有利な最小駆動トルク T_{VB, min}

が決定される。

乗算器６６，６８及び８２で、出力からエネルギーを得るために、時間ステップ幅ＤＴとの乗算が実行される。

内燃機関と電気駆動部とクラッチを有するパラレルハイブリッド駆動の構造を示す図 ２つの判断可能性がある、駆動部の入口側で要求されるトルクに亘って記載した制動領域を示す図 エンジンブレーキ動作で駆動される内燃機関と、モーター駆動で駆動される電気駆動部を備えた、ハイブリッド駆動される車両内に形成される出力の流れを示す図 最小駆動トルクで駆動される内燃機関と、発電機駆動で駆動される電気駆動部を備えた、ハイブリッド駆動される車両内に形成される出力の流れを示す図 制動機能ブロックの各入力量と、伝動装置入口トルクと伝動装置の入口に供給される回転数に依存する、内燃機関の回転トルクの検出を示す図 伝動装置入口での各入力量トルクと、伝動装置での回転数と、出力量としての、内燃機関の目標トルクを記載した、図２に示した制動領域内での駆動ストラテジーを実行するための信号流れ図

Claims (7)

1. 内燃機関（１２）及び少なくとも１つの電気駆動部（１４）並びに少なくとも１つのエネルギー蓄積器（４０）及び車両伝動装置（１８）を備えた車両のハイブリッド駆動部の駆動方法において、伝動装置の入口側の所要トルク T_{GE, gef} <０ が生じている遅延期間中、内燃機関（１２）を、エンジンブレーキ動作内か又は最小駆動トルク T_{VB, min} で駆動し、ブレーキ機能モード（４４）において実行されるブレーキストラテジ（２４）が、前記内燃機関（１２）のエンジンブレーキのためのエネルギーを取り出すためのコスト
   C_l = E_{EM, l} ・ C_Batt
   と、少なくとも１つのエネルギー蓄積器（４０）内に蓄積されたエネルギーのコスト
   C₂ = C_VB - E_EM,2 ・ C_VB / E_{VB, inner}
   との比較に基づいて、前記内燃機関（１２）のエンジンブレーキ動作又は最小駆動トルクＴ_VB,minでの動作のうちエネルギー効率の良い方を求める、
   但し、上式において、
   C_l ：エネルギー蓄積器（４０）のエネルギー取り出しコスト(Kosten)、
   E_{EM, l} ：モーターモードでの電気駆動部（電気機器）（１４）の取り出しエネルギー量、
   C_Batt ：エネルギー価格(Energiepreis)
   C₂ ：供給されたエネルギーのコスト、
   E_{EM, 2} ：発電機モードで駆動される電気駆動部（電気機器）（１４）で前記エネルギー蓄積器（４０）内に蓄積されたエネルギー、
   C_VB ：前記内燃機関（１２）の駆動エネルギー、
   E_{VB, inner} ：前記内燃機関（１２）の内部エネルギー
   であり、
   さらに、比較段（８８）内で、入口側に印加されるファクター Ｃ_１ 及び Ｃ_２ を比較し、該比較の際に、結合段（８４）から各ファクター C_VB, E_{EM, 2} 及び E_{VB, inner} を第４の加算点（８６）に供給し、該第４の加算点（８６）に、内燃機関（１２）の駆動エネルギー用のコストファクターＣ_ＶＢを正の符号を以て供給し、第２の乗算器（８０）内で E_{EM, 1} と C_Batt との積を形成することを特徴とする方法。
2. エンジンブレーキ動作で駆動される内燃機関（１２）の場合、少なくとも１つの電気駆動部（１４）をモーター駆動で駆動する請求項１記載の方法。
3. 最小駆動トルクT_{VB, min}で駆動される内燃機関（１２）の場合、少なくとも１つの電気駆動部（１４）を発電機モードで駆動し、少なくとも１つのエネルギー蓄積器（４０）を蓄電する請求項１記載の方法。
4. 少なくとも１つの電気駆動部（１４）は、モーターモードで、トルク
   T_{EM, l} = T_{GE, gef} - T_{VB, Schlepp} > 0
   を供給し、該式で、
   

   

   である請求項２記載の方法。
5. 少なくとも１つの電気駆動部（１４）は、発電機モードで、トルク
   T_{EM, 2} = T_{GE, gef} - T_{VB, min} < 0
   を供給し、該式で、
   

   

   である請求項３記載の方法。
6. 少なくとも１つのエネルギー蓄積器（４０）内に蓄積されるエネルギーを、関係式
   T_{EM, 2} ・ 2π ・ n_GE ・ Δt = E_{EM, 2}
   を用いて求め、内燃機関（１２）の内部エネルギーを、関係式
   E_{VB, inner} = (T_{VB, Schlepp} - T_{VB, min}) ・ 2π ・ n_GE ・ Δt
   を用いて求め、該式において、
   T_{EM, 2} ：発電機モードでの電気駆動部（電気機器）（１４）、
   n_GE ：駆動部入口側の回転数、
   T_{VB, Schlepp} ：前記内燃機関（１２）のエンジンブレーキトルク、
   T_{VB, min} ：前記内燃機関（１２）の最小駆動トルク
   である請求項１記載の方法。
7. ファクター C_Batt は、少なくとも１つのエネルギー蓄積器（４０）の蓄電及び放電サイクルを考慮する請求項１記載の方法。

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